JP3156567B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用自動変速
機の変速制御装置に係り、詳しくはマニュアルモードと
オートモードとを備えた自動変速機の変速制御装置に関
する。

【０００２】

【関連する背景技術】従来より、車両用の変速機とし
て、変速操作を自動化した自動変速機が多用されてい
る。この自動変速機は、小型車の場合にあっては、クラ
ッチに代えてトルクコンバータを採用したものが主流に
なっているが、一方、バスやトラック等の大型車にあっ
ては、駆動トルクの伝達量が大きいため、トルクコンバ
ータではその駆動トルクを充分に伝達するのが困難とな
っている。

【０００３】そこで、手動変速機と同様の機械式の変速
機において、クラッチを自動的に断接するアクチュエー
タを設け、これによりクラッチペダルを排するようにし
た構成の自動変速機が大型車用に開発されている。通
常、このような機械式の自動変速機の変速制御装置で
は、車速とアクセル開度に応じて目標変速段を設定して
いる。しかしながら、この目標変速段にはドライバの意
思が充分に反映されていないことが多い。従って、この
場合には、ドライバの意に反した変速が行われてしまう
虞がある。

【０００４】このようなことから、路面傾斜、車速、ア
クセル開度及びブレーキの作動状況等の情報に基づいて
ファジイ推論し、得られたファジイルールに応じて変速
マップの変速特性を切換える等し、これにより、ドライ
バの意思を反映して変速を行う構成の変速制御装置が特
開平１−２５５７４８号公報や特開平２−３７３８号公
報等に開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このようにして、上記
公報等に開示された自動変速機の変速制御装置にあって
は、ドライバの意思を反映した変速が行われることにな
るが、一方、ドライバの好みに応じた変速が実施される
ようなのもとはなっていない。つまり、通常、手動変速
機の場合にはドライバ毎に変速操作をするタイミングが
微妙に異なるのであるが、上記のような自動変速機で
は、変速タイミングはドライバの好みによらず所定のタ
イミングに設定されており、ドライバによっては違和感
を覚えることになるのである。

【０００６】そこで、近年では、自動変速を主体としな
がら、ドライバの好みに応じて手動変速も可能な自動変
速機が開発されている。さらには、手動変速内容に基づ
いてドライバの好みを学習して記憶し、この記憶値を自
動変速時に適用可能にした自動変速機も開発されてい
る。ところで、変速にドライバの好みを良好に反映させ
るためには、多くの入力パラメータを必要とするととも
に、アップシフトとダウンシフトの両方の学習を必要と
している。従って、学習時における演算が膨大且つ煩雑
になる虞があり好ましいものではない。

【０００７】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、煩雑な構成にするこ
となく容易にしてアップシフトとダウンシフトの双方を
ドライバの好みに応じて好適に制御可能な車両用自動変
速機の変速制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、エンジンに連結され、運転者
の操作により変速段を切換えるマニュアルモードと車両
の運転状態に応じて自動的に変速段を切換えるオートモ
ードとを備えた車両用自動変速機の変速制御装置におい
て、前記マニュアルモード及び前記オートモードの少な
くとも一方における変速状態をパラメータとしてニュー
ラルネットワークにより運転者の変速嗜好を反映した変
速パターン学習を行う学習手段と、前記学習手段からの
出力及び前記オートモードでの車両の運転状態に基づき
目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、前記目標
変速段に基づき前記自動変速機の変速制御を行う変速制
御手段とを備え、前記学習手段は、運転者による前記マ
ニュアルモードの使用頻度に応じて、前記マニュアルモ
ードと前記オートモードのうちのいずれか一方の変速状
態を選択しパラメータとすることを特徴としている。

【０００９】従って、運転者によるマニュアルモードの
使用頻度に応じて、マニュアルモード及びオートモード
の少なくとも一方における変速状態がパラメータとされ
てニューラルネットワークにより運転者の変速嗜好を反
映した変速パターン学習が行われ、この学習による出力
とオートモードでの車両の運転状態とに基づき目標変速
段が設定される。そして、この目標変速段に基づき自動
変速機の変速制御が良好に行われる。

【００１０】

【００１１】また、請求項２の発明では、前記エンジン
のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を
さらに備え、前記学習手段は、前記マニュアルモードの
使用頻度が所定値より大きいとき、前記マニュアルモー
ドにおける変速状態をパラメータとし、少なくとも運転
者の変速操作時における前記エンジン回転数をパラメー
タに前記変速パターン学習を行うことを特徴としてい
る。

【００１２】従って、運転者によるマニュアルモードの
使用頻度が所定値より大きいと、マニュアルモードにお
ける変速状態がパラメータとされ、少なくとも運転者の
変速操作時におけるエンジン回転数がパラメータとさ
れ、変速パターン学習が良好に行われる。

【００１３】また、好ましい態様として、前記学習手段
は、前記マニュアルモードの使用頻度が所定値より小さ
いとき、前記オートモードにおける変速状態をパラメー
タとしてもよい。この場合、マニュアルモードの使用頻
度が所定値より小さいと、オートモードにおける変速状
態がパラメータとされ、変速パターン学習が良好に行わ
れる。

【００１４】また、このとき、前記エンジンのアクセル
開度を検出するアクセル開度検出手段をさらに備え、前
記学習手段は、前記オートモードにおける変速状態とし
て少なくとも変速段切換わり時の前記アクセル開度をパ
ラメータに前記変速パターン学習を行ってもよい。この
場合、オートモードにおける変速状態として少なくとも
変速段切換わり時のアクセル開度がパラメータとされ、
変速パターン学習が良好に行われる。

【００１５】また、さらに好ましい態様として、前記学
習手段は、現在の変速パターン情報をパラメータに含ん
で前記変速パターン学習を行ってもよい。この場合、現
在の変速パターン情報が変速パターン学習の基準パラメ
ータとして使用され、変速パターン学習が良好に行われ
る。また、請求項３の発明では、車両が平坦路を走行し
ているか否かを検出する平坦路検出手段をさらに備え、
前記学習手段は、車両が前記平坦路を走行しているとき
前記変速パターン学習を行うことを特徴としている。

【００１６】従って、車両が運転者の好みの現れ易い平
坦路を走行しているときにおいてのみ変速パターン学習
が良好に行われる。また、好ましい態様として、前記目
標変速段設定手段は、変速パターンの異なる複数種類の
変速マップを有し、前記学習手段からの出力に応じて前
記複数種類の変速マップから最適マップを選択するとと
もに、この最適マップと前記車両の運転状態とに基づき
前記目標変速段を設定してもよい。

【００１７】この場合、学習手段からの出力に応じて複
数種類の変速マップから最適マップが選択され、この最
適マップと車両の運転状態とに基づいて目標変速段が良
好に設定される。また、このとき、車両が平坦路を走行
しているか否かを検出する平坦路検出手段をさらに備
え、前記目標変速段設定手段は、車両が前記平坦路を走
行していないときには前回選択した変速マップと前記車
両の運転状態とに基づいて前記目標変速段を設定しても
よい。

【００１８】この場合、車両が運転者の好みの現れ易い
平坦路を走行していないときには前回選択した変速マッ
プと車両の運転状態とに基づいて目標変速段が良好に設
定される。また、請求項４の発明では、前記学習手段
は、前記マニュアルモード及び前記オートモードの少な
くとも一方における変速状態をパラメータとして前記ニ
ューラルネットワークにより運転者のシフトアップ時の
変速嗜好を反映した変速パターン学習を行うことを特徴
としている。

【００１９】従って、マニュアルモード及びオートモー
ドの少なくとも一方における変速状態をパラメータとし
てニューラルネットワークにより運転者のシフトアップ
時の変速嗜好を反映した変速パターン学習が良好に行わ
れる。

【００２０】また、請求項５の発明では、エンジンに連
結され、運転者の操作により変速段を切換えるマニュア
ルモードと車両の運転状態に応じて自動的に変速段を切
換えるオートモードとを備えた車両用自動変速機の変速
制御装置において、前記マニュアルモード及び前記オー
トモードの少なくとも一方における変速状態をパラメー
タとしてニューラルネットワークにより運転者の変速嗜
好を反映した変速パターン学習を行う学習手段と、前記
学習手段からの出力及び前記オートモードでの車両の運
転状態に基づき目標変速段を設定する目標変速段設定手
段と、前記目標変速段に基づき前記自動変速機の変速制
御を行う変速制御手段と、車速を検出する車速検出手段
と、ブレーキの作動状態を検出するブレーキ作動状態検
出手段とを備え、前記学習手段は、前記ブレーキ作動状
態がオンであり且つ前記車速の減少量が所定量以上のと
き、少なくとも前記車速の減少量が前記所定量となるま
での間におけるシフトダウン側への変速のうちの運転者
による前記マニュアルモードの使用頻度をパラメータと
して前記変速パターン学習を行うとともに、少なくとも
前記車速の減少量が前記所定量となるまでの間の運転者
による前記オートモードから前記マニュアルモードへの
モード切換頻度をパラメータとして前記変速パターン学
習を行い、運転者のシフトダウン時の変速嗜好を反映し
た変速パターン学習を行うことを特徴としている。

【００２１】従って、ブレーキ作動状態がオンであり且
つ車速の減少量が所定量以上のとき、運転者のシフトダ
ウン時の変速嗜好を反映した変速パターン学習が良好に
行われる。また、少なくとも車速の減少量が所定量とな
るまでの間におけるシフトダウン側への変速のうちの運
転者によるマニュアルモードの使用頻度がパラメータと
され、変速パターン学習が良好に行われる。さらに、少
なくとも車速の減少量が所定量となるまでの間の運転者
によるオートモードからマニュアルモードへのモード切
換頻度がパラメータとされ、変速パターン学習が良好に
行われる。

【００２２】また、好ましい態様として、前記変速制御
手段は、車両情報に基づきファジイ推論を用いて前記目
標変速段を補正するファジイ制御手段を含んでもよい。

【００２３】この場合には、車両情報に基づいてファジ
イ推論が行われ、このファジイ推論の結果に応じて目標
変速段が好適に補正され、良好な変速制御が実施され
る。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態としての車両用自動変速機の変速制御装置につい
て説明する。図１には、その要部構成を示す模式的なブ
ロック図を、図２には、その全体構成を示す模式的な構
成図を示してある。先ず、図２を参照して本発明の変速
制御装置の全体構成について説明する。

【００２５】この図２に示すように、本発明の変速制御
装置は、ディーゼルエンジン（以下、エンジンという）
１１の回転駆動力をクラッチ１５を有する歯車式変速機
（以下、変速機構という）１７を用いて自動変速するシ
ステムである。ここに、変速機構１７は、後退段の他に
前進７段の変速段を有しており、自動変速のみならず手
動変速も可能とされている。

【００２６】エンジン１１には、エンジン出力軸１３の
１／２の回転速度で回転するポンプ入力軸１９を備えた
燃料噴射ポンプ（以下、噴射ポンプという）２１が設け
られており、この噴射ポンプ２１のコントロールラック
２３には電磁アクチュエータ２５が連結されている。ま
た、コントロールラック２３の位置を検出するためのラ
ック位置検出センサ１２３も設けられている。また、ポ
ンプ入力軸１９には、エンジン１１の出力軸１３の回転
数信号を検出するためのエンジン回転センサ２７が付設
されている。

【００２７】エンジン１１からは、エキゾーストマニホ
ールド１２を介して排ガスを導く排気管１２ａが延びて
おり、この排気管１２ａには、エンジン補助ブレーキの
一つである排気ブレーキ装置１１９が介装されている。
クラッチ１５には、クラッチ用アクチュエータとしての
エアシリンダ３３が設けられている。このクラッチ１５
は、フライホイール２９に対してクラッチ板３１を図示
しない周知の挟持手段により圧接させることで接続状態
となるものである。つまり、エアシリンダ３３が非作動
状態から作動状態に移行すると、上記挟持手段が解除方
向に作動し、これにより、クラッチ１５は接続状態から
遮断状態に変化する。

【００２８】また、このクラッチ１５には、遮断及び接
続の情報をクラッチストローク量により検出するクラッ
チストロークセンサ３５が取付けられている。なお、こ
のクラッチストロークセンサ３５に代えてクラッチタッ
チセンサ３７を利用するようにしてもよい。変速機構１
７の入力軸３９には、入力軸３９の回転数を検出するク
ラッチ回転センサ４１が付設されている。

【００２９】ところで、上記エアシリンダ３３には、エ
ア通路４３が接続されており、エアシリンダ３３は逆止
弁４５を介してエア源としての一対のエアタンク４７，
４９に連結されている。エア通路４３の途中には、作動
エアを供給すべくデューティ制御されて開閉手段として
の機能をなす電磁弁Ｘ１，Ｘ２と、エアシリンダ３３内
を大気開放すべくデューティ制御される電磁弁Ｙ１，Ｙ
２とが設けられており、さらに上記電磁弁Ｘ１，Ｘ２の
上流側に位置して３方向電磁弁Ｗが設けられている。

【００３０】なお、図示するように、上記電磁弁Ｘ１，
Ｘ２は、互いに並列接続されており、通常時は閉鎖状態
となっている。また、電磁弁Ｙ１，Ｙ２も互いに並列接
続されており、通常時は開放状態となっている。電磁弁
Ｗは、エアシリンダ３３のオン時にはエアタンク４７，
４９とエア通路とを接続するように制御され、エアシリ
ンダ３３のオフ時には、エア通路を大気開放するよう制
御される。

【００３１】ここに、上記電磁弁Ｘ１，Ｘ２及び電磁弁
Ｙ１，Ｙ２は互いに交互に使用されるものであり、これ
により、各電磁弁Ｘ１，Ｘ２，Ｙ１，Ｙ２を長期間使用
可能である。また、電磁弁Ｘ１，Ｘ２のうちの一方の電
磁弁が故障した場合や、電磁弁Ｙ１，Ｙ２のうちの一方
の電磁弁が故障した場合には、他方の電磁弁が使用さ
れ、これにより、装置全体の信頼性が保持される。

【００３２】なお、一対のエアタンク４７，４９のう
ち、エアタンク４９は非常用のタンクであって、何らか
の理由によりメインエアタンク４７のエアがなくなる
と、電磁弁５５を開いて非常用エアタンク４９からエア
の供給を行う。このため、各エアタンク４７，４９に
は、内部エア圧が規定値以下になるとオン信号を出力す
るエアセンサ５７，５９が取付けられている。

【００３３】また、エアタンク４７には、エア通路４３
とは異なった通路であって、下流側で２系統に分岐する
エア通路が接続され、このエア通路の先端は、一対の電
磁弁ＭＶＱ１１１，１１１を介して制動系（エアオーバ
ハイドロリック式）内の一対のエアマスタ１０９，１０
９に接続されている。これらのエアマスタ１０９，１０
９には、強ブレーキ踏力センサ（ＢＰＳセンサ）１０６
が取付けられている。このＢＰＳセンサ１０６は、設定
値を上回る強い制動力を必要とする場合のエア圧に相当
する強ブレーキ踏力情報を受けた際にオン作動するダイ
アフラム式の開閉スイッチとして構成されている。

【００３４】チェンジレバー６１は、変速機構１７のセ
レクトレバーであって、図３に示すように、セレクト方
向及びこのセレクト方向と直交する方向に移動すること
ができ、さらに、この直交する方向に移動した位置から
上記セレクト方向と平行なシフト方向に移動することが
できる。これら各方向でのセレクトパターン及びシフト
パターンは、セレクト方向にあっては、Ｎ（ニュートラ
ル）レンジとＲ（リバース）レンジと自動変速モード
（オートモード）に相当するＤ（ドライブ）レンジとが
設定されており、シフト方向にあっては、上記Ｄ（ドラ
イブ）レンジから上記直交する方向にチェンジレバー６
１が動かされた位置に設定され手動変速モード（マニュ
アルモード）に相当するＭ（マニュアル）レンジを挟ん
でＵＰ（シフトアップ）ポジションとＤＯＷＮ（シフト
ダウン）ポジションとを有するＩ型シフトパターンが設
定されている。

【００３５】このようなセレクトパターン及びシフトパ
ターンにおいて、Ｎレンジ、Ｒレンジ及びＤレンジに位
置したチェンジレバー６１は、その位置への操作後にド
ライバの手が離れた場合でもその位置に保持されて停止
する一方、Ｍレンジが選択された後、ＵＰポジション或
いはＤＯＷＮポジションにシフト操作された場合には、
操作後、ドライバの手が離れると、Ｍレンジに向け自動
的に復動しその位置（図３中にＨＯＬＤで示す）で保持
される。チェンジレバー６１の各レンジ及びポジション
の検出は、変速段選択スイッチ６３によって行われ、こ
れによりギヤシフトユニット６５が操作され、変速機構
１７内のギヤがセレクトレンジ及びシフトポジションに
応じて切換えられる。

【００３６】ギヤシフトユニット６５は、変速制御手段
としてのコントロールユニット７１からの作動信号によ
り作動する複数個の電磁弁（図２では１つのみ示した）
７３と、変速機構１７内のセレクトフォーク及びシフト
フォーク（共に図示せず）を作動させる一対のパワーシ
リンダ（図示せず）とを有している。このパワーシリン
ダは、上記電磁弁７３を介して前述のエアタンク４７，
４９から高圧作動エアが供給されると作動する。つま
り、上記電磁弁７３に与えられる作動信号により、各パ
ワーシリンダが操作され、セレクト、シフトの順で歯車
式変速機構１７の噛み合い状態が変更される。

【００３７】さらに、ギヤシフトユニット６５には、各
変速段を検出するギヤ位置センサとしてのギヤ位置スイ
ッチ７５が付設され、このギヤ位置スイッチ７５からの
ギヤ位置信号がコントロールユニット７１に出力され
る。また、変速機構１７の出力軸７７には、車速信号を
検出する車速センサ７９が付設され、さらに、アクセル
ペダル８１には、エンジン負荷情報としてその踏込み量
（アクセル開度ＶＡ）を検出するアクセル開度センサ８
５が備えられている。このアクセル開度センサ８５は、
アクセルペダル８１の踏込み量に応じた抵抗変化を電圧
値（ＶＡ）として検出し、これをＡ／Ｄ変換器８３でデ
ジタル信号化して出力するものである。図４には、アク
セル開度と電圧値（ＶＡ）との関係を示すマップを示し
てあり、アクセル開度ＶＡはこのマップに基づいて設定
されている。

【００３８】ブレーキペダル６９には、これが踏込まれ
たときにハイレベルのブレーキ信号を出力するブレーキ
センサ８７が取付けられており、エンジン１１には、フ
ライホイール２９の外周のリングギヤに適時噛み合って
エンジン１１をスタートさせるスタータ８９が取付けら
れている。スタータ８９にはスタータリレー９１が設け
られており、このスタータリレー９１はコントロールユ
ニット７１に接続されている。

【００３９】なお、図中符号１２０，１２１は、それぞ
れエンジン補助ブレーキである排気ブレーキ装置１１
９、エンジンブレーキ補助装置、即ち圧縮開放型エンジ
ン補助ブレーキ装置（図示せず）を作動待機状態と作動
しない状態とに切換えるための排気ブレーキオンオフス
イッチ（エンジン補助ブレーキ作動検出手段）及びエン
ジンブレーキ補助装置オンオフスイッチであり、これら
は運転席近傍に配設されている。

【００４０】図２中符号９３は、コントロールユニット
７１とは別に設けられたエンジンコントロールユニット
を示しており、噴射ポンプ２１内の電子ガバナ２５に対
して各センサからの情報や、コントロールユニット７１
からのアクセル開度情報ＶＡ等に応じエンジン１１の駆
動制御を行うものである。即ち、エンジンコントロール
ユニット９３からの指令信号を受けた電子ガバナ２５で
は、コントロールラック２３が作動して燃料の増減操作
が実施され、エンジン１１の出力軸１３の回転数の増減
が制御される。

【００４１】コントロールユニット７１は、マイクロコ
ンピュータ（以下、ＣＰＵという）９５、メモリ９７及
び入力出力信号処理回路としてのインタフェイス９９と
で構成されている。インターフェイス９９のインプット
ポート（入力インタフェイス）１０１には、上述の変速
段選択スイッチ６３、ブレーキセンサ８７、アクセルセ
ンサ８５、エンジン回転センサ２７、クラッチ回転セン
サ４１、ギヤ位置スイッチ７５、車速センサ７９、クラ
ッチストロークセンサ３５、クラッチタッチセンサ３７
（クラッチ１５の断接情報をクラッチストローク３５に
代えて出力するときに用いる）、エアセンサ５７，５
９、強ブレーキ踏力情報を出力するＢＲＳセンサ１０
６、排気ブレーキオンオフスイッチ１２０、エンジンブ
レーキ補助装置オンオフスイッチ１２１及びラック位置
検出センサ１２３や、後述する坂道発進スイッチ１０３
が接続され、これら各センサから検出情報がコントロー
ルユニット７１に入力される。

【００４２】坂道発進スイッチ１０３は、上り坂での車
両の発進時に後退を防止するシステム（以下、ＡＵＳと
いう）を作動させるためのものである。このＡＵＳは、
複数のホイールブレーキ１０７，１０７のエアマスタ１
０９，１０９に対するエアの供給を一対の電磁弁ＭＶＱ
１１１，１１１を介して制御しながら車両を発進させる
ようなシステムである。

【００４３】一方、アウトプットポート（出力インタフ
ェース）１１３には、上述のエンジンコントロールユニ
ット９３、スタータリレー９１、電磁弁Ｘ1，Ｘ2，Ｙ
1，Ｙ2，Ｗ及び電磁弁５５，７３，１１１がそれぞれ接
続されている。なお、図中の符号１１５は、エアタンク
４７，４９のエア圧が設定値に達していない場合にエア
センサ５７，５９からの検出信号を受けて点灯するエア
ウォーニングランプ、符号１１７は、クラッチ１５の磨
耗量が規定値を越えた場合に検出信号を受けて点灯する
クラッチウォーニングランプ、符号１１６は、ブレーキ
ペダル６９の踏込みによりオンするストップランプスイ
ッチを示している。

【００４４】ところで、メモリ９７は、各種フローチャ
ートをプログラムやデータとして書き込んだ読み出し専
用のＲＯＭと書き込み可能なＲＡＭとで構成されてい
る。ＲＯＭには、制御プログラムの他に、アクセル開度
情報ＶＡに対応した電磁弁Ｘ1，Ｘ2，Ｙ1，Ｙ2のデュー
ティ率が予めマップとして記憶されており、ＣＰＵ９５
が適宜このマップより適正値を読み出している。

【００４５】上述した変速段選択スイッチ６３は、変速
信号としてのセレクト信号及びシフト信号を出力する
が、ＲＯＭには、この両信号の一対の組合せに対応した
変速段位置が予めデータマップとして記憶されている。
従って、コントロールユニット７１がセレクト信号及び
シフト信号を受けると、ＣＰＵ９５はこのマップより出
力信号を算出し、さらにこの出力をギヤシフトユニット
６５の各電磁弁７３に与え、変速信号に対応した目標変
速段にギヤを合わせる。ギヤ位置スイッチ７５からのギ
ヤ位置信号は、変速完了によって出力され、これによ
り、セレクト信号及びシフト信号に対応した各ギヤ位置
信号が全て出力されたか否かが判断される。つまり、こ
のギヤ位置信号は、噛み合いが正常か否かの信号を発す
るのに用いられる。

【００４６】また、ＲＯＭには、Ｄレンジでの目標変速
段が存在するとき、車速Ｖ、アクセル開度ＶＡ及びエン
ジン回転数Ｎeの各値に基づき、最適変速段を決定する
ためのシフトマップも記憶されている。シフトマップと
しては、ブレーキセンサ８７及び排気ブレーキオンオフ
スイッチ１２０からのフットブレーキ信号及び排気ブレ
ーキ信号のオンオフ状況に応じ、選択マップとして表１
に示すように＃１，＃２，＃３の３種類が設定されてい
る。このように３種類設定されているのは、下り坂での
走行フィーリングを向上させるためである。通常、制動
が行われていない場合には選択マップ＃１が適用され
る。

【００４７】

【表１】

【００４８】また、通常、バスやトラックは積載状況や
運転状況等に応じて必要とする駆動トルクが変化するこ
とから、ＲＯＭには、この積載状況（例えば、後述の車
両負荷度αVL）、運転状況及び後述するドライバの好み
等に応じて自動的に或いはドライバの意思に基づいて切
換えられるシフトマップも記憶されている。この積載状
況や運転状況等に応じたシフトマップには、例えば、燃
費重視のエコノミモード、通常モード、加速重視のパワ
ーモードの３種類があり、これらは、それぞれ上記の＃
１，＃２，＃３の各シフトマップ毎に設けられている。
つまり、ＲＯＭには、例えば、車速Ｖとアクセル開度Ｖ
Ａとの関係においていえば、合計９種類のシフトマップ
が記憶されている。図５乃至図１３には、これら９種類
のシフトマップを示してあり、図５乃至図７は、エコノ
ミモードでの＃１，＃２，＃３の各シフトマップを示
し、図８乃至図１０は、通常モードでの＃１，＃２，＃
３の各シフトマップを示し、図１１乃至図１３は、パワ
ーモードでの＃１，＃２，＃３の各シフトマップを示し
てある。即ち、ＣＰＵ９５は、これらのシフトマップ群
から状況に応じたシフトマップを適宜選択することにな
る。なお、これらのシフトマップでは、シフトアップの
変速特性を実線で示し、シフトダウンの変速特性を破線
で示してある。

【００４９】ところで、上述の自動変速機の基本的な動
作は公知でありここではその詳細な説明を省略するが、
この自動変速機は、例えば、実開平２−４９６６３号公
報において開示されたものと同様に作動するものであ
る。次に、本発明の要部としてのコントロールユニット
７１における制御内容について説明する。

【００５０】図１に示すように、この自動変速装置のコ
ントロールユニット７１には、上記シフトマップ群から
適合するシフトマップを選択し、車速センサ７９からの
車速情報Ｖ及びアクセル開度センサ８９からのアクセル
開度情報ＶＡに基づきこの選択されたマップから目標変
速段を設定する目標変速段設定手段３と、ドライバの意
思を反映させて目標変速段を補正しうる最適変速段決定
手段１とが設けられている。

【００５１】目標変速段設定手段３には、シフトマップ
を格納する記憶手段３Ａと学習式選択手段３Ｂとが設け
られており、記憶手段３Ａは、上記図５乃至図１３のシ
フトマップ群の他に、後述するような５−４シフトダウ
ン及び４−３シフトダウンを規制するシフトダウン規制
マップ（図３３参照）を選択マップ＃１の各モード毎に
記憶している。従って、目標変速段設定手段３はマップ
形式の記憶手段として構成されている。

【００５２】また、目標変速段設定手段３の学習式選択
手段３Ｂは、ドライバの運転の好みに応じて学習を行い
上記各モードのうちからいずれかのシフトマップを選択
する機能を有している。ドライバの運転の好みとは、例
えば、燃費を重視して早めのシフトアップを希望してい
るか、或いは、加速性を重視した走行を希望しているか
という運転の仕方を指している。従って、この学習式選
択手段３Ｂでは、ドライバによる運転操作情報を入力情
報としてドライバの運転操作を学習し、ドライバの好み
や個性に応じて上記記憶手段３Ａ内の複数のシフトマッ
プの中から最適なシフトマップを選択するのである。

【００５３】詳しくは、学習式選択手段３Ｂは、図２８
乃至図３０に示すような複数からなるニューラルネット
ワークを備えて構成されており、これらニューラルネッ
トワークに各種運転操作情報が入力されると、ニューラ
ルネットワーク内において学習を含む演算処理が行わ
れ、これによりドライバの好みに応じた最適な出力信号
（判断出力）が出力される。そして、各ニューラルネッ
トワークからの出力信号に応じたシフトマップが選択さ
れ、このシフトマップに基づき、車速Ｖとアクセル開度
ＶＡに応じた目標変速段が設定されるのである。

【００５４】また、最適変速段決定手段１は、ファジイ
理論を用いてドライバの意思や車両の走行状態を判定
し、目標変速段設定手段３で設定された目標変速段を補
正しうるファジイ式最適変速段決定手段として構成され
ている。このファジイ式最適変速段決定手段１では、車
両負荷情報を有する車両情報をパラメータとして後述の
ファジイルールを適用することになるが、車両負荷情報
としては、車両が空車状態で直線平坦路を加速した場合
の加速度α0と、車両が実際に加速したときの実加速度
αとの差（＝車両負荷度αVL）をパラメータとして用い
る。

【００５５】このため、コントロールユニット７１に
は、図１に示すように、上記車両負荷度αVLを算出する
ための車両負荷度算出手段２が設けられている。車両負
荷度算出手段２は、エンジントルク算出手段４と、駆動
力算出手段５と空気抵抗算出手段６と、直線平坦路空車
相当加速度算出手段７と、減算手段８とを備えて構成さ
れており、このうちエンジントルク算出手段４は、ラッ
ク位置検出センサ１２３から供給されるコントロールラ
ック２３の位置情報ＳＲＣとエンジン回転数情報Ｎeと
からエンジントルクＴeを算出するものであって、目標
変速段設定手段３と同様にマップ形式の記憶手段として
構成されている。

【００５６】ここに、エンジントルクＴeの算出にコン
トロールラック２３の位置情報ＳＲＣを使用するのであ
るが、実際のラック位置と電圧値である位置情報ＳＲＣ
とは、図１４に示すような関係を有している。また、こ
の位置情報ＳＲＣを使用するにあたり、ノイズ除去を目
的としたフィルタ処理が行われている。詳しくは、フィ
ルタとしては図１５に示すような公知のローパスフィル
タ（バターワース型一次デジタルフィルタ）が使用され
る。このローパスフィルタにおいて、処理係数ａ及びｂ
はそれぞれ次式で示される。

【００５７】ａ＝ωc／（ωc＋２） ｂ＝（ωc−２）／（ωc＋２） ここに、ωcはカットオフ周波数であり、例えば０．０
６２８rad/secである。図１６には、図１５のローパス
フィルタ処理ルーチンのフローチャートを示してある
が、同図に基づきフィルタ処理を簡単に説明する。

【００５８】ステップＦ１０では、処理変数buffer1及
びbuffer2に初期値０を設定する。そして、ステップＦ
１２で、上式に基づき処理係数ａ及びｂを計算し、ステ
ップＦ１４にて一旦処理変数buffer2を処理変数buffer1
とする。ステップＦ１６では、上記のように求めた処理
変数buffer2に基づき次式から処理変数buffer1を設定す
る。

【００５９】buffer1＝buffer2・（−ｂ）＋（入力値） そして、ステップＦ１８において、最終的な出力値、即
ちＳＲＣを次式から求める。 （出力値）＝ＳＲＣ＝（buffer1＋buffer2）・ａ このようにして、電圧値である位置情報ＳＲＣがフィル
タ処理されるが、これらステップＦ１４、Ｆ１６、Ｆ１
８の処理は、ステップＦ２０での判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）で入力値が存在する限り継続される。

【００６０】また、エンジン回転数情報Ｎeについても
同様のフィルタ処理がなされる。このようにフィルタ処
理した位置情報ＳＲＣとエンジン回転数情報Ｎeとから
エンジントルクＴeが予め設定されたマップ（図示せ
ず）に基づき求められるが、エンジントルクＴeは、排
気ブレーキや圧縮開放型エンジン補助ブレーキの使用に
よって異なるため、排気ブレーキや圧縮開放型エンジン
補助ブレーキを使用している状況では、この状況に応じ
別途設定されたマップ（図示せず）が使用される。

【００６１】また、上記各マップから求めた値は、一次
遅れ処理される。この一次遅れ処理には、上記図１５及
び図１６に示したローパスフィルタ及び処理ルーチンが
適用され、このとき、処理係数ａ及びｂは、排気ブレー
キ（ＥＸＢ）や圧縮開放型エンジン補助ブレーキ（Ｐ
Ｔ）の使用状況に応じて表２のように設定されている。

【００６２】

【表２】

【００６３】ここに、Ｔは演算周期を示し、τA，τB，
τCは、それぞれ排気ブレーキ（ＥＸＢ）や圧縮開放型
エンジン補助ブレーキ（ＰＴ）の使用状況毎に予め設定
された時定数である。但し、この場合、排気ブレーキ
（ＥＸＢ）や圧縮開放型エンジン補助ブレーキ（ＰＴ）
の使用状況の切換わり時点においては、図１６に示した
処理ルーチンのステップＦ１０の処理変数buffer1及びb
uffer2の初期値を上記処理係数ａ，ｂを用いて次式によ
り算出する。

【００６４】buffer1＝ｙ／ａ−buffer2 buffer2＝（ｙ／ａ−ｘ）／（１−ｂ） ここに、ｘは切換え直前の入力値であり、ｙは切換え直
前の出力値である。

【００６５】また、駆動力算出手段５は、上記エンジン
トルク算出手段４で求められたエンジントルク情報Ｔe
に基づいて車両の駆動力Ｆを算出するものであり、駆動
力Ｆの算出は、例えば下式により行われる。 Ｆ＝（Ｔe・ｉt・ｉf・η）／Ｒ ここに、ｉtは変速段のギヤ比、ｉfは終減速ギヤ比（デ
ファレンシャルギヤ比）、ηは動力伝達効率、Ｒはタイ
ヤ動半径である。

【００６６】また、空気抵抗算出手段６は、実車速情報
Ｖから車両の走行抵抗としての空気抵抗Ｒlを算出する
ものであって、下式により算出するようになっている。 Ｒl＝λ・Ａ・Ｖ² 但し、λは空気抵抗係数、Ａは車両の前面投影面積、Ｖ
は実車速である。次に、直線平坦路空車相当加速度算出
手段７（以下、加速度算出手段という）７について説明
すると、この加速度算出手段７は、上述の駆動力算出手
段５で算出された駆動力情報Ｆと空気抵抗算出手段６で
算出された空気抵抗係数情報Ｒlとから、車両が空車状
態で直線平坦路を加速した場合の上記加速度α0、つま
り直線平坦路空車相当加速度を算出するのである。この
直線平坦路空車相当加速度α0は車両の駆動力Ｆを用い
て下式により算出される。

【００６７】 α0＝ｇ・｛Ｆ−（μＷ0＋Ｒl）｝／（Ｗ0＋Ｗr） 但し、ｇは重力加速度、μは路面摩擦係数、Ｗ0は空車
重量、Ｗrは回転部重量である。そして、減算手段８で
は、加速度算出手段７で算出された直線平坦路空車相当
加速度情報α0と車速センサ７９からの実加速度情報α
とに基づいて車両負荷度情報αVLを下式により算出す
る。この車両負荷度情報αVLは、車両の重量及び車両の
勾配抵抗に相当するものである。

【００６８】αVL＝α0−α 即ち、αVL＞０であれば車両負荷が重く、αVL＜０であ
れば車両負荷が軽いということができる。そして、この
αVLの値の大きさから、どの程度車両負荷が重い（或い
は軽い）のかを判定する。ここで、図１７乃至図１９は
いずれも車両負荷度αVLをシュミレーションして算出し
た例であって、横軸は車両総重量ｇｖｗ（グロスビーク
ルウェイト）、縦軸は車両負荷度αVLである。図１７
は、平坦路、図１８は１０％勾配の登坂路、図１９は１
０％勾配の降坂路における車両負荷度αVLの算出例であ
り、車両重量以外は車両の条件を一定にして算出したも
のである。

【００６９】このようにして、車両負荷度算出手段２で
車両負荷度αVLが算出されると、ファジイ式最適変速段
決定手段１では、この車両負荷度αVLに加えて、アクセ
ル開度情報ＶＡ、アクセル開度変化情報ΔＶＡ、車速情
報Ｖ、ブレーキ情報及び現在の変速段情報の各情報を取
り込んで、目標変速段設定手段３で設定された目標変速
段に対して補正を行う。なお、このブレーキ情報として
は、ブレーキセンサ８７からから入力されるフットブレ
ーキの作動情報以外に、排気ブレーキや圧縮開放型エン
ジン補助ブレーキ等の作動情報も入力され、最適変速段
決定手段１では、これらの情報も加味して補正を行う。

【００７０】つまり、最適変速段決定手段１では、各情
報を所定のファジイルールからファジイ推論により目標
変速段の補正を行う。図２０乃至図２２は、運転情報の
パラメータとして最適変速段決定手段１に入力される各
情報αVL、ＶＡ、ΔＶＡのメンバシップ関数である。こ
のうち、図２０は車両負荷度αVLのメンバシップ関数で
ある。ここに、車両負荷度αVLのα1，α2，α3，α4，
α5，α6は予め設定されたものであり、これらの値は前
進７段ある変速段毎にそれぞれ異なる値をとっている。
つまり、各変速段は、車両負荷度αVLに関しそれぞれ固
有のメンバシップ関数を有している。

【００７１】図２３はドライバの意思を反映して変速段
を補正するためのメンバシップ関数である。なお、車速
情報Ｖのメンバシップ関数については省略する。この最
適変速段決定手段１では、ｍｉｎ−ｍａｘ合成重心法を
用いたファジイ推論法により目標変速段の補正が行われ
る。ここで、ｍｉｎ−ｍａｘ合成重心法について図２４
（ａ）〜（ｃ）を用いて順を追って簡単に説明する。

【００７２】１）先ず、ファジイルール前件部の入力値
に対するメンバシップ関数の適合度を全てのファジイル
ールについて求める。例えば、ある時間ｔにおける各セ
ンサからの出力をａ1（ｔ），ａ2（ｔ），・・・とする
と、図２４（ａ），（ｂ）に示すように、各ファジイル
ールＲ1，Ｒ2，・・・において、各メンバシップ関数か
らａ1（ｔ）及びａ2（ｔ）に対するメンバシップグレー
ド（適合度）Ａ1，Ａ2を求める。

【００７３】２）次に、各ルール毎に適合度の最小値ｍ
ｉｎを求める。即ち、図２４（ａ）のファジイルールＲ
1の前件部においては、ａ1（ｔ）に対する適合度Ａ1の
方がａ2（ｔ）に対する適合度Ａ2よりも小さく、従っ
て、ファジイルールのパラメータがａ1（ｔ），ａ2
（ｔ）の２つのみの場合には、Ａ1が最小値ｍｉｎとな
る。同様に、図２４（ｂ）に示すように、ファジイルー
ルＲ2では、ａ2（ｔ）に対する適合度Ａ2が最小値ｍｉ
ｎとなる。

【００７４】３）上記最小値ｍｉｎで後件部のメンバシ
ップ関数を規定する。そして、後件部のメンバシップ関
数の適合度のうち、上記２）で求めた最小値ｍｉｎ以上
となる部分をカットし、後件部のメンバシップ関数を規
定する。これも、図２４（ａ），（ｂ）に示すように、
各ファジイルールＲ1，Ｒ2，・・・毎に行う。

【００７５】４）各ファジイルールで得られたグラフを
重ね合わせｍａｘ図形を求める。ここでは、図２４
（ｃ）に示すように、上記の３）で得られたグラフ（図
形）を重ね合わせて、メンバシップ関数の最大値を求め
る。５）上記４）における図形の重心位置を求める。そ
して、図２４（ｃ）で示すメンバシップ関数の図形重心
Ｃ1を求めることにより、各ファジイルールＲ1，Ｒ2，
・・・での適合度に応じた重みづけを行うことができ
る。そして、後件部のメンバシップ関数において、この
出力Ｃ1に対応する適合度からドライバの意思を判定す
るのである。

【００７６】なお、上述の図２４（ａ）〜（ｃ）に示す
メンバシップ関数は、ｍｉｎ−ｍａｘ合成重心法を説明
するためのものであり、図２０乃至図２３に示す本実施
形態のメンバシップ関数と必ずしも一致するものではな
い。ところで、図２５に示すように、ファジイルールと
しては、Ｒ1〜Ｒ15の１５通りのルールが設定されてい
る。このうち、Ｒ1〜Ｒ10の各ルールでは、図５乃至図
１３に示す変速マップから求められる目標変速段（即
ち、通常の目標変速段設定手段３で設定される変速段）
と現在の変速段が異なっていても、最適変速段決定手段
１では、ドライバに変速する意思があまりないものと推
定して、現在の変速段を保持するように補正信号を出力
する。

【００７７】以下、Ｒ1〜Ｒ10の各ファジイルールにつ
いて説明すると、第１のファジイルールＲ1では、車両
負荷度αVL＞０でその絶対値が中くらい、且つアクセル
開度ＶＡが大であって、且つ目標変速段が現在の変速段
よりも大で目標変速段設定手段３のシフトマップ（例え
ば、上述の＃１の選択マップ）に基づいてシフトアップ
が指示されているときは、最適変速段決定手段１では、
車両が登坂路を走行中であるか、または積載状態で走行
中であると推定する。そして、この場合は、目標変速段
設定手段３においてシフトアップが指示されたとして
も、最適変速段決定手段１ではドライバにシフトアップ
の意思がないと推定して、ギヤ変速段を現在の状態に保
持するように目標変速段設定手段３からの変速指令信号
を補正する。これにより、変速段のシフトアップが抑制
されて、現在の変速段（最適変速段）に保持される。

【００７８】また、第２のファジイルールＲ2では、車
両負荷度αVL＞０でその絶対値が中くらい、且つアクセ
ル開度ＶＡが中くらい、且つ目標変速段設定手段３のシ
フトマップ（例えば、＃１）に基づいてシフトアップが
指示されているときは、上記の第１のファジイルールＲ
1と同様に、最適変速段決定手段１において車両が登坂
路を走行中、または積載状態で走行中であると推定する
が、この場合も最適変速段決定手段１ではドライバにシ
フトアップの意思がないと推定して、ギヤ変速段を最適
変速段としての現在の状態に保持するのである。

【００７９】このように、第１、第２のファジイルール
Ｒ1，Ｒ2では、登坂路の走行時や積載状態で走行時にお
いて、不必要なシフトアップが抑制されドライバビリテ
ィが向上する。第３のファジイルールＲ3では、車両負
荷度αVL＜０でその絶対値が小、且つアクセル開度ＶＡ
が小、且つ目標変速段設定手段３のシフトマップ（例え
ば、＃１）に基づいてシフトアップが指示されていると
きは、最適変速段決定手段１では車両が降坂路を走行中
であると推定する。そして、この場合もドライバにシフ
トアップの意思がないと推定して、目標変速段設定手段
３からの変速指令信号を補正し、ギヤ変速段を現在の状
態に保持する。

【００８０】第４のファジイルールＲ4では、車両負荷
度αVL＜０その絶対値が中くらい、且つアクセル開度Ｖ
Ａが小、且つ目標変速段設定手段３のシフトマップ（例
えば、＃１）に基づいてシフトアップが指示されている
ときは、上述の第３のファジイルールＲ3と同様、最適
変速段決定手段１では車両が降坂路を走行中であると推
定する。そして、上述と同様に目標変速段設定手段３か
らの変速指令信号を補正し、ギヤ変速段を現在の状態に
保持する。

【００８１】このように、第３、第４のファジイルール
Ｒ3，Ｒ4では、降坂路の走行時において不必要なシフト
アップが抑制されることになり、これにより有効なエン
ジンブレーキを得ることができることになる。従って、
車両の安全性が向上するとともに、ドライバビリティが
向上するのである。次に、第５のファジイルールＲ5に
ついて説明すると、この第５のファジイルールＲ5で
は、アクセル開度ＶＡが小であって、且つ車速Ｖが低
く、且つ目標変速段設定手段３のシフトマップ（例え
ば、＃１）に基づいてシフトアップが指示されていると
きは、最適変速段決定手段１では車両が渋滞路を走行中
であると推定する。この場合、最適変速段決定手段１で
はドライバにシフトアップの意思がないと推定して、ギ
ヤ変速段を現在の状態に保持するべく目標変速段設定手
段３からの変速指令信号を補正する。これにより、変速
段のシフトアップが抑制されて、最適変速段としての現
在の変速段に保持される。従って、渋滞路での不要なシ
フトアップが抑制されてドライバビリティが向上する。

【００８２】第６のファジイルールＲ6では、車両負荷
度αVL＞０でその絶対値が小、且つアクセル開度変化Δ
ＶＡ＜０でその絶対値が大、且つ目標変速段設定手段３
のシフトマップ（例えば、＃１）に基づいてシフトアッ
プが指示されているときには、コーナフラグｆcに値１
を設定するとともに、最適変速段決定手段１において車
両がカーブ手前で減速したと推定する。この場合も、ド
ライバにシフトアップの意思がないと推定して、ギヤ変
速段を現在の状態に保持すべく補正する。従って、変速
段のシフトアップが禁止されて、最適変速段としての現
在の変速段に保持される。このように、第６のファジイ
ルールＲ6では、カーブ手前で減速したときにシフトア
ップするようなことがなくなり、やはり有効なエンジン
ブレーキを得ることができ、ドライバビリティが向上す
ることになる。

【００８３】第７のファジイルールＲ7では、車両負荷
度αVL＜０でその絶対値が大、且つアクセル開度ＶＡが
小であって、且つ排気ブレーキ或いは圧縮開放型エンジ
ン補助ブレーキのいずれか一方の補助ブレーキがオンで
目標変速段設定手段３のシフトマップ（例えば、＃３の
選択マップ）に基づいてシフトアップが指示されている
ときは、最適変速段決定手段１において、車両は補助ブ
レーキがオンであるにも拘わらず車速がさらに増加する
ような急降坂路を走行中と推定する。この場合も、ドラ
イバにシフトアップの意思がないと推定して、ギヤ変速
段を現在の状態に保持すべく補正する。従って、変速段
のシフトアップが禁止されて、最適変速段としての現在
の変速段に保持される。つまり、この第７のファジイル
ールＲ7では、目標変速段が現在の変速段よりもシフト
アップ側の変速段であっても、変速段をこの目標変速段
より１段低速段側の変速段、即ち最適変速段としての現
在の変速段に保持するように変速指令信号を補正する。
よって、現在の変速段でのエンジンブレーキを引き続き
良好且つ確実に得ることが可能となる。

【００８４】第８のファジイルールＲ8では、アクセル
開度変化ΔＶＡ＞０でその絶対値が小、且つ車速Ｖが低
い状態であって、且つ目標変速段が現在の変速段よりも
小、即ち、目標変速段設定手段３のシフトマップ（例え
ば、＃１の選択マップ）に基づいてシフトダウンが指示
されているときは、最適変速段決定手段１では、車両を
一度減速させた後の再加速であると推定する。そして、
この場合には、ドライバにシフトダウンの意思がないと
推定して、ギヤ変速段を現在の状態に保持すべく補正す
る。従って、変速段のシフトダウンが抑制されて、最適
変速段としての現在の変速段に保持される。これも、主
に渋滞時での走行を考慮したしたものであり、このよう
な渋滞時では、変速を実行してもすぐに減速することが
多いことに基づくものである。

【００８５】第９のファジイルールＲ9では、アクセル
開度変化ΔＶＡ＞０でその絶対値が中くらい、且つ車速
Ｖが低く、且つシフトマップ（例えば、＃１）に基づい
てシフトダウンが指示されているときは、やはり、渋滞
時等に車両を一度減速させた後の再加速であると推定
し、変速段を現在の変速段に保持する。即ち、上記第
８，第９のファジイルールＲ8，Ｒ9では、渋滞時等にお
ける加速時において、不必要なシフトダウンを抑制する
ことができ、やはりドライバビリティが向上する。ま
た、シフトダウンを抑制することで燃費の向上も図るこ
とができるという利点もある。

【００８６】第１０のファジイルールＲ10では、排気ブ
レーキや圧縮開放型エンジン補助ブレーキ等の補助ブレ
ーキの作動がオンで、且つフットブレーキがオフでシフ
トマップ（例えば、＃３）に基づいてシフトダウンが指
示されているときは、車両を軽く減速させようとしてい
るものと推定して、ギヤ変速段を現在の状態に保持する
ように目標変速段設定手段３からの変速指令信号を補正
する。これにより、変速段のシフトダウンが抑制され、
現在の変速段（最適変速段）に保持される。従って、ド
ライバの意思に反するような大きな減速を抑制したり、
シフトダウンに伴う変速ショックを防止することがで
き、ドライバビリティが向上する。

【００８７】第１１のファジイルールＲ11〜第１４のフ
ァジイルールＲ14について説明すると、これらのファジ
イルールでは、図５乃至図１３に示すシフトマップに基
づいて設定される変速段と現在の変速段とが一致してい
ても、最適変速段決定手段１では、ドライバに変速する
意思あるものと推定して、現在の変速段よりも１段低速
段側の変速段に変速するように補正信号を出力する。

【００８８】即ち、第１１のファジイルールＲ11では、
車両負荷度αVL＞０でその絶対値が大、且つアクセル開
度ＶＡが大、且つ目標変速段設定手段３により変速指示
がない、つまりシフトマップ（例えば、＃１）に基づい
て設定される変速段と現在の変速段とが一致していると
きは、最適変速段決定手段１では、車両が急な登坂路を
走行中であるか、または積載状態で走行中であると推定
する。そして、この場合は、目標変速段設定手段３にお
いて変速段の変更の指令が設定されなかったとしても、
最適変速段決定手段１ではドライバにシフトダウンの意
思があると推定し、ギヤ変速段を現在の変速段よりも１
段低速段側の変速段に変速するように変速指令信号を補
正する。これにより、変速段が最適変速段にシフトダウ
ンされて、より大きな駆動トルクを得ることができるよ
うになり、従って、急な登坂路の走行や積載状態での走
行における加速性が向上するのである。

【００８９】また、第１２のファジイルールＲ12では、
車両負荷度αVL＜０でその絶対値が大、且つ補助ブレー
キがオン、且つ目標変速段設定手段３のシフトマップ
（例えば、＃３）に基づき変速指示がない場合、最適変
速段決定手段１では、車両が急な降坂路を走行中である
と推定する。ところで、この場合は、急な降坂路であり
ながらアップシフト側への変速指示がないことから、同
様に急な降坂路走行と推定される上記第７のファジイル
ールＲ7の場合よりも補助ブレーキが良好に効いている
と考えられる。しかしながら、このような場合であって
も、最適変速段決定手段１においてドライバにシフトダ
ウンの意思があると推定し、ギヤ変速段を目標変速段で
ある現在の変速段よりも１段低速段側の変速段に変速す
るように変速指令信号を補正するのである。これによ
り、より大きなエンジンブレーキを確実に得ることが可
能となる。

【００９０】また、第１３のファジイルールＲ13では、
車両負荷度αVL＜０でその絶対値が大、且つ補助ブレー
キがオン、且つフットブレーキがオン、且つ目標変速段
設定手段３のシフトマップ（例えば、＃２の選択マッ
プ）に基づき変速指示がない場合、最適変速段決定手段
１では、車両が上記第１２のファジイルールＲ12の場合
と同様に急な降坂路を走行中であると推定する。但し、
この場合は、ファジイルールＲ12の場合に加えてドライ
バがフットブレーキを作動させている場合であり、車両
はより急な降坂路を走行中と推定する。従って、最適変
速段決定手段１では、やはり、ドライバにシフトダウン
の意思があると推定して、ギヤ変速段を現在の変速段よ
りも１段低速段側の変速段に変速するように変速指令信
号を補正する。これにより、より大きなエンジンブレー
キを確実に得ることが可能となる。

【００９１】このように、上記第１２，第１３のファジ
イルールＲ12，Ｒ13では、変速段が最適変速段にシフト
ダウンされることで、大きなエンジンブレーキを得るこ
とができ、フットブレーキの負荷が軽減されてより安全
性の高い走行状態とすることができる。第１４のファジ
イルールＲ14では、車両負荷度αVL＞０でその絶対値が
小、且つアクセル開度ＶＡが中、且つアクセル開度変化
ΔＶＡ＞０でその絶対値が大、且つ車速Ｖが中くらい、
且つ目標変速段設定手段３のシフトマップ（例えば、＃
１）に基づき変速指示がないときは、最適変速段決定手
段１では、車両が追越し加速を行おうとしていると推定
して、ギヤ変速段を現在の変速段よりも１段低速段側の
変速段に変速するように変速指令信号を補正する。これ
により、低速段側へのシフトが実行されて、スムースな
加速を行うことができる。

【００９２】第１５のファジイルールＲ15では、車両負
荷度αVL＞０でその絶対値が大、且つ目標変速段が現在
の変速段よりも大で目標変速段設定手段３のシフトマッ
プ（例えば、上述の＃１）に基づいてシフトアップが指
示されているときは、アクセル開度ＶＡ等によらず、最
適変速段決定手段１では、車両が急な登坂路を走行中で
あるか、または積載状態で走行中であると推定する。そ
して、この場合は、目標変速段設定手段３においてシフ
トアップの指令がされたとしても、最適変速段決定手段
１ではドライバにシフトアップの意思がないと推定し
て、ギヤ変速段を現在の状態に保持するように目標変速
段設定手段３からの変速指令信号を補正する。これによ
り、変速段のシフトアップが抑制されて、やはり、最適
変速段である現在の変速段に保持される。

【００９３】本発明の一実施形態としての車両用自動変
速機の変速制御装置では、上記の如く目標変速段が補正
され最適変速段が決定されることになるが、この最適変
速段は、詳しくは、コントロールユニット７１によっ
て、図２６に示すようなメインルーチンのフローチャー
トに従って決定される。以下、図２６に従い、自動変
速、つまりＤレンジにおける最適変速段の決定手順を詳
しく説明する。

【００９４】先ず、ステップＳ１０において、上述した
ように、エンジントルク算出手段４によりエンジントル
クＴeを算出する。そして、ステップＳ１２で、駆動力
算出手段５により車両の駆動力Ｆを算出し、次のステッ
プＳ１４では、空気抵抗算出手段６により車両の空気抵
抗Ｒlを算出する。ステップＳ１６では、上記ステップ
Ｓ１２で算出された駆動力情報ＦとステップＳ１４で算
出された空気抵抗情報Ｒlとから、直線平坦路空車相当
加速度算出手段７により直線平坦路空車相当加速度α0
を算出する。

【００９５】そして、ステップＳ１８では、ステップＳ
１６で算出された直線平坦路空車相当加速度α0と車速
センサ７９からの実加速度情報αとに基づいて車両の負
荷度情報αVLを算出する。次のステップＳ１９では、目
標変速段設定手段３の学習式選択手段３Ｂにおいて、ド
ライバの好みに応じた変速の学習制御を行うとともに、
記憶手段３Ａから最適なシフトマップを選択する。以
下、ドライバの好みに応じた変速の学習制御について、
図２７のフローチャートに基づき説明する。

【００９６】先ず、図２７のステップＳ７０では、ドラ
イバの好みに応じた変速の学習に必要なデータの計算を
行う。学習データとしては、以下のようなものがある。
なお、ここでは、学習の効果が大きいことから、アップ
シフトの学習に関しては２−３アップシフト、３−４ア
ップシフトを学習の対象としており、さらに、ドライバ
の好みの分散し易い平坦路走行時を対象としている。 （１）Ｍレンジ使用頻度ＦMU：使用頻度ＦMUはシフトア
ップ時のＭ（マニュアル）レンジの使用頻度であり、過
去１０回の２−３アップシフト、３−４アップシフト中
のＭレンジの使用回数を求める。 （２）２−３アクセル開度平均ＡＶＡ(23)：２−３アク
セル開度平均ＡＶＡ(23)はＤレンジでの２速段から３速
段への変速時のアクセル開度ＶＡの平均値であり、過去
５回の平坦路での平均を次式から求める。

【００９７】ＡＶＡ(23)＝（ＶＡ(23)0＋ＶＡ(23)1＋・
・・＋ＶＡ(23)4）／５ （３）２−３標準偏差ＳＶＡ(23)：２−３標準偏差ＳＶ
Ａ(23)はＤレンジでの２速段から３速段への変速時のア
クセル開度ＶＡの標準偏差（３σ）であり、やはり、過
去５回の平坦路での標準偏差を次式から求める。

【００９８】ＳＶＡ(23)＝３・（(１／５)・Σ（ＶＡ(2
3)i−ＡＶＡ(23)）²）^1/2，i＝0〜4 （４）３−４アクセル開度平均ＡＶＡ(34)：３−４アク
セル開度平均ＡＶＡ(34)はＤレンジでの３速段から４速
段への変速時のアクセル開度ＶＡの平均値であり、やは
り、過去５回の平坦路での平均を次式から求める。

【００９９】ＡＶＡ(34)＝（ＶＡ(34)0＋ＶＡ(34)1＋・
・・＋ＶＡ(34)4）／５ （５）３−４標準偏差ＳＶＡ(34)：３−４標準偏差ＳＶ
Ａ(34)はＤレンジでの３速段から４速段への変速時のア
クセル開度ＶＡの標準偏差（３σ）であり、やはり、過
去５回の平坦路での標準偏差を次式から求める。

【０１００】ＳＶＡ(34)＝３・（(１／５)・Σ（ＶＡ(3
4)i−ＡＶＡ(34)）²）^1/2，i＝0〜4 （６）２−３エンジン回転平均ＡＮe(23)：２−３エン
ジン回転平均ＡＮe(23)はＭレンジでのマニュアル操作
による２速段から３速段への変速時のエンジン回転数の
平均値であり、過去５回の平坦路での平均値を次式から
求める。詳しくは、シフト開始直前のエンジン回転速度
Ｎeの平均値から求める。

【０１０１】ＡＮe(23)＝（Ｎe(23)0＋Ｎe(23)1＋・・
・＋Ｎe(23)4）／５ （７）３−４エンジン回転平均ＡＮe(34)：３−４エン
ジン回転平均ＡＮe(34)はＭレンジでのマニュアル操作
による３速段から４速段への変速時のエンジン回転数の
平均値であり、やはり、過去５回の平坦路での平均値を
次式から求める。上記同様に、シフト開始直前のエンジ
ン回転速度Ｎeの平均値から求める。

【０１０２】ＡＮe(34)＝（Ｎe(34)0＋Ｎe(34)1＋・・
・＋Ｎe(34)4）／５ （８）ホールドレンジ（ＨＯＬＤレンジ）使用頻度Ｆ
H：ＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦH、つまりＭレンジ側への
切換え頻度はフットブレーキをオンのまま車速Ｖが所定
値Ｖ2（例えば、４０km/h）から所定値Ｖ1（例えば、１
０km/h）となった際の総時間ｔsとＨＯＬＤレンジ使用
時間ｔHとの比であり、過去５回の平均値を次式から求
める。

【０１０３】ＦHi＝ｔHi／ｔsi ，i＝0〜4 ＦH＝（ＦH0＋ＦH1＋・・・＋ＦH4）／５ （９）シフトダウン時のＭレンジ使用頻度ＦMD：シフト
ダウン時のＭレンジ使用頻度ＦMDはフットブレーキをオ
ンのまま車速Ｖが所定値Ｖ2（例えば、４０km/h）から
所定値Ｖ1（例えば、１０km/h）となった間のマニュア
ル操作によるシフトダウン頻度であり、過去５回の平均
値を次式から求める。

【０１０４】ＦMDi＝ＮMDi／ＮDi ，i＝0〜4 ＦMD＝（ＦMD0＋ＦMD1＋・・・＋ＦMD4）／５ ここに、ＮMDiは上記期間のマニュアル操作によるシフ
トダウン回数であり、ＮDiはマニュアル操作を含む全シ
フトダウン回数である。そして、次のステップＳ７２で
は、上記理由により、平坦路を走行中であるか否かを判
別する。ここでは、車両負荷度αVLが、各変速段毎に設
定された所定範囲（０値近傍）内であるか否かで判別す
る。このように車両が平坦路を走行中であるか否かの判
別を行うことにより、ドライバの好みが大きく現れる平
坦路においてのみ限定して学習を行うようにできる。

【０１０５】ステップＳ７２の判別結果が偽（Ｎｏ）、
つまり、車両負荷度αVLが所定範囲外であって車両が平
坦路を走行していないと判定された場合には、シフトア
ップ学習を行うことなくステップＳ８２に進む。一方、
ステップＳ７２の判別結果が真（Ｙｅｓ）、つまり、車
両負荷度αVLが所定範囲内にあり車両が平坦路を走行し
ていると判定された場合には、次にステップＳ７４に進
む。

【０１０６】ステップＳ７４では、シフトアップ時のＭ
レンジの使用頻度ＦMUが小であるか否かを判別する。詳
しくは、使用頻度ＦMUが所定閾値以下であるか否かを判
別する。判別結果が真の場合には、シフトアップ時にお
いてＭレンジの使用頻度が小さいと判定でき、この場合
には、次にステップＳ７６に進む。ステップＳ７６で
は、シフトアップの好みをＤレンジ操作によるシフトア
ップに基づいて学習を行い、シフトマップの選択に必要
な出力、つまり判断出力を設定する。即ち、ここでは、
Ｍレンジの使用頻度が小さいことから、Ｍレンジの使用
に基づく好みの学習を行わず、自動変速に基づいた学習
を行うのである。詳しくは、図２８に示す第１ニューラ
ルネットワークによって、バックプロパゲーション学習
法に基づく学習と判断出力の計算が行われる。以下、第
１ニューラルネットワークにおける処理について説明す
る。

【０１０７】図２８の第１ニューラルネットワークの入
力層には、前回選択されたシフトマップ情報、上述の２
−３アクセル開度平均ＡＶＡ(23)、２−３標準偏差ＳＶ
Ａ(23)、３−４アクセル開度平均ＡＶＡ(34)及び３−４
標準偏差ＳＶＡ(34)の各入力値Ｉ1，Ｉ2，Ｉ3，Ｉ4，Ｉ
5が入力される。ここに、前回選択されたシフトマップ
情報とは即ち前回の判断出力のことであり、今回の学習
のための基準値としての性格を有している。そして、こ
れらＩ1〜Ｉ5の入力値は、次式により正規化されてＩi'
とされ、それぞれ３個からなる中間層に入力する。

【０１０８】Ｉi'＝（Ｉi−Ｉimin）／（Ｉimax−Ｉimi
n），i＝1〜5 ここに、ＩiminはＩiの最小値、つまりＩ1〜Ｉ5の各入
力値の最小値であり、ＩimaxはＩiの最大値、つまりＩ1
〜Ｉ5の各入力値の最大値である。そして、３個からな
る中間層に入力するにあたり、各中間層入力値Ｉi'には
各々異なる結合係数Ｗij（i＝1〜5，j＝1〜3）をそれぞ
れ積算する。つまり、５個の入力層から３個の中間層に
入力する入力値Ｉi'のそれぞれに、予め実験等により１
５個設定された結合係数Ｗij（Ｗ11，Ｗ12，Ｗ13，Ｗ2
1，Ｗ22・・・Ｗ53）のうちの対応する結合係数Ｗijを
積算する。

【０１０９】そして、３個の中間層からは、次式のシグ
モイド関数によって計算された出力値Ｏ1，Ｏ2，Ｏ3が
出力される。 Ｏj＝１／（１＋ｅｘｐ（−Ｘj）），j＝1〜3 但し、Ｘj＝Ｗ1j・Ｉ1'＋Ｗ2j・Ｉ2'＋・・・＋Ｗ5j・
Ｉ5'−θj，j＝1〜3 ここに、θj（j＝1〜3）はそれぞれ予め実験等により設
定された所定の閾値である。

【０１１０】そして、この出力値Ｏ1，Ｏ2，Ｏ3につい
ても予め設定された結合係数Ｗj4（j＝1〜3）が積算さ
れて出力層に入力し、出力層からは次式により算出され
た判断出力Ｏ4が出力される。 Ｏ4＝（１／（１＋ｅｘｐ（−Ｙ4）））・（Ｏmax−Ｏm
in）＋Ｏmin 但し、Ｙ4＝Ｗ14・Ｏ1＋Ｗ24・Ｏ2＋Ｗ34・Ｏ3−θ4 ここに、Ｏmaxは判断出力Ｏ4の最大値であり、Ｏminは
判断出力Ｏ4の最小値である。また、θ4は予め実験等に
より設定された所定の閾値である。

【０１１１】なお、上記のＩimin、Ｉimax、Ｏmin、Ｏm
ax、Ｗij、Ｗj4、θj、θ4の詳細な値についてはここで
は列記を省略する。但し、入力値Ｉiのうち前回選択さ
れたシフトマップ情報に対応する入力値Ｉ1及び判断出
力値Ｏ4は、後述するように値１〜値３の間の値を取る
ことから、入力値Ｉ1の最小値Ｉ1min及び出力値Ｏ4の最
小値Ｏminについては値１となり、一方、入力値Ｉ1の最
大値Ｉ1max及び出力値Ｏ4の最大値Ｏmaxについては値３
となる。

【０１１２】このようにして、ドライバによるシフトア
ップ時のＭレンジ使用頻度が小さい場合には、Ｍレンジ
操作ではなくＤレンジ操作によるシフトアップに基づい
て学習が行われ、シフトマップを選択するための出力、
つまり判断出力Ｏ4が良好且つ安定的に設定される。一
方、上記ステップＳ７４の判別結果が偽で、シフトアッ
プ時におけるＭレンジの使用頻度が大きいと判定された
場合には、ドライバがＭレンジを多用しＤレンジのみで
は満足していないと判定でき、次にステップＳ７８に進
む。

【０１１３】このステップＳ７８では、ステップＳ７４
においてＭレンジの使用頻度が大きくされたことに基づ
き、シフトアップの好みをＭレンジ操作、つまりマニュ
アル操作によるシフトアップに基づいて学習し、シフト
マップを選択するための出力、つまり判断出力を設定す
る。詳しくは、第１ニューラルネットワークとは別個に
設けられた図２９に示すような第２ニューラルネットワ
ークによって学習と判断出力の計算が行われる。以下、
第２ニューラルネットワークにおける処理を説明する。

【０１１４】図２９の第２ニューラルネットワークの入
力層には、前回選択されたシフトマップ情報、上述の２
−３エンジン回転平均ＡＮe(23)及び３−４エンジン回
転平均ＡＮe(34)の各入力値Ｉ'1，Ｉ'2，Ｉ'3が入力さ
れる。ここに、上記同様前回選択されたシフトマップ情
報は前回の判断出力のことであり、今回の学習の基準値
としての性格を有している。そして、これらＩ1〜Ｉ5の
入力値は、次式により正規化されてＩ'i'とされ、それ
ぞれ３個からなる中間層に入力する。

【０１１５】そして、さらに中間層を経て出力値Ｏ'1，
Ｏ'2，Ｏ'3が得られ、最終的に判断出力Ｏ'4が導かれる
ことになるのであるが、この第２ニューラルネットワー
クにおける演算処理についても第１ニューラルネットワ
ークにおける演算処理と同様であり、ここでは詳細な説
明を省略する。このようにして、シフトアップ時のＭレ
ンジ使用頻度が大きい場合には、Ｍレンジ操作によるマ
ニュアル操作によるシフトアップに基づき学習が行われ
ることになり、ドライバの好みに応じたシフトマップを
選択する判断出力Ｏ'4が好適に設定されることになる。
つまり、ドライバによるＭレンジの操作状況に応じてエ
コノミモード、標準モード、パワーモードの各シフトマ
ップのいずれを選択するかの出力が設定されるのであ
る。

【０１１６】以上ようにして、第１ニューラルネットワ
ークまたは第２ニューラルネットワークの処理によって
シフトアップに関する判断出力Ｏ4，Ｏ'4が設定された
ら、次にステップＳ８０に進む。ステップＳ８０では、
上記判断出力Ｏ4，Ｏ'4に応じたシフトマップの選択を
行う。即ち、エコノミモード、標準モード、パワーモー
ドのいずれかのシフトマップがここで選択される。

【０１１７】具体的には、図３１に示したような、判断
出力Ｏ4，Ｏ'4と選択マップとの関係を示すグラフに基
づいてシフトマップは選択される。例えば、第１ニュー
ラルネットワークまたは第２ニューラルネットワークか
らの判断出力Ｏ4，Ｏ'4値が１以上１．５未満（１≦Ｏ
4，Ｏ'4＜１．５）のときには、エコノミモードのシフ
トマップが選択され、判断出力Ｏ4，Ｏ'4値が１．５以
上２．５未満（１．５≦Ｏ4，Ｏ'4＜２．５）のときに
は、標準モードのシフトマップが選択され、判断出力Ｏ
4，Ｏ'4値が２．５以上３未満（２．５≦Ｏ4，Ｏ'4＜
３）のときには、パワーモードのシフトマップが選択さ
れる。

【０１１８】ここに、エコノミモードの選択マップは上
述したように燃費重視のシフトマップであって、通常の
Ｄレンジ同様のシフトタイミングを有する標準モードに
対し、各変速段でのシフトタイミングが低車速側に設定
されている。また、パワーモードの選択マップは加速重
視のシフトマップであって、標準モードに対し各変速段
のアップシフトのタイミングが高車速側に設定されてい
る。つまり、上記学習によって判断出力Ｏ4，Ｏ'4が変
化すると、これに応じてＤレンジ（自動変速）における
シフトタイミングがドライバの好みに応じたシフトパタ
ーンに好適に切換えられるのである。

【０１１９】次のステップＳ８２では、フットブレーキ
がオンで車速Ｖが所定値Ｖ2（例えば、４０km/h）から
所定値Ｖ1（例えば、１０km/h）に変化したか否かを判
別する。この判別は、シフトダウンの好みの学習を行う
か否かの判別である。ステップＳ８２の判別結果が偽
で、フットブレーキがオンのままに車速Ｖが所定値Ｖ2
（例えば、４０km/h）から所定値Ｖ1（例えば、１０km/
h）に変化していない場合には、シフトダウンの好みの
学習を行う必要のない状況と判定でき、この場合には、
何もせずに当該ルーチンを抜ける。

【０１２０】一方、ステップＳ８２の判別結果が真で、
フットブレーキがオンのままに車速Ｖが所定値Ｖ2（例
えば、４０km/h）から所定値Ｖ1（例えば、１０km/h）
に変化している場合には、シフトダウンの好みの学習を
行う状況と判定でき、この場合には、次にステップＳ８
４に進む。ステップＳ８４では、シフトダウンの好みを
判断する。つまり、ドライバのＭレンジの使用状況に応
じてシフトダウンの好みの学習を行い、シフトマップの
選択に必要な判断出力を設定する。詳しくは、図３０に
示す第３ニューラルネットワークによって学習と判断出
力の計算が行われる。以下、第３ニューラルネットワー
クにおける処理を説明する。

【０１２１】図３０の第３ニューラルネットワークの入
力層には、前回選択されたシフトマップ情報、上述のＨ
ＯＬＤレンジ使用頻度ＦH及びＭレンジ使用頻度ＦMDの
各入力値Ｉ"1，Ｉ"2，Ｉ"3が入力される。ここに、上記
同様前回選択されたシフトマップ情報は今回の学習の基
準値としての性格を有している。そして、これらＩ"1，
Ｉ"2，Ｉ"3の入力値は、次式により正規化されてＩ"i'
とされ、それぞれ３個からなる中間層に入力する。

【０１２２】そして、中間層を経て出力値Ｏ"1，Ｏ"2，
Ｏ"3が得られ、最終的に判断出力Ｏ"4が導かれることに
なるのであるが、この第３ニューラルネットワークにお
ける演算処理についても第１及び第２ニューラルネット
ワークにおける演算処理と同様であり、ここでは説明を
省略する。但し、ここでは、入力値Ｉ"iのうち前回選択
されたシフトマップ情報に対応する入力値Ｉ"1及び判断
出力値Ｏ"4は、後述するように値０〜値１の間の値を取
ることから、入力値Ｉ"1の最小値Ｉ"1min及び出力値Ｏ"
4の最小値Ｏ"minについては値０となり、一方、入力値
Ｉ"1の最大値Ｉ"1max及び出力値Ｏ"4の最大値Ｏ"maxに
ついては値１となる。

【０１２３】このようにして、シフトダウン時における
Ｍレンジの使用状況に基づきシフトダウンに関する学習
が行われることになり、ドライバの好みに応じたシフト
マップを選択する判断出力Ｏ"4が設定されることにな
る。つまり、ここでは、５−４シフトダウン及び４−３
シフトダウンを規制するシフトダウン規制マップを選択
するか否かの出力が設定されるのである。ここに、シフ
トダウン規制マップは、前述したように、エコノミモー
ド、標準モード、パワーモードの選択マップ＃１毎に設
けられ、前述の図５、図８、図１１のマップとは異なる
シフトマップである。

【０１２４】図３３には、エコノミモードにおけるシフ
トダウンマップを代表として示してあるが、同図に示す
ように、シフトダウン規制マップでは、アクセル開度Ｖ
Ａが小の場合において、５−４シフトダウン及び４−３
シフトダウンのシフトタイミングが低車速側に移行して
いる。つまり、５−４シフトダウン及び４−３シフトダ
ウンのタイミングが３−２シフトダウンのタイミングと
同一にされている。従って、このシフトダウン規制マッ
プでは、車速Ｖが極めて小さくならない限り５速段或い
は４速段が保持され、５−４シフトダウン及び４−３シ
フトダウンは実施されないのである。

【０１２５】そして、ステップＳ８６において、上記判
断出力Ｏ"4に応じ、シフトダウンの可否判断がされ、通
常のエコノミモード、標準モード、パワーモードの選択
マップ＃１及び各モード毎に設けられたシフトダウン規
制マップのいずれか一つが選択される。詳しくは、図３
２に示すような、判断出力Ｏ"4とシフトダウン可否との
関係を示すグラフから、判断出力Ｏ"4に応じたシフトダ
ウン可否が選択され、この結果に基づいてシフトダウン
規制マップが適宜選択される。つまり、判断出力Ｏ"4値
が０以上０．５未満（０≦Ｏ"4＜０．５）であれば、シ
フトダウン否であってシフトダウン規制マップが選択さ
れ、一方、判断出力Ｏ"4値が０．５以上１以下（０．５
≦Ｏ"4≦１）であれば、シフトダウン可であって、通常
のエコノミモード、標準モード、パワーモードの選択マ
ップ＃１が選択されるのである。

【０１２６】例えば、減速時において、ドライバがＭモ
ードにおいてマニュアル操作によるダウンシフトを頻繁
に実施するような場合には、通常のエコノミモード、標
準モード、パワーモードの選択マップ＃１が選択され、
このとき、Ｄレンジにおいては、減速につれて順次５−
４、４−３シフトダウンが実行され、これによりエンジ
ンブレーキが好適に作用する。一方、減速時において、
ドライバがＨＯＬＤレンジを保持しながらフットブレー
キを操作することが多いような場合、つまり、ドライバ
がシフトダウンのショック等を好まない場合には、シフ
トダウン規制マップが選択され、このとき、Ｄレンジに
おいては、車速Ｖの低下によらず５速段及び４速段が良
好に保持されてシフトショック等の不快感が好適に防止
されることになる。

【０１２７】以上のようにして、学習が加味されてドラ
イバの好みに応じたシフトマップの選択が終了すると、
次に図２６のステップＳ２０に進む。このステップＳ２
０以降は、主として車両の運転状態に基づいた最適変速
段の設定ルーチンとなる。ステップＳ２０では、コーナ
フラグｆcが値１で、車両がコーナにさしかかったか否
かを判別する。このコーナフラグｆcは、上述したよう
に、第６のファジイルールＲ6に基づいて値１に設定さ
れるものであり、当該ルーチンではドライバ意思推論を
行う後述のステップＳ３２において設定される。ステッ
プＳ２０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、コーナフラグｆ
cが値１、つまり車両がコーナにさしかかり、コーナ手
前で減速中と判定された場合には、次にステップＳ２６
に進む。

【０１２８】ステップＳ２６では、コーナ後処理を行
う。このコーナ後処理は、即ちコーナフラグｆcを値０
にリセットする処理であり、ここでは、次に示す条件が
成立したときにコーナフラグｆcがリセットされること
になる。 ｆcリセット条件：車両負荷度αVLが所定値ＴＨ2未満
（αVL＜ＴＨ2）、または、アクセル開度ＶＡが所定値
ＴＨ3以上（ＶＡ≧ＴＨ3）、または、目標変速段が現段
に一致（現＝目標） なお、上記所定値ＴＨ3は、実際のアクセル開度の７５
％の開状態に対応している。

【０１２９】通常、コーナフラグｆcが値１にセットさ
れた直後にあっては、上記コーナフラグｆcのリセット
条件は成立せず、この場合には、コーナフラグｆcはリ
セットされることなく値１に保持されたままとされ、次
にステップＳ２８に進む。ステップＳ２８では、最終目
標段を現段に設定する。これにより、上記ステップＳ２
０での判別により、コーナフラグｆcが値１であって車
両がコーナ手前で減速中と判定された場合にあっては、
後述のドライバ意思推論を行わず、たとえ目標変速段が
現段より大、即ちシフトアップが指示されているときで
あっても、目標変速段に拘わらず変速段は現段のままに
保持されるのである（第６のファジイルールＲ6）。

【０１３０】一方、ステップＳ２０の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）で、コーナフラグｆcがステップＳ２６の実行によ
って値０に設定され、車両が直線走行中であると判定さ
れた場合には、次にステップＳ２２に進む。ステップＳ
２２では、車速Ｖとアクセル開度ＶＡとに基づき、目標
変速段設定手段３で上記のようにして選択されたシフト
マップから、走行状態に適した目標変速段を求める。

【０１３１】そして、ステップＳ２４では、ステップＳ
１０〜ステップＳ１８で求めた車両負荷度αVLの他、各
センサからの情報及び目標変速段とに基づき、上述のフ
ァジイルールＲ1〜Ｒ15に基づいて車両の走行状態を推
定するとともにドライバの運転意思を推定する。ステッ
プＳ３０では、上述のステップＳ２４で推定されたドラ
イバ意思に基づき、ファジイルールＲ1〜Ｒ15毎に目標
変速段への変速指令の補正を行う（図２５参照）。詳し
くは、このステップＳ３０では、図３４及び図３５に示
す目標変速段補正のサブルーチンが実行される。以下、
図３４，３５に基づき、目標変速段の補正手順を説明す
る。

【０１３２】図３４のステップＳ３２では、前回の変速
が終了してから所定時間ｔ1（例えば、３sec）が経過し
たか否かを判別する。判別結果が偽で変速終了後所定時
間ｔ1（例えば、３sec）が未だ経過していないと判定さ
れた場合には、連続して変速が実施されてシフトショッ
クが引き起こされることのないよう、次にステップＳ４
２に進んで最終目標段を現段に保持する。一方、判別結
果が真で変速終了後所定時間ｔ1（例えば、３sec）が経
過したと判定された場合には、次にステップＳ３４に進
む。

【０１３３】ステップＳ３４では、排気ブレーキまたは
圧縮開放型エンジン補助ブレーキ等の補助ブレーキのオ
ンオフ切換えが実施されてから所定時間ｔ2（例えば、
３sec）が経過したか否かを判別する。判別結果が偽で
補助ブレーキのオンオフ切換え後所定時間ｔ2（例え
ば、３sec）が未だ経過していないと判定された場合に
は、やはりステップＳ４２に進んで最終目標段を現段に
保持する。これは、つまり、上述したようにエンジント
ルクＴeは排気ブレーキや圧縮開放型エンジン補助ブレ
ーキ等の補助ブレーキのオンオフに応じマップに基づい
て算出されるが、このオンオフ切換え直後にあっては、
排気ブレーキや圧縮開放型エンジン補助ブレーキに作動
遅れがあり、算出されたエンジントルクＴeと実際のエ
ンジントルクとの間にアンマッチが生じてドライバの意
思に反した不要な変速が実施されてしまうことを防止し
ているのである。

【０１３４】ステップＳ３４の判別結果が真で補助ブレ
ーキのオンオフ切換え後所定時間ｔ2（例えば、３sec）
が経過したと判定された場合には、次にステップＳ３６
に進む。ステップＳ３６では、ファジイ推論の出力値、
即ち前述した各メンバシップ関数のメンバシップグレー
ド（適合度）が所定値ＴＨ0（例えば、値０）より大き
く所定値ＴＨ1（例えば、値０．５）以下であるか否か
を判別する。つまり、ドライバ意思が変速段を現段のま
まに保持したい状況であるか否かを判別する。

【０１３５】ステップＳ３６の判別結果が真で、出力値
が所定値ＴＨ0（例えば、値０）より大きく且つ所定値
ＴＨ1（例えば、値０．５）以下（ＴＨ1≧出力値＞ＴＨ
0）と判定された場合には、ステップＳ４２に進んで最
終目標段を現段に保持する。一方、ステップＳ３６の判
別結果が偽で、出力値が所定値ＴＨ0（例えば、値０）
か或いは所定値ＴＨ1（例えば、値０．５）より大きい
と判定された場合には、次にステップＳ３８に進む。

【０１３６】ステップＳ３８では、ファジイ推論の出力
値、即ちメンバシップグレード（適合度）が所定値ＴＨ
1（例えば、値０．５）より大きいか否かを判別する。
つまり、ドライバ意思が変速段を１段シフトダウンした
い状況であるか否かを判別する。ステップＳ３８の判別
結果が真で、出力値が所定値ＴＨ1（例えば、値０．
５）より大きい（出力値＞ＴＨ1）と判定された場合に
は、次にステップＳ４０に進む。

【０１３７】このステップＳ４０では、車速Ｖがオーバ
ラン車速以上であるか否かを判別する。判別結果が真の
場合には、ステップＳ４２に進んで最終目標段を現段に
保持する。一方、判別結果が偽の場合には、次にステッ
プＳ４４に進む。ステップＳ４４では、ステップＳ３８
の判別により、出力値が所定値ＴＨ1（例えば、値０．
５）より大きい（出力値＞ＴＨ1）と判定されたことに
基づき、最終目標段を現段より１段低い変速段にシフト
ダウンする。

【０１３８】先のステップＳ３８の判別結果が偽で、出
力値が所定値ＴＨ1（例えば、値０．５）より大きくな
いと判別された場合には、次にステップＳ４６に進む。
このような状況は、つまり、出力値が所定値ＴＨ0（例
えば、値０）に等しい場合であり、この場合には、上記
各ファジイルールを適用する必要がなく、ステップＳ４
６において、最終目標段を図２６中のステップＳ２２で
求めた目標変速段とする。

【０１３９】以上のようにして、目標変速段に対してド
ライバの意思を反映させた最適変速段がファジイルール
Ｒ1〜Ｒ15に基づき設定されることになる。つまり、目
標変速段設定手段３で現在の走行変速段と異なる目標変
速段が設定され、シフトダウンまたはシフトアップの指
令信号が最適変速段決定手段１に入力された場合であっ
ても、ドライバの意思を反映した最適変速段が現在の走
行変速段に該当すると推定した場合には、最適変速段決
定手段１により目標変速段への変速指令を禁止する補正
が行われることになる。従って、この場合、車両は現在
の変速段を保持したまま走行することになり、車両の負
荷状態や道路状況（登坂路、降坂路、カーブ有無、渋滞
路等）に応じた最も適切な変速段で走行することが可能
となる。

【０１４０】また、目標変速段設定手段３で設定された
目標変速段が現在の走行変速段と一致して、変速指令信
号が最適変速段決定手段１に入力されない場合であって
も、ドライバの意思を反映した最適変速段が現在の走行
変速段（ここでは目標変速段）と異なる場合は、最適変
速段決定手段１では変速動作を実行する補正信号が設定
されることになる。これにより、変速機構１７では変速
動作が実行され、やはり、車両の負荷状態や道路状況に
応じた最も適切な変速段で走行することができるように
なる。

【０１４１】そして、目標変速段と最適変速段とが一致
していれば、当然目標変速段が最適変速段となり、この
目標変速段への変速動作が行われることになる。図３５
のステップＳ５０では、飛びシフトアップ指令（例え
ば、４段→６段）が出力されたか否かを判別する。つま
り、上記ステップＳ４６において最終目標段をシフトマ
ップに基づく目標変速段としたが、このときの目標変速
段が、１段ずつの変速指令ではなくて飛びシフトアップ
指令であるか否を判別する。

【０１４２】ステップＳ５０の判別結果が偽で、飛びシ
フトアップ指令が出力されていないと判定された場合に
は、当該ルーチンを終了して図２６のメインルーチンに
戻る。一方、ステップＳ５０の判別結果が真で、飛びシ
フトアップ指令が出力されていると判定された場合に
は、次にステップＳ５２に進む。

【０１４３】ステップＳ５２では、飛びシフトアップ指
令が出力されてから所定時間ｔ3（例えば、３sec）が経
過し、且つ後述の飛びシフトフラグｆjが値１であるか
否かを判別する。判別結果が偽の場合、つまり、飛びシ
フトアップ指令が出力された直後から所定時間ｔ3（例
えば、３sec）が経過するまでの間は、次のステップＳ
５４において、飛びシフトアップ指令に拘わらず、最終
目標段を現段よりも単に１段だけシフトアップするもの
とする。これにより、飛びシフトアップが所定時間ｔ3
（例えば、３sec）禁止され、シフトフィーリングの悪
化が好適に防止される。そして、ステップＳ５６におい
て、最終目標段を現段よりも１段だけシフトアップした
ことを記憶するために飛びシフトフラグｆjに値１を設
定する。

【０１４４】そして、次回当該ルーチンが実行され、ス
テップＳ５２での判別により、飛びシフトアップ指令が
出力されてから所定時間ｔ3（例えば、３sec）が経過
し、且つ飛びシフトフラグｆjが値１であると判定され
た場合には、ステップＳ５８において飛びシフトフラグ
ｆjを値０にリセットする。以上、詳細に説明したよう
に、本発明の車両用自動変速機の変速制御装置では、ニ
ューラルネットワークを用いたバックプロパゲーション
学習法に基づいて学習を行うことにより、ドライバ毎に
微妙に異なるドライバの好みを加味して複数のシフトマ
ップからドライバの好みに応じた最適なシフトマップを
選択するとともに、このシフトマップにより求まる目標
変速段を、さらに、車両負荷度αVLをパラメータとして
所望のファジイルールにより補正するので、ドライバの
好みとともにドライバの意思をも反映して最適変速段を
好適に決定することができる。従って、当該車両用自動
変速機の変速制御装置では、自動変速機でありながら、
マニュアル操作を主体とする手動変速機のシフトアッ
プ、シフトダウンに極めて近い変速制御を実施すること
ができ、ドライバビリティを大幅に向上させることがで
きる。

【０１４５】さらに、ドライバの好みの学習制御を行う
ニューラルネットワークを、Ｍレンジの使用頻度ＦMUに
応じて、Ｄレンジ操作に基づいた学習を行う第１ニュー
ラルネットワークと、Ｍレンジに基づいた学習を行う第
２ニューラルネットワークとにそれぞれ区別してアップ
シフト時の学習制御を行い、また、ダウンシフト時の学
習制御を別の第３ニューラルネットワークにより個別に
行うようにしたので、ニューラルネットワークを複雑な
ものとすることなく容易にドライバの好みの学習を行う
ことができ、常に良好に最適変速段を設定して自動変速
機の変速制御を違和感なく滑らかに行うことができる。

【０１４６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の車両用
自動変速機の変速制御装置によれば、エンジンに連結さ
れ、運転者の操作により変速段を切換えるマニュアルモ
ードと車両の運転状態に応じて自動的に変速段を切換え
るオートモードとを備えた車両用自動変速機の変速制御
装置において、マニュアルモード及びオートモードの少
なくとも一方における変速状態をパラメータとしてニュ
ーラルネットワークにより運転者の変速嗜好を反映した
変速パターン学習を行う学習手段と、学習手段からの出
力及びオートモードでの車両の運転状態に基づき目標変
速段を設定する目標変速段設定手段と、目標変速段に基
づき自動変速機の変速制御を行う変速制御手段とを備
え、学習手段は、運転者によるマニュアルモードの使用
頻度に応じて、マニュアルモードとオートモードのうち
のいずれか一方の変速状態を選択しパラメータとするよ
うにしたので、マニュアルモードの使用頻度に基づき、
運転者の変速嗜好を反映した変速パターン学習を良好に
行うことができ、この学習による出力とオートモードで
の車両の運転状態とに基づいて目標変速段を好適に設定
できる。これにより、自動変速機の変速制御を手動変速
機の変速操作に近いものにできる。

【０１４７】

【０１４８】また、請求項２の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、学習手段は、マニュアルモードの使
用頻度が所定値より大きいとき、マニュアルモードにお
ける変速状態をパラメータとするので、マニュアルモー
ドの使用頻度が所定値より大きいときにはマニュアルモ
ードにおける変速状態をパラメータにして良好な変速パ
ターン学習を実施できる。

【０１４９】このとき、エンジンのエンジン回転数を検
出するエンジン回転数検出手段をさらに備え、学習手段
は、マニュアルモードにおける変速状態として少なくと
も運転者の変速操作時におけるエンジン回転数をパラメ
ータに変速パターン学習を行うので、マニュアルモード
における変速状態として少なくとも運転者の変速操作時
におけるエンジン回転数をパラメータにして良好な変速
パターン学習を実施できる。

【０１５０】また、好ましい態様として、学習手段は、
マニュアルモードの使用頻度が所定値より小さいとき、
オートモードにおける変速状態をパラメータとしてもよ
く、これにより、マニュアルモードの使用頻度が所定値
より小さいときには、オートモードにおける変速状態を
パラメータとして良好な変速パターン学習を実施でき
る。

【０１５１】また、このとき、エンジンのアクセル開度
を検出するアクセル開度検出手段をさらに備え、学習手
段は、オートモードにおける変速状態として少なくとも
変速段切換わり時のアクセル開度をパラメータに変速パ
ターン学習を行ってもよく、これにより、オートモード
における変速状態として少なくとも変速段切換わり時の
アクセル開度をパラメータとして良好な変速パターン学
習を実施できる。

【０１５２】また、さらに好ましい態様として、学習手
段は、現在の変速パターン情報をパラメータに含んで変
速パターン学習を行ってもよく、これにより、現在の変
速パターン情報を変速パターン学習の基準パラメータと
して使用して良好な変速パターン学習を実施できる。ま
た、請求項３の車両用自動変速機の変速制御装置によれ
ば、車両が平坦路を走行しているか否かを検出する平坦
路検出手段をさらに備え、学習手段は、車両が平坦路を
走行しているとき変速パターン学習を行うので、車両が
運転者の好みの現れ易い平坦路を走行しているときにお
いて変速パターン学習を良好に行うようにできる。

【０１５３】また、好ましい態様として、目標変速段設
定手段は、変速パターンの異なる複数種類の変速マップ
を有し、学習手段からの出力に応じて複数種類の変速マ
ップから最適マップを選択するとともに、この最適マッ
プと車両の運転状態とに基づき目標変速段を設定しても
よく、これにより、学習手段からの出力に応じて複数種
類の変速マップから最適マップを選択するようにでき、
この最適マップと車両の運転状態とに基づいて目標変速
段を良好に設定できる。

【０１５４】また、このとき、車両が平坦路を走行して
いるか否かを検出する平坦路検出手段をさらに備え、目
標変速段設定手段は、車両が平坦路を走行していないと
きには前回選択した変速マップと車両の運転状態とに基
づいて目標変速段を設定してもよく、これにより、車両
が運転者の好みの現れ易い平坦路を走行していないとき
には、前回選択した変速マップと車両の運転状態とに基
づいて目標変速段を良好に設定できる。

【０１５５】また、請求項４の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、学習手段は、マニュアルモード及び
オートモードの少なくとも一方における変速状態をパラ
メータとしてニューラルネットワークにより運転者のシ
フトアップ時の変速嗜好を反映した変速パターン学習を
行うので、マニュアルモード及びオートモードの少なく
とも一方における変速状態をパラメータとしてニューラ
ルネットワークにより運転者のシフトアップ時の変速嗜
好を反映した変速パターン学習を良好に行うことができ
る。

【０１５６】また、請求項５の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、エンジンに連結され、運転者の操作
により変速段を切換えるマニュアルモードと車両の運転
状態に応じて自動的に変速段を切換えるオートモードと
を備えた車両用自動変速機の変速制御装置において、マ
ニュアルモード及びオートモードの少なくとも一方にお
ける変速状態をパラメータとしてニューラルネットワー
クにより運転者の変速嗜好を反映した変速パターン学習
を行う学習手段と、学習手段からの出力及びオートモー
ドでの車両の運転状態に基づき目標変速段を設定する目
標変速段設定手段と、目標変速段に基づき自動変速機の
変速制御を行う変速制御手段と、車速を検出する車速検
出手段と、ブレーキの作動状態を検出するブレーキ作動
状態検出手段とをさらに備え、学習手段は、ブレーキ作
動状態がオンであり且つ車速の減少量が所定量以上のと
き運転者のシフトダウン時の変速嗜好を反映した変速パ
ターン学習を行うので、ブレーキ作動状態がオンであり
且つ車速の減少量が所定量以上のときにおいて、運転者
のシフトダウン時の変速嗜好を反映した良好な変速パタ
ーン学習を行うことができる。

【０１５７】このとき、学習手段は、少なくとも車速の
減少量が所定量となるまでの間におけるシフトダウン側
への変速のうちの運転者によるマニュアルモードの使用
頻度をパラメータとして変速パターン学習を行うので、
少なくとも車速の減少量が所定量となるまでの間におけ
るシフトダウン側への変速のうちの運転者によるマニュ
アルモードの使用頻度をパラメータとして良好な変速パ
ターン学習を実施できる。

【０１５８】さらに、学習手段は、少なくとも車速の減
少量が所定量となるまでの間の運転者によるオートモー
ドからマニュアルモードへのモード切換頻度をパラメー
タとして変速パターン学習を行うので、少なくとも車速
の減少量が所定量となるまでの間の運転者によるオート
モードからマニュアルモードへのモード切換頻度をパラ
メータとして良好な変速パターン学習を実施できる。

【０１５９】また、好ましい態様として、変速制御手段
は、車両情報に基づきファジイ推論を用いて目標変速段
を補正するファジイ制御手段を含んでもよく、これによ
り、車両情報に基づいてファジイ推論が行われ、このフ
ァジイ推論の結果に応じて目標変速段を好適に補正で
き、良好な変速制御を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての車両用自動変速機
の変速制御装置における要部構成を示すブロック図であ
る。

【図２】本発明の一実施形態としての車両用自動変速機
の変速制御装置における全体構成を示す構成図である。

【図３】チェンジレバーのセレクトパターンを示す図で
ある。

【図４】アクセル開度とＶＡとの関係を示すグラフであ
る。

【図５】エコノミモードでのシフトマップ＃１を示すグ
ラフである。

【図６】エコノミモードでのシフトマップ＃２を示すグ
ラフである。

【図７】エコノミモードでのシフトマップ＃３を示すグ
ラフである。

【図８】通常モードでのシフトマップ＃１を示すグラフ
である。

【図９】通常モードでのシフトマップ＃２を示すグラフ
である。

【図１０】通常モードでのシフトマップ＃３を示すグラ
フである。

【図１１】パワーモードでのシフトマップ＃１を示すグ
ラフである。

【図１２】パワーモードでのシフトマップ＃２を示すグ
ラフである。

【図１３】パワーモードでのシフトマップ＃３を示すグ
ラフである。

【図１４】ラック位置とＳＲＣとの関係を示すグラフで
ある。

【図１５】ローパスフィルタの構成を示す図である。

【図１６】ローパスフィルタのフィルタ処理手順を示す
フローチャートである。

【図１７】平坦路での変速制御パラメータとしての車両
負荷度の特性を示す図である。

【図１８】１０％登坂路での変速制御パラメータとして
の車両負荷度の特性を示す図である。

【図１９】１０％降坂路での変速制御パラメータとして
の車両負荷度の特性を示す図である。

【図２０】車両負荷度のメンバシップ関数を示す図であ
る。

【図２１】アクセル開度のメンバシップ関数を示す図で
ある。

【図２２】アクセル開度変化のメンバシップ関数を示す
図である。

【図２３】ドライバ意思のメンバシップ関数を示す図で
ある。

【図２４】ファジイ推論について説明するための図であ
る。

【図２５】ファジイルールを示す図である。

【図２６】変速制御のメインルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図２７】図２６中の学習制御のルーチンを示すフロー
チャートである。

【図２８】第１ニューラルネットワークを示す図であ
る。

【図２９】第２ニューラルネットワークを示す図であ
る。

【図３０】第３ニューラルネットワークを示す図であ
る。

【図３１】判断出力Ｏ4，Ｏ'4と選択マップとの関係を
示すグラフである。

【図３２】判断出力Ｏ"4とシフトダウン可否との関係を
示すグラフである。

【図３３】エコノミモードでのシフトマップ＃１に対応
するシフトダウン規制マップを示すグラフである。

【図３４】図２６中の目標変速段補正のサブルーチンを
示すフローチャートの一部である。

【図３５】図３４に続く目標変速段補正のサブルーチン
を示すフローチャートの残部である。

【符号の説明】

１ 最適変速段決定手段（変速制御手段） ２ 車両負荷度算出手段 ３ 目標変速段設定手段 ３Ａ 記憶手段 ３Ｂ 学習式選択手段（学習手段） ４ エンジントルク算出手段 ５ 駆動力算出手段 ６ 空気抵抗算出手段 ７ 直線平坦路空車相当加速度算出手段 ８ 減算手段 １１ ディーゼルエンジン（エンジン） １７ 歯車変速機（変速機構） ２７ エンジン回転センサ（エンジン回転数検出手段） ６１ チェンジレバー ６３ 変速段選択スイッチ ６５ ギヤシフトユニット ７１ コントロールユニット ７９ 車速センサ（車速検出手段） ８１ アクセルペダル ８５ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段） ８７ ブレーキセンサ（ブレーキ作動状態検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:42 59:44 59:54 59:66 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/02 F16H 61/10 F16H 61/18 F16H 59:02 F16H 59:18 F16H 59:42 F16H 59:44 F16H 59:54 F16H 59:66

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンに連結され、運転者の操作によ
   り変速段を切換えるマニュアルモードと車両の運転状態
   に応じて自動的に変速段を切換えるオートモードとを備
   えた車両用自動変速機の変速制御装置において、 前記マニュアルモード及び前記オートモードの少なくと
   も一方における変速状態をパラメータとしてニューラル
   ネットワークにより運転者の変速嗜好を反映した変速パ
   ターン学習を行う学習手段と、 前記学習手段からの出力及び前記オートモードでの車両
   の運転状態に基づき目標変速段を設定する目標変速段設
   定手段と、 前記目標変速段に基づき前記自動変速機の変速制御を行
   う変速制御手段とを備え、 前記学習手段は、運転者による前記マニュアルモードの
   使用頻度に応じて、前記マニュアルモードと前記オート
   モードのうちのいずれか一方の変速状態を選択しパラメ
   ータとする ことを特徴とする車両用自動変速機の変速制
   御装置。
2. 【請求項２】 前記エンジンのエンジン回転数を検出す
   るエンジン回転数検出手段をさらに備え、 前記学習手段は、前記マニュアルモードの使用頻度が所
   定値より大きいとき、前記マニュアルモードにおける変
   速状態をパラメータとし、少なくとも運転者の変速操作
   時における前記エンジン回転数をパラメータに前記変速
   パターン学習を行うことを特徴とする、請求項１記載の
   車両用自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 車両が平坦路を走行しているか否かを検
   出する平坦路検出手段をさらに備え、 前記学習手段は、車両が前記平坦路を走行しているとき
   前記変速パターン学習を行うことを特徴とする、請求項
   １または２記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 前記学習手段は、前記マニュアルモード
   及び前記オートモードの少なくとも一方における変速状
   態をパラメータとして前記ニューラルネットワークによ
   り運転者のシフトアップ時の変速嗜好を反映した変速パ
   ターン学習を行うことを特徴とする、請求項１乃至３の
   いずれか記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】 エンジンに連結され、運転者の操作によ
   り変速段を切換えるマニュアルモードと車両の運転状態
   に応じて自動的に変速段を切換えるオートモードとを備
   えた車両用自動変速機の変速制御装置において、 前記マニュアルモード及び前記オートモードの少なくと
   も一方における変速状態をパラメータとしてニューラル
   ネットワークにより運転者の変速嗜好を反映した変速パ
   ターン学習を行う学習手段と、 前記学習手段からの出力及び前記オートモードでの車両
   の運転状態に基づき目標変速段を設定する目標変速段設
   定手段と、 前記目標変速段に基づき前記自動変速機の変速制御を行
   う変速制御手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 ブレーキの作動状態を検出するブレーキ作動状態検出手
   段とを備え、 前記学習手段は、前記ブレーキ作動状態がオンであり且
   つ前記車速の減少量が所定量以上のとき、少なくとも前
   記車速の減少量が前記所定量となるまでの間におけるシ
   フトダウン側への変速のうちの運転者による前記マニュ
   アルモードの使用頻度をパラメータとして前記変速パタ
   ーン学習を行うとともに、少なくとも前記車速の減少量
   が前記所定量となるまでの間の運転者による前記オート
   モードから前記マニュアルモードへのモード切換頻度を
   パラメータとして前記変速パターン学習を行い、運転者
   のシフトダウン時の変速嗜好を反映した変速パターン学
   習を行うことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
   装置。