JP3172238B2 - ２次エア供給装置の故障診断装置 - Google Patents
２次エア供給装置の故障診断装置Info
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- JP3172238B2 JP3172238B2 JP05236192A JP5236192A JP3172238B2 JP 3172238 B2 JP3172238 B2 JP 3172238B2 JP 05236192 A JP05236192 A JP 05236192A JP 5236192 A JP5236192 A JP 5236192A JP 3172238 B2 JP3172238 B2 JP 3172238B2
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2550/00—Monitoring or diagnosing the deterioration of exhaust systems
- F01N2550/14—Systems for adding secondary air into exhaust
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、２次エア供給装置の故
障診断装置に係り、特に、２次エア供給通路に配設され
たエアコントロールバルブの故障を診断するようにした
ものに関する。
障診断装置に係り、特に、２次エア供給通路に配設され
たエアコントロールバルブの故障を診断するようにした
ものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、エンジンにおいて燃焼室内で
燃焼されなかった混合気の未燃成分を排気通路中で燃焼
させてエミッション性の向上を図ることに鑑みられたも
のとして、排気通路中にエアを供給するようにした２次
エア供給装置が知られている。この２次エア供給装置
は、２次エア供給通路を備えており、この２次エア供給
通路の上流端がエアクリーナに連通されていると共に下
流端が排気通路に連通されていて、エアクリーナで浄化
された外気を２次エアとして排気通路に供給するように
している。また、この２次エア供給通路にはエアポンプ
及びエアコントロールバルブ（以下ＡＣＶと略称する）
が介設されており、排気通路に混合気の未燃成分が発生
し易いエンジン運転状態において、このＡＣＶを開放す
ると共にエアポンプを駆動させて排気通路に２次エアを
供給してエンジンのエミッション性の向上を図るように
している。一方、その他のエンジン運転状態では、ＡＣ
Ｖを閉鎖しておくと共にエアポンプを停止させておいて
排気通路へ２次エアを供給させないようにして触媒コン
バータの熱劣化等を防止するようにしている。
燃焼されなかった混合気の未燃成分を排気通路中で燃焼
させてエミッション性の向上を図ることに鑑みられたも
のとして、排気通路中にエアを供給するようにした２次
エア供給装置が知られている。この２次エア供給装置
は、２次エア供給通路を備えており、この２次エア供給
通路の上流端がエアクリーナに連通されていると共に下
流端が排気通路に連通されていて、エアクリーナで浄化
された外気を２次エアとして排気通路に供給するように
している。また、この２次エア供給通路にはエアポンプ
及びエアコントロールバルブ（以下ＡＣＶと略称する）
が介設されており、排気通路に混合気の未燃成分が発生
し易いエンジン運転状態において、このＡＣＶを開放す
ると共にエアポンプを駆動させて排気通路に２次エアを
供給してエンジンのエミッション性の向上を図るように
している。一方、その他のエンジン運転状態では、ＡＣ
Ｖを閉鎖しておくと共にエアポンプを停止させておいて
排気通路へ２次エアを供給させないようにして触媒コン
バータの熱劣化等を防止するようにしている。
【０００３】また、正確な２次エアの供給動作が行われ
ていることを診断するために、この２次エア供給装置の
故障診断が行われている。この故障診断の方法として
は、例えば、特開昭６３−１４３３６２号公報に示され
ているように、排気通路中に配設されたＯ2 センサの検
出信号に基づく燃料噴射量のフィードバック補正係数を
読込み、このフィードバック補正係数が、予め設定され
た判定値よりも小さい場合に２次エア供給装置の故障診
断を行うようにしたものが知られている。また、他の故
障診断の方法として、例えば、特開平１−２１６０１１
号公報に示されているように、２次エアの供給時と非供
給時とのＯ2 センサの各出力を読込み、この出力の差と
予め設定された判定値とを比較することによって２次エ
ア供給装置の故障診断を行うようにしたものもある。
ていることを診断するために、この２次エア供給装置の
故障診断が行われている。この故障診断の方法として
は、例えば、特開昭６３−１４３３６２号公報に示され
ているように、排気通路中に配設されたＯ2 センサの検
出信号に基づく燃料噴射量のフィードバック補正係数を
読込み、このフィードバック補正係数が、予め設定され
た判定値よりも小さい場合に２次エア供給装置の故障診
断を行うようにしたものが知られている。また、他の故
障診断の方法として、例えば、特開平１−２１６０１１
号公報に示されているように、２次エアの供給時と非供
給時とのＯ2 センサの各出力を読込み、この出力の差と
予め設定された判定値とを比較することによって２次エ
ア供給装置の故障診断を行うようにしたものもある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述したよ
うな２次エア供給装置の故障診断によれば、前記ＡＣＶ
の故障を正確に診断することができない場合があった。
つまり、例えば、ＡＣＶに故障が発生していて、ＡＣＶ
を閉作動させても完全に閉鎖されていないような場合に
は、排気通路の排気脈動の影響によって排気通路中に２
次エアが供給されてしまうことになる。そして、この２
次エアの供給量は、前記排気脈動の大きさによって変化
する。つまり、エンジン回転数が高かったり吸入空気量
が多い場合には排気脈動が大きくなっており、これによ
って、完全に閉鎖されていないＡＣＶの隙間から多量の
２次エアが導入されることになる。逆に、エンジン回転
数が低かったり吸入空気量が少ない場合には排気脈動が
小さくなっており、これによって、完全に閉鎖されてい
ないＡＣＶの隙間からの２次エアの導入量が少量になっ
ている。
うな２次エア供給装置の故障診断によれば、前記ＡＣＶ
の故障を正確に診断することができない場合があった。
つまり、例えば、ＡＣＶに故障が発生していて、ＡＣＶ
を閉作動させても完全に閉鎖されていないような場合に
は、排気通路の排気脈動の影響によって排気通路中に２
次エアが供給されてしまうことになる。そして、この２
次エアの供給量は、前記排気脈動の大きさによって変化
する。つまり、エンジン回転数が高かったり吸入空気量
が多い場合には排気脈動が大きくなっており、これによ
って、完全に閉鎖されていないＡＣＶの隙間から多量の
２次エアが導入されることになる。逆に、エンジン回転
数が低かったり吸入空気量が少ない場合には排気脈動が
小さくなっており、これによって、完全に閉鎖されてい
ないＡＣＶの隙間からの２次エアの導入量が少量になっ
ている。
【０００５】このように、エンジンの運転状態に応じて
変化する２次エアの導入量を、予め設定された固定値と
しての判定値でもって故障診断するような場合、誤診断
が生じることがある。つまり、判定値の値によってはＡ
ＣＶが故障していないにも拘らず故障判定されたり、逆
に、故障しているにも拘らず故障していないと判定され
るようなことがある。
変化する２次エアの導入量を、予め設定された固定値と
しての判定値でもって故障診断するような場合、誤診断
が生じることがある。つまり、判定値の値によってはＡ
ＣＶが故障していないにも拘らず故障判定されたり、逆
に、故障しているにも拘らず故障していないと判定され
るようなことがある。
【０００６】本発明は、このような点に鑑みてなされた
ものであり、その目的とするところは、如何なるエンジ
ンの運転状態、例えば排気脈動の影響が２次エア供給通
路に大きく作用するようなエンジン運転状態であって
も、２次エア供給装置の故障診断が正確に行えるように
することにある。
ものであり、その目的とするところは、如何なるエンジ
ンの運転状態、例えば排気脈動の影響が２次エア供給通
路に大きく作用するようなエンジン運転状態であって
も、２次エア供給装置の故障診断が正確に行えるように
することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、排気通路における排気脈動の大きさに応
じて故障判定レベルを変更するようにした。具体的に、
請求項１記載の発明は、図１に示すように、エンジンの
排気通路１０に２次エアの供給を可能とするように前記
排気通路１０に接続された２次エア供給通路２３ａと、
該２次エア供給通路２３ａに配設されて２次エアの供給
時に駆動されると共に２次エアの非供給時に停止される
２次エア供給手段２３ｂと、前記２次エア供給通路２３
ａに配設されて２次エアの供給時に開放されると共に２
次エアの非供給時に閉鎖される２次エア調整手段２３ｃ
と、前記排気通路１０に配設されて該排気通路１０を流
通する排気の状態を検知する排気検知手段２７，３１，
３２とを備えさせる。そして、該排気検知手段２７，３
１，３２の出力信号を受け、該出力信号と予め設定され
た故障判定値とを比較することによって、２次エアの非
供給作動時において前記２次エア調整手段２３ｃからの
２次エアの漏れの有無を検知して該２次エア調整手段２
３ｃの故障を判定する故障判定手段３６を備えさせ、更
に、前記排気通路１０における排気脈動状態を検知する
排気脈動検知手段３７と、該排気脈動検知手段３７の出
力を受け、該出力に応じて前記故障判定手段３６におけ
る故障判定値を変更する故障判定値変更手段３８とを備
えさせるような構成としている。
に、本発明は、排気通路における排気脈動の大きさに応
じて故障判定レベルを変更するようにした。具体的に、
請求項１記載の発明は、図１に示すように、エンジンの
排気通路１０に２次エアの供給を可能とするように前記
排気通路１０に接続された２次エア供給通路２３ａと、
該２次エア供給通路２３ａに配設されて２次エアの供給
時に駆動されると共に２次エアの非供給時に停止される
２次エア供給手段２３ｂと、前記２次エア供給通路２３
ａに配設されて２次エアの供給時に開放されると共に２
次エアの非供給時に閉鎖される２次エア調整手段２３ｃ
と、前記排気通路１０に配設されて該排気通路１０を流
通する排気の状態を検知する排気検知手段２７，３１，
３２とを備えさせる。そして、該排気検知手段２７，３
１，３２の出力信号を受け、該出力信号と予め設定され
た故障判定値とを比較することによって、２次エアの非
供給作動時において前記２次エア調整手段２３ｃからの
２次エアの漏れの有無を検知して該２次エア調整手段２
３ｃの故障を判定する故障判定手段３６を備えさせ、更
に、前記排気通路１０における排気脈動状態を検知する
排気脈動検知手段３７と、該排気脈動検知手段３７の出
力を受け、該出力に応じて前記故障判定手段３６におけ
る故障判定値を変更する故障判定値変更手段３８とを備
えさせるような構成としている。
【０００８】請求項２記載の発明は、前記請求項１記載
のエンジンの２次エア供給装置の故障診断装置におい
て、排気検知手段を、２次エア供給通路２３ａの排気通
路１０への接続位置よりも排気通路下流側に配設されて
排気中の酸素濃度を検知するＯ2 センサ２７，３２で成
す。そして、故障判定値変更手段３８を、排気脈動検知
手段３７によって検知される排気脈動が大きいほど故障
判定値を小さく設定するような構成とする。更に、故障
判定手段３６を、２次エアの供給作動時と非供給作動時
とにおける夫々の排気中の酸素濃度の差が前記故障判定
値よりも小さいときに２次エア調整手段２３ｃの故障を
判定するような構成とする。
のエンジンの２次エア供給装置の故障診断装置におい
て、排気検知手段を、２次エア供給通路２３ａの排気通
路１０への接続位置よりも排気通路下流側に配設されて
排気中の酸素濃度を検知するＯ2 センサ２７，３２で成
す。そして、故障判定値変更手段３８を、排気脈動検知
手段３７によって検知される排気脈動が大きいほど故障
判定値を小さく設定するような構成とする。更に、故障
判定手段３６を、２次エアの供給作動時と非供給作動時
とにおける夫々の排気中の酸素濃度の差が前記故障判定
値よりも小さいときに２次エア調整手段２３ｃの故障を
判定するような構成とする。
【０００９】請求項３記載の発明は、前記請求項１記載
のエンジンの２次エア供給装置の故障診断装置におい
て、排気検知手段を、２次エア供給通路２３ａの排気通
路１０への接続位置よりも排気通路上流側に配設されて
排気中の酸素濃度を検知する第１Ｏ2 センサ３１と、２
次エア供給通路２３ａの排気通路１０への接続位置より
も排気通路下流側に配設されて排気中の酸素濃度を検知
する第２Ｏ2 センサ３２とで成す。そして、故障判定値
変更手段３８を、排気脈動検知手段３７によって検知さ
れる排気脈動が大きいほど故障判定値を大きく設定する
ような構成とする。更に、故障判定手段３６を、２次エ
アの非供給作動時において、前記第１Ｏ2センサ３１と
第２Ｏ2 センサ３２とによって検知される夫々の排気中
の酸素濃度の差が前記故障判定値よりも大きいときに２
次エア調整手段２３ｃの故障を判定するような構成とす
る。
のエンジンの２次エア供給装置の故障診断装置におい
て、排気検知手段を、２次エア供給通路２３ａの排気通
路１０への接続位置よりも排気通路上流側に配設されて
排気中の酸素濃度を検知する第１Ｏ2 センサ３１と、２
次エア供給通路２３ａの排気通路１０への接続位置より
も排気通路下流側に配設されて排気中の酸素濃度を検知
する第２Ｏ2 センサ３２とで成す。そして、故障判定値
変更手段３８を、排気脈動検知手段３７によって検知さ
れる排気脈動が大きいほど故障判定値を大きく設定する
ような構成とする。更に、故障判定手段３６を、２次エ
アの非供給作動時において、前記第１Ｏ2センサ３１と
第２Ｏ2 センサ３２とによって検知される夫々の排気中
の酸素濃度の差が前記故障判定値よりも大きいときに２
次エア調整手段２３ｃの故障を判定するような構成とす
る。
【００１０】請求項４記載の発明は、前記請求項１，２
または３記載の２次エア供給装置の故障診断装置におい
て、排気脈動検知手段３７が、エンジン回転数に基づい
て排気通路１０における排気脈動状態を検知するような
構成とする。
または３記載の２次エア供給装置の故障診断装置におい
て、排気脈動検知手段３７が、エンジン回転数に基づい
て排気通路１０における排気脈動状態を検知するような
構成とする。
【００１１】請求項５記載の発明は、前記請求項１，２
または３記載の２次エア供給装置の故障診断装置におい
て、排気脈動検知手段３７が、吸入空気量に基づいて排
気通路１０における排気脈動状態を検知するような構成
とする。
または３記載の２次エア供給装置の故障診断装置におい
て、排気脈動検知手段３７が、吸入空気量に基づいて排
気通路１０における排気脈動状態を検知するような構成
とする。
【００１２】
【作用】上記の構成により、本発明では以下に述べるよ
うな作用が得られる。請求項１記載の発明では、排気通
路１０に混合気の未燃成分が発生し易いようなエンジン
の運転状態にあっては、２次エア調整手段２３ｃを開放
すると共に２次エア供給手段２３ｂを駆動させて排気通
路１０に２次エアを供給し、未燃成分を排気通路１０で
燃焼させることによりエンジンのエミッション性の向上
を図る。そして、２次エア調整手段２３ｃの故障診断時
には、故障判定値変更手段３８が、排気脈動検知手段３
７の出力を受け、該出力に応じて故障判定手段３６にお
ける故障判定値を変更する。そして、故障判定手段３６
が、排気検知手段２７，３１，３２の出力信号を受け、
該出力信号と前記変更された故障判定値とを比較するこ
とによって、２次エアの非供給作動時において２次エア
調整手段２３ｃからの２次エアの漏れの有無を検知して
該２次エア調整手段２３ｃの故障を判定する。このよう
にして２次エア調整手段２３ｃの故障診断が行われるた
めに、前記排気通路１０における排気脈動の影響による
誤診断が防止される。
うな作用が得られる。請求項１記載の発明では、排気通
路１０に混合気の未燃成分が発生し易いようなエンジン
の運転状態にあっては、２次エア調整手段２３ｃを開放
すると共に２次エア供給手段２３ｂを駆動させて排気通
路１０に２次エアを供給し、未燃成分を排気通路１０で
燃焼させることによりエンジンのエミッション性の向上
を図る。そして、２次エア調整手段２３ｃの故障診断時
には、故障判定値変更手段３８が、排気脈動検知手段３
７の出力を受け、該出力に応じて故障判定手段３６にお
ける故障判定値を変更する。そして、故障判定手段３６
が、排気検知手段２７，３１，３２の出力信号を受け、
該出力信号と前記変更された故障判定値とを比較するこ
とによって、２次エアの非供給作動時において２次エア
調整手段２３ｃからの２次エアの漏れの有無を検知して
該２次エア調整手段２３ｃの故障を判定する。このよう
にして２次エア調整手段２３ｃの故障診断が行われるた
めに、前記排気通路１０における排気脈動の影響による
誤診断が防止される。
【００１３】請求項２記載の発明では、故障判定値を設
定する際、故障判定値変更手段３８は、排気脈動検知手
段３７によって検知される排気脈動が大きいほど故障判
定値を小さくするように変更する。そして、故障判定手
段３６は、２次エアの供給作動時と非供給作動時とにお
ける排気中の酸素濃度の差が前記故障判定値よりも小さ
いときに２次エア調整手段２３ｃの故障を判定する。つ
まり、２次エア調整手段２３ｃが故障しているような場
合には、２次エアの非供給状態から供給状態に切換えた
際の排気通路１０中の酸素濃度の変化量が小さくなるた
め、これに応じて故障判定値も小さく設定するようにし
ている。
定する際、故障判定値変更手段３８は、排気脈動検知手
段３７によって検知される排気脈動が大きいほど故障判
定値を小さくするように変更する。そして、故障判定手
段３６は、２次エアの供給作動時と非供給作動時とにお
ける排気中の酸素濃度の差が前記故障判定値よりも小さ
いときに２次エア調整手段２３ｃの故障を判定する。つ
まり、２次エア調整手段２３ｃが故障しているような場
合には、２次エアの非供給状態から供給状態に切換えた
際の排気通路１０中の酸素濃度の変化量が小さくなるた
め、これに応じて故障判定値も小さく設定するようにし
ている。
【００１４】請求項３記載の発明では、故障判定値を設
定する際、故障判定値変更手段３８は、排気脈動検知手
段３７によって検知される排気脈動が大きいほど故障判
定値を大きくするように変更する。そして、故障判定手
段３６は、２次エアの非供給時において、前記第１Ｏ2
センサ３１と第２Ｏ2 センサ３２とによって検知される
夫々の排気中の酸素濃度の差が前記故障判定値よりも大
きいときに２次エア調整手段２３ｃの故障を判定する。
従って、２次エア調整手段２３ｃが故障しているような
場合には、第１Ｏ2 センサ３１と第２Ｏ2 センサ３２と
によって検知される夫々の排気中の酸素濃度の差が大き
くなるため、これに応じて故障判定値も大きく設定する
ようにしている。
定する際、故障判定値変更手段３８は、排気脈動検知手
段３７によって検知される排気脈動が大きいほど故障判
定値を大きくするように変更する。そして、故障判定手
段３６は、２次エアの非供給時において、前記第１Ｏ2
センサ３１と第２Ｏ2 センサ３２とによって検知される
夫々の排気中の酸素濃度の差が前記故障判定値よりも大
きいときに２次エア調整手段２３ｃの故障を判定する。
従って、２次エア調整手段２３ｃが故障しているような
場合には、第１Ｏ2 センサ３１と第２Ｏ2 センサ３２と
によって検知される夫々の排気中の酸素濃度の差が大き
くなるため、これに応じて故障判定値も大きく設定する
ようにしている。
【００１５】請求項４記載の発明では、排気通路１０に
おける排気脈動状態の検知をエンジン回転数で代用し、
このエンジン回転数信号を故障判定値変更手段３８に出
力して、該故障判定値変更手段３８が故障判定値を変更
することになる。
おける排気脈動状態の検知をエンジン回転数で代用し、
このエンジン回転数信号を故障判定値変更手段３８に出
力して、該故障判定値変更手段３８が故障判定値を変更
することになる。
【００１６】請求項５記載の発明では、排気通路１０に
おける排気脈動状態の検知を吸入空気量で代用し、この
吸入空気量信号を故障判定値変更手段３８に出力して、
該故障判定値変更手段３８が故障判定値を変更すること
になる。
おける排気脈動状態の検知を吸入空気量で代用し、この
吸入空気量信号を故障判定値変更手段３８に出力して、
該故障判定値変更手段３８が故障判定値を変更すること
になる。
【００１７】
（第１実施例）以下、本発明に係る第１実施例を図面に
基づいて説明する。図２は本発明の実施例の全体構成を
示す。同図において、１はエンジンで、このエンジン１
は、シリンダ２を有するシリンダブロック３と、該シリ
ンダブロック３上面に組付けられたシリンダヘッド４
と、該シリンダヘッド４の上面に組付けられたシリンダ
ヘッドカバー５と、シリンダ２内を往復動するピストン
６とを有し、前記シリンダ２内にはシリンダヘッド４の
下面及びピストン６の頂面で区画される燃焼室７が形成
されている。また、前記ピストン６は図示しないコネク
チングロッドを介してクランク軸８に連結されている。
更に、前記シリンダヘッド４には吸気ポート４ａ及び排
気ポート４ｂが形成されている。また、この図２におけ
る９は前記燃焼室７内に吸気を供給する吸気通路、１０
は燃焼室７内の排気ガスを排出する排気通路、１１は排
気通路１０の途中に配設された排気浄化装置としての触
媒コンバータである。また、前記吸気通路９の下流端に
は図示しない吸気弁が、前記排気通路１０の上流端には
同じく図示しない排気弁が夫々設けられている。
基づいて説明する。図２は本発明の実施例の全体構成を
示す。同図において、１はエンジンで、このエンジン１
は、シリンダ２を有するシリンダブロック３と、該シリ
ンダブロック３上面に組付けられたシリンダヘッド４
と、該シリンダヘッド４の上面に組付けられたシリンダ
ヘッドカバー５と、シリンダ２内を往復動するピストン
６とを有し、前記シリンダ２内にはシリンダヘッド４の
下面及びピストン６の頂面で区画される燃焼室７が形成
されている。また、前記ピストン６は図示しないコネク
チングロッドを介してクランク軸８に連結されている。
更に、前記シリンダヘッド４には吸気ポート４ａ及び排
気ポート４ｂが形成されている。また、この図２におけ
る９は前記燃焼室７内に吸気を供給する吸気通路、１０
は燃焼室７内の排気ガスを排出する排気通路、１１は排
気通路１０の途中に配設された排気浄化装置としての触
媒コンバータである。また、前記吸気通路９の下流端に
は図示しない吸気弁が、前記排気通路１０の上流端には
同じく図示しない排気弁が夫々設けられている。
【００１８】そして、前記吸気通路９には上流側から順
に、吸入空気量を検出するエアフロ−メ−タ１２、吸入
空気量を制御するスロットルバルブ１３、吸気脈動の吸
収等を行うためのサ−ジタンク１４及び燃料を噴射供給
するインジェクタ１５が配設され、吸気通路９の上流端
はエアクリーナ１６に接続されている。
に、吸入空気量を検出するエアフロ−メ−タ１２、吸入
空気量を制御するスロットルバルブ１３、吸気脈動の吸
収等を行うためのサ−ジタンク１４及び燃料を噴射供給
するインジェクタ１５が配設され、吸気通路９の上流端
はエアクリーナ１６に接続されている。
【００１９】また、１７は前記スロットルバルブ１３を
バイパスして燃焼室７に空気を供給するバイパス通路
で、その途中にはエンジン１のアイドル時にバイパス通
路１７を流通する空気量を制御してエンジン回転数（ア
イドル回転数）を調整するための比例電磁弁から成るア
イドルスピードコントロ−ルバルブ（ＩＳＣバルブ）１
８が配設されている。
バイパスして燃焼室７に空気を供給するバイパス通路
で、その途中にはエンジン１のアイドル時にバイパス通
路１７を流通する空気量を制御してエンジン回転数（ア
イドル回転数）を調整するための比例電磁弁から成るア
イドルスピードコントロ−ルバルブ（ＩＳＣバルブ）１
８が配設されている。
【００２０】また、１９は前記インジェクタ１５に燃料
供給通路２０を介して接続される燃料タンクである。そ
して、前記燃料供給通路２０の上流端にはフューエルポ
ンプ２０ａが接続されている。また、前記インジェクタ
１５には該インジェクタ１５の内圧を一定に保って安定
した燃料噴射を行わせるためのプレッシャレギュレータ
２１ａを備えたレギュレータ通路２１が連結されてい
る。
供給通路２０を介して接続される燃料タンクである。そ
して、前記燃料供給通路２０の上流端にはフューエルポ
ンプ２０ａが接続されている。また、前記インジェクタ
１５には該インジェクタ１５の内圧を一定に保って安定
した燃料噴射を行わせるためのプレッシャレギュレータ
２１ａを備えたレギュレータ通路２１が連結されてい
る。
【００２１】そして、前記燃料タンク１９とサージタン
ク１４との間には、燃料タンク１９内で発生した蒸発燃
料を燃焼室７側に供給するためのパージ通路２２が架設
されており、このパ−ジ通路２２の途中には、蒸発燃料
を回収吸着するキャニスタ２２ａと、パ−ジ通路２２を
開閉して蒸発燃料の吸気通路９への供給（パ−ジ）を調
節するデューティーソレノイドバルブから成るパ−ジコ
ントロールバルブ２２ｂとが配設されている。
ク１４との間には、燃料タンク１９内で発生した蒸発燃
料を燃焼室７側に供給するためのパージ通路２２が架設
されており、このパ−ジ通路２２の途中には、蒸発燃料
を回収吸着するキャニスタ２２ａと、パ−ジ通路２２を
開閉して蒸発燃料の吸気通路９への供給（パ−ジ）を調
節するデューティーソレノイドバルブから成るパ−ジコ
ントロールバルブ２２ｂとが配設されている。
【００２２】そして、本エンジン１は、排気通路１０へ
２次エアを供給するための２次エア供給装置２３を備え
ている。以下、この２次エア供給装置２３について説明
する。この２次エア供給装置２３は、２次エア供給通路
２３ａ、本発明でいう２次エア供給手段としてのエアポ
ンプ２３ｂ及び本発明でいう２次エア調整手段としての
エアコントロールバルブ（以下ＡＣＶと略称する）２３
ｃを備えて成っている。前記２次エア供給通路２３ａ
は、その上流端が前記エアクリーナ１６に連通されてい
ると共に下流端が前記排気ポート４ｂに連通されてい
て、エアクリーナ１６で浄化された外気を２次エアとし
て排気ポート４ｂに供給可能とし、この２次エアを供給
することにより、燃焼室７内で燃焼されることなく排気
ポート４ｂ及び排気通路１０に排出された混合気の未燃
成分を燃焼させてエミッション性の向上を図るようにし
ている。また、エアポンプ２３ｂは、前記２次エア供給
通路２３ａの途中に配設されており、上述したように２
次エアを供給する際にのみ駆動されて、排気ポート４ｂ
に向って２次エアを供給するようになっている。そし
て、ＡＣＶ２３ｃは、前記２次エア供給通路２３ａにお
ける前記エアポンプ２３ｂの下流側に配設されており、
エアポンプ２３ｂの駆動に連動して２次エアを供給する
際にのみ開放され、それ以外の状態では全閉状態とされ
るようになっている。つまり、本２次エア供給装置２３
は、排気通路１０に混合気の未燃成分が発生し易いエン
ジン運転状態においてエアポンプ２３ｂを駆動させると
共にＡＣＶ２３ｃを開放して排気系に２次エアを供給し
てエンジンのエミッション性の向上を図るようにしてい
る。
２次エアを供給するための２次エア供給装置２３を備え
ている。以下、この２次エア供給装置２３について説明
する。この２次エア供給装置２３は、２次エア供給通路
２３ａ、本発明でいう２次エア供給手段としてのエアポ
ンプ２３ｂ及び本発明でいう２次エア調整手段としての
エアコントロールバルブ（以下ＡＣＶと略称する）２３
ｃを備えて成っている。前記２次エア供給通路２３ａ
は、その上流端が前記エアクリーナ１６に連通されてい
ると共に下流端が前記排気ポート４ｂに連通されてい
て、エアクリーナ１６で浄化された外気を２次エアとし
て排気ポート４ｂに供給可能とし、この２次エアを供給
することにより、燃焼室７内で燃焼されることなく排気
ポート４ｂ及び排気通路１０に排出された混合気の未燃
成分を燃焼させてエミッション性の向上を図るようにし
ている。また、エアポンプ２３ｂは、前記２次エア供給
通路２３ａの途中に配設されており、上述したように２
次エアを供給する際にのみ駆動されて、排気ポート４ｂ
に向って２次エアを供給するようになっている。そし
て、ＡＣＶ２３ｃは、前記２次エア供給通路２３ａにお
ける前記エアポンプ２３ｂの下流側に配設されており、
エアポンプ２３ｂの駆動に連動して２次エアを供給する
際にのみ開放され、それ以外の状態では全閉状態とされ
るようになっている。つまり、本２次エア供給装置２３
は、排気通路１０に混合気の未燃成分が発生し易いエン
ジン運転状態においてエアポンプ２３ｂを駆動させると
共にＡＣＶ２３ｃを開放して排気系に２次エアを供給し
てエンジンのエミッション性の向上を図るようにしてい
る。
【００２３】そして、前記インジェクタ１５、アイドル
スピ−ドコントロ−ルバルブ１８、ＡＣＶ２３ｃ等はＣ
ＰＵを内蔵したコントロ−ルユニット３５により作動制
御される。このコントロ−ルユニット３５には、スロッ
トルバルブ１３の開度を検出するスロットルセンサ２４
の検出信号、クランク軸８のクランク角を検出するクラ
ンク角センサ２５の検出信号、ウォータジャケットのエ
ンジン冷却水温度を検出する水温センサ２６の検出信
号、吸入空気量を検出するエアフローメータ１２の吸入
空気量信号などが入力されるようになっている。また、
前記排気通路１０における触媒コンバータ１１の上流側
には本発明でいう排気検知手段としてのＯ2 センサ２７
が配設されており、排気中の酸素濃度を検出してその検
出信号をコントロールユニット３５に送信するようにな
っている。そして、コントロールユニット３５において
は、このＯ2 センサ２７の検出信号に基づいた空燃比の
フィードバック補正係数CFB が算出されるようになって
いる。更に、車室内には２次エア供給装置２３の故障警
告ランプ（ＭＩＬ）２８が配設されており、前記コント
ロールユニット３５は該故障警告ランプ２８への信号出
力が可能となっている。
スピ−ドコントロ−ルバルブ１８、ＡＣＶ２３ｃ等はＣ
ＰＵを内蔵したコントロ−ルユニット３５により作動制
御される。このコントロ−ルユニット３５には、スロッ
トルバルブ１３の開度を検出するスロットルセンサ２４
の検出信号、クランク軸８のクランク角を検出するクラ
ンク角センサ２５の検出信号、ウォータジャケットのエ
ンジン冷却水温度を検出する水温センサ２６の検出信
号、吸入空気量を検出するエアフローメータ１２の吸入
空気量信号などが入力されるようになっている。また、
前記排気通路１０における触媒コンバータ１１の上流側
には本発明でいう排気検知手段としてのＯ2 センサ２７
が配設されており、排気中の酸素濃度を検出してその検
出信号をコントロールユニット３５に送信するようにな
っている。そして、コントロールユニット３５において
は、このＯ2 センサ２７の検出信号に基づいた空燃比の
フィードバック補正係数CFB が算出されるようになって
いる。更に、車室内には２次エア供給装置２３の故障警
告ランプ（ＭＩＬ）２８が配設されており、前記コント
ロールユニット３５は該故障警告ランプ２８への信号出
力が可能となっている。
【００２４】そして、本例の特徴とする動作としては、
前記２次エア供給装置２３のＡＣＶ２３ｃの故障診断を
行うことにある。つまり、エンジン運転状態が２次エア
非供給域であってＡＣＶ２３ｃを全閉とするような制御
を行っているにも拘らず、該ＡＣＶ２３ｃの故障により
全閉状態となっていないような場合では、エアポンプ２
３ｂが停止されていても排気ポート４ｂにおける排気脈
動の影響によって排気通路１０に２次エアが導入されて
しまうことになって触媒コンバータ１１の熱劣化などが
懸念されることになるため、この故障診断を行おうとす
るものである。
前記２次エア供給装置２３のＡＣＶ２３ｃの故障診断を
行うことにある。つまり、エンジン運転状態が２次エア
非供給域であってＡＣＶ２３ｃを全閉とするような制御
を行っているにも拘らず、該ＡＣＶ２３ｃの故障により
全閉状態となっていないような場合では、エアポンプ２
３ｂが停止されていても排気ポート４ｂにおける排気脈
動の影響によって排気通路１０に２次エアが導入されて
しまうことになって触媒コンバータ１１の熱劣化などが
懸念されることになるため、この故障診断を行おうとす
るものである。
【００２５】以下に、この本例の特徴とする２次エア供
給装置２３の故障診断動作を行わせる前記コントロ−ル
ユニット３５における信号処理手順について図３のフロ
−チャ−トに基づいて説明する。同図において、先ず、
イグニッションスイッチのＯＮ作動を受けてスタ−ト
し、ステップＳ１において前記各センサの検出信号の読
込みを行う。ここでは、主にエアフローメータ１２によ
る吸入空気量の検出信号、クランク角センサ２５による
エンジン回転数の検出信号、スロットルセンサ２４によ
るスロットル開度の検出信号、水温センサ２６によるエ
ンジン冷却水温度の検出信号の読込みが行われる、そし
て、ステップＳ２において、ステップＳ１で読込まれた
検出信号に基づいて２次エア供給装置２３の故障診断実
行条件が成立したか否かを判定する。つまり、２次エア
供給装置２３の故障診断が行える領域であるか否かを判
定する。具体的には、エンジンの定常運転状態において
故障診断を行うようにしており、吸入空気量、エンジン
回転数、エンジン冷却水温度の夫々が所定範囲内にあ
り、且つ単位時間当りの吸入空気量の変化量及びスロッ
トル開度の変化量が所定値以下のときに故障診断実行条
件が成立したと判定するようにしている。そして、この
ステップＳ２において故障診断実行条件が成立したＹＥ
Ｓの場合には、ステップＳ３に移って、排気通路１０中
の酸素濃度をＯ2センサ２７によって所定時間ｔ１だけ
サンプリングし、この検出された酸素濃度に基づいて設
定されるフィードバック補正係数の所定時間ｔ１中の平
均値CFB1を算出する。そして、このフィードバック補正
係数の所定時間ｔ１中の平均値CFB1を算出した後、ステ
ップＳ４に移り、ＡＣＶ２３ｃを開放させて、排気ポー
ト４ｂ及び排気通路１０に２次エアの導入を行う。その
後、ステップＳ５に移り、この２次エアの導入が行われ
た状態において、再び、排気通路１０中の酸素濃度をＯ
2 センサ２７によって所定時間ｔ２だけサンプリング
し、この検出された酸素濃度に基づいて設定されるフィ
ードバック補正係数の所定時間ｔ２中の平均値CFB2を算
出する。そして、このフィードバック補正係数の所定時
間ｔ２中の平均値CFB2を算出した後、ステップＳ６に移
り、前記ステップＳ５で算出されたフィードバック補正
係数の平均値CFB2から前記ステップＳ３で算出されたフ
ィードバック補正係数の平均値CFB1を減算して、その値
をΔCFB とする。そして、このようにしてΔCFB を算出
した後、ステップＳ７に移って前記クランク角センサ２
５によって検出されたエンジン回転数に基づいて故障判
定値を設定する。この故障判定値は、エンジン回転数が
高いほど小さく設定されるようになっている。つまり、
エンジン回転数が高いということは排気系における排気
脈動が大きくなっており、仮にＡＣＶ２３ｃが故障して
いるような場合には、ＡＣＶ２３ｃを閉作動させても全
閉状態とならず、この排気脈動の影響によって２次エア
が多量に導入され、この状態でＡＣＶ２３ｃを開状態に
してもフィードバック補正係数の変化量は小さいので、
これに応じて故障判定値も小さく設定するようにしてい
る。このようにして故障判定値を設定した後、ステップ
Ｓ８に移って、前記ステップＳ６において算出されたΔ
CFB が前記ステップＳ７において設定された故障判定値
以上であるか否かの判定を行う。つまり、ΔCFB が故障
判定値以上である場合には、ＡＣＶ２３ｃの閉状態では
２次エアが導入されていなかったことになり、これによ
ってＡＣＶ２３ｃに故障が生じていないことが判定で
き、一方、ΔCFB が故障判定値よりも小さい場合には、
ＡＣＶ２３ｃの閉状態において２次エアが導入されてい
たために、ＡＣＶ２３ｃを開状態にしてもフィードバッ
ク補正係数の変化が小さかったことになり、これによっ
てＡＣＶ２３ｃに故障が生じていることが判定できるよ
うになっている。従って、このステップＳ８においてΔ
CFB が故障判定値より小さいＮＯの場合にはステップＳ
９に移って故障警告ランプ２８（ＭＩＬ）を点灯し、Δ
CFB が故障判定値以上であるＹＥＳの場合にはリターン
される。このような制御動作が行われるようになってい
るために、ステップＳ７において本発明でいう故障判定
値変更手段３８が、ステップＳ８において本発明でいう
故障判定手段３６が構成されている。また、本例の制御
動作では、エンジン回転数によって排気脈動の大きさを
検出するようにしているので、クランク角センサ２５に
よって排気脈動検知手段３７が構成されていることにな
る。
給装置２３の故障診断動作を行わせる前記コントロ−ル
ユニット３５における信号処理手順について図３のフロ
−チャ−トに基づいて説明する。同図において、先ず、
イグニッションスイッチのＯＮ作動を受けてスタ−ト
し、ステップＳ１において前記各センサの検出信号の読
込みを行う。ここでは、主にエアフローメータ１２によ
る吸入空気量の検出信号、クランク角センサ２５による
エンジン回転数の検出信号、スロットルセンサ２４によ
るスロットル開度の検出信号、水温センサ２６によるエ
ンジン冷却水温度の検出信号の読込みが行われる、そし
て、ステップＳ２において、ステップＳ１で読込まれた
検出信号に基づいて２次エア供給装置２３の故障診断実
行条件が成立したか否かを判定する。つまり、２次エア
供給装置２３の故障診断が行える領域であるか否かを判
定する。具体的には、エンジンの定常運転状態において
故障診断を行うようにしており、吸入空気量、エンジン
回転数、エンジン冷却水温度の夫々が所定範囲内にあ
り、且つ単位時間当りの吸入空気量の変化量及びスロッ
トル開度の変化量が所定値以下のときに故障診断実行条
件が成立したと判定するようにしている。そして、この
ステップＳ２において故障診断実行条件が成立したＹＥ
Ｓの場合には、ステップＳ３に移って、排気通路１０中
の酸素濃度をＯ2センサ２７によって所定時間ｔ１だけ
サンプリングし、この検出された酸素濃度に基づいて設
定されるフィードバック補正係数の所定時間ｔ１中の平
均値CFB1を算出する。そして、このフィードバック補正
係数の所定時間ｔ１中の平均値CFB1を算出した後、ステ
ップＳ４に移り、ＡＣＶ２３ｃを開放させて、排気ポー
ト４ｂ及び排気通路１０に２次エアの導入を行う。その
後、ステップＳ５に移り、この２次エアの導入が行われ
た状態において、再び、排気通路１０中の酸素濃度をＯ
2 センサ２７によって所定時間ｔ２だけサンプリング
し、この検出された酸素濃度に基づいて設定されるフィ
ードバック補正係数の所定時間ｔ２中の平均値CFB2を算
出する。そして、このフィードバック補正係数の所定時
間ｔ２中の平均値CFB2を算出した後、ステップＳ６に移
り、前記ステップＳ５で算出されたフィードバック補正
係数の平均値CFB2から前記ステップＳ３で算出されたフ
ィードバック補正係数の平均値CFB1を減算して、その値
をΔCFB とする。そして、このようにしてΔCFB を算出
した後、ステップＳ７に移って前記クランク角センサ２
５によって検出されたエンジン回転数に基づいて故障判
定値を設定する。この故障判定値は、エンジン回転数が
高いほど小さく設定されるようになっている。つまり、
エンジン回転数が高いということは排気系における排気
脈動が大きくなっており、仮にＡＣＶ２３ｃが故障して
いるような場合には、ＡＣＶ２３ｃを閉作動させても全
閉状態とならず、この排気脈動の影響によって２次エア
が多量に導入され、この状態でＡＣＶ２３ｃを開状態に
してもフィードバック補正係数の変化量は小さいので、
これに応じて故障判定値も小さく設定するようにしてい
る。このようにして故障判定値を設定した後、ステップ
Ｓ８に移って、前記ステップＳ６において算出されたΔ
CFB が前記ステップＳ７において設定された故障判定値
以上であるか否かの判定を行う。つまり、ΔCFB が故障
判定値以上である場合には、ＡＣＶ２３ｃの閉状態では
２次エアが導入されていなかったことになり、これによ
ってＡＣＶ２３ｃに故障が生じていないことが判定で
き、一方、ΔCFB が故障判定値よりも小さい場合には、
ＡＣＶ２３ｃの閉状態において２次エアが導入されてい
たために、ＡＣＶ２３ｃを開状態にしてもフィードバッ
ク補正係数の変化が小さかったことになり、これによっ
てＡＣＶ２３ｃに故障が生じていることが判定できるよ
うになっている。従って、このステップＳ８においてΔ
CFB が故障判定値より小さいＮＯの場合にはステップＳ
９に移って故障警告ランプ２８（ＭＩＬ）を点灯し、Δ
CFB が故障判定値以上であるＹＥＳの場合にはリターン
される。このような制御動作が行われるようになってい
るために、ステップＳ７において本発明でいう故障判定
値変更手段３８が、ステップＳ８において本発明でいう
故障判定手段３６が構成されている。また、本例の制御
動作では、エンジン回転数によって排気脈動の大きさを
検出するようにしているので、クランク角センサ２５に
よって排気脈動検知手段３７が構成されていることにな
る。
【００２６】このようなコントロ−ルユニット３５の動
作により、排気通路１０における排気脈動の影響力に応
じて、ＡＣＶ２３ｃの故障判定を行うための故障判定値
を変更するようにしているので、故障診断の誤診断を行
うことがなくなり、故障診断装置の信頼性を大幅に向上
することができる。
作により、排気通路１０における排気脈動の影響力に応
じて、ＡＣＶ２３ｃの故障判定を行うための故障判定値
を変更するようにしているので、故障診断の誤診断を行
うことがなくなり、故障診断装置の信頼性を大幅に向上
することができる。
【００２７】（第２実施例）次に、本発明の第２実施例
について説明する。本例におけるエンジン１の主たる構
成は、上述した第１実施例と同様であり、２次エア供給
装置２３及び故障判定動作のみが第１実施例と異なって
いるために、この２次エア供給装置２３及び故障判定動
作のみについて説明する。
について説明する。本例におけるエンジン１の主たる構
成は、上述した第１実施例と同様であり、２次エア供給
装置２３及び故障判定動作のみが第１実施例と異なって
いるために、この２次エア供給装置２３及び故障判定動
作のみについて説明する。
【００２８】本例における２次エア供給装置２３の２次
エア供給通路２３ａの下流端は前記排気通路１０におけ
る触媒コンバータ１１の直上流に連通されていて、エア
クリーナ１６で浄化された外気を２次エアとして排気通
路１０に供給可能とするようにしている。また、前記排
気通路１０における前記２次エア供給通路２３ａの下流
端接続位置よりも上流側には第１Ｏ2 センサ３１が配設
されており、また、前記触媒コンバータ１１の直下流側
には第２Ｏ2 センサ３２が配設されている。そして、こ
の両Ｏ2 センサによって本発明でいう排気検知手段が構
成されている。この各Ｏ2 センサ３１，３２は上述した
第１実施例におけるＯ2 センサ２７と同様に排気中の酸
素濃度を検出してその検出信号をコントロールユニット
３５に送信するようになっている。そして、コントロー
ルユニット３５においては、この各Ｏ2 センサによって
検出された酸素濃度信号に基づいた空燃比のフィードバ
ック補正係数CFB が夫々算出されるようになっている。
エア供給通路２３ａの下流端は前記排気通路１０におけ
る触媒コンバータ１１の直上流に連通されていて、エア
クリーナ１６で浄化された外気を２次エアとして排気通
路１０に供給可能とするようにしている。また、前記排
気通路１０における前記２次エア供給通路２３ａの下流
端接続位置よりも上流側には第１Ｏ2 センサ３１が配設
されており、また、前記触媒コンバータ１１の直下流側
には第２Ｏ2 センサ３２が配設されている。そして、こ
の両Ｏ2 センサによって本発明でいう排気検知手段が構
成されている。この各Ｏ2 センサ３１，３２は上述した
第１実施例におけるＯ2 センサ２７と同様に排気中の酸
素濃度を検出してその検出信号をコントロールユニット
３５に送信するようになっている。そして、コントロー
ルユニット３５においては、この各Ｏ2 センサによって
検出された酸素濃度信号に基づいた空燃比のフィードバ
ック補正係数CFB が夫々算出されるようになっている。
【００２９】次に、本例における２次エア供給装置２３
の故障診断動作を行わせる前記コントロ−ルユニット３
５における信号処理手順について図５のフロ−チャ−ト
に基づいて説明する。同図において、先ず、イグニッシ
ョンスイッチのＯＮ作動を受けてスタ−トし、ステップ
Ｓ１１において前記各センサの検出信号の読込みを行
う。ここでは、上述した第１実施例におけるステップＳ
１と同様に、主に吸入空気量の検出信号、エンジン回転
数の検出信号、スロットル開度の検出信号、エンジン冷
却水温度の検出信号の読込みが行われる。そして、ステ
ップＳ１２において、ステップＳ１１で読込まれた検出
信号に基づいて２次エア供給装置２３の故障診断実行条
件が成立したか否かを判定する。ここでも上述した第１
実施例におけるステップＳ２と同様に、エンジンの定常
運転状態において故障診断を行うようにしており、吸入
空気量、エンジン回転数、エンジン冷却水温度の夫々が
所定範囲内にあり、且つ単位時間当りの吸入空気量の変
化量及びスロットル開度の変化量が所定値以下のときに
故障診断実行条件が成立したと判定するようにしてい
る。そして、このステップＳ１２において故障診断実行
条件が成立したＹＥＳの場合には、ステップＳ１３に移
って、第１Ｏ2 センサ３１及び第２Ｏ2 センサ３２夫々
において排気通路１０中の酸素濃度を所定時間ｔ１だけ
サンプリングし、この検出された酸素濃度に基づいて設
定される各フィードバック補正係数の所定時間ｔ１中の
平均値CFB3,CFB4 を夫々算出する。そして、このフィー
ドバック補正係数の所定時間ｔ１中の平均値をCFB3,CFB
4 算出した後、ステップＳ１４に移り、ＡＣＶ２３ｃを
開放させて排気通路１０に２次エアの導入を行う。その
後、ステップＳ１５に移り、この２次エアの導入が行わ
れた状態において、第２Ｏ2センサ３２において酸素濃
度を所定時間ｔ２だけサンプリングし、この検出された
酸素濃度に基づいて設定されるフィードバック補正係数
の所定時間ｔ２中の平均値CFB5を算出する。そして、こ
の各フィードバック補正係数の所定時間ｔ２中の平均値
CFB5を算出した後、ステップＳ１６に移り、前記ステッ
プＳ１５で算出されたフィードバック補正係数の平均値
CFB5から前記ステップＳ１３で算出されたフィードバッ
ク補正係数の平均値CFB4を減算して、その値をΔCFB1と
すると共に、前記ステップＳ１３で算出されたフィード
バック補正係数の平均値CFB4から同じく前記ステップＳ
１３で算出されたフィードバック補正係数の平均値CFB3
を減算して、その値をΔCFB2とする。そして、このΔCF
B1，ΔCFB2を算出した後、ステップＳ１７に移って前記
クランク角センサ２５によって検出されたエンジン回転
数に基づいて第１故障判定値を設定する。この第１故障
判定値は、上述した第１実施例におけるステップＳ７と
同様にエンジン回転数が高いほど小さく設定されるよう
になっている。つまり、エンジン回転数が高いというこ
とは排気系における排気脈動が大きくなっており、仮に
ＡＣＶ２３ｃが故障しているような場合には、ＡＣＶ２
３ｃを閉作動させても全閉状態とならず、この排気脈動
の影響によって２次エアが多量に導入され、この状態で
ＡＣＶ２３ｃを開状態にしてもフィードバック補正係数
の変化量は小さいので、これに応じて第１故障判定値も
小さく設定するようにしている。このようにして第１故
障判定値を設定した後、ステップＳ１８に移って前記ク
ランク角センサ２５によって検出されたエンジン回転数
に基づいて第２故障判定値を設定する。この故障判定値
は、エンジン回転数が高いほど大きく設定されるように
なっている。つまり、エンジン回転数が高いということ
は排気系における排気脈動が大きくなっており、仮にＡ
ＣＶ２３ｃが故障しているような場合には、この排気脈
動によって２次エアが多量に導入されていることになる
ため、第１Ｏ2 センサ３１の検出信号に基づいて設定さ
れるフィードバック補正係数の平均値CFB3と第１Ｏ2 セ
ンサ３２の検出信号に基づいて設定されるフィードバッ
ク補正係数の平均値CFB4との差が大きくなっているの
で、これに応じて第２故障判定値も大きく設定するよう
にしている。つまり、逆に、排気脈動が小さい運転領域
では、この故障判定値を小さく設定して２次エアの僅か
な漏れを検知して故障判定を可能にするようにしてい
る。
の故障診断動作を行わせる前記コントロ−ルユニット３
５における信号処理手順について図５のフロ−チャ−ト
に基づいて説明する。同図において、先ず、イグニッシ
ョンスイッチのＯＮ作動を受けてスタ−トし、ステップ
Ｓ１１において前記各センサの検出信号の読込みを行
う。ここでは、上述した第１実施例におけるステップＳ
１と同様に、主に吸入空気量の検出信号、エンジン回転
数の検出信号、スロットル開度の検出信号、エンジン冷
却水温度の検出信号の読込みが行われる。そして、ステ
ップＳ１２において、ステップＳ１１で読込まれた検出
信号に基づいて２次エア供給装置２３の故障診断実行条
件が成立したか否かを判定する。ここでも上述した第１
実施例におけるステップＳ２と同様に、エンジンの定常
運転状態において故障診断を行うようにしており、吸入
空気量、エンジン回転数、エンジン冷却水温度の夫々が
所定範囲内にあり、且つ単位時間当りの吸入空気量の変
化量及びスロットル開度の変化量が所定値以下のときに
故障診断実行条件が成立したと判定するようにしてい
る。そして、このステップＳ１２において故障診断実行
条件が成立したＹＥＳの場合には、ステップＳ１３に移
って、第１Ｏ2 センサ３１及び第２Ｏ2 センサ３２夫々
において排気通路１０中の酸素濃度を所定時間ｔ１だけ
サンプリングし、この検出された酸素濃度に基づいて設
定される各フィードバック補正係数の所定時間ｔ１中の
平均値CFB3,CFB4 を夫々算出する。そして、このフィー
ドバック補正係数の所定時間ｔ１中の平均値をCFB3,CFB
4 算出した後、ステップＳ１４に移り、ＡＣＶ２３ｃを
開放させて排気通路１０に２次エアの導入を行う。その
後、ステップＳ１５に移り、この２次エアの導入が行わ
れた状態において、第２Ｏ2センサ３２において酸素濃
度を所定時間ｔ２だけサンプリングし、この検出された
酸素濃度に基づいて設定されるフィードバック補正係数
の所定時間ｔ２中の平均値CFB5を算出する。そして、こ
の各フィードバック補正係数の所定時間ｔ２中の平均値
CFB5を算出した後、ステップＳ１６に移り、前記ステッ
プＳ１５で算出されたフィードバック補正係数の平均値
CFB5から前記ステップＳ１３で算出されたフィードバッ
ク補正係数の平均値CFB4を減算して、その値をΔCFB1と
すると共に、前記ステップＳ１３で算出されたフィード
バック補正係数の平均値CFB4から同じく前記ステップＳ
１３で算出されたフィードバック補正係数の平均値CFB3
を減算して、その値をΔCFB2とする。そして、このΔCF
B1，ΔCFB2を算出した後、ステップＳ１７に移って前記
クランク角センサ２５によって検出されたエンジン回転
数に基づいて第１故障判定値を設定する。この第１故障
判定値は、上述した第１実施例におけるステップＳ７と
同様にエンジン回転数が高いほど小さく設定されるよう
になっている。つまり、エンジン回転数が高いというこ
とは排気系における排気脈動が大きくなっており、仮に
ＡＣＶ２３ｃが故障しているような場合には、ＡＣＶ２
３ｃを閉作動させても全閉状態とならず、この排気脈動
の影響によって２次エアが多量に導入され、この状態で
ＡＣＶ２３ｃを開状態にしてもフィードバック補正係数
の変化量は小さいので、これに応じて第１故障判定値も
小さく設定するようにしている。このようにして第１故
障判定値を設定した後、ステップＳ１８に移って前記ク
ランク角センサ２５によって検出されたエンジン回転数
に基づいて第２故障判定値を設定する。この故障判定値
は、エンジン回転数が高いほど大きく設定されるように
なっている。つまり、エンジン回転数が高いということ
は排気系における排気脈動が大きくなっており、仮にＡ
ＣＶ２３ｃが故障しているような場合には、この排気脈
動によって２次エアが多量に導入されていることになる
ため、第１Ｏ2 センサ３１の検出信号に基づいて設定さ
れるフィードバック補正係数の平均値CFB3と第１Ｏ2 セ
ンサ３２の検出信号に基づいて設定されるフィードバッ
ク補正係数の平均値CFB4との差が大きくなっているの
で、これに応じて第２故障判定値も大きく設定するよう
にしている。つまり、逆に、排気脈動が小さい運転領域
では、この故障判定値を小さく設定して２次エアの僅か
な漏れを検知して故障判定を可能にするようにしてい
る。
【００３０】このようにして各故障判定値を設定した
後、ステップＳ１９に移って、前記ステップＳ１６にお
いて算出されたΔCFB1が前記ステップＳ１７において設
定された第１故障判定値以上であるか否かの判定を行
う。つまり、ΔCFB1が故障判定値以上である場合には、
ＡＣＶ２３ｃの閉状態では２次エアが導入されていなか
ったことになり、これによってＡＣＶ２３ｃに故障が生
じていないことが判定でき、一方、ΔCFB1が故障判定値
よりも小さい場合には、ＡＣＶ２３ｃの閉状態において
２次エアが導入されていたために、ＡＣＶ２３ｃを開状
態にしてもフィードバック補正係数の変化が小さかった
ことになり、これによってＡＣＶ２３ｃに故障が生じて
いることが判定できるようになっている。従って、この
ステップＳ１９においてΔCFB1が故障判定値よりも小さ
いＮＯの場合にはステップＳ２１に移って故障警告ラン
プ２８（ＭＩＬ）を点灯し、ΔCFB1が故障判定値以上で
あるＹＥＳの場合にはステップＳ２０に移る。そして、
このステップＳ２０では、前記ステップＳ１６において
算出されたΔCFB2が前記ステップＳ１８において設定さ
れた第２故障判定値以上であるか否かの判定を行う。つ
まり、ΔCFB2が故障判定値以上である場合には、ＡＣＶ
２３ｃの故障によって２次エアが排気通路１０に導入さ
れていることが判定でき、一方、ΔCFB2が故障判定値よ
り小さい場合には、各Ｏ2 センサ３１，３２の検知信号
に基づくフィードバック補正係数の差が小さく、ＡＣＶ
２３ｃが故障していないことが判定できるようになって
いる。従って、このステップＳ２０においてΔCFB2が第
２故障判定値以上であるＹＥＳの場合にはステップＳ２
１に移って故障警告ランプ２８（ＭＩＬ）を点灯し、Δ
CFB2が故障判定値よりも小さいＮＯの場合にはこのリタ
ーンされる。
後、ステップＳ１９に移って、前記ステップＳ１６にお
いて算出されたΔCFB1が前記ステップＳ１７において設
定された第１故障判定値以上であるか否かの判定を行
う。つまり、ΔCFB1が故障判定値以上である場合には、
ＡＣＶ２３ｃの閉状態では２次エアが導入されていなか
ったことになり、これによってＡＣＶ２３ｃに故障が生
じていないことが判定でき、一方、ΔCFB1が故障判定値
よりも小さい場合には、ＡＣＶ２３ｃの閉状態において
２次エアが導入されていたために、ＡＣＶ２３ｃを開状
態にしてもフィードバック補正係数の変化が小さかった
ことになり、これによってＡＣＶ２３ｃに故障が生じて
いることが判定できるようになっている。従って、この
ステップＳ１９においてΔCFB1が故障判定値よりも小さ
いＮＯの場合にはステップＳ２１に移って故障警告ラン
プ２８（ＭＩＬ）を点灯し、ΔCFB1が故障判定値以上で
あるＹＥＳの場合にはステップＳ２０に移る。そして、
このステップＳ２０では、前記ステップＳ１６において
算出されたΔCFB2が前記ステップＳ１８において設定さ
れた第２故障判定値以上であるか否かの判定を行う。つ
まり、ΔCFB2が故障判定値以上である場合には、ＡＣＶ
２３ｃの故障によって２次エアが排気通路１０に導入さ
れていることが判定でき、一方、ΔCFB2が故障判定値よ
り小さい場合には、各Ｏ2 センサ３１，３２の検知信号
に基づくフィードバック補正係数の差が小さく、ＡＣＶ
２３ｃが故障していないことが判定できるようになって
いる。従って、このステップＳ２０においてΔCFB2が第
２故障判定値以上であるＹＥＳの場合にはステップＳ２
１に移って故障警告ランプ２８（ＭＩＬ）を点灯し、Δ
CFB2が故障判定値よりも小さいＮＯの場合にはこのリタ
ーンされる。
【００３１】このような制御動作が行われるようになっ
ているために、ステップＳ１７及びＳ１８において本発
明でいう故障判定値変更手段３８が、ステップＳ１９及
びステップＳ２０において本発明でいう故障判定手段３
６が構成されている。また、本例の制御動作にあって
も、エンジン回転数によって排気脈動の大きさを検出す
るようにしているので、クランク角センサ２５によって
排気脈動検知手段３７が構成されている。
ているために、ステップＳ１７及びＳ１８において本発
明でいう故障判定値変更手段３８が、ステップＳ１９及
びステップＳ２０において本発明でいう故障判定手段３
６が構成されている。また、本例の制御動作にあって
も、エンジン回転数によって排気脈動の大きさを検出す
るようにしているので、クランク角センサ２５によって
排気脈動検知手段３７が構成されている。
【００３２】このように、本例の故障制御動作にあって
も、排気通路１０における排気脈動の影響力に応じて、
ＡＣＶ２３ｃの故障判定を行うための故障判定値を変更
するようにしているので、故障診断の誤診断を行うこと
がなくなり、故障診断装置の信頼性を大幅に向上するこ
とができる。
も、排気通路１０における排気脈動の影響力に応じて、
ＡＣＶ２３ｃの故障判定を行うための故障判定値を変更
するようにしているので、故障診断の誤診断を行うこと
がなくなり、故障診断装置の信頼性を大幅に向上するこ
とができる。
【００３３】尚、上述した各実施例では、エンジン回転
数によって排気脈動の大きさを検出するようにしていた
が、本発明は、これに限るものではなく、エアフローメ
ータ１２によって検出される吸入空気量によって排気脈
動の大きさを検出することもでき、このような場合、エ
アフローメータ１２によって排気脈動検知手段３７が構
成されることになる。
数によって排気脈動の大きさを検出するようにしていた
が、本発明は、これに限るものではなく、エアフローメ
ータ１２によって検出される吸入空気量によって排気脈
動の大きさを検出することもでき、このような場合、エ
アフローメータ１２によって排気脈動検知手段３７が構
成されることになる。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
以下に述べるような効果が発揮される。請求項１記載の
発明によれば、排気脈動検知手段の出力に応じて故障判
定手段における故障判定値を変更する故障判定値変更手
段を備えさせるようにしたために、排気通路における排
気脈動の影響力に応じた故障診断が可能となって誤診断
が防止され、故障診断装置の信頼性を大幅に向上するこ
とができる。
以下に述べるような効果が発揮される。請求項１記載の
発明によれば、排気脈動検知手段の出力に応じて故障判
定手段における故障判定値を変更する故障判定値変更手
段を備えさせるようにしたために、排気通路における排
気脈動の影響力に応じた故障診断が可能となって誤診断
が防止され、故障診断装置の信頼性を大幅に向上するこ
とができる。
【００３５】請求項２記載の発明によれば、故障判定値
変更手段を、排気脈動検知手段によって検知される排気
脈動が大きいほど故障判定値を小さく設定するような構
成とし、故障判定手段を、２次エアの供給作動時と非供
給作動時とにおける夫々の排気中の酸素濃度の差が前記
故障判定値よりも小さいときに２次エア調整手段の故障
を判定するような構成としたために、２次エア調整手段
の切換え動作の際に、該２次エア調整手段の故障診断を
行うことができる。
変更手段を、排気脈動検知手段によって検知される排気
脈動が大きいほど故障判定値を小さく設定するような構
成とし、故障判定手段を、２次エアの供給作動時と非供
給作動時とにおける夫々の排気中の酸素濃度の差が前記
故障判定値よりも小さいときに２次エア調整手段の故障
を判定するような構成としたために、２次エア調整手段
の切換え動作の際に、該２次エア調整手段の故障診断を
行うことができる。
【００３６】請求項３記載の発明によれば、故障判定値
変更手段を、排気脈動検知手段によって検知される排気
脈動が大きいほど故障判定値を大きく設定するような構
成とし、故障判定手段を、２次エアの非供給作動時にお
いて、第１Ｏ2 センサと第２Ｏ2 センサとによって検知
される夫々の排気中の酸素濃度の差が前記故障判定値よ
りも大きいときに２次エア調整手段の故障を判定するよ
うな構成としたために、２次エアの非供給時において２
次エア調整手段の故障診断を行うことができる。
変更手段を、排気脈動検知手段によって検知される排気
脈動が大きいほど故障判定値を大きく設定するような構
成とし、故障判定手段を、２次エアの非供給作動時にお
いて、第１Ｏ2 センサと第２Ｏ2 センサとによって検知
される夫々の排気中の酸素濃度の差が前記故障判定値よ
りも大きいときに２次エア調整手段の故障を判定するよ
うな構成としたために、２次エアの非供給時において２
次エア調整手段の故障診断を行うことができる。
【００３７】請求項４記載の発明によれば、排気脈動検
知手段が、エンジン回転数に基づいて排気通路における
排気脈動状態を検知するような構成としたために、制御
動作の簡略化を図ることができる。
知手段が、エンジン回転数に基づいて排気通路における
排気脈動状態を検知するような構成としたために、制御
動作の簡略化を図ることができる。
【００３８】請求項５記載の発明によれば、排気脈動検
知手段が、吸入空気量に基づいて排気通路における排気
脈動状態を検知するような構成としたために、この場合
にも制御動作の簡略化を図ることができる。
知手段が、吸入空気量に基づいて排気通路における排気
脈動状態を検知するような構成としたために、この場合
にも制御動作の簡略化を図ることができる。
【図１】本発明の構成を示す図である。
【図２】第１実施例におけるエンジンの全体概略図であ
る。
る。
【図３】第１実施例におけるコントロ−ルユニットによ
る故障診断動作を示すフロ−チャ−ト図である。
る故障診断動作を示すフロ−チャ−ト図である。
【図４】第２実施例におけるエンジンの全体概略図であ
る。
る。
【図５】第２実施例におけるコントロ−ルユニットによ
る故障診断動作を示すフロ−チャ−ト図である。
る故障診断動作を示すフロ−チャ−ト図である。
１０ 排気通路 ２３ａ ２次エア供給通路 ２３ｂ エアポンプ（２次エア供給手段） ２３ｃ エアコントロールバルブ（２次エア調整手段） ２７，３１，３２ Ｏ2 センサ（排気検知手段） ３６ 故障判定手段 ３７ 排気脈動検知手段 ３８ 故障判定値変更手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01N 3/22 301 F02D 41/14 310 F02D 45/00
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンの排気通路に２次エアの供給を
可能とするように前記排気通路に接続された２次エア供
給通路と、 該２次エア供給通路に配設され、２次エアの供給時に駆
動されると共に２次エアの非供給時に停止される２次エ
ア供給手段と、 前記２次エア供給通路に配設され、２次エアの供給時に
開放されると共に２次エアの非供給時に閉鎖される２次
エア調整手段と、 前記排気通路に配設され、該排気通路を流通する排気の
状態を検知する排気検知手段と、 該排気検知手段の出力信号を受け、該出力信号と予め設
定された故障判定値とを比較することによって、２次エ
アの非供給作動時において前記２次エア調整手段からの
２次エアの漏れの有無を検知して該２次エア調整手段の
故障を判定する故障判定手段と、 前記排気通路における排気脈動状態を検知する排気脈動
検知手段と、 該排気脈動検知手段の出力を受け、該出力に応じて前記
故障判定手段における故障判定値を変更する故障判定値
変更手段とを備えていることを特徴とする２次エア供給
装置の故障診断装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のエンジンの２次エア供給
装置の故障診断装置において、排気検知手段は、２次エ
ア供給通路の排気通路への接続位置よりも排気通路下流
側に配設されて排気中の酸素濃度を検知するＯ2 センサ
で成っており、 故障判定値変更手段は、排気脈動検知手段によって検知
される排気脈動が大きいほど故障判定値を小さく設定す
るようになっており、 故障判定手段は、２次エアの供給作動時と非供給作動時
とにおける夫々の排気中の酸素濃度の差が前記故障判定
値よりも小さいときに２次エア調整手段の故障を判定す
るようになっていることを特徴とする２次エア供給装置
の故障診断装置。 - 【請求項３】 請求項１記載のエンジンの２次エア供給
装置の故障診断装置において、排気検知手段は、２次エ
ア供給通路の排気通路への接続位置よりも排気通路上流
側に配設されて排気中の酸素濃度を検知する第１Ｏ2 セ
ンサと、２次エア供給通路の排気通路への接続位置より
も排気通路下流側に配設されて排気中の酸素濃度を検知
する第２Ｏ2 センサとで成っており、 故障判定値変更手段は、排気脈動検知手段によって検知
される排気脈動が大きいほど故障判定値を大きく設定す
るようになっており、 故障判定手段は、２次エアの非供給作動時において、前
記第１Ｏ2 センサと第２Ｏ2 センサとによって検知され
る夫々の排気中の酸素濃度の差が前記故障判定値よりも
大きいときに２次エア調整手段の故障を判定するように
なっていることを特徴とする２次エア供給装置の故障診
断装置。 - 【請求項４】 請求項１，２または３記載の２次エア供
給装置の故障診断装置において、排気脈動検知手段は、
エンジン回転数に基づいて排気通路における排気脈動状
態を検知するようになっていることを特徴とする２次エ
ア供給装置の故障診断装置。 - 【請求項５】 請求項１，２または３記載の２次エア供
給装置の故障診断装置において、排気脈動検知手段は、
吸入空気量に基づいて排気通路における排気脈動状態を
検知するようになっていることを特徴とする２次エア供
給装置の故障診断装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05236192A JP3172238B2 (ja) | 1992-03-11 | 1992-03-11 | ２次エア供給装置の故障診断装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05236192A JP3172238B2 (ja) | 1992-03-11 | 1992-03-11 | ２次エア供給装置の故障診断装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05256127A JPH05256127A (ja) | 1993-10-05 |
| JP3172238B2 true JP3172238B2 (ja) | 2001-06-04 |
Family
ID=12912670
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05236192A Expired - Fee Related JP3172238B2 (ja) | 1992-03-11 | 1992-03-11 | ２次エア供給装置の故障診断装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3172238B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4186679B2 (ja) | 2003-04-03 | 2008-11-26 | トヨタ自動車株式会社 | ２次空気供給装置の故障診断装置。 |
| JP4984787B2 (ja) * | 2006-09-25 | 2012-07-25 | トヨタ自動車株式会社 | 二次空気供給装置の異常判定装置、異常判定方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
| JP4637891B2 (ja) * | 2007-11-09 | 2011-02-23 | 本田技研工業株式会社 | 排気二次エア供給装置の故障検知装置 |
-
1992
- 1992-03-11 JP JP05236192A patent/JP3172238B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05256127A (ja) | 1993-10-05 |
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