JP3153232B2 - アンチスキッドブレーキ制御方法 - Google Patents
アンチスキッドブレーキ制御方法Info
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- JP3153232B2 JP3153232B2 JP28811190A JP28811190A JP3153232B2 JP 3153232 B2 JP3153232 B2 JP 3153232B2 JP 28811190 A JP28811190 A JP 28811190A JP 28811190 A JP28811190 A JP 28811190A JP 3153232 B2 JP3153232 B2 JP 3153232B2
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- JP
- Japan
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- wheel
- speed
- brake control
- skid
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、制動時の車輪のスキッド状態において、ブ
レーキシリンダ圧の少なくとも減圧および増圧を繰り返
して車輪のスキッドを制御するアンチスキッドブレーキ
制御方法に関し、特に、走行路面の状況変化を考慮に入
れて再増圧の開始時期を変更するようにしたアンチスキ
ッドブレーキ制御方法に関するものである。
レーキシリンダ圧の少なくとも減圧および増圧を繰り返
して車輪のスキッドを制御するアンチスキッドブレーキ
制御方法に関し、特に、走行路面の状況変化を考慮に入
れて再増圧の開始時期を変更するようにしたアンチスキ
ッドブレーキ制御方法に関するものである。
（従来の技術） 一般にアンチスキッドブレーキ制御は、制動時に車輪
がスキッド状態となったことを検出したとき、その車輪
のブレーキ力を弱めてスキッド状態を解消し、その後再
びブレーキ力を大きくすることにより、車両の操縦を安
定させると共に、制動距離ができるだけ短くなるように
ブレーキ制御を行うものである。
がスキッド状態となったことを検出したとき、その車輪
のブレーキ力を弱めてスキッド状態を解消し、その後再
びブレーキ力を大きくすることにより、車両の操縦を安
定させると共に、制動距離ができるだけ短くなるように
ブレーキ制御を行うものである。
従来、このようなアンチスキッドブレーキ制御におい
ては、制動動作によりブレーキ液圧が増大して車体速度
Ｖおよび車輪速度Vwが次第に低下していくとき、第６図
に示すように車輪速度Vwがスリップ率や車輪減速度等の
車輪スキッドに関する量から決定されるある値αになる
と、ブレーキ液圧の減圧が開始される。このブレーキ液
圧の減圧により車輪減速度が次第に小さくなっていき、
車輪速度Vwは車体速度Ｖに対してＡ点で最大に落ち込ん
だ後再び回復して増大する。車輪速度Vwが回復後前記ス
キッドに関する量から決定されるある値βになると、ブ
レーキ液圧ｐは再び増圧され、ブレーキ力が増大する。
このため、車輪速度Vwの回復度が低下し、車輪速度Vwは
Ｂ点で最大に回復した後、再び低下する。このようなブ
レーキ液圧ｐの減圧・増圧を適宜繰り返すことにより、
アンチスキッドブレーキ制御が行われる。
ては、制動動作によりブレーキ液圧が増大して車体速度
Ｖおよび車輪速度Vwが次第に低下していくとき、第６図
に示すように車輪速度Vwがスリップ率や車輪減速度等の
車輪スキッドに関する量から決定されるある値αになる
と、ブレーキ液圧の減圧が開始される。このブレーキ液
圧の減圧により車輪減速度が次第に小さくなっていき、
車輪速度Vwは車体速度Ｖに対してＡ点で最大に落ち込ん
だ後再び回復して増大する。車輪速度Vwが回復後前記ス
キッドに関する量から決定されるある値βになると、ブ
レーキ液圧ｐは再び増圧され、ブレーキ力が増大する。
このため、車輪速度Vwの回復度が低下し、車輪速度Vwは
Ｂ点で最大に回復した後、再び低下する。このようなブ
レーキ液圧ｐの減圧・増圧を適宜繰り返すことにより、
アンチスキッドブレーキ制御が行われる。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来のアンチスキッドブレ
ーキ制御においては、ブレーキ液圧ｐの減圧から再増圧
に切り換わる値βが単にある一定の条件を満足すること
により決定されていた。したがって、従来のアンチスキ
ッドブレーキ制御装置においては、例えば種々の摩擦係
数μの路面（高μ路、中μ路、低μ路）等の走行路面の
状況変化に関係なく、一律に再増圧が行われるため、必
ずしも最適なアンチスキッドブレーキ制御を行うことは
できなかった。
ーキ制御においては、ブレーキ液圧ｐの減圧から再増圧
に切り換わる値βが単にある一定の条件を満足すること
により決定されていた。したがって、従来のアンチスキ
ッドブレーキ制御装置においては、例えば種々の摩擦係
数μの路面（高μ路、中μ路、低μ路）等の走行路面の
状況変化に関係なく、一律に再増圧が行われるため、必
ずしも最適なアンチスキッドブレーキ制御を行うことは
できなかった。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであ
って、その目的は、走行路面の状況変化をも考慮に入れ
て再増圧の開始時期を設定することにより、より適正な
アンチスキッドブレーキ制御を行うことのできるアンチ
スキッドブレーキ制御方法を提供することである。
って、その目的は、走行路面の状況変化をも考慮に入れ
て再増圧の開始時期を設定することにより、より適正な
アンチスキッドブレーキ制御を行うことのできるアンチ
スキッドブレーキ制御方法を提供することである。
（課題を解決するための手段） 前述の課題を解決するために、請求項１の発明は、制
動時に車輪がスキッド状態になったことを検出したと
き、その車輪のスキッド状態を解消するように、前記車
輪のブレーキシリンダ圧を少なくとも減圧と増圧とを繰
り返して行うアンチスキッドブレーキ制御方法におい
て、所定の第１しきい値とこの第１しきい値より大きい
第２しきい値を設定し、アンチスキッドブレーキ制御中
に前記車輪の車輪速度の最大回復時における車体速度と
車輪速度との差を検出し、この差と前記第１しきい値お
よび前記第２しきい値とを比較し、前記車輪のブレーキ
シリンダ圧の再増圧を判断されたとき、その比較結果に
基づいて再増圧の開始時期を変更することを特徴として
いる。
動時に車輪がスキッド状態になったことを検出したと
き、その車輪のスキッド状態を解消するように、前記車
輪のブレーキシリンダ圧を少なくとも減圧と増圧とを繰
り返して行うアンチスキッドブレーキ制御方法におい
て、所定の第１しきい値とこの第１しきい値より大きい
第２しきい値を設定し、アンチスキッドブレーキ制御中
に前記車輪の車輪速度の最大回復時における車体速度と
車輪速度との差を検出し、この差と前記第１しきい値お
よび前記第２しきい値とを比較し、前記車輪のブレーキ
シリンダ圧の再増圧を判断されたとき、その比較結果に
基づいて再増圧の開始時期を変更することを特徴として
いる。
また、請求項２の発明は、前記車輪の車輪速度の最大
回復時における車体速度と車輪速度との差が、前記第１
しきい値以下のときは、前記再増圧の開始時期を前回の
開始時期より早める方向に変更し、前記差が前記第１し
きい値より大きく前記第２しきい値以下のときは、前記
再増圧の開始時期を前回の開始時期と同じにし、前記差
が前記第２しきい値より大きいときは、前記再増圧の開
始時期を前回の開始時期より遅くする方向に変更するこ
とを特徴としている。
回復時における車体速度と車輪速度との差が、前記第１
しきい値以下のときは、前記再増圧の開始時期を前回の
開始時期より早める方向に変更し、前記差が前記第１し
きい値より大きく前記第２しきい値以下のときは、前記
再増圧の開始時期を前回の開始時期と同じにし、前記差
が前記第２しきい値より大きいときは、前記再増圧の開
始時期を前回の開始時期より遅くする方向に変更するこ
とを特徴としている。
（作用） このような構成をした本発明によるアンチスキッドブ
レーキ制御方法においては、アンチスキッドブレーキ制
御中に車輪速度の最大回復時における車体速度と車輪速
度との差に基づいて、ブレーキシリンダ圧の再増圧の開
始時期が変更される、換言すれば、走行路面の状況に応
じて、ブレーキシリンダ圧の再増圧の開始時期が変更さ
れる。したがって、走行路面の状況変化に確実に対応し
てブレーキシリンダ圧の再増圧が制御され、より適正な
アンチスキッドブレーキ制御が行われるようになる。
レーキ制御方法においては、アンチスキッドブレーキ制
御中に車輪速度の最大回復時における車体速度と車輪速
度との差に基づいて、ブレーキシリンダ圧の再増圧の開
始時期が変更される、換言すれば、走行路面の状況に応
じて、ブレーキシリンダ圧の再増圧の開始時期が変更さ
れる。したがって、走行路面の状況変化に確実に対応し
てブレーキシリンダ圧の再増圧が制御され、より適正な
アンチスキッドブレーキ制御が行われるようになる。
特に、請求項２の発明においては、前記差が、前記第
１しきい値以下のとき、すなわち高μ路の路面を走行し
ているときは、ブレーキシリンダ圧の再増圧の開始時期
が前回の開始時期より早める方向に変更される。これに
より、このときは早めにブレーキが増大し、制動感を上
げることができるようになる。
１しきい値以下のとき、すなわち高μ路の路面を走行し
ているときは、ブレーキシリンダ圧の再増圧の開始時期
が前回の開始時期より早める方向に変更される。これに
より、このときは早めにブレーキが増大し、制動感を上
げることができるようになる。
また、前記差が前記第１しきい値より大きく前記第２
しきい値以下のときは、前記再増圧の開始時期が前回の
開始時期と同じに設定される。
しきい値以下のときは、前記再増圧の開始時期が前回の
開始時期と同じに設定される。
更に、前記差が前記第２しきい値より大きいとき、す
なわち低μ路の路面を走行しているときは、前記再増圧
の開始時期が前回の開始時期より遅くする方向に変更さ
れる。これにより、このときは遅めにブレーキ力が増大
し、特に前輪の車輪速度を車体速度にできるだけ近づけ
るようにして操縦性を向上させることができるようにな
る。
なわち低μ路の路面を走行しているときは、前記再増圧
の開始時期が前回の開始時期より遅くする方向に変更さ
れる。これにより、このときは遅めにブレーキ力が増大
し、特に前輪の車輪速度を車体速度にできるだけ近づけ
るようにして操縦性を向上させることができるようにな
る。
（実施例） 以下、図面を用いて本発明の実施例を説明する。
第１図は本発明に係るアンチスキッドブレーキ制御方
法の一実施例を示す図である。
法の一実施例を示す図である。
第１図に示すように、本実施例においては車体速度Ｖ
より低速側に車体速度Ｖから一定幅の第１しきい値ａが
設定されるとともに、車体速度Ｖより低速側にこの第１
しきい値ａよりも大きな車体速度Ｖから一定幅の第２し
きい値ｂが設定される。これらの第１および第２しきい
値a,bは、それぞれ車体速度Ｖと平行な２本の線、すな
わち一点鎖線および二点鎖線で表される。
より低速側に車体速度Ｖから一定幅の第１しきい値ａが
設定されるとともに、車体速度Ｖより低速側にこの第１
しきい値ａよりも大きな車体速度Ｖから一定幅の第２し
きい値ｂが設定される。これらの第１および第２しきい
値a,bは、それぞれ車体速度Ｖと平行な２本の線、すな
わち一点鎖線および二点鎖線で表される。
そして、アンチスキッドブレーキ制御中において、車
輪速度Vwの最大回復速度Vw′時での車体速度Ｖ′と車輪
速度Vwの最大回復速度Vw′との差Ａをその時の第１しき
い値ａまたは第２しきい値ｂと比較し、その結果に応じ
てアンチスキッドブレーキ制御における次のブレーキシ
リンダ圧の再増圧への切換点、つまり再増圧の開始時期
を制御するようにしている。
輪速度Vwの最大回復速度Vw′時での車体速度Ｖ′と車輪
速度Vwの最大回復速度Vw′との差Ａをその時の第１しき
い値ａまたは第２しきい値ｂと比較し、その結果に応じ
てアンチスキッドブレーキ制御における次のブレーキシ
リンダ圧の再増圧への切換点、つまり再増圧の開始時期
を制御するようにしている。
さらに詳述すると、第２図に示すようにアンチスキッ
ドブレーキ制御中において、車輪速度Vwの最大回復速度
Vw1時での車体速度V1と車輪速度の最大回復速度Vw1との
差A1が第１しきい値ａ以下のとき、すなわちA1≦ａのと
きは、次のブレーキシリンダ圧ｐの減圧から再増圧への
切換点ｃを前回の再増圧への切換点ｄより時間t1だけ早
める方向に変更する。ところで、このように差A1が第１
しきい値ａ以下のときは、車両が高μ路上を走行してい
るときである。したがって、高μ路走行においてはブレ
ーキシリンダ圧p1の増大するタイミングが早くなってい
くため、ブレーキ力が早めに増大するようになる。した
がって、制動距離が短くなり、制動感が上昇する。
ドブレーキ制御中において、車輪速度Vwの最大回復速度
Vw1時での車体速度V1と車輪速度の最大回復速度Vw1との
差A1が第１しきい値ａ以下のとき、すなわちA1≦ａのと
きは、次のブレーキシリンダ圧ｐの減圧から再増圧への
切換点ｃを前回の再増圧への切換点ｄより時間t1だけ早
める方向に変更する。ところで、このように差A1が第１
しきい値ａ以下のときは、車両が高μ路上を走行してい
るときである。したがって、高μ路走行においてはブレ
ーキシリンダ圧p1の増大するタイミングが早くなってい
くため、ブレーキ力が早めに増大するようになる。した
がって、制動距離が短くなり、制動感が上昇する。
また、第３図に示すようにアンチスキッドブレーキ制
御中における車輪速度Vwの最大回復速度Vw2時での車体
速度V2と車輪速度Vwの最大回復速度Vw2との差A2が第１
しきい値ａより大きくかつ第２しきい値ｂ以下のとき、
すなわちａ＜A2≦ｂのときは、アンチスキッドブレーキ
制御中における次のブレーキシリンダ圧ｐの減圧から再
増圧への切換点ｅは前回の再増圧への切換点ｄに保持さ
れる。
御中における車輪速度Vwの最大回復速度Vw2時での車体
速度V2と車輪速度Vwの最大回復速度Vw2との差A2が第１
しきい値ａより大きくかつ第２しきい値ｂ以下のとき、
すなわちａ＜A2≦ｂのときは、アンチスキッドブレーキ
制御中における次のブレーキシリンダ圧ｐの減圧から再
増圧への切換点ｅは前回の再増圧への切換点ｄに保持さ
れる。
さらに、第４図に示すようにアンチスキッドブレーキ
制御中における車輪速度Vwの最大回復速度Vw3時での車
体速度V2と車輪速度Vwの最大回復速度Vw3との差A3が第
２しきい値ｂより大きいとき、すなわちA3＞ｂのとき
は、次のブレーキシリンダ圧ｐの減圧から再増圧への切
換点ｇを前回の切換点ｆより時間t2だけ遅める方向に変
更する。
制御中における車輪速度Vwの最大回復速度Vw3時での車
体速度V2と車輪速度Vwの最大回復速度Vw3との差A3が第
２しきい値ｂより大きいとき、すなわちA3＞ｂのとき
は、次のブレーキシリンダ圧ｐの減圧から再増圧への切
換点ｇを前回の切換点ｆより時間t2だけ遅める方向に変
更する。
ところで、アンチスキッドブレーキ制御中における車
輪速度Vwの最大回復速度Vw3時での車体速度V3と車輪速
度Vwの最大回復速度Vw3との差A3が第２しきい値ｂより
大きいときは、車両は低μ路上を走行しているときであ
る。したがって、低μ路走行においてはブレーキシリン
ダ圧p3の増大するタイミングが遅くなっていくため、遅
めにブレーキ力が増大するようになる。これにより、車
輪速度Vwが比較的大きく回復して車体速度Ｖにできるだ
け近づくようになる。特に前輪においては、前輪速度V
wfが車体速度Ｖに近づくことにより操縦性が向上するも
のとなる。
輪速度Vwの最大回復速度Vw3時での車体速度V3と車輪速
度Vwの最大回復速度Vw3との差A3が第２しきい値ｂより
大きいときは、車両は低μ路上を走行しているときであ
る。したがって、低μ路走行においてはブレーキシリン
ダ圧p3の増大するタイミングが遅くなっていくため、遅
めにブレーキ力が増大するようになる。これにより、車
輪速度Vwが比較的大きく回復して車体速度Ｖにできるだ
け近づくようになる。特に前輪においては、前輪速度V
wfが車体速度Ｖに近づくことにより操縦性が向上するも
のとなる。
第５図はこのようなアンチスキッドブレーキ制御を行
うためのフローを示す図である。
うためのフローを示す図である。
このフローの制御においては、第１しきい値ａが2km/
hに設定されるとともに、第２しきい値ｂが4km/hに設定
される。まずステップ10で、車輪速度の最大回復速度時
の車体速度と車輪速度の最大回復速度との差Ａを算出す
る。そして、ステップ11でこの差Ａと第１および第２し
きい値a,bに関係する2km/h,4km/hとを比較し、差Ａが第
１しきい値2km/h以内のときはステップ12で再増圧への
切換点、すなわちビルドポイントを前回のビルドポイン
トの2.5％早くなるように変更設定する。
hに設定されるとともに、第２しきい値ｂが4km/hに設定
される。まずステップ10で、車輪速度の最大回復速度時
の車体速度と車輪速度の最大回復速度との差Ａを算出す
る。そして、ステップ11でこの差Ａと第１および第２し
きい値a,bに関係する2km/h,4km/hとを比較し、差Ａが第
１しきい値2km/h以内のときはステップ12で再増圧への
切換点、すなわちビルドポイントを前回のビルドポイン
トの2.5％早くなるように変更設定する。
また差Ａが第１しきい値2km/hより大きくかつ第２し
きい値4km/h以内のときは、ビルドポイントは変更しな
い。したがって、前回のビルドポイントが保持される。
更に差Ａが第２しきい値4km/hより大きいときは、ステ
ップ13でビルドポイントを前回のビルドポイントの2.5
％遅くなるように変更設定する。そして、ステップ14で
これら設定されたビルドポイントはアンチスキッドブレ
ーキ制御用の電子制御装置ECUのメモリに保存され、次
のブレーキシリンダ圧の再増圧への切換時に使用され
る。
きい値4km/h以内のときは、ビルドポイントは変更しな
い。したがって、前回のビルドポイントが保持される。
更に差Ａが第２しきい値4km/hより大きいときは、ステ
ップ13でビルドポイントを前回のビルドポイントの2.5
％遅くなるように変更設定する。そして、ステップ14で
これら設定されたビルドポイントはアンチスキッドブレ
ーキ制御用の電子制御装置ECUのメモリに保存され、次
のブレーキシリンダ圧の再増圧への切換時に使用され
る。
なお、本発明は前述の実施例に限定されることなく、
種々の設計変更が可能である。
種々の設計変更が可能である。
例えば前述の実施例ではブレーキシリンダ圧を減圧か
ら直接再増圧に切り換える制御の場合について説明して
いるが、本発明は、ブレーキシリンダ圧を減圧から一旦
所定圧に保持し、その後再増圧に切り換える制御にも適
用できる。
ら直接再増圧に切り換える制御の場合について説明して
いるが、本発明は、ブレーキシリンダ圧を減圧から一旦
所定圧に保持し、その後再増圧に切り換える制御にも適
用できる。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によるアンチ
スキッドブレーキ制御方法によれば、アンチスキッドブ
レーキ制御時に、走行路面の状況変化に確実に対応して
ブレーキシリンダ圧の再増圧への切換点が変更制御され
るので、より適正なアンチスキッドブレーキ制御を行う
ことができる。
スキッドブレーキ制御方法によれば、アンチスキッドブ
レーキ制御時に、走行路面の状況変化に確実に対応して
ブレーキシリンダ圧の再増圧への切換点が変更制御され
るので、より適正なアンチスキッドブレーキ制御を行う
ことができる。
特に請求項２の発明のように、高μ路走行のときには
ブレーキシリンダの再増圧への切換点を早めて、早めに
ブレーキ力を増大することにより、制動感を上げること
ができる。また低μ路走行のときには前記切換点を遅く
して、遅めにブレーキ力を増大することにより、特に前
輪の車輪速度を車体速度にできるだけ近づけるようにし
て操縦性を向上させることができる。
ブレーキシリンダの再増圧への切換点を早めて、早めに
ブレーキ力を増大することにより、制動感を上げること
ができる。また低μ路走行のときには前記切換点を遅く
して、遅めにブレーキ力を増大することにより、特に前
輪の車輪速度を車体速度にできるだけ近づけるようにし
て操縦性を向上させることができる。
第１図は本発明によるアンチスキッドブレーキ制御方法
の一実施例を示す図、第２図、第３図および第４図はこ
の実施例における詳細説明図、第５図はこの実施例のア
ンチスキッドブレーキ制御を行うためのフローを示す
図、第６図は従来のアンチスキッドブレーキ制御方法の
一例を示す図である。 Ｖ……車体速度、Vw……車輪速度、ａ……第１しきい
値、ｂ……第２しきい値、Ａ……車輪速度の最大回復速
度時での車体速度と車輪速度の最大回復速度との差
の一実施例を示す図、第２図、第３図および第４図はこ
の実施例における詳細説明図、第５図はこの実施例のア
ンチスキッドブレーキ制御を行うためのフローを示す
図、第６図は従来のアンチスキッドブレーキ制御方法の
一例を示す図である。 Ｖ……車体速度、Vw……車輪速度、ａ……第１しきい
値、ｂ……第２しきい値、Ａ……車輪速度の最大回復速
度時での車体速度と車輪速度の最大回復速度との差
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−155163（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−38072（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−269764（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/96
Claims (2)
- 【請求項１】制動時に車輪がスキッド状態になったこと
を検出したとき、その車輪のスキッド状態を解消するよ
うに、前記車輪のブレーキシリンダ圧を少なくとも減圧
と増圧とを繰り返して行うアンチスキッドブレーキ制御
方法において、 所定の第１しきい値とこの第１しきい値より大きい第２
しきい値を設定し、アンチスキッドブレーキ制御中に前
記車輪の車輪速度の最大回復時における車体速度と車輪
速度との差を検出し、この差と前記第１しきい値および
前記第２しきい値とを比較し、前記車輪のブレーキシリ
ンダ圧の再増圧を判断されたとき、その比較結果に基づ
いて再増圧の開始時期を変更することを特徴とするアン
チスキッドブレーキ制御方法。 - 【請求項２】前記車輪の車輪速度の最大回復時における
車体速度と車輪速度との差が、前記第１しきい値以下の
ときは、前記再増圧の開始時期を前回の開始時期より早
める方向に変更し、前記差が前記第１しきい値より大き
く前記第２しきい値以下のときは、前記再増圧の開始時
期を前回の開始時期と同じにし、前記差が前記第２しき
い値より大きいときは、前記再増圧の開始時期を前回の
開始時期より遅くする方向に変更することを特徴とする
請求項１記載のアンチスキッドブレーキ制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28811190A JP3153232B2 (ja) | 1990-10-25 | 1990-10-25 | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
| US07/780,514 US5273350A (en) | 1990-10-25 | 1991-10-22 | Antiskid brake control method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28811190A JP3153232B2 (ja) | 1990-10-25 | 1990-10-25 | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04163263A JPH04163263A (ja) | 1992-06-08 |
| JP3153232B2 true JP3153232B2 (ja) | 2001-04-03 |
Family
ID=17725947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28811190A Expired - Fee Related JP3153232B2 (ja) | 1990-10-25 | 1990-10-25 | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5273350A (ja) |
| JP (1) | JP3153232B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5431488A (en) * | 1993-07-30 | 1995-07-11 | Kelsey-Hayes Co. | Early activation recovery control method and system for vehicle anti-lock brake system |
| DE4325780A1 (de) * | 1993-07-31 | 1995-02-02 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| US5645328A (en) * | 1994-09-09 | 1997-07-08 | Kelsey-Hayes Company | Early activation recovery control method and system for vehicle anti-lock brake system |
| JPH0995228A (ja) * | 1995-09-29 | 1997-04-08 | Mazda Motor Corp | 車両の制動力制御装置 |
| EP1112904B1 (en) * | 1999-12-30 | 2011-07-06 | Robert Bosch Gmbh | Method and apparatus for an anti-spin regulation (ASR) for a vehicle |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH04163263A (ja) | 1992-06-08 |
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