JP3165657B2 - 車輪駆動装置 - Google Patents
車輪駆動装置Info
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- JP3165657B2 JP3165657B2 JP13693197A JP13693197A JP3165657B2 JP 3165657 B2 JP3165657 B2 JP 3165657B2 JP 13693197 A JP13693197 A JP 13693197A JP 13693197 A JP13693197 A JP 13693197A JP 3165657 B2 JP3165657 B2 JP 3165657B2
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無人誘導車両など
の操舵輪を駆動するホイールインドライブ方式の車輪駆
動装置に関する。
の操舵輪を駆動するホイールインドライブ方式の車輪駆
動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、工場や倉庫などでの物流の合
理化や無人化を図るために、無人誘導車両（以下、Auto
mated Guided Vehicleから「ＡＧＶ」と略称する）が用
いられる。ＡＧＶでは、全体を小型化し、走行方向の変
更を容易にするため、操舵輪と駆動輪とを同一とする場
合がある。そのような場合には、動力の伝達機構を簡素
にするため、車輪内に動力の伝達機構を組込むホイール
インドライブ方式がとられる。
理化や無人化を図るために、無人誘導車両（以下、Auto
mated Guided Vehicleから「ＡＧＶ」と略称する）が用
いられる。ＡＧＶでは、全体を小型化し、走行方向の変
更を容易にするため、操舵輪と駆動輪とを同一とする場
合がある。そのような場合には、動力の伝達機構を簡素
にするため、車輪内に動力の伝達機構を組込むホイール
インドライブ方式がとられる。
【０００３】従来からのホイールインドライブ方式で
は、車輪はベアリングを介してホイールブラケットに取
付けられる。ホイールブラケット内には、車輪を駆動す
る駆動機構として、モータおよび減速機が保持される。
モータの出力軸と減速機の入力軸との間、および減速機
の出力軸と車輪との間は、それぞれ直接連結される。ホ
イールインドライブ方式に関連する先行技術は、たとえ
ば実開平２ー１０７２４８に開示されている。
は、車輪はベアリングを介してホイールブラケットに取
付けられる。ホイールブラケット内には、車輪を駆動す
る駆動機構として、モータおよび減速機が保持される。
モータの出力軸と減速機の入力軸との間、および減速機
の出力軸と車輪との間は、それぞれ直接連結される。ホ
イールインドライブ方式に関連する先行技術は、たとえ
ば実開平２ー１０７２４８に開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来からのホイールイ
ンドライブ方式では、減速機の出力軸と車輪との間が直
接連結され、減速機およびモータによる駆動機構から回
転駆動力が車輪に伝達される。車輪はホイールブラケッ
トの外周側でベアリングを介して支持され、駆動機構は
ホイールブラケット内部に収納されて保持される。駆動
機構の出力軸と車輪の回転軸との同心度や平行度は、ホ
イールブラケットの製作精度によって左右される。出力
軸と回転軸との間に軸ずれが生じると、回転に滞りがで
たり、繰返しの偏荷重となってベアリングなどの機器が
破損したり、寿命が著しく短くなったりする。軸ずれが
生じないようにするには、ホイールブラケットの製作精
度を向上させ、軸ずれを抑制する必要があるけれども、
製造コストも上昇してしまう。しかも軸ずれは、製作精
度ばかりではなく、車両に重量物を積載するような場合
に車輪が受ける荷重がホイールブラケットを歪ませるこ
との影響としても生じうる。実開平２−１０７２４８で
も、車輪内にモータ等を組込む構成を提案しているけれ
ども、小型化が目的であり、軸ずれを解消することに関
しては言及されていない。
ンドライブ方式では、減速機の出力軸と車輪との間が直
接連結され、減速機およびモータによる駆動機構から回
転駆動力が車輪に伝達される。車輪はホイールブラケッ
トの外周側でベアリングを介して支持され、駆動機構は
ホイールブラケット内部に収納されて保持される。駆動
機構の出力軸と車輪の回転軸との同心度や平行度は、ホ
イールブラケットの製作精度によって左右される。出力
軸と回転軸との間に軸ずれが生じると、回転に滞りがで
たり、繰返しの偏荷重となってベアリングなどの機器が
破損したり、寿命が著しく短くなったりする。軸ずれが
生じないようにするには、ホイールブラケットの製作精
度を向上させ、軸ずれを抑制する必要があるけれども、
製造コストも上昇してしまう。しかも軸ずれは、製作精
度ばかりではなく、車両に重量物を積載するような場合
に車輪が受ける荷重がホイールブラケットを歪ませるこ
との影響としても生じうる。実開平２−１０７２４８で
も、車輪内にモータ等を組込む構成を提案しているけれ
ども、小型化が目的であり、軸ずれを解消することに関
しては言及されていない。
【０００５】本発明の目的は、ホイールインドライブ方
式による小型化が可能で、簡素な構成で軸ずれを解消す
ることができる車輪駆動装置を提供することである。
式による小型化が可能で、簡素な構成で軸ずれを解消す
ることができる車輪駆動装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、車体２４の底
面側に装着され、個別的に操舵可能な複数の車輪１を、
各車輪１毎に駆動する車輪駆動装置であって、車軸部６
および操舵部１１を備えるホイールブラケット５であっ
て、車軸部６は、概略的に円筒状であり、軸線１ａ方向
の一端側から挿入される車輪１を、回転軸受４を介して
回転可能に支持し、操舵部１１は、該車輪１の軸線１ａ
方向の他端側で車軸部６に連結され、該連結部分から車
輪１の接地部２の幅方向中央付近まで戻るように屈曲し
てから、車体２４側に向って延びる形状を有して、該車
輪１ａの軸線に垂直でかつ該接地部２の幅方向中央を通
る軸線５ａまわりに旋回変位可能である、そのようなホ
イールブラケット５と、該車輪１の軸線１ａ方向の一端
側に延びる出力軸を有し、ホイールブラケット５の車軸
部６の内部に収納される駆動機構７と、該車輪１の軸線
１ａ方向の一端側で、駆動機構７の出力軸と車輪１との
間に介在し、該出力軸と該車輪１の軸線１ａとのずれを
吸収しながら、該出力軸の出力を車輪１に伝達するカッ
プリング１０とを含み、該車輪１は、該車輪１の軸線１
ａ方向の一端側に位置するホイールディスク３と、該ホ
イールディスク３の外周側から該軸線１ａ方向の他端側
に延びて該接地部２を装着するリム３ａとを備えること
を特徴とする車輪駆動装置である。
面側に装着され、個別的に操舵可能な複数の車輪１を、
各車輪１毎に駆動する車輪駆動装置であって、車軸部６
および操舵部１１を備えるホイールブラケット５であっ
て、車軸部６は、概略的に円筒状であり、軸線１ａ方向
の一端側から挿入される車輪１を、回転軸受４を介して
回転可能に支持し、操舵部１１は、該車輪１の軸線１ａ
方向の他端側で車軸部６に連結され、該連結部分から車
輪１の接地部２の幅方向中央付近まで戻るように屈曲し
てから、車体２４側に向って延びる形状を有して、該車
輪１ａの軸線に垂直でかつ該接地部２の幅方向中央を通
る軸線５ａまわりに旋回変位可能である、そのようなホ
イールブラケット５と、該車輪１の軸線１ａ方向の一端
側に延びる出力軸を有し、ホイールブラケット５の車軸
部６の内部に収納される駆動機構７と、該車輪１の軸線
１ａ方向の一端側で、駆動機構７の出力軸と車輪１との
間に介在し、該出力軸と該車輪１の軸線１ａとのずれを
吸収しながら、該出力軸の出力を車輪１に伝達するカッ
プリング１０とを含み、該車輪１は、該車輪１の軸線１
ａ方向の一端側に位置するホイールディスク３と、該ホ
イールディスク３の外周側から該軸線１ａ方向の他端側
に延びて該接地部２を装着するリム３ａとを備えること
を特徴とする車輪駆動装置である。
【０００７】本発明に従えば、ホイールブラケット５の
概略的に円筒状の車軸部６の外周側に、車輪１の接地部
２が回転軸受４を解して支持される。車軸部６の内部に
は、駆動機構７が収納される。駆動機構７の出力軸は、
車輪１の軸線１ａとの間のずれを吸収するカップリング
１０を介して、軸線１ａの一端側で、車輪１のホイール
ディスク３に出力を伝達する。ホイールブラケット５の
操舵部１１は、車輪１の軸線１ａ方向の他端側で車軸部
６に連結され、連結部分から車輪１の接地部２の幅方向
中央付近まで戻るように屈曲してから、車体２４側に向
って延びる形状を有して、車輪１ａの軸線に垂直でかつ
接地部２の幅方向中央を通る軸線５ａまわりに旋回変位
可能である。車輪１は、車体２４の底面側に複数装着さ
れ、個別的に操舵可能である。各車輪１では、カップリ
ング１０によって、駆動機構７の出力軸と車輪１との間
の軸ずれを吸収するので、軸ずれを生じないような高精
度でホイールブラケット５を製造する必要はなく、製造
コストの上昇を防ぐことができる。
概略的に円筒状の車軸部６の外周側に、車輪１の接地部
２が回転軸受４を解して支持される。車軸部６の内部に
は、駆動機構７が収納される。駆動機構７の出力軸は、
車輪１の軸線１ａとの間のずれを吸収するカップリング
１０を介して、軸線１ａの一端側で、車輪１のホイール
ディスク３に出力を伝達する。ホイールブラケット５の
操舵部１１は、車輪１の軸線１ａ方向の他端側で車軸部
６に連結され、連結部分から車輪１の接地部２の幅方向
中央付近まで戻るように屈曲してから、車体２４側に向
って延びる形状を有して、車輪１ａの軸線に垂直でかつ
接地部２の幅方向中央を通る軸線５ａまわりに旋回変位
可能である。車輪１は、車体２４の底面側に複数装着さ
れ、個別的に操舵可能である。各車輪１では、カップリ
ング１０によって、駆動機構７の出力軸と車輪１との間
の軸ずれを吸収するので、軸ずれを生じないような高精
度でホイールブラケット５を製造する必要はなく、製造
コストの上昇を防ぐことができる。
【０００８】また本発明で、前記駆動機構７は、前記ホ
イールブラケット５の車軸部６に収納される減速機９
と、該減速機９に対して前記車輪１の軸線１ａ方向の他
端側に設けられるモータ８とを含み、前記車輪１のホイ
ールディスク３は、該車輪１の軸線１ａ方向の一端側に
突出する形状を有し、該突出する形状の内部に、前記カ
ップリング１０を収納し、該ホイールディスク３の該軸
線１ａ方向一端側への突出量と、該モータ１０の該軸線
１ａ方向の他端側への突出量とは同等であることを特徴
とする。
イールブラケット５の車軸部６に収納される減速機９
と、該減速機９に対して前記車輪１の軸線１ａ方向の他
端側に設けられるモータ８とを含み、前記車輪１のホイ
ールディスク３は、該車輪１の軸線１ａ方向の一端側に
突出する形状を有し、該突出する形状の内部に、前記カ
ップリング１０を収納し、該ホイールディスク３の該軸
線１ａ方向一端側への突出量と、該モータ１０の該軸線
１ａ方向の他端側への突出量とは同等であることを特徴
とする。
【０００９】本発明に従えば、車輪１の軸線１ａ方向の
一端側へ突出するホイールディスク３の突出量と、軸線
１ａ方向の他端側へ突出する駆動機構７のモータ８の突
出量とは、同等である。これによって、車輪１の接地部
２の幅方向中央付近を中心として旋回変位して操舵する
際に、周囲に必要な空間を小さくして、車両の小型化を
図ることができる。
一端側へ突出するホイールディスク３の突出量と、軸線
１ａ方向の他端側へ突出する駆動機構７のモータ８の突
出量とは、同等である。これによって、車輪１の接地部
２の幅方向中央付近を中心として旋回変位して操舵する
際に、周囲に必要な空間を小さくして、車両の小型化を
図ることができる。
【００１０】
【００１１】
【００１２】
【発明の実施の形態】図１は、（ａ）で、本発明の実施
の一形態の基本的構成を簡略化して示す。車輪１は、接
地部としてタイヤ２を有する。タイヤ２は、車輪１の軸
線１ａ方向の一端側で、ホイールディスク３の外周側か
ら軸線１ａ方向の他端側に延びるように形成されるリム
３ａに装着される。リム３ａの内周側には、回転軸受で
あるローラベアリング４の外輪が装着される。ローラベ
アリング４の内輪は、ホイールブラケット５の車軸部６
の外周側で支持される。車軸部６は、大略的に円筒状の
形状を有する。すなわち、車輪１は、回転軸受であるロ
ーラベアリング４を介して、ホイールブラケット５の車
軸部６の外周側で回転可能に支持される。
の一形態の基本的構成を簡略化して示す。車輪１は、接
地部としてタイヤ２を有する。タイヤ２は、車輪１の軸
線１ａ方向の一端側で、ホイールディスク３の外周側か
ら軸線１ａ方向の他端側に延びるように形成されるリム
３ａに装着される。リム３ａの内周側には、回転軸受で
あるローラベアリング４の外輪が装着される。ローラベ
アリング４の内輪は、ホイールブラケット５の車軸部６
の外周側で支持される。車軸部６は、大略的に円筒状の
形状を有する。すなわち、車輪１は、回転軸受であるロ
ーラベアリング４を介して、ホイールブラケット５の車
軸部６の外周側で回転可能に支持される。
【００１３】車軸部６の内部には、駆動機構７が収納さ
れて、ホイールインドライブ方式の構造を形成する。駆
動機構７は、電動式のモータ８と組合せ歯車方式の減速
機９とを含む。減速機９からの出力は、ディスクカップ
リング１０を介して、ホイールディスク３に伝達され、
車輪１を回転駆動する。ホイールブラケット５の上部に
は、操舵部１１が設けられる。操舵部１１は、車輪１の
軸線１ａに垂直でかつタイヤ２の幅方向の中央を通る軸
線５ａまわりに、車輪１を旋回変位させる。
れて、ホイールインドライブ方式の構造を形成する。駆
動機構７は、電動式のモータ８と組合せ歯車方式の減速
機９とを含む。減速機９からの出力は、ディスクカップ
リング１０を介して、ホイールディスク３に伝達され、
車輪１を回転駆動する。ホイールブラケット５の上部に
は、操舵部１１が設けられる。操舵部１１は、車輪１の
軸線１ａに垂直でかつタイヤ２の幅方向の中央を通る軸
線５ａまわりに、車輪１を旋回変位させる。
【００１４】図１（ｂ）に示すように、ホイールブラケ
ット５の車軸部６は、大略的に円筒形状で、図１（ａ）
に示すローラベアリング４を取付けるためのローラベア
リング取付部１２が外周部に形成され、駆動機構７を収
納するための駆動機構収納部１３が内周部に形成され
る。ローラベアリング取付部１２では車輪１にかかる荷
重などを受け、駆動機構収納部１３では減速機９にかか
る駆動トルクの反力などを受ける。
ット５の車軸部６は、大略的に円筒形状で、図１（ａ）
に示すローラベアリング４を取付けるためのローラベア
リング取付部１２が外周部に形成され、駆動機構７を収
納するための駆動機構収納部１３が内周部に形成され
る。ローラベアリング取付部１２では車輪１にかかる荷
重などを受け、駆動機構収納部１３では減速機９にかか
る駆動トルクの反力などを受ける。
【００１５】図２は、図１の車輪１およびホイールブラ
ケット５についてのより詳細な構造を示す。モータ８
は、車輪１の軸線１ａ方向の一端側のホイールディスク
３と対向するように、軸線１ａ方向の他端側に設けられ
る。モータ８の回転力は、モータ出力軸１４を介して減
速機９に伝達され、回転速度が低減されるとともに、駆
動トルクが増大する。減速機９の出力は、減速機出力軸
１５のフランジ１６から、ボルト１７および板ばね１８
を介してカップリング部材１９に伝達される。カップリ
ング部材１９は大略的に円筒形で、軸線方向の両端に
は、径方向に延びる外向きフランジを有する。カップリ
ング部材１９からは、さらに板ばね２０およびボルト２
１を介して、ホイールディスク３に回転駆動力が伝達さ
れる。ホイールディスク３の表面には、カバー２２が設
けられ、ボルト２１の頭部などを覆って保護する。
ケット５についてのより詳細な構造を示す。モータ８
は、車輪１の軸線１ａ方向の一端側のホイールディスク
３と対向するように、軸線１ａ方向の他端側に設けられ
る。モータ８の回転力は、モータ出力軸１４を介して減
速機９に伝達され、回転速度が低減されるとともに、駆
動トルクが増大する。減速機９の出力は、減速機出力軸
１５のフランジ１６から、ボルト１７および板ばね１８
を介してカップリング部材１９に伝達される。カップリ
ング部材１９は大略的に円筒形で、軸線方向の両端に
は、径方向に延びる外向きフランジを有する。カップリ
ング部材１９からは、さらに板ばね２０およびボルト２
１を介して、ホイールディスク３に回転駆動力が伝達さ
れる。ホイールディスク３の表面には、カバー２２が設
けられ、ボルト２１の頭部などを覆って保護する。
【００１６】図３は、図１のディスクカップリング１０
の構成を分解して示す。ボルト１７は、複数枚が積層さ
れる板ばね１８を、カップリング部材１９のフランジ
側、または減速機出力軸１５側のフランジ１６側に、ナ
ットを用いて交互に接合する。複数枚が積層される板ば
ね２０は、ボルト２１によって、カップリング部材１９
のフランジ側、またはホイールディスク３側に、ナット
を用いて交互に接合される。ぼると１７，２１の頭部で
板ばね１８，２０の一方の表面を押えられるように、フ
ランジにはボルト頭部の外径よりも大きな貫通孔をあけ
ておく。ディスクカップリング１０では、板ばね１８，
２０の弾性変形を利用して、軸ずれを吸収し、しかも大
きな駆動トルクの伝達を確実に行うことができる。
の構成を分解して示す。ボルト１７は、複数枚が積層さ
れる板ばね１８を、カップリング部材１９のフランジ
側、または減速機出力軸１５側のフランジ１６側に、ナ
ットを用いて交互に接合する。複数枚が積層される板ば
ね２０は、ボルト２１によって、カップリング部材１９
のフランジ側、またはホイールディスク３側に、ナット
を用いて交互に接合される。ぼると１７，２１の頭部で
板ばね１８，２０の一方の表面を押えられるように、フ
ランジにはボルト頭部の外径よりも大きな貫通孔をあけ
ておく。ディスクカップリング１０では、板ばね１８，
２０の弾性変形を利用して、軸ずれを吸収し、しかも大
きな駆動トルクの伝達を確実に行うことができる。
【００１７】図４は、本実施形態で軸ずれが吸収される
状態を、誇張して示す。実際の軸ずれは、前述のよう
に、ホイールブラケット５の車軸部６の製造精度の関係
などで生じ、機械精度の範囲内には収るので、目視で感
知することは不可能に近い。ローラベアリング取付部１
２にローラベアリング４を介して取付けられる車輪１の
軸線１ａと、駆動機構収納部１３に収納される減速機９
の軸線９ａとが、平行で中心がずれる状態を（ａ）に、
平行度がずれる場合を（ｂ）にそれぞれ示す。軸ずれが
生じても、ディスクカップリング１０で吸収することが
できるので、車輪１と減速機９とのずれが繰返し偏荷重
となって、減速機９などの機器が破損したり、寿命が短
くなったりすることを避けることができる。
状態を、誇張して示す。実際の軸ずれは、前述のよう
に、ホイールブラケット５の車軸部６の製造精度の関係
などで生じ、機械精度の範囲内には収るので、目視で感
知することは不可能に近い。ローラベアリング取付部１
２にローラベアリング４を介して取付けられる車輪１の
軸線１ａと、駆動機構収納部１３に収納される減速機９
の軸線９ａとが、平行で中心がずれる状態を（ａ）に、
平行度がずれる場合を（ｂ）にそれぞれ示す。軸ずれが
生じても、ディスクカップリング１０で吸収することが
できるので、車輪１と減速機９とのずれが繰返し偏荷重
となって、減速機９などの機器が破損したり、寿命が短
くなったりすることを避けることができる。
【００１８】図５は、本実施形態の車両駆動装置を使用
するＡＧＶ２３の一例を示す。ＡＶＶ２３は、４つの車
輪１が駆動輪でありかつ操舵輪である。各車輪１は、平
面形状が矩形の車体２４の４隅付近に操舵部１１を介し
て取付けられる。各車輪１が操舵可能であるので、ＡＧ
Ｖ２３は良好な旋回性能を有する。
するＡＧＶ２３の一例を示す。ＡＶＶ２３は、４つの車
輪１が駆動輪でありかつ操舵輪である。各車輪１は、平
面形状が矩形の車体２４の４隅付近に操舵部１１を介し
て取付けられる。各車輪１が操舵可能であるので、ＡＧ
Ｖ２３は良好な旋回性能を有する。
【００１９】図６は、図５に示すＡＧＶ２３に車輪１お
よびホイールブラケット５を装着している部分の構造を
示す。ホイールブラケット５の操舵部１１は、車体２４
に取付けられるモータ２５によって、旋回駆動される。
モータ２５の出力軸には駆動歯車２６が取付けられ、操
舵部１１の外周部に取付けられる操舵歯車２７と噛合し
て回転するように駆動する。操舵部１１は、操舵歯車２
７によって外周側が駆動されるので、内部に車体２４に
対する支持部２８を収納する。
よびホイールブラケット５を装着している部分の構造を
示す。ホイールブラケット５の操舵部１１は、車体２４
に取付けられるモータ２５によって、旋回駆動される。
モータ２５の出力軸には駆動歯車２６が取付けられ、操
舵部１１の外周部に取付けられる操舵歯車２７と噛合し
て回転するように駆動する。操舵部１１は、操舵歯車２
７によって外周側が駆動されるので、内部に車体２４に
対する支持部２８を収納する。
【００２０】図７は、本発明の実施の他の形態の基本的
構成を簡略化して示す。本実施形態で図１の実施形態に
対応する部分には同一の参照符を付し、重複する説明は
省略する。本実施形態の車輪３１のホイールディスク３
３には、図１の実施形態と同様に、ディスクカップリン
グ１０を介して回転駆動力が伝達される。ホイールブラ
ケット３５では、車軸部３６の外周側に車輪３１が装着
され、車軸部３６の内周側にモータ８が収納される。旋
回変位の軸線５ａに関して、軸線１ａ方向の一方側への
ホイールディスク３３の突出量Ｌ１と、他方側へのモー
タ８の突出量Ｌ２とは同等、すなわちＬ１＝Ｌ２であ
る。操舵部１１の旋回変位の軸線５ａは、車輪３１のタ
イヤ２の幅方向の中央を通り、ホイールディスク３３お
よびモータ８の車輪軸線方向両側への突出量は同等であ
るので、車輪３１の周囲に設ける操舵用の空間を小さく
しても、大きな操舵角を得ることができる。本実施形態
の車輪駆動装置を図５に示すようなＡＧＶ２３に使用す
れば、車体２４の一層の小型化を図ることができる。
構成を簡略化して示す。本実施形態で図１の実施形態に
対応する部分には同一の参照符を付し、重複する説明は
省略する。本実施形態の車輪３１のホイールディスク３
３には、図１の実施形態と同様に、ディスクカップリン
グ１０を介して回転駆動力が伝達される。ホイールブラ
ケット３５では、車軸部３６の外周側に車輪３１が装着
され、車軸部３６の内周側にモータ８が収納される。旋
回変位の軸線５ａに関して、軸線１ａ方向の一方側への
ホイールディスク３３の突出量Ｌ１と、他方側へのモー
タ８の突出量Ｌ２とは同等、すなわちＬ１＝Ｌ２であ
る。操舵部１１の旋回変位の軸線５ａは、車輪３１のタ
イヤ２の幅方向の中央を通り、ホイールディスク３３お
よびモータ８の車輪軸線方向両側への突出量は同等であ
るので、車輪３１の周囲に設ける操舵用の空間を小さく
しても、大きな操舵角を得ることができる。本実施形態
の車輪駆動装置を図５に示すようなＡＧＶ２３に使用す
れば、車体２４の一層の小型化を図ることができる。
【００２１】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、ホイール
ブラケット５の車軸部６の外周側で、車輪１の接地部２
を回転軸受４を解して支持し、内部に駆動機構７を収納
する。駆動機構７の出力軸は、車輪１の軸線１ａとの間
のずれを吸収するカップリング１０を介して、車輪１の
ホイールディスク３に出力を伝達する。各車輪１では、
カップリング１０によって、駆動機構７の出力軸と車輪
１との間の軸ずれを吸収するので、軸ずれを生じないよ
うな高精度でホイールブラケット５を製造する必要はな
く、製造コストの上昇を防ぐことができる。駆動機構７
には、繰返しの偏荷重が伝わらず、破損や寿命短縮を避
けることができる。
ブラケット５の車軸部６の外周側で、車輪１の接地部２
を回転軸受４を解して支持し、内部に駆動機構７を収納
する。駆動機構７の出力軸は、車輪１の軸線１ａとの間
のずれを吸収するカップリング１０を介して、車輪１の
ホイールディスク３に出力を伝達する。各車輪１では、
カップリング１０によって、駆動機構７の出力軸と車輪
１との間の軸ずれを吸収するので、軸ずれを生じないよ
うな高精度でホイールブラケット５を製造する必要はな
く、製造コストの上昇を防ぐことができる。駆動機構７
には、繰返しの偏荷重が伝わらず、破損や寿命短縮を避
けることができる。
【００２２】また本発明によれば、各車輪１の接地部２
の幅方向中央付近を中心として旋回変位して操舵する際
に、周囲に必要な空間を小さくして、車両の小型化を図
ることができる。
の幅方向中央付近を中心として旋回変位して操舵する際
に、周囲に必要な空間を小さくして、車両の小型化を図
ることができる。
【００２３】
【図１】本発明の実施の一形態の基本的な構成を示す簡
略化した断面図である。
略化した断面図である。
【図２】図１の実施形態の車輪１およびホイールブラケ
ット５に関連する構造を示す断面図である。
ット５に関連する構造を示す断面図である。
【図３】図１の実施形態のディスクカップリング１０の
分解斜視図である。
分解斜視図である。
【図４】図１の実施形態の動作状態を誇張して示す断面
図である。
図である。
【図５】図１の実施形態の車輪駆動装置を用いるＡＧＶ
２３の平面図である。
２３の平面図である。
【図６】図５の車輪駆動装置の側面図である。
【図７】本発明の実施の他の形態の基本的な構成を示す
簡略化した断面図である。
簡略化した断面図である。
１，３１ 車輪 １ａ，５ａ 軸線 ２ タイヤ ３，３３ ホイールディスク ４ ローラベアリング ５，３５ ホイールブラケット ６，３６ 車軸部 ７ 駆動機構 ８ モータ ９ 減速機 １０ ディスクカップリング １１ 操舵部 １２ ローラベアリング取付部 １３ 駆動機構収納部 １５ 減速機出力軸 １７，２１ ボルト １８，２０ 板ばね １９ カップリング部材 ２３ ＡＧＶ ２４ 車体
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭47−25834（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−132040（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−285350（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−209329（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−116546（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−52664（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−162327（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−4931（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭49−95629（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−39316（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭49−3872（ＪＰ，Ｙ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 17/356 B60K 7/00 B62D 7/14
Claims (2)
- 【請求項１】 車体２４の底面側に装着され、個別的に
操舵可能な複数の車輪１を、各車輪１毎に駆動する車輪
駆動装置であって、 車軸部６および操舵部１１を備えるホイールブラケット
５であって、 車軸部６は、概略的に円筒状であり、軸線１ａ方向の一
端側から挿入される車輪１を、回転軸受４を介して回転
可能に支持し、 操舵部１１は、該車輪１の軸線１ａ方向の他端側で車軸
部６に連結され、該連結部分から車輪１の接地部２の幅
方向中央付近まで戻るように屈曲してから、車体２４側
に向って延びる形状を有して、該車輪１ａの軸線に垂直
でかつ該接地部２の幅方向中央を通る軸線５ａまわりに
旋回変位可能である、 そのようなホイールブラケット５と、 該車輪１の軸線１ａ方向の一端側に延びる出力軸を有
し、ホイールブラケット５の車軸部６の内部に収納され
る駆動機構７と、 該車輪１の軸線１ａ方向の一端側で、駆動機構７の出力
軸と車輪１との間に介在し、該出力軸と該車輪１の軸線
１ａとのずれを吸収しながら、該出力軸の出力を車輪１
に伝達するカップリング１０とを含み、 該車輪１は、 該車輪１の軸線１ａ方向の一端側に位置するホイールデ
ィスク３と、 該ホイールディスク３の外周側から該軸線１ａ方向の他
端側に延びて該接地部２を装着するリム３ａとを備える
ことを特徴とする車輪駆動装置。 - 【請求項２】 前記駆動機構７は、前記ホイールブラケ
ット５の車軸部６に収納される減速機９と、該減速機９
に対して前記車輪１の軸線１ａ方向の他端側に設けられ
るモータ８とを含み、 前記車輪１のホイールディスク３は、該車輪１の軸線１
ａ方向の一端側に突出する形状を有し、該突出する形状
の内部に、前記カップリング１０を収納し、 該ホイールディスク３の該軸線１ａ方向一端側への突出
量と、該モータ１０の該軸線１ａ方向の他端側への突出
量とは同等であることを特徴とする請求項１記載の車輪
駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13693197A JP3165657B2 (ja) | 1997-05-27 | 1997-05-27 | 車輪駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13693197A JP3165657B2 (ja) | 1997-05-27 | 1997-05-27 | 車輪駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10324167A JPH10324167A (ja) | 1998-12-08 |
| JP3165657B2 true JP3165657B2 (ja) | 2001-05-14 |
Family
ID=15186909
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13693197A Expired - Fee Related JP3165657B2 (ja) | 1997-05-27 | 1997-05-27 | 車輪駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3165657B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20220090761A (ko) * | 2020-12-23 | 2022-06-30 | 주식회사 맥시스 | 차량에 적용되는 구동 모터의 동력전달 시스템 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013071613A (ja) * | 2011-09-28 | 2013-04-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪駆動装置 |
| JP5821477B2 (ja) * | 2011-09-29 | 2015-11-24 | 日産自動車株式会社 | インホイールモータ駆動ユニット |
| JP2013071687A (ja) * | 2011-09-29 | 2013-04-22 | Nissan Motor Co Ltd | インホイールモータ駆動ユニット |
-
1997
- 1997-05-27 JP JP13693197A patent/JP3165657B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20220090761A (ko) * | 2020-12-23 | 2022-06-30 | 주식회사 맥시스 | 차량에 적용되는 구동 모터의 동력전달 시스템 |
| KR102536182B1 (ko) * | 2020-12-23 | 2023-05-24 | 주식회사 맥시스 | 차량에 적용되는 구동 모터의 동력전달 시스템 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10324167A (ja) | 1998-12-08 |
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