JP3155505B2 - 船舶用推進軸の軸封装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、船舶用推進軸の軸
封装置に関するものである。なお、本明細書中において
「海水」には淡水も含めるものとする。

【０００２】

【従来の技術】船舶には、推進軸（スクリューを支持す
る軸）まわりを伝って潤滑油が船外へ漏洩したり反対に
海水が船内へ浸水したりするのを防止するために、この
推進軸を船外へ突出させる部分に設けられた船尾管の船
外側端部に、軸封装置を採用してある。

【０００３】この種、軸封装置は、推進軸の軸方向に並
んで設けられた少なくとも３つのシールリングに対し、
推進軸がこれらを串刺し状に貫通する構造になってい
る。一般に、船外寄りとされた複数のシールリング相互
間で形成される一次環状室には、空気が供給され、また
船尾管寄りとされた複数のシールリング相互間で形成さ
れる二次環状室には、潤滑油が供給される。

【０００４】ところで、最近では、船舶の大型化に伴う
吃水圧の増大のため、シールリングの早期損傷や、潤滑
油の船外漏洩による環境汚染等が問題とされることが多
く、そのため、実公平３−３２４７８号公報（以下「第
１従来例」と言う）や実公平５−３５２４９号公報（以
下「第２従来例」と言う）では、一次環状室の内圧を海
水圧よりも高くして、一次環状室から船外側へ向けて空
気を吹き出させるようにし、もって、シールリングのリ
ップ部に作用する摺動負荷を低減させることが提案され
ている。

【０００５】すなわち、第１従来例では、図６に模式的
に示すように、一次環状室１００へ供給する空気を、こ
の一次環状室１００を形成している両側のシールリング
１０１，１０２から室外へ吹き出させるようにしてい
る。従って、このことから、二次環状室１０３の内圧
は、一次環状室１００の内圧よりも低くしてあることが
明らかである。

【０００６】なお、この第１従来例では、一次環状室１
００の内圧を海水圧よりも高くすることで、海水浸入を
防止できるだけでなく、一次環状室１００から二次環状
室１０３へ吹き出した空気によって二次環状室１０３か
ら船外へ向けた潤滑油の漏洩をも防止できる旨、説明さ
れている。一方、第２従来例では、図７に模式的に示す
ように、一次環状室２００へ供給する空気の供給圧を、
海水圧の変動に応じて作動する定流量式圧力制御弁ユニ
ット２０５により制御して、海水圧との間の差圧を所定
に保持させると共に、二次環状室２０６へ供給する潤滑
油の供給圧を、一次環状室２００の内圧変動に応じて作
動する圧力調整弁（図示略）により制御して、一次環状
室２００の内圧よりも更に高くなる差圧を保持させてい
る。

【０００７】ここで、定流量式圧力制御弁ユニット２０
５は、海水圧の変動に伴って一次環状室２００の圧力が
変化するときに、この圧力変化をパイロット圧に利用し
て、ダイヤフラムの流通間隙を連動的に変更させるもの
とされている。一例として、パイロット圧が低下した場
合にはダイヤフラムの流通間隙を小さくさせ、反対にパ
イロット圧が上昇したときには、ダイヤフラムの流通間
隙を大きくさせると説明されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】第１従来例において、
一次環状室１００に供給された空気を、両側のシールリ
ング１０１，１０２から吹き出させることは、実際上は
非常に困難なものであると言わざるを得ない。なぜな
ら、実船では、載貨状態や波浪等により、海水圧は絶え
ず変動しているため、海水圧と二次環状室１０３の内圧
との間に圧力バランスの崩れが頻繁に発生し、一次環状
室１００からは、その時その時で、圧力が低くなる一方
側（船外側又は二次環状室１０３側）へ向けて空気が吹
き出すようになるからである。

【０００９】このような事態を回避させるには、一次環
状室１００からの空気の吹き出し方向を、船外へ向ける
か又は二次環状室１０３へ向けるかの、いずれか一方に
固定することが必要になってくるが、この場合には、前
者、即ち、一次環状室１００から船外への空気吹き出し
にすることを選択することになる。この理由は、二次環
状室１０３への空気吹き出しは、ただでさえ潤滑条件が
過酷である最も船外寄りのシールリング１０１に対し、
過負荷状態を課せることに繋がり、このシールリング１
０１を早期損傷させことになるためである。

【００１０】しかも、これを防止するには、二次環状室
１０３の内圧を海水圧よりも高くする必要があるため
に、今度は一次環状室１００と二次環状室１０３との間
のシールリング１０２を過負荷状態にする原因となり、
このシールリング１０２を早期損傷させることになるの
である。以上のようなことから、この第１従来例は実用
性に欠けるものであると言わざるを得ないのである。

【００１１】一方、第２従来例では、定流量式圧力制御
弁ユニット２０５の作動によって一次環状室２００の内
圧を制御し、また圧力調整弁の作動によって二次環状室
２０６の内圧を制御しているので、装備関係に高コスト
がかかり、また使用機器の性能次第では、海水圧の変動
に対する応答性が悪く、圧力バランスを適正に保持する
のが困難になるということがあった。

【００１２】殊に、二次環状室２０６を形成している両
側のシールリング２０７，２０８が、いずれも背面向き
の配置とされている関係上、これらが損傷でもしない限
り、この二次環状室２０６へ供給される潤滑油の圧力は
保持され続けることになる。従って、例えばこの二次環
状室２０６へ必要十分量を越えた潤滑油が供給されるよ
うなことがあると、この潤滑油の給油管２０９における
管路抵抗等が影響して、この二次環状室２０６の内圧が
設定圧よりもかなり高くなるおそれがでてくる。

【００１３】このようになると、二次環状室２０６を形
成している両側のシールリング２０７，２０８が過負荷
状態となるため、それらの早期損傷を招来することにな
るのである。本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
であって、構造の簡潔化を追求してその装備的コストの
低減を図ると共に、空気や潤滑油の管路抵抗を低減させ
て海水圧の変動に対応させた迅速な応答性を得られるよ
うにし、更にシールリングの長寿命化をも図れるように
した船舶用推進軸の軸封装置を提供することを目的とす
る。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明では、上記目的を
達成するために、次の技術的手段を講じた。即ち、本発
明に係る船舶用推進軸の軸封装置では、推進軸がその軸
方向に並設された少なくとも３つのシールリングを串刺
し状に貫通して、船外寄りの複数のシールリング相互間
で一次環状室が形成され、船尾管寄りの複数のシールリ
ング相互間で二次環状室が形成されたものである。

【００１５】そして、一次環状室には、海水圧にリング
締付け圧を一義的に加えた内圧が保持されるように空気
の供給を行う無制御連動型の給気装置が接続されてい
る。また、二次環状室には、一次環状室に供給された空
気を船外側へ吹き出させるのに必要な内圧にすべく潤滑
油の供給を行う無制御連動型の給油装置が接続されてい
る。

【００１６】このように、一次環状室へ空気の供給を行
う給気装置や二次環状室へ潤滑油の供給を行う給油装置
には、いずれも、海水圧の変動時に自然現象として各供
給量が変化することは拒まない（許容する）が、作動を
伴った制御は行わない構成（即ち、無制御連動型）のも
のが用いられている。そのため、本発明では、徹底した
構造の簡潔化が図れることになる。従って、装備コスト
の低減を可能になるだけでなく、空気や潤滑油における
管路抵抗を低減させることに繋がり、その結果、海水圧
の変動に対して応答性の早い対応がなされるものとな
る。

【００１７】給気装置において、無制御連動型とする具
体的な構成は、二次側圧の変動とは無関係に、流通空気
圧力の上限（最大吃水に伴う海水圧に相当）を制限可能
な減圧弁と、二次側圧の変動とは無関係に、流通空気流
量の上限（一次環状室で残圧を生じさせないための最大
流量に相当）を制限可能な流量調整弁とを有した空気制
御ユニットと、この空気制御ユニットの一次側に接続さ
れた給気源とを有している。

【００１８】また、給油装置において、無制御連動型と
する具体的な構成は、給油管を介して二次環状室に接続
された油溜タンクと、前記給気装置と一次環状室とを接
続する給気管の中途部から上記油溜タンクへ接続された
内圧感知管とを有したものとする。また、油溜タンク
は、二次環状室へ供給する潤滑油に対して、海水圧より
も所定だけ高いヘッド圧を付加できる高さに設置するも
のとする。

【００１９】すなわち、このように油溜タンクを高位設
置とすることで、一次環状室から空気を船外側へ吹き出
させるのに必要な圧を、二次環状室の内圧に持たせるも
のである。しかもこのヘッド圧は、内圧感知管を通じて
給気管内、即ち、一次環状室の内圧の変化と同調するも
のであり、この一次環状室の内圧は、給気装置における
流通空気圧力の上限以内で、海水圧の変動に追従するも
のであるから、結果として、二次環状室の内圧は、常に
海水圧よりも高くなる。

【００２０】二次環状室を形成するシールリングのう
ち、船尾管寄りに配されるシールリングにおいて、その
背面（流体圧を受けたときにリップ部を益々、被シール
面へ押し付けるようになる側が正面であり、その反対面
を「シールリングの背面」と言う）を二次環状室内へ向
けるように設けておくと、万が一、二次環状室に必要十
分量を越えた潤滑油等（一次環状室からの空気や海水を
含む）が供給されたような場合に、この潤滑油等を船尾
管側へ逃がすことができるようになる。

【００２１】そのため、潤滑油が船外側へ漏洩するのを
防止できるだけでなく、シールリングに対する過負荷を
防止できると共に、このシールリングの潤滑性を保持で
きるためにその損傷を防止できる利点にも繋がる。一次
環状室よりも船外側に昇圧緩衝用環状室を形成すべく、
更にシールリングを設けるようにすると、一次環状室の
内圧と海水圧との差圧を大きく取ることができるため、
タンクの設置位置を極端に高くする必要がなくなり、構
造の簡潔化を一層進めることができる等の利点に繋が
る。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１乃至図４は、本発明に係る船
舶用推進軸の軸封装置１における第１実施形態を示して
いる。まず、この軸封装置１の概要を説明すると、図２
に示すように船尾管軸受２に対して船外後方（図１左
方）へ向けて複数のガイドリング３が取り付けられてお
り、これらガイドリング３の各隣接間に１個の割合で、
少なくとも３つのシールリング５，６，７が挟持されて
いる。推進軸１０にはスリーブ１１が外挿されており、
このスリーブ１１ごと、上記した全てのシールリング
５，６，７を串刺し状に貫通するようになっている。

【００２３】そして、船外寄りの複数のシールリング
５，６相互間において、推進軸１０まわりに一次環状室
１４が形成されており、また船尾管（船尾管軸受２）寄
りの複数のシールリング６，７相互間において、推進軸
１０まわりに二次環状室１５が形成されたものとなって
いる。なお以下では、説明の便宜上、各シールリング５
〜７のうち、最も船外寄りとされるものから船尾管側へ
向けて順に、「１番シール５」「２番シール６」「３番
シール７」と言うものとする。即ち、一次環状室１４は
１番シール５と２番シール６とで形成され、二次環状室
１５は２番シール６と３番シール７とで形成されている
ことになる。

【００２４】１番シール５は、その正面（流体圧を受け
たときにリップ部を益々、被シール面である推進軸１０
の外面へ押し付けるようになる側）を船外側へ向けるよ
うに配されており、反対に、２番シール６及び３番シー
ル７は、それらの背面を船外側へ向けるように配されて
いる。図１に示すように、上記一次環状室１４には、給
気管１７を介して船内側に設置された給気装置１８が接
続されていると共に、ドレン回収管１９を介して船内側
に設置されたドレンタンク２０が接続されている。

【００２５】一方、上記二次環状室１５には、給油管２
１が接続されている。この給油管２１は、船尾管軸受２
内と給油装置２４との間を送給管２３ａと回収管２３ｂ
とで接続した循環路２３のうち、送給管２３ａの中途部
から分岐して設けられたものである。従って、この二次
環状室１５は、結果として給油装置２４に接続されてい
ることになる。なお、循環路２３の送給管２３ａには、
潤滑油の送給用ポンプ２６が設けられている。

【００２６】上記給気装置１８は、圧力空気タンク等よ
り成る給気源３０と、この給気源３０と一次環状室１４
との間に設けられた空気制御ユニット３１とを有してい
る。また、この空気制御ユニット３１は、減圧弁３２と
流量調節弁３３とを有している。図３に示すように、減
圧弁３２は、一次ポート３５と二次ポート３６とを備え
た弁本体３７の内部に、両ポート３５，３６間を仕切る
かたちで弁座３８が設けられており、この弁座３８に
は、バネ３９によって付勢された弁体４０が閉方向へ押
圧されている。また、この弁体４０には、連結棒４２を
介してダイヤフラム４３が連結されており、このダイヤ
フラム４３によって、二次ポート３６と連通孔４４のみ
で連通した二次圧力室４５が区画形成されている。

【００２７】更に、このダイヤフラム４３は、バネ４７
によって背圧を受けるように保持されており、このバネ
４７のバネ力は、弁本体３７の下部に対して螺合された
下部操作体４８の螺合度を調節することで、バネ座４９
を介して変更することが可能になっている。従って、こ
の減圧弁３２における二次側圧力は、二次ポート３６か
ら連通孔４４を介して二次圧力室４５内へ作用する圧力
と、バネ４７のバネ力とが、ダイヤフラム４３を介して
バランスしたときに、弁体４０と弁座３８との間に形成
される流通間隙の広さによって決定されるものとなって
いる。

【００２８】すなわち、例えば下部操作体４８を、その
螺合度合を増す方向へ回動操作すると、バネ４７が圧縮
してダイヤフラム４３は二次圧力室４５側へ湾曲し、弁
座４０が連結棒４２を介して弁座３８から所定だけ離れ
るから、これによって流通間隙を広げることができる。
そのため、一次ポート３５から二次ポート３６へ流れる
空気量を多くでき、二次側圧力を高く設定することがで
きる。

【００２９】反対に、下部操作体４８を、その螺合度合
を緩める方向へ回動操作すると、バネ４７が弛緩してダ
イヤフラム４３は二次圧力室４５側への湾曲を減少乃至
解消するものとなり、弁座４０が連結棒４２を介して弁
座３８へ近接するようになるから、これによって流通間
隙を狭めることができる。そのため、一次ポート３５か
ら二次ポート３６へ流れる空気量を少なくでき、二次側
圧力を低く設定することができるというものである。

【００３０】ところで、一般に減圧弁と呼ばれるものの
基本動作は、二次ポートの下流側で圧力変動が生じた場
合に、この変動する圧力（二次側圧力）を設定値に維持
させようとするものである。しかし、減圧弁の二次側ポ
ートを大気へ解放させると仮定すると、減圧弁の設定が
どのようになっていようとも、この減圧弁から排出され
た直後に二次側圧力は大気圧に等しくなる。

【００３１】このことからも明らかなように、本発明で
用いられた減圧弁３２は、その二次側ポート３６が給気
管１７を介して一次環状室１４に解放されていることに
なるため、この減圧弁３２の二次側圧力は、一義的に、
海水圧にリング締付け圧を加えた合計値に等しくなる。
すなわち、この減圧弁３２において、下部操作体４８の
回動操作は、二次側圧力（＝一次環状室１４の内圧）の
上限を、最大吃水に伴う海水圧に合わせて設定するため
だけのものであり、これを一度設定してしまえば、減圧
弁３２は海水圧が変動することを起因としては何ら機械
的な作動を伴うものではなく、制御は一切、行わないも
のである。

【００３２】図４に示すように、流量調節弁３３は、一
次ポート５０と二次ポート５１とを備えた弁本体５２の
内部に、両ポート５０，５１間を仕切るかたちで弁座５
４が設けられており、この弁座５４には、調節ネジ軸５
５を介して弁体５６が開閉進退可能に設けられている。
従って、一次ポート５０から二次ポート５１へと流れ出
る空気流量は、調節ネジ軸５５を操作したときに弁座５
４と弁体５６との間で形成させる流通間隙の大きさによ
って決定されるものであり、このとき二次ポート５１か
らの空気流量は一定に保持されることになる。

【００３３】なお、本実施形態で用いた流量調節弁３３
には、各種の使用目的に合わせて接続向きを変えられる
ように、弁本体５２の内部に、弁座５４を回避するかた
ちで一方向弁５７が設けられたものとしてある。この一
方向弁５７は、二次ポート５１から一次ポート５０へ向
かう逆方向流れは通すが、その反対向きとなる順方向流
れは阻止するものである。

【００３４】そのため、この流量調節弁３３の接続を上
記とは反対に、二次ポート５１から一次ポート５０への
空気流れが生じるようにした場合には、一次ポート５０
から流れ出る流量を制御することができなくなり、その
流量は、一次側と二次側との圧力差で決まってしまうこ
とになる。従って、このような接続は不都合であるた
め、注意を要する。

【００３５】このように、流量調節弁３３についても、
二次ポート５１の下流側圧力（＝一次環状室１４の内
圧）の上限を、一次環状室１４内で残圧を生じさせない
ための流量に設定するためだけのものであり、これを一
度設定してしまえば、流量調節弁３３は海水圧が変動す
ることを起因としては何ら機械的な作動を伴うものでは
なく、制御は一切、行わないものである。

【００３６】このようなことから、これら減圧弁３２及
び流量調節弁３３を具備して成る空気制御ユニット３１
として、即ち、この空気制御ユニット３１と給気源３０
とを有して構成される給気装置１８としては、海水圧の
変動時に、自然現象として空気供給量が変化することは
拒まない（許容する）ものの、海水圧の変動に基づいた
機械的作動は行わない無制御連動型となっている。

【００３７】一方、図１に示したように、前記した給油
装置２４は、船内において所定高さに設置された油溜タ
ンク６０と、上記給気装置１８と一次環状室１４とを接
続する給気管１７の中途部から油溜タンク６０へ接続さ
れた内圧感知管６１とを有している。油溜タンク６０が
設置される高さは、二次環状室１５へ供給する潤滑油に
対して、海水圧よりも所定だけ高いヘッド圧を付加でき
るような高さとする。すなわち、このように油溜タンク
６０を高位設置とすることで、一次環状室１４から空気
を船外側へ吹き出させるのに必要な圧を、二次環状室１
５の内圧に持たせるものである。

【００３８】本実施形態では、推進軸１０の中心から油
溜タンク６０内の油面レベルまでの高さｈが約３ｍとな
るようにした。この油溜タンク６０内の油面には、油溜
タンク６０が内圧感知管６１を通じて給気管１７内、即
ち、一次環状室１４と連通されていることにより、一次
環状室１４の内圧の変化と時間遅れもなく同調変化する
圧力が作用するため、結果として、二次環状室１５の内
圧は、常に海水圧よりも高くなる。

【００３９】なお、一次環状室１４にドレン回収管１９
を介して接続されたドレンタンク２０は、タンク構造と
しては密封式とされたものであるが、そのタンク上部に
はニードル弁等の空気用流量調節弁６５が設けられてい
る。そのため、ドレンタンク２０内は微量ながら大気に
向けて解放された状態にある。このように大気解放とな
っていることは、一次環状室１４からドレンタンク２０
への回収流れを円滑化するうえで有益となっている。

【００４０】このような構成の軸封装置１では、次のよ
うに作用する。すなわち、一次環状室１４には、給気装
置１８により、空気制御ユニット３１における減圧弁３
２の設定値及び流量調節弁３３の設定値の範囲内におい
て、海水圧にリング締付け圧を一義的に加えた内圧が保
持されるように空気が供給されることになる。

【００４１】また、二次環状室１５には、給油装置２４
により、油溜タンク６０の設置高さに応じたヘッド圧を
受けて、海水圧よりも所定だけ高くなる状態で潤滑油が
供給されることになる。勿論、これら一次環状室１４及
び二次環状室１５の内圧は、海水圧の変動に応じて、常
に、その変動量だけ海水圧よりも高くなるものとされ
る。従って、一次環状室１４に供給された空気は、常に
船外側へ吹き出る状態となる。

【００４２】通常時において、一次環状室１４に対する
空気の供給圧は、海水圧の２倍程度に設定すればよく、
また空気流量は２０〜６０Ｎｌ／ｍｉｎ程度に調整すれ
ばよい。但し、使用条件等によっては、これらの値は変
更できる。なお、万が一、一次環状室１４への空気供給
量が過剰になる等して、この一次環状室１４内で船外側
へ漏れる空気消費量との流量バランスが崩れて、残圧が
発生することがあったとしても、海水圧と一次環状室１
４の内圧との圧力差は拡大するものの、二次環状室１５
の内圧は一次環状室１４の内圧より高い状態を維持され
ることになる。従って、結果として、二次環状室１５の
内圧は、海水圧の変動に完全に追従できるものである。

【００４３】すなわち、（海水圧）＜（一次環状室１４
の内圧）＜（二次環状室１５の内圧）の関係が固定され
ることになる。また、一次環状室１４よりも二次環状室
１５の方が内圧が高くなる関係上、２番シール６に対し
ては一定負荷が作用することになる。ここで、２番シー
ル６及び３番シール７は、前記したようにそれらの正面
が船尾管寄りを向いており、その結果、二次環状室１５
と船尾管の内圧とは同圧に保たれることになり、３番シ
ール７はアイドル状態となる。

【００４４】殊に、３番シール７は、その背面を二次環
状室１５内へ向けていることになり、その結果、仮令、
二次環状室１５に必要十分量を越えた潤滑油等が供給さ
れたような場合であっても、この潤滑油等を船尾管側へ
逃がすことができるようになる。そのため、潤滑油が船
外側へ漏洩するのを防止できるだけでなく、２番シール
６に対して過大負荷が作用するといったことは、自動的
に回避されることになる。

【００４５】また、万が一、１番シール５や２番シール
６が損傷し、一次環状室１４に海水や潤滑油等が浸入す
るようなことがあれば、これら海水や潤滑油はドレン回
収管１９を介してドレンタンク２０へと容易且つ確実に
回収されることになるため、何ら問題は生じないもので
ある。図５は、本発明に係る船舶用推進軸の軸封装置１
における第２実施形態である。

【００４６】この第２実施形態では、一次環状室１４よ
りも船外側に昇圧緩衝用の環状室７０を形成すべく、１
番シール５よりも更に船外側に、シールリング７１が設
けられている。そのため、海水圧と一次環状室１４の内
圧との差圧を大きくとることができ、油溜タンク６０の
設置位置を下げることが可能になる。

【００４７】なお、この第２実施形態の場合には、昇圧
緩衝用の環状室７０に対し、グリース等の潤滑材を封入
しておき、潤滑性の向上を図るのが望ましい。ところ
で、本発明は、上記各実施形態に限定されるものではな
く、その他、細部にわたる構造等に関して、適宜変更可
能である。

【００４８】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
に係る船舶用推進軸の軸封装置では、一次環状室に空気
を供給する給気装置及び二次環状室に対して潤滑油の供
給を行う給油装置に、いずれも機械的作動を伴った制御
はせず、自然現象として海水圧の変動に連動させる構成
（即ち、無制御連動型）のものを用い、これにより（海
水圧）＜（一次環状室１４の内圧）＜（二次環状室１５
の内圧）の関係が得られるようにしているので、構造の
簡潔化が図れ、装備コストの低減をはじめ、空気や潤滑
油の管路抵抗の低減が可能になり、また海水圧の変動に
対する一次環状室や二次環状室の内圧変化として、迅速
な応答性が得られるようになった。

【００４９】また、シールリングに対する過負荷状態の
発生を防止できるために、シールリングの損傷防止も図
れ、その長寿命化が可能になる等の利点もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る軸封装置の第１実施形態を示した
回路構成図である。

【図２】第１実施形態におけるシールリングの装着状態
を拡大して示す側断面図である。

【図３】第１実施形態で用いる減圧弁の拡大断面図であ
る。

【図４】第１実施形態で用いる流量調節弁の拡大断面図
である。

【図５】本発明に係る軸封装置の第２実施形態において
そのシールリングの装着状態を拡大して示す側断面図で
ある。

【図６】軸封装置の第１従来例を模式的に示した図であ
る。

【図７】軸封装置の第２従来例を模式的に示した図であ
る。

【符号の説明】

１ 軸封装置 ２ 船尾管軸受 ５ シールリング（１番シール） ６ シールリング（２番シール） ７ シールリング（３番シール） １０ 推進軸 １４ 一次環状室 １５ 二次環状室 １７ 給気管 １８ 給気装置 ２１ 給油管 ２４ 給油装置 ３０ 給気源 ３１ 空気制御ユニット ３２ 減圧弁 ３３ 流量調整弁 ４３ ダイヤフラム ６０ 油溜タンク ６１ 内圧感知管 ７０ 昇圧緩衝用の環状室 ７１ シールリング

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−242197（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−285089（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−113470（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16J 15/32 311 B63H 23/36

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 船尾管の船外側端部に設けられる船舶用
   推進軸の軸封装置において、推進軸（１０）に少なくと
   も３つのシールリング（５，６，７）が軸方向に並設さ
   れ、船外寄りの複数のシールリング（５，６）相互間で
   一次環状室（１４）が形成され、船尾管寄りの複数のシ
   ールリング（６，７）相互間で二次環状室（１５）が形
   成されており、 前記一次環状室（１４）には、海水圧にリング締付け圧
   を一義的に加えた内圧が保持されるように空気の供給を
   行う無制御連動型の給気装置（１８）が接続されてお
   り、 前記給気装置（１８）は、二次側圧の変動とは無関係に
   流通空気圧力の上限を制限可能な減圧弁（３２）と、二
   次側圧の変動とは無関係に流通空気流量の上限を制限可
   能な流量調整弁（３３）とを有した空気制御ユニット
   （３１）と、該空気制御ユニット（３１）の一次側に接
   続された給気源（３０）とを有している ことを特徴とす
   る船舶用推進軸の軸封装置。
2. 【請求項２】 船尾管の船外側端部に設けられる船舶用
   推進軸の軸封装置において、推進軸（１０）に少なくと
   も３つのシールリング（５，６，７）が軸方向に並設さ
   れ、船外寄りの複数のシールリング（５，６）相互間で
   一次環状室（１４）が形成され、船尾管寄りの複数のシ
   ールリング（６，７）相互間で二次環状室（１５）が形
   成されており、 前記一次環状室（１４）には、海水圧にリング締付け圧
   を一義的に加えた内圧が保持されるように空気の供給を
   行う無制御連動型の給気装置（１８）が接続されてお
   り、 前記二次環状室（１５）には、前記一次環状室（１４）
   に供給された空気を船外側へ吹き出させるのに必要な内
   圧にすべく潤滑油の供給を行う無制御連動型の給油装置
   （２４）が接続されていることを特徴とする 船舶用推進
   軸の軸封装置。
3. 【請求項３】 前記給気装置（１８）は、二次側圧の変
   動とは無関係に流通空気圧力の上限を制限可能な減圧弁
   （３２）と、二次側圧の変動とは無関係に流通空気流量
   の上限を制限可能な流量調整弁（３３）とを有した空気
   制御ユニット（３１）と、該空気制御ユニット（３１）
   の一次側に接続された給気源（３０）とを有しているこ
   とを特徴とする請求項２記載の船舶用推進軸の軸封装
   置。
4. 【請求項４】 前記給油装置（２４）は、給油管（２
   １）を介して二次環状室（１５）に接続された油溜タン
   ク（６０）と、前記給気装置（１８）と一次環状室（１
   ４）とを接続する給気管（１７）の中途部から上記油溜
   タンク（６０）へ接続された内圧感知管（６１）とを有
   しており、上記油溜タンク（６０）は、二次環状室（１
   ５）へ供給する潤滑油に対して、海水圧よりも所定だけ
   高いヘッド圧を付加できる高さに設置されていることを
   特徴とする請求項２又は請求項３記載の船舶用推進軸の
   軸封装置。
5. 【請求項５】 二次環状室（１５）を形成するシールリ
   ング（６，７）のうち船尾管寄りに配されるシールリン
   グ（７）は、該二次環状室（１５）内へ背面を向けて設
   けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項４の
   いずれかに記載された船舶用推進軸の軸封装置。
6. 【請求項６】 一次環状室（１４）よりも船外側に昇圧
   緩衝用の環状室（７０）を形成すべく更にシールリング
   （７１）が設けられていることを特徴とする請求項１乃
   至請求項５のいずれかに記載の船舶用推進軸の軸封装
   置。