JP3057088B2 - ブレーキ制御方法 - Google Patents
ブレーキ制御方法Info
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- JP3057088B2 JP3057088B2 JP2166021A JP16602190A JP3057088B2 JP 3057088 B2 JP3057088 B2 JP 3057088B2 JP 2166021 A JP2166021 A JP 2166021A JP 16602190 A JP16602190 A JP 16602190A JP 3057088 B2 JP3057088 B2 JP 3057088B2
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- Japan
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- brake control
- braking force
- skid
- vehicle
- braking
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両におけるブレーキ制御方法に関し、特
に車両速度が設定速度より大きいときは前後輪ともにア
ンチスキッドブレーキ制御を行い、車両速度が所定車速
以下のときは後輪のみ所定のブレーキ制御を行うように
したブレーキ制御方法に関するものである。
に車両速度が設定速度より大きいときは前後輪ともにア
ンチスキッドブレーキ制御を行い、車両速度が所定車速
以下のときは後輪のみ所定のブレーキ制御を行うように
したブレーキ制御方法に関するものである。
（従来の技術） 一般にアンチスキッドブレーキ制御は、制動時に車輪
がスキッド状態となったことを検出したとき、その車輪
のブレーキ力を緩めてスキッド状態を解消し、その後再
びブレーキ力を大きくすることにより、車両の操縦を安
定させると共に、制動距離ができるだけ短くなるように
ブレーキ制御を行うものである。
がスキッド状態となったことを検出したとき、その車輪
のブレーキ力を緩めてスキッド状態を解消し、その後再
びブレーキ力を大きくすることにより、車両の操縦を安
定させると共に、制動距離ができるだけ短くなるように
ブレーキ制御を行うものである。
ところで、従来のアンチスキッドブレーキ制御におい
ては、車両速度がある設定速度より大きいときにアンチ
スキッドブレーキ制御を行い、車両速度が設定速度以下
のときはアンチスキッドブレーキ制御を行わないように
していることが多い。この理由は、低車両速度では車両
速度センサの検出値がノイズの影響を大きく受けるよう
になり、正確な車輪回転速度情報を得ることができな
く、正確なアンチスキッドブレーキ制御が行われなくな
ることが考えられるためである。しかも、現実的にはこ
のような低車両速度域ではアンチスキッドブレーキ制御
を行わない方が制動距離が短くなる場合が多い。しかし
ながら、車両安定性を考えた場合、できるだけ車両停止
までアンチスキッドブレーキ制御を行う方が望ましい。
ては、車両速度がある設定速度より大きいときにアンチ
スキッドブレーキ制御を行い、車両速度が設定速度以下
のときはアンチスキッドブレーキ制御を行わないように
していることが多い。この理由は、低車両速度では車両
速度センサの検出値がノイズの影響を大きく受けるよう
になり、正確な車輪回転速度情報を得ることができな
く、正確なアンチスキッドブレーキ制御が行われなくな
ることが考えられるためである。しかも、現実的にはこ
のような低車両速度域ではアンチスキッドブレーキ制御
を行わない方が制動距離が短くなる場合が多い。しかし
ながら、車両安定性を考えた場合、できるだけ車両停止
までアンチスキッドブレーキ制御を行う方が望ましい。
このようなことから、低車両速度においてもアンチス
キッドブレーキ制御を行うことにより車両安定性を確保
することが、特開昭50−88490号公報において提案され
ている。この公報に提案されているアンチスキッドブレ
ーキ制御によれば、低車両速度域でもアンチスキッドブ
レーキ制御が行われるので、車両安定性がより一層向上
するものとなる。
キッドブレーキ制御を行うことにより車両安定性を確保
することが、特開昭50−88490号公報において提案され
ている。この公報に提案されているアンチスキッドブレ
ーキ制御によれば、低車両速度域でもアンチスキッドブ
レーキ制御が行われるので、車両安定性がより一層向上
するものとなる。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、この公報によるアンチスキッドブレー
キ制御においては、低車両速度域で前後輪ともアンチス
キッドブレーキ制御が行われるので、制動距離が長くな
ってしまうことが考えられる。その理由は、前述したよ
うに低車両速度域では、現実的にはアンチスキッドブレ
ーキ制御を行わない方が制動距離が短くなる場合が多い
からである。
キ制御においては、低車両速度域で前後輪ともアンチス
キッドブレーキ制御が行われるので、制動距離が長くな
ってしまうことが考えられる。その理由は、前述したよ
うに低車両速度域では、現実的にはアンチスキッドブレ
ーキ制御を行わない方が制動距離が短くなる場合が多い
からである。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであ
って、その目的は、アンチスキッドブレーキ制御が行わ
れて車両速度が所定の速度以下になった低車両速域で
も、制動時の車両安定性を確保できるようにしながら、
しかも制動距離をできるだけ短くすることのできるブレ
ーキ制御方法を提供することである。
って、その目的は、アンチスキッドブレーキ制御が行わ
れて車両速度が所定の速度以下になった低車両速域で
も、制動時の車両安定性を確保できるようにしながら、
しかも制動距離をできるだけ短くすることのできるブレ
ーキ制御方法を提供することである。
（課題を解決するための手段） 前述の課題を解決するために、請求項１の発明は、車
両速度が設定速度より大きいときは、制動時前後輪のう
ち少なくとも１つの車輪がスキッド状態にあると判断さ
れたとき、少なくともその車輪に対して、制動力を弱め
てそのスキッド状態を解消するとともに、スキッド状態
が解消されたとき再び制動力を強める所定のアンチスキ
ッドブレーキ制御を行うとともに、車両速度が前記設定
速度以下のときは、制動時前後輪のうち少なくとも１つ
の車輪がスキッド状態にあるか否かにかかわらず、アン
チスキッドブレーキ制御を行わないブレーキ制御方法に
おいて、前記車両速度が前記設定速度より大きいとき
に、制動時アンチスキッドブレーキ制御が行われて前記
車両速度が前記設定速度以下になったときは、アンチス
キッドブレーキ制御を停止するとともに、後輪のみに対
して、そのときの制動状態に応じた所定のブレーキ制御
を行うことを特徴としている。
両速度が設定速度より大きいときは、制動時前後輪のう
ち少なくとも１つの車輪がスキッド状態にあると判断さ
れたとき、少なくともその車輪に対して、制動力を弱め
てそのスキッド状態を解消するとともに、スキッド状態
が解消されたとき再び制動力を強める所定のアンチスキ
ッドブレーキ制御を行うとともに、車両速度が前記設定
速度以下のときは、制動時前後輪のうち少なくとも１つ
の車輪がスキッド状態にあるか否かにかかわらず、アン
チスキッドブレーキ制御を行わないブレーキ制御方法に
おいて、前記車両速度が前記設定速度より大きいとき
に、制動時アンチスキッドブレーキ制御が行われて前記
車両速度が前記設定速度以下になったときは、アンチス
キッドブレーキ制御を停止するとともに、後輪のみに対
して、そのときの制動状態に応じた所定のブレーキ制御
を行うことを特徴としている。
また、請求項２の発明は、制動時アンチスキッドブレ
ーキ制御が行われて前記車両速度が前記設定速度以下に
なり、アンチスキッドブレーキ制御を停止したときに、
前記後輪のみに対して行われる前記所定のブレーキ制御
は、後輪の制動力をそのときの後輪の制動力に車両が停
止するまで保持することを特徴としている。
ーキ制御が行われて前記車両速度が前記設定速度以下に
なり、アンチスキッドブレーキ制御を停止したときに、
前記後輪のみに対して行われる前記所定のブレーキ制御
は、後輪の制動力をそのときの後輪の制動力に車両が停
止するまで保持することを特徴としている。
更に、請求項３の発明は、制動時アンチスキッドブレ
ーキ制御が行われて前記車両速度が前記設定速度以下に
なり、アンチスキッドブレーキ制御を停止したときに、
前記後輪のみに対して行われる前記所定のブレーキ制御
は、後輪の制動力を、一時的にブレーキペダルの踏込み
に応じた通常の制動力にした後、そのときの路面摩擦係
数μに応じた時間だけ所定の割合で低減し、その低減し
たときの制動力に車両が停止するまで保持することを特
徴としている。
ーキ制御が行われて前記車両速度が前記設定速度以下に
なり、アンチスキッドブレーキ制御を停止したときに、
前記後輪のみに対して行われる前記所定のブレーキ制御
は、後輪の制動力を、一時的にブレーキペダルの踏込み
に応じた通常の制動力にした後、そのときの路面摩擦係
数μに応じた時間だけ所定の割合で低減し、その低減し
たときの制動力に車両が停止するまで保持することを特
徴としている。
更に、請求項４の発明は、制動時アンチスキッドブレ
ーキ制御が行われて前記車両速度が前記設定速度以下に
なり、アンチスキッドブレーキ制御を停止したときに、
前記後輪のみに対して行われる前記所定のブレーキ制御
は、後輪の制動力を一時的に０にした後、それまでの車
両減速度を基に算出される車両が停止するまでの時間の
間、所定の割合で上昇させることを特徴としている。
ーキ制御が行われて前記車両速度が前記設定速度以下に
なり、アンチスキッドブレーキ制御を停止したときに、
前記後輪のみに対して行われる前記所定のブレーキ制御
は、後輪の制動力を一時的に０にした後、それまでの車
両減速度を基に算出される車両が停止するまでの時間の
間、所定の割合で上昇させることを特徴としている。
更に、請求項５の発明は、制動時アンチスキッドブレ
ーキ制御が行われて前記車両速度が前記設定速度以下に
なり、アンチスキッドブレーキ制御を停止したときに、
前記後輪のみに対して行われる前記所定のブレーキ制御
は、それまでの車両減速度および路面摩擦係数μに基づ
いて車両停止まで所定の回数だけ制動力の増減を繰り返
すことを特徴としている。
ーキ制御が行われて前記車両速度が前記設定速度以下に
なり、アンチスキッドブレーキ制御を停止したときに、
前記後輪のみに対して行われる前記所定のブレーキ制御
は、それまでの車両減速度および路面摩擦係数μに基づ
いて車両停止まで所定の回数だけ制動力の増減を繰り返
すことを特徴としている。
（作用） このような構成をした本発明によるブレーキ制御方法
においては、車両速度が設定速度より大きいときに、制
動時アンチスキッドブレーキ制御が行われて車両速度が
設定速度以下になったときは、アンチスキッドブレーキ
制御を停止するとともに、後輪のみに対して、そのとき
の制動状態に応じた所定のブレーキ制御を行うようにし
ているので、前輪には運転者のブレーキ操作量に応じ
た、制御されない制動力が加えられるとともに、後輪に
はそのときの制動状態に応じた所定のブレーキ制御で制
御された制動力が加えられるようになる。したがって、
車両の制動力に大きく寄与する前輪の制動力は制御され
ないので、制動効果が大きくなり、また車両の安定性に
関係する後輪の制動力はそのときの制動状態に応じた所
定の制御がされるので、車両の安定性が確保される。
においては、車両速度が設定速度より大きいときに、制
動時アンチスキッドブレーキ制御が行われて車両速度が
設定速度以下になったときは、アンチスキッドブレーキ
制御を停止するとともに、後輪のみに対して、そのとき
の制動状態に応じた所定のブレーキ制御を行うようにし
ているので、前輪には運転者のブレーキ操作量に応じ
た、制御されない制動力が加えられるとともに、後輪に
はそのときの制動状態に応じた所定のブレーキ制御で制
御された制動力が加えられるようになる。したがって、
車両の制動力に大きく寄与する前輪の制動力は制御され
ないので、制動効果が大きくなり、また車両の安定性に
関係する後輪の制動力はそのときの制動状態に応じた所
定の制御がされるので、車両の安定性が確保される。
その場合、制動時アンチスキッドブレーキ制御が行わ
れて車両速度が設定速度以下になり、アンチスキッドブ
レーキ制御を停止したときに、後輪の制動力をそのとき
の後輪の制動力に車両が停止するまで保持するように、
後輪のみに対して所定のブレーキ制御を行うことによ
り、完全に後輪のアンチスキッド制御を停止して後輪の
制動力を運転者の制動操作力に対応した大きさに保持す
るブレーキ制御に比し、車両安定性が良好となる。
れて車両速度が設定速度以下になり、アンチスキッドブ
レーキ制御を停止したときに、後輪の制動力をそのとき
の後輪の制動力に車両が停止するまで保持するように、
後輪のみに対して所定のブレーキ制御を行うことによ
り、完全に後輪のアンチスキッド制御を停止して後輪の
制動力を運転者の制動操作力に対応した大きさに保持す
るブレーキ制御に比し、車両安定性が良好となる。
また、制動時アンチスキッドブレーキ制御が行われて
車両速度が設定速度以下になり、アンチスキッドブレー
キ制御を停止したときに、後輪の制動力を一時的にブレ
ーキペダルの踏込みに応じた通常の制動力にした後、そ
のときの路面摩擦係数μに応じた時間だけ所定の割合で
低減し、そのときの制動力に車両が停止するまで保持す
るように、後輪のみに対して所定のブレーキ制御を行う
ことにより、その路面の摩擦係数μに応じて制動力が制
御されるので、均一な摩擦係数μの路面であれば効果的
に車両が安定するようになる。
車両速度が設定速度以下になり、アンチスキッドブレー
キ制御を停止したときに、後輪の制動力を一時的にブレ
ーキペダルの踏込みに応じた通常の制動力にした後、そ
のときの路面摩擦係数μに応じた時間だけ所定の割合で
低減し、そのときの制動力に車両が停止するまで保持す
るように、後輪のみに対して所定のブレーキ制御を行う
ことにより、その路面の摩擦係数μに応じて制動力が制
御されるので、均一な摩擦係数μの路面であれば効果的
に車両が安定するようになる。
更に、制動時アンチスキッドブレーキ制御が行われて
車両速度が設定速度以下になり、アンチスキッドブレー
キ制御を停止したときに、後輪の制動力を一時的に０に
した後、それまでの車両減速度を基に算出される車両が
停止するまでの時間の間、所定の割合で上昇させること
により、後輪の制動力の上昇パターンを適宜設定すると
制動距離が短くなる。
車両速度が設定速度以下になり、アンチスキッドブレー
キ制御を停止したときに、後輪の制動力を一時的に０に
した後、それまでの車両減速度を基に算出される車両が
停止するまでの時間の間、所定の割合で上昇させること
により、後輪の制動力の上昇パターンを適宜設定すると
制動距離が短くなる。
更に、制動時アンチスキッドブレーキ制御が行われて
車両速度が設定速度以下になり、アンチスキッドブレー
キ制御を停止したときに、それまでの車両減速度および
路面摩擦係数μに基づいて車両停止まで所定の回数だけ
制動力の増減を繰り返すことにより、制動力の増減パタ
ーンを適宜設定すると、制動距離が効果的に短縮すると
ともに、車両安定性も効果的に向上する。
車両速度が設定速度以下になり、アンチスキッドブレー
キ制御を停止したときに、それまでの車両減速度および
路面摩擦係数μに基づいて車両停止まで所定の回数だけ
制動力の増減を繰り返すことにより、制動力の増減パタ
ーンを適宜設定すると、制動距離が効果的に短縮すると
ともに、車両安定性も効果的に向上する。
（実施例） 以下、図面を用いて本発明の実施例を説明する。
第１図は本発明に係るアンチスキッドブレーキ制御方
法の一実施例を示す図である。
法の一実施例を示す図である。
第１図に示すように車両速度v0が設定速度v1より大き
いとき、制動時前後輪のいずれかがスキッド状態となっ
た判断されると、少なくともそのスキッド状態となって
いる車輪に対してアンチスキッドブレーキ制御が行われ
る。このアンチスキッドブレーキ制御は車両速度ｖと車
輪速度との情報に基づいて車輪の制動力を増減すること
により行われる。車両速度v0が設定速度v1になると、こ
のアンチスキッドブレーキ制御が停止され、前輪のブレ
ーキは運転者のブレーキペダル踏み込み量に応じた制動
力に設定される。また、後輪のブレーキは設定速度にな
ったときの後輪制動力に車両が停止するまで保持され、
車両停止が判断された後に運転者のブレーキペダル踏み
込み量に応じた制動力に設定される。
いとき、制動時前後輪のいずれかがスキッド状態となっ
た判断されると、少なくともそのスキッド状態となって
いる車輪に対してアンチスキッドブレーキ制御が行われ
る。このアンチスキッドブレーキ制御は車両速度ｖと車
輪速度との情報に基づいて車輪の制動力を増減すること
により行われる。車両速度v0が設定速度v1になると、こ
のアンチスキッドブレーキ制御が停止され、前輪のブレ
ーキは運転者のブレーキペダル踏み込み量に応じた制動
力に設定される。また、後輪のブレーキは設定速度にな
ったときの後輪制動力に車両が停止するまで保持され、
車両停止が判断された後に運転者のブレーキペダル踏み
込み量に応じた制動力に設定される。
このブレーキ制御方法においては、完全に後輪のアン
チスキッド制御を停止して後輪の制動力を運転者のブレ
ーキペダル踏み込み量に応じた制動力に保持した場合に
比し、車両安定性が良好となる。しかし、この方法では
車両速度が設定速度になったときの後輪制動力がそのと
きの制御状態によって変化するので不確定なものとな
る。このため、場合によっては後輪の制動力が０または
最大制動力、すなわち運転者のブレーキペダル踏み込み
量に応じた制動力で保持されてしまう可能性がある。し
たがって、これを避けるために、後輪の制動力が０また
は最大制動力に保持されるような場合には、後輪の制動
力を最大制動力より低い適当な設定制動力に保持するよ
うに制御することが考えられる。
チスキッド制御を停止して後輪の制動力を運転者のブレ
ーキペダル踏み込み量に応じた制動力に保持した場合に
比し、車両安定性が良好となる。しかし、この方法では
車両速度が設定速度になったときの後輪制動力がそのと
きの制御状態によって変化するので不確定なものとな
る。このため、場合によっては後輪の制動力が０または
最大制動力、すなわち運転者のブレーキペダル踏み込み
量に応じた制動力で保持されてしまう可能性がある。し
たがって、これを避けるために、後輪の制動力が０また
は最大制動力に保持されるような場合には、後輪の制動
力を最大制動力より低い適当な設定制動力に保持するよ
うに制御することが考えられる。
第２図は本発明の他の実施例を示す図である。なお、
前述の実施例と同じ部分は説明を省略し、異なる部分の
み説明する。
前述の実施例と同じ部分は説明を省略し、異なる部分の
み説明する。
この実施例では、車両速度v0が設定速度v1になったと
き、後輪制動力Ｆを一時的に最大まで上昇させた後、こ
れまでのアンチスキッドブレーキ制御中に算出した路面
摩擦係数μに応じた時間だけ後輪制動力ｆを低減し、そ
の低減した制動力を車両停止まで保持するようにしてい
る。そして、車両停止が判断された後、後輪制動力Ｆを
運転者のブレーキペダル踏み込み量に応じた制動力に設
定される。
き、後輪制動力Ｆを一時的に最大まで上昇させた後、こ
れまでのアンチスキッドブレーキ制御中に算出した路面
摩擦係数μに応じた時間だけ後輪制動力ｆを低減し、そ
の低減した制動力を車両停止まで保持するようにしてい
る。そして、車両停止が判断された後、後輪制動力Ｆを
運転者のブレーキペダル踏み込み量に応じた制動力に設
定される。
このブレーキ制御方法においては、路面の摩擦係数μ
に応じて制動力を制御するので、均一な摩擦係数μの路
面であれば効果的に車両を安定させることができる。し
かし、車両速度v0が設定速度v1以下になってから、路面
摩擦係数μが変化した場合、必ずしも最適なブレーキ制
御を行うことができないことが考えられるので、路面摩
擦係数μが変化した場合を考慮してブレーキ制御を行う
ようにすることも考えられる。
に応じて制動力を制御するので、均一な摩擦係数μの路
面であれば効果的に車両を安定させることができる。し
かし、車両速度v0が設定速度v1以下になってから、路面
摩擦係数μが変化した場合、必ずしも最適なブレーキ制
御を行うことができないことが考えられるので、路面摩
擦係数μが変化した場合を考慮してブレーキ制御を行う
ようにすることも考えられる。
第３図は本発明の更に他の実施例を示す図である。な
お、前述の実施例と同じ部分は説明を省略し、異なる部
分のみ説明する。
お、前述の実施例と同じ部分は説明を省略し、異なる部
分のみ説明する。
この実施例では、車両速度v0が設定速度v1になったと
き、後輪の制動力Ｆを一時的に０とする。そして、これ
までに算出された車両減速度または車両減速度の平均に
基づいて車両が停止するまでの時間を推定して求め、そ
の車両停止時間まで所定の割合で後輪の制動力Ｆを上昇
させる。車両停止が判断された後、後輪制動力Ｆは運転
者のブレーキペダル踏み込み量に応じた制動力に設定さ
れる。
き、後輪の制動力Ｆを一時的に０とする。そして、これ
までに算出された車両減速度または車両減速度の平均に
基づいて車両が停止するまでの時間を推定して求め、そ
の車両停止時間まで所定の割合で後輪の制動力Ｆを上昇
させる。車両停止が判断された後、後輪制動力Ｆは運転
者のブレーキペダル踏み込み量に応じた制動力に設定さ
れる。
この後輪の制動力Ｆの上昇パターンを適宜設定するこ
とにより制動距離の短縮が可能となる。ところで、この
制御方法では、設定速度v1以下になった後は推定により
制御するようになるため、最適な制御を行うことは難し
いが、通常の一般走行路においては、走行中に車両速度
v0が設定速度v1より大きいところから設定速度v1以下に
移行し、更に車両停止に至るまで路面状況がほとんど変
化することはないので、推定による制御でも比較的確実
な制御が行われる。
とにより制動距離の短縮が可能となる。ところで、この
制御方法では、設定速度v1以下になった後は推定により
制御するようになるため、最適な制御を行うことは難し
いが、通常の一般走行路においては、走行中に車両速度
v0が設定速度v1より大きいところから設定速度v1以下に
移行し、更に車両停止に至るまで路面状況がほとんど変
化することはないので、推定による制御でも比較的確実
な制御が行われる。
第４図は本発明の更に他の実施例を示す図である。な
お、前述の実施例と同じ部分は説明を省略し、異なる部
分のみ説明する。
お、前述の実施例と同じ部分は説明を省略し、異なる部
分のみ説明する。
この実施例では、車両速度v0が設定速度v1になったと
き、それまでの車両減速度および算出路面摩擦係数μに
基づいて、車両停止まで制動力の増減を繰り返すように
している。車両停止が判断された後、後輪制動力Ｆは運
転者のブレーキペダル踏み込み量に応じた制動力に設定
される。
き、それまでの車両減速度および算出路面摩擦係数μに
基づいて、車両停止まで制動力の増減を繰り返すように
している。車両停止が判断された後、後輪制動力Ｆは運
転者のブレーキペダル踏み込み量に応じた制動力に設定
される。
この制御方法においては、車両減速度および算出路面
摩擦係数μに基づいて、適正な制動力の増減のパターン
を設定することにより、制動距離を短縮できるともに、
車両の安定性を向上させることができる。
摩擦係数μに基づいて、適正な制動力の増減のパターン
を設定することにより、制動距離を短縮できるともに、
車両の安定性を向上させることができる。
なお、本発明は前述の実施例に限定されるものではな
く、種々の設計変更が可能である。例えば、車両速度v0
が設定速度v1になったとき、第４図に示す実施例のよう
に後輪制動力Ｆの増減をある程度の回数だけ行った後、
そのときの後輪制動力Ｆを第１図に示すように車両停止
まで保持するように制御することもできる。また、前述
の実施例のその他の組合せにより後輪の制動力を制御す
ることもできるし、前述の各実施例以外でも、車両安定
性のための後輪制動力の制御を行うことができる。
く、種々の設計変更が可能である。例えば、車両速度v0
が設定速度v1になったとき、第４図に示す実施例のよう
に後輪制動力Ｆの増減をある程度の回数だけ行った後、
そのときの後輪制動力Ｆを第１図に示すように車両停止
まで保持するように制御することもできる。また、前述
の実施例のその他の組合せにより後輪の制動力を制御す
ることもできるし、前述の各実施例以外でも、車両安定
性のための後輪制動力の制御を行うことができる。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、車
両速度が設定速度より大きいときに、制動時アンチスキ
ッドブレーキ制御が行われて車両速度が設定速度以下に
なったときは、アンチスキッドブレーキ制御を停止する
とともに、後輪のみに対して、そのときの制動状態に応
じた所定のブレーキ制御を行うようにしているので、前
述のようにアンチスキッドブレーキ制御により車両速度
が設定速度以下になったときに車両の安定性に関係する
後輪の制動力がそのときの制動状態に応じて制御される
ようになり、このときの車両の安定性がより一層向上す
るとともに、このときに車両の制動力に大きく寄与する
前輪の制動力が運転者のブレーキ操作量に応じた制動力
となって制動効果が大きくなり、その結果、アンチスキ
ッドブレーキ制御が行われても制動距離をより一層短く
することができる。
両速度が設定速度より大きいときに、制動時アンチスキ
ッドブレーキ制御が行われて車両速度が設定速度以下に
なったときは、アンチスキッドブレーキ制御を停止する
とともに、後輪のみに対して、そのときの制動状態に応
じた所定のブレーキ制御を行うようにしているので、前
述のようにアンチスキッドブレーキ制御により車両速度
が設定速度以下になったときに車両の安定性に関係する
後輪の制動力がそのときの制動状態に応じて制御される
ようになり、このときの車両の安定性がより一層向上す
るとともに、このときに車両の制動力に大きく寄与する
前輪の制動力が運転者のブレーキ操作量に応じた制動力
となって制動効果が大きくなり、その結果、アンチスキ
ッドブレーキ制御が行われても制動距離をより一層短く
することができる。
第１図は本発明に係るブレーキ制御方法の一実施例を説
明する図示す図、第２図は本発明の他の実施例を示す
図、第３図は本発明の更に他の実施例を示す図、第４図
は本発明の更に他の実施例を示す図である。 v0……車両速度、v1……後輪車輪速度、Ｆ……後輪制動
力
明する図示す図、第２図は本発明の他の実施例を示す
図、第３図は本発明の更に他の実施例を示す図、第４図
は本発明の更に他の実施例を示す図である。 v0……車両速度、v1……後輪車輪速度、Ｆ……後輪制動
力
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭51−27686（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−32386（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−932（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−144892（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−209355（ＪＰ，Ａ) 特開 昭47−26592（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−261768（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−14954（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−152648（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−218958（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−35647（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−38072（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−92761（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−148648（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/34 - 8/66
Claims (5)
- 【請求項１】車両速度が設定速度より大きいときは、制
動時前後輪のうち少なくとも１つの車輪がスキッド状態
にあると判断されたとき、少なくともその車輪に対し
て、制動力を弱めてそのスキッド状態を解消するととも
に、スキッド状態が解消されたとき再び制動力を強める
所定のアンチスキッドブレーキ制御を行うとともに、車
両速度が前記設定速度以下のときは、制動時前後輪のう
ち少なくとも１つの車輪がスキッド状態にあるか否かに
かかわらず、アンチスキッドブレーキ制御を行わないブ
レーキ制御方法において、 前記車両速度が前記設定速度より大きいときに、制動時
アンチスキッドブレーキ制御が行われて前記車両速度が
前記設定速度以下になったときは、アンチスキッドブレ
ーキ制御を停止するとともに、後輪のみに対して、その
ときの制動状態に応じた所定のブレーキ制御を行うこと
を特徴とするブレーキ制御方法。 - 【請求項２】制動時アンチスキッドブレーキ制御が行わ
れて前記車両速度が前記設定速度以下になり、アンチス
キッドブレーキ制御を停止したときに、前記後輪のみに
対して行われる前記所定のブレーキ制御は、後輪の制動
力をそのときの後輪の制動力に車両が停止するまで保持
することを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御方
法。 - 【請求項３】制動時アンチスキッドブレーキ制御が行わ
れて前記車両速度が前記設定速度以下になり、アンチス
キッドブレーキ制御を停止したときに、前記後輪のみに
対して行われる前記所定のブレーキ制御は、後輪の制動
力を、一時的にブレーキ操作部材の操作量に応じた通常
の制動力にした後、そのときの路面摩擦係数μに応じた
時間だけ所定の割合で低減し、その低減したときの制動
力に車両が停止するまで保持することを特徴とする請求
項１記載のブレーキ制御方法。 - 【請求項４】制動時アンチスキッドブレーキ制御が行わ
れて前記車両速度が前記設定速度以下になり、アンチス
キッドブレーキ制御を停止したときに、前記後輪のみに
対して行われる前記所定のブレーキ制御は、後輪の制動
力を一時的に０にした後、それまでの車両減速度を基に
算出される車両が停止するまでの時間の間、所定の割合
で上昇させることを特徴とする請求項１記載のブレーキ
制御方法。 - 【請求項５】制動時アンチスキッドブレーキ制御が行わ
れて前記車両速度が前記設定速度以下になり、アンチス
キッドブレーキ制御を停止したときに、前記後輪のみに
対して行われる前記所定のブレーキ制御は、それまでの
車両減速度および路面摩擦係数μに基づいて車両停止ま
で所定の回数だけ制動力の増減を繰り返すことを特徴と
する請求項１記載のブレーキ制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2166021A JP3057088B2 (ja) | 1990-06-25 | 1990-06-25 | ブレーキ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2166021A JP3057088B2 (ja) | 1990-06-25 | 1990-06-25 | ブレーキ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0456666A JPH0456666A (ja) | 1992-02-24 |
| JP3057088B2 true JP3057088B2 (ja) | 2000-06-26 |
Family
ID=15823455
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2166021A Expired - Lifetime JP3057088B2 (ja) | 1990-06-25 | 1990-06-25 | ブレーキ制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3057088B2 (ja) |
-
1990
- 1990-06-25 JP JP2166021A patent/JP3057088B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0456666A (ja) | 1992-02-24 |
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