JP3141544B2 - 内燃エンジンの蒸発燃料処理装置 - Google Patents
内燃エンジンの蒸発燃料処理装置Info
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- JP3141544B2 JP3141544B2 JP04185838A JP18583892A JP3141544B2 JP 3141544 B2 JP3141544 B2 JP 3141544B2 JP 04185838 A JP04185838 A JP 04185838A JP 18583892 A JP18583892 A JP 18583892A JP 3141544 B2 JP3141544 B2 JP 3141544B2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、燃料タンクから発生す
る蒸発燃料を処理する内燃エンジンの蒸発燃料処理装置
に関する。
る蒸発燃料を処理する内燃エンジンの蒸発燃料処理装置
に関する。
【0002】
【従来の技術】燃料タンク内で発生する蒸発燃料の大気
中への排出抑止を図った内燃エンジンの蒸発燃料処理装
置としては、従来より、燃料タンク内で発生した蒸発燃
料をキャニスタ中の活性炭に一旦吸着させ、これを吸気
系にパージ(放出)する方式のものが知られている。
中への排出抑止を図った内燃エンジンの蒸発燃料処理装
置としては、従来より、燃料タンク内で発生した蒸発燃
料をキャニスタ中の活性炭に一旦吸着させ、これを吸気
系にパージ(放出)する方式のものが知られている。
【0003】また、この種の内燃エンジンの蒸発燃料処
理装置においては、キャニスタからのパージ流量と燃料
噴射弁から噴射される燃料噴射量とがエンジンに流入す
るため、蒸発燃料を吸気系にパージしているときは前記
パージ流量に応じて燃料噴射量を可変とすることによ
り、混合気の空燃比を所定空燃比に維持しようとした技
術が既に提案されている(米国特許4,641,623
号)。
理装置においては、キャニスタからのパージ流量と燃料
噴射弁から噴射される燃料噴射量とがエンジンに流入す
るため、蒸発燃料を吸気系にパージしているときは前記
パージ流量に応じて燃料噴射量を可変とすることによ
り、混合気の空燃比を所定空燃比に維持しようとした技
術が既に提案されている(米国特許4,641,623
号)。
【0004】さらに、上記従来技術においては、蒸発燃
料がキャニスタに所定量以上吸着された場合、吸気系に
パージされるパージ流量を所定量に制御する技術も開示
されている。
料がキャニスタに所定量以上吸着された場合、吸気系に
パージされるパージ流量を所定量に制御する技術も開示
されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところで、低温始動時
等においては、エンジンの始動性を良好にするため大量
の気化燃料をエンジンに供給するのが望ましいことが知
られている。
等においては、エンジンの始動性を良好にするため大量
の気化燃料をエンジンに供給するのが望ましいことが知
られている。
【0006】しかしながら、上記従来の蒸発燃料処理装
置においては、キャニスタに吸着される蒸発燃料量を定
量的に検出していないため、所定量の蒸発燃料量を常に
確保して吸気系にパージすることが困難であるという問
題点があった。
置においては、キャニスタに吸着される蒸発燃料量を定
量的に検出していないため、所定量の蒸発燃料量を常に
確保して吸気系にパージすることが困難であるという問
題点があった。
【0007】本発明は、このような問題点に鑑みなされ
たものであって、所望の必要蒸発燃料量を常に確保して
該必要蒸発燃料量をエンジンに供給し、これにより特に
低温始動時における排気特性の向上を図ることのできる
内燃エンジンの蒸発燃料処理装置を提供することを目的
とする。
たものであって、所望の必要蒸発燃料量を常に確保して
該必要蒸発燃料量をエンジンに供給し、これにより特に
低温始動時における排気特性の向上を図ることのできる
内燃エンジンの蒸発燃料処理装置を提供することを目的
とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、燃料タンクと、蒸発燃料を吸着貯蔵するキ
ャニスタと、該キャニスタと吸気系とを接続するパージ
通路とを備えた内燃エンジンの蒸発燃料処理装置におい
て、前記キャニスタ直下流の前記パージ通路に介装され
た流量計と、該流量計の検出結果が所定流量以下の場合
に前記燃料タンク内から発生する蒸発燃料の増量を行う
燃料タンクへの空気供給量を増量する空気供給増量手段
と、燃料タンク加熱手段とを有していることを特徴とし
ている。
に本発明は、燃料タンクと、蒸発燃料を吸着貯蔵するキ
ャニスタと、該キャニスタと吸気系とを接続するパージ
通路とを備えた内燃エンジンの蒸発燃料処理装置におい
て、前記キャニスタ直下流の前記パージ通路に介装され
た流量計と、該流量計の検出結果が所定流量以下の場合
に前記燃料タンク内から発生する蒸発燃料の増量を行う
燃料タンクへの空気供給量を増量する空気供給増量手段
と、燃料タンク加熱手段とを有していることを特徴とし
ている。
【0009】さらに、本発明は、燃料タンクと、蒸発燃
料を吸着貯蔵するキャニスタと、該キャニスタと吸気系
とを接続するパージ通路とを備えた内燃エンジンの蒸発
燃料処理装置において、前記キャニスタ直下流の前記パ
ージ通路に介装された流量計と、該流量計の検出結果が
所定流量以下の場合、前記燃料タンク内から発生する蒸
発燃料の増量を行う蒸発燃料増量手段とを有し、エンジ
ン冷却水温を検出する水温検出手段と、前記パージ通路
を介して前記キャニスタからエンジンに供給される蒸発
燃料と前記燃料タンクからエンジンに直接供給される液
体燃料との気液比率を前記エンジン冷却水温に応じて決
定する気液比率決定手段と、前記気液比率に応じて前記
パージ通路を通過するパージ流量を制御するパージ制御
弁と、前記気液比率に応じて燃料噴射量を設定する燃料
噴射量設定手段とを備えていることを特徴としている。
料を吸着貯蔵するキャニスタと、該キャニスタと吸気系
とを接続するパージ通路とを備えた内燃エンジンの蒸発
燃料処理装置において、前記キャニスタ直下流の前記パ
ージ通路に介装された流量計と、該流量計の検出結果が
所定流量以下の場合、前記燃料タンク内から発生する蒸
発燃料の増量を行う蒸発燃料増量手段とを有し、エンジ
ン冷却水温を検出する水温検出手段と、前記パージ通路
を介して前記キャニスタからエンジンに供給される蒸発
燃料と前記燃料タンクからエンジンに直接供給される液
体燃料との気液比率を前記エンジン冷却水温に応じて決
定する気液比率決定手段と、前記気液比率に応じて前記
パージ通路を通過するパージ流量を制御するパージ制御
弁と、前記気液比率に応じて燃料噴射量を設定する燃料
噴射量設定手段とを備えていることを特徴としている。
【0010】
【作用】上記構成によれば、キャニスタから排出される
気化燃料が流量計によって計測され、該計測された気化
燃料が所定流量以下のときは、空気供給増量手段により
燃料タンク内に空気が増量供給されると共に燃料タンク
加熱手段により燃料タンクが加熱され、これにより蒸発
燃料の増量が促進される。
気化燃料が流量計によって計測され、該計測された気化
燃料が所定流量以下のときは、空気供給増量手段により
燃料タンク内に空気が増量供給されると共に燃料タンク
加熱手段により燃料タンクが加熱され、これにより蒸発
燃料の増量が促進される。
【0011】さらに、エンジン冷却水温に応じてエンジ
ンに供給される燃料の気液比率が決定され、該気液比率
に基づいて燃料噴射量が設定される。
ンに供給される燃料の気液比率が決定され、該気液比率
に基づいて燃料噴射量が設定される。
【0012】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。
る。
【0013】図1は本発明に係る内燃エンジンの蒸発燃
料処理装置の一実施例を示す全体構成図である。
料処理装置の一実施例を示す全体構成図である。
【0014】図中、1は例えば4気筒を有する内燃エン
ジン(以下、単に「エンジン」という)であって、該エ
ンジン1の図示しないカム軸周囲またはクランク軸周囲
にはエンジン回転数(NE)センサ2が取り付けられて
いる。
ジン(以下、単に「エンジン」という)であって、該エ
ンジン1の図示しないカム軸周囲またはクランク軸周囲
にはエンジン回転数(NE)センサ2が取り付けられて
いる。
【0015】NEセンサ2はエンジン1のクランク軸の
180度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パルス
(以下、「TDC信号パルス」という)を出力し、該T
DC信号パルスは電子コントロールユニット(以下、
「ECU」という)3に供給される。
180度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パルス
(以下、「TDC信号パルス」という)を出力し、該T
DC信号パルスは電子コントロールユニット(以下、
「ECU」という)3に供給される。
【0016】また、エンジン1のシリンダブロックの冷
却水が充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエン
ジン水温(TW)センサ4が挿着され、該TWセンサ4
により検出されたエンジン冷却水温TWは電気信号に変
換されてECU3に供給される。
却水が充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエン
ジン水温(TW)センサ4が挿着され、該TWセンサ4
により検出されたエンジン冷却水温TWは電気信号に変
換されてECU3に供給される。
【0017】エンジン1の吸気管5の先端にはエアクリ
ーナ6が取り付けられると共に、前記吸気管5の途中に
はスロットルボディ7が配設され、かつその内部にはス
ロットル弁7′が配されている。また、スロットル弁
7′にはスロットル弁開度(θTH)センサ8が連結さ
れており、該スロットル弁7′の開度に応じた電気信号
を出力してECU3に供給する。
ーナ6が取り付けられると共に、前記吸気管5の途中に
はスロットルボディ7が配設され、かつその内部にはス
ロットル弁7′が配されている。また、スロットル弁
7′にはスロットル弁開度(θTH)センサ8が連結さ
れており、該スロットル弁7′の開度に応じた電気信号
を出力してECU3に供給する。
【0018】また、エアクリーナ6とスロットルボディ
7との間及びスロットルボディ7とエンジン1との間に
は、空気供給管9及びパージ管10が夫々分岐して設け
られ、該空気供給管9及びパージ管10は後述する蒸発
燃料処理系50に接続されている。
7との間及びスロットルボディ7とエンジン1との間に
は、空気供給管9及びパージ管10が夫々分岐して設け
られ、該空気供給管9及びパージ管10は後述する蒸発
燃料処理系50に接続されている。
【0019】さらに、前記パージ管10の下流側には分
岐管11が設けられ、該分岐管11の先端には絶対圧
(PBA)センサ12が配設されている。また、PBA
センサ12はECU3に電気的に接続され、PBAセン
サ12により検出された吸気管5内の絶対圧PBAは電
気信号に変換されてECU3に供給される。
岐管11が設けられ、該分岐管11の先端には絶対圧
(PBA)センサ12が配設されている。また、PBA
センサ12はECU3に電気的に接続され、PBAセン
サ12により検出された吸気管5内の絶対圧PBAは電
気信号に変換されてECU3に供給される。
【0020】燃料噴射弁13は、エンジン1とスロット
ルボディ7との間且つ吸気管5の図示しない吸気弁の少
し上流側に各気筒毎に設けられている。各燃料噴射弁1
3は第1の燃料供給管14を介して燃料ポンプ15に接
続されると共にECU3に電気的に接続され、該ECU
3からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。
ルボディ7との間且つ吸気管5の図示しない吸気弁の少
し上流側に各気筒毎に設けられている。各燃料噴射弁1
3は第1の燃料供給管14を介して燃料ポンプ15に接
続されると共にECU3に電気的に接続され、該ECU
3からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。
【0021】エンジン1の排気管40の途中に排気濃度
センサ(以下、「O2センサ」という)41が配設さ
れ、該O2センサ41は排気ガス中の酸素濃度を検出し
てその電気信号をECU3に供給する。
センサ(以下、「O2センサ」という)41が配設さ
れ、該O2センサ41は排気ガス中の酸素濃度を検出し
てその電気信号をECU3に供給する。
【0022】しかして、前記蒸発燃料処理系50は、燃
料供給時に開蓋されるフィラーキャップ16を備えた第
1の燃料タンク17と、第1の燃料供給管14から分岐
された第2の燃料供給管18を介して前記第1の燃料タ
ンク17内の燃料が導入される第2の燃料タンク19
と、吸着剤としての活性炭20が内蔵されると共にゼオ
ライトやチヤコールトラップ等の蓄熱剤からなる保温部
21が周設されたキャニスタ22と、該キャニスタ22
に接続されたパージ管10の途中に介装されたパージ制
御弁24と、該パージ制御弁24の上流側(キャニスタ
22の直下流)に配された気化燃料流量計25と、一端
がパージ制御弁24と気化燃料流量計25との間から分
岐されると共に、他端が第2の燃料タンク19に接続さ
れた接続管26と、該接続管26に介装されたファン2
7と、該ファン27の上流側に配されて空気供給管9と
の連通路切換を行う第1の切換弁28とを備えている。
29はリターンパイプであって、第1の燃料タンク17
から第2の燃料タンク19に導入された燃料は、該リタ
ーンパイプ29をオーバーフローすることにより該リタ
ーンパイプ29を介して第1の燃料タンク17に還流さ
れる。30は逆止弁である。
料供給時に開蓋されるフィラーキャップ16を備えた第
1の燃料タンク17と、第1の燃料供給管14から分岐
された第2の燃料供給管18を介して前記第1の燃料タ
ンク17内の燃料が導入される第2の燃料タンク19
と、吸着剤としての活性炭20が内蔵されると共にゼオ
ライトやチヤコールトラップ等の蓄熱剤からなる保温部
21が周設されたキャニスタ22と、該キャニスタ22
に接続されたパージ管10の途中に介装されたパージ制
御弁24と、該パージ制御弁24の上流側(キャニスタ
22の直下流)に配された気化燃料流量計25と、一端
がパージ制御弁24と気化燃料流量計25との間から分
岐されると共に、他端が第2の燃料タンク19に接続さ
れた接続管26と、該接続管26に介装されたファン2
7と、該ファン27の上流側に配されて空気供給管9と
の連通路切換を行う第1の切換弁28とを備えている。
29はリターンパイプであって、第1の燃料タンク17
から第2の燃料タンク19に導入された燃料は、該リタ
ーンパイプ29をオーバーフローすることにより該リタ
ーンパイプ29を介して第1の燃料タンク17に還流さ
れる。30は逆止弁である。
【0023】さらに、前記気化燃料流量計25は、EC
U3に電気的に接続され、該気化燃料流量計25により
検出された出力信号がECU3に供給される。パージ制
御弁24、ファン27、第1の切換弁28は夫々ECU
3に電気的に接続され、ECU3からの信号によりその
作動状態が制御される。また、第2の燃料タンク19の
下部にヒータ31が配設されると共に、該ヒータ31は
ECU3に電気的に接続され、ECU3からの信号によ
りその作動が制御される。さらに、ヒータ31には通水
路32が形成され、水流ポンプ(図示せず)からの冷却
水が循環するように構成されている。また、33は第2
の切換弁であって、ヒータ31が非作動状態にあるとき
は冷却水がヒータ31内に流れるのを阻止する構成とさ
れている。
U3に電気的に接続され、該気化燃料流量計25により
検出された出力信号がECU3に供給される。パージ制
御弁24、ファン27、第1の切換弁28は夫々ECU
3に電気的に接続され、ECU3からの信号によりその
作動状態が制御される。また、第2の燃料タンク19の
下部にヒータ31が配設されると共に、該ヒータ31は
ECU3に電気的に接続され、ECU3からの信号によ
りその作動が制御される。さらに、ヒータ31には通水
路32が形成され、水流ポンプ(図示せず)からの冷却
水が循環するように構成されている。また、33は第2
の切換弁であって、ヒータ31が非作動状態にあるとき
は冷却水がヒータ31内に流れるのを阻止する構成とさ
れている。
【0024】ECU3は、上述の各種センサからの入力
信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路と、中央演算処理回路(以下「CPU」
という)と、該CPUで実行される演算プログラムや演
算結果等を記憶する記憶手段と、前記燃料噴射弁13や
パージ制御弁24、さらにはファン27等に駆動信号を
供給する出力回路とを備えている。
信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路と、中央演算処理回路(以下「CPU」
という)と、該CPUで実行される演算プログラムや演
算結果等を記憶する記憶手段と、前記燃料噴射弁13や
パージ制御弁24、さらにはファン27等に駆動信号を
供給する出力回路とを備えている。
【0025】さらに、ECU3(CPU)は上述の各種
エンジンパラメータ信号に基づいて、フィードバック制
御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエ
ンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態
に応じ、数式(1)に基づき、前記TDC信号パルスに
同期する燃料噴射弁6の燃料噴射時間TOUTを演算す
る。
エンジンパラメータ信号に基づいて、フィードバック制
御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエ
ンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態
に応じ、数式(1)に基づき、前記TDC信号パルスに
同期する燃料噴射弁6の燃料噴射時間TOUTを演算す
る。
【0026】 TOUT=TiM×KCMDM×KO2×K1+K2 …(1) ここで、TiMはエンジン回転数NEと吸気管内絶対圧
PBAとに応じて設定される基本燃料噴射時間であっ
て、このTiM値を決定するためのTiMマップがEC
U3の記憶手段(ROM)に記憶されている。
PBAとに応じて設定される基本燃料噴射時間であっ
て、このTiM値を決定するためのTiMマップがEC
U3の記憶手段(ROM)に記憶されている。
【0027】KCMDMは修正目標空燃比係数であっ
て、エンジンの運転状態に応じて設定される目標空燃比
係数KCMDに燃料冷却補正係数KETVを乗算するこ
とによって算出される。また、該燃料冷却補正係数KE
TVは、燃料を実際に噴射することによる冷却効果によ
って吸入空気量が変化することを考慮して燃料噴射量を
予め補正するための係数であり、目標空燃比係数KCM
Dの値に応じて設定される。
て、エンジンの運転状態に応じて設定される目標空燃比
係数KCMDに燃料冷却補正係数KETVを乗算するこ
とによって算出される。また、該燃料冷却補正係数KE
TVは、燃料を実際に噴射することによる冷却効果によ
って吸入空気量が変化することを考慮して燃料噴射量を
予め補正するための係数であり、目標空燃比係数KCM
Dの値に応じて設定される。
【0028】KO2は空燃比補正係数であり、空燃比フ
ィードバック制御中はO2センサ41によって検出され
た空燃比が目標空燃比に一致するように設定され、オー
プンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定値に
設定される。
ィードバック制御中はO2センサ41によって検出され
た空燃比が目標空燃比に一致するように設定され、オー
プンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定値に
設定される。
【0029】K1及びK2は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される補正係数及び補正変数であっ
て、各気筒毎にエンジンの運転状態に応じた燃費特性や
加速特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値に
設定される。
タ信号に応じて演算される補正係数及び補正変数であっ
て、各気筒毎にエンジンの運転状態に応じた燃費特性や
加速特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値に
設定される。
【0030】しかして、上記内燃エンジンの蒸発燃料処
理装置においては、気化燃料流量計25により検出され
た蒸発燃料が所定値以下のときに、ヒータ31により第
2の燃料タンク19を加熱すると共に前記ファン27を
駆動して第2の燃料タンク19に空気を供給することに
より、蒸発燃料の増量促進が図られる。
理装置においては、気化燃料流量計25により検出され
た蒸発燃料が所定値以下のときに、ヒータ31により第
2の燃料タンク19を加熱すると共に前記ファン27を
駆動して第2の燃料タンク19に空気を供給することに
より、蒸発燃料の増量促進が図られる。
【0031】図2は、上記蒸発燃料増量手段の制御手順
を示すフローチャートであって、本プログラムはイグニ
ッション・スイッチ(図示せず)のオン入力と同期して
実行される。
を示すフローチャートであって、本プログラムはイグニ
ッション・スイッチ(図示せず)のオン入力と同期して
実行される。
【0032】まず、ステップS1では、気化燃料流量計
25により検出された蒸発燃料量QVが所定値QVL以
下か否かを判別する。そして、ステップS1の答が肯定
(YES)のときは、蒸発燃料の増量を促進すべくファ
ン27に「オン指令」を発し(ステップS2)、さら
に、ヒータ31を作動させると共に第2の切換弁33を
操作して冷却水をヒータ31内に供給する(ステップS
3)。すなわち、ヒータ31で第2の燃料タンク19を
加熱すると共に、空気供給管9及び接続管26を介して
吸気管5からの第2の燃料タンク19に空気を圧送し、
第2の燃料タンク19における蒸発燃料の増量発生を促
進する。
25により検出された蒸発燃料量QVが所定値QVL以
下か否かを判別する。そして、ステップS1の答が肯定
(YES)のときは、蒸発燃料の増量を促進すべくファ
ン27に「オン指令」を発し(ステップS2)、さら
に、ヒータ31を作動させると共に第2の切換弁33を
操作して冷却水をヒータ31内に供給する(ステップS
3)。すなわち、ヒータ31で第2の燃料タンク19を
加熱すると共に、空気供給管9及び接続管26を介して
吸気管5からの第2の燃料タンク19に空気を圧送し、
第2の燃料タンク19における蒸発燃料の増量発生を促
進する。
【0033】その後、再びステップS1に戻り、QV<
QVLが成立するか否かを判別する。そして、その答が
肯定(YES)のときは、上述したS2,S3のステッ
プを繰り返す一方、ステップS1の答が否定(NO)と
なったときはステップS4及びS5を実行して本プログ
ラムを終了する。すなわち、ステップS1の答が否定
(NO)のときは、パージ管10を介して吸気管5に流
入するパージ流量が比較的多く、低温始動時にも所望の
気化燃料をエンジンに供給することができる判断して、
ファン27を「オフ状態」とし(ステップS21)、さ
らにヒータ31をオフ状態とすると共に、切換弁33を
操作して冷却水のヒータ31内への流入を遮断し、本プ
ログラムを終了する。
QVLが成立するか否かを判別する。そして、その答が
肯定(YES)のときは、上述したS2,S3のステッ
プを繰り返す一方、ステップS1の答が否定(NO)と
なったときはステップS4及びS5を実行して本プログ
ラムを終了する。すなわち、ステップS1の答が否定
(NO)のときは、パージ管10を介して吸気管5に流
入するパージ流量が比較的多く、低温始動時にも所望の
気化燃料をエンジンに供給することができる判断して、
ファン27を「オフ状態」とし(ステップS21)、さ
らにヒータ31をオフ状態とすると共に、切換弁33を
操作して冷却水のヒータ31内への流入を遮断し、本プ
ログラムを終了する。
【0034】図3は、燃料噴射量制御ルーチンのフロー
チャートであって、本プログラムはTDC信号パルスの
発生と同期して実行される。
チャートであって、本プログラムはTDC信号パルスの
発生と同期して実行される。
【0035】まず、ステップS11では、エンジン回転
数NE、吸気管内絶対圧PBA及びエンジン冷却水温T
Wを検出する。
数NE、吸気管内絶対圧PBA及びエンジン冷却水温T
Wを検出する。
【0036】次いで、ステップS12では、数式(1)
に基づき燃料噴射時間TOUTを算出する。次に、ステ
ップS13ではエンジンが完爆状態にあるか否かを判別
する。ここで完爆状態にあるか否かはエンジン回転数N
Eが所定回転数以上の状態を所定時間以上継続したか否
かにより判断される。そして、その答が否定(NO)の
ときはステップS11に戻る一方、その答が肯定(YE
S)のときはステップS14に進み、V/Lマップを検
索して気液比率V/Lを決定する。
に基づき燃料噴射時間TOUTを算出する。次に、ステ
ップS13ではエンジンが完爆状態にあるか否かを判別
する。ここで完爆状態にあるか否かはエンジン回転数N
Eが所定回転数以上の状態を所定時間以上継続したか否
かにより判断される。そして、その答が否定(NO)の
ときはステップS11に戻る一方、その答が肯定(YE
S)のときはステップS14に進み、V/Lマップを検
索して気液比率V/Lを決定する。
【0037】V/Lマップは、具体的には図4に示すよ
うに、エンジン冷却水温TW0〜TW6(例えば、25
℃〜90℃)に対してマップ値V/L0〜V/L6(但
し、V/L=100)が与えられており、気液比率V/
Lは、このV/Lマップを検索することにより読み出さ
れ、或いは補間法により算出される。尚、このV/Lマ
ップは、低温始動時に、より多くの蒸発燃料が必要とさ
れるため、エンジン冷却水温TWが低くなるに連れて、
気液比率V/Lが大きくなるように設定されている。
うに、エンジン冷却水温TW0〜TW6(例えば、25
℃〜90℃)に対してマップ値V/L0〜V/L6(但
し、V/L=100)が与えられており、気液比率V/
Lは、このV/Lマップを検索することにより読み出さ
れ、或いは補間法により算出される。尚、このV/Lマ
ップは、低温始動時に、より多くの蒸発燃料が必要とさ
れるため、エンジン冷却水温TWが低くなるに連れて、
気液比率V/Lが大きくなるように設定されている。
【0038】次に、ステップS15では数式(2)に基
づき必要パージ流量QPを算出する。
づき必要パージ流量QPを算出する。
【0039】QP=Q×(V/L) …(2) ここでQは燃料噴射時間TOUTを流量換算した燃料噴
射流量である。
射流量である。
【0040】次に、ステップS16では、数式(3)に
基づき修正燃料噴射時間TOUTMを算出する。
基づき修正燃料噴射時間TOUTMを算出する。
【0041】 TOUTM=TOUT−TP …(3) ここで、TPは必要パージ流量QPが燃料噴射弁13か
ら噴射された場合の燃料噴射時間である。
ら噴射された場合の燃料噴射時間である。
【0042】次いで、ステップS17では必要パージ流
量QPに基づきパージ制御弁24をデューティ制御し、
さらにステップS18で所定の空燃比フィードバック制
御の実行指令を発して本プログラムを終了する。
量QPに基づきパージ制御弁24をデューティ制御し、
さらにステップS18で所定の空燃比フィードバック制
御の実行指令を発して本プログラムを終了する。
【0043】このように上記実施例においては、気化燃
料流量計の検出結果に応じてエンジンに供給される気化
燃料の必要量を常に確保することができると共に、エン
ジン冷却水温TWに応じて決定される気液比率に応じて
パージ流量及び燃料噴射量の決定がなされる。
料流量計の検出結果に応じてエンジンに供給される気化
燃料の必要量を常に確保することができると共に、エン
ジン冷却水温TWに応じて決定される気液比率に応じて
パージ流量及び燃料噴射量の決定がなされる。
【0044】
【発明の効果】以上詳述したように本発明は、燃料タン
クと、蒸発燃料を吸着貯蔵するキャニスタと、該キャニ
スタと吸気系とを接続するパージ通路とを備えた内燃エ
ンジンの蒸発燃料処理装置において、前記キャニスタ直
下流の前記パージ通路に介装された流量計と、該流量計
の検出結果が所定流量以下の場合に前記燃料タンク内か
ら発生する蒸発燃料の増量を行う燃料タンクへの空気供
給量を増量する空気供給増量手段と、燃料タンク加熱手
段とを有しているので、前記流量計により計測された気
化燃料が所定流量以下のときは、空気供給増量手段によ
り燃料タンク内に空気が増量供給されると共に燃料タン
ク加熱手段により燃料タンクが加熱され、これにより蒸
発燃料の増量が促進され、したがって、低温始動時にお
いても大量の蒸発燃料をエンジンに供給することがで
き、これにより排気特性向上を図ることが可能となる。
クと、蒸発燃料を吸着貯蔵するキャニスタと、該キャニ
スタと吸気系とを接続するパージ通路とを備えた内燃エ
ンジンの蒸発燃料処理装置において、前記キャニスタ直
下流の前記パージ通路に介装された流量計と、該流量計
の検出結果が所定流量以下の場合に前記燃料タンク内か
ら発生する蒸発燃料の増量を行う燃料タンクへの空気供
給量を増量する空気供給増量手段と、燃料タンク加熱手
段とを有しているので、前記流量計により計測された気
化燃料が所定流量以下のときは、空気供給増量手段によ
り燃料タンク内に空気が増量供給されると共に燃料タン
ク加熱手段により燃料タンクが加熱され、これにより蒸
発燃料の増量が促進され、したがって、低温始動時にお
いても大量の蒸発燃料をエンジンに供給することがで
き、これにより排気特性向上を図ることが可能となる。
【0045】また、本発明は、燃料タンクと、蒸発燃料
を吸着貯蔵するキャニスタと、該キャニスタと吸気系と
を接続するパージ通路とを備えた内燃エンジンの蒸発燃
料処理装置において、前記キャニスタ直下流の前記パー
ジ通路に介装された流量計と、該流量計の検出結果が所
定流量以下の場合、前記燃料タンク内から発生する蒸発
燃料の増量を行う蒸発燃料増量手段とを有し、エンジン
冷却水温を検出する水温検出手段と、前記パージ通路を
介して前記キャニスタからエンジンに供給される蒸発燃
料と前記燃料タンクからエンジンに直接供給される液体
燃料との気液比率を前記エンジン冷却水温に応じて決定
する気液比率決定手段と、前記気液比率に応じて前記パ
ージ通路を通過するパージ流量を制御するパージ制御弁
と、前記気液比率に応じて燃料噴射量を設定する燃料噴
射量設定手段とを備えているので、所望の水温に応じて
設定された気液比率に応じてパージ通路からの所望の気
化燃料と燃料噴射弁からの所望の液体燃料とがエンジン
に供給され、低温始動時においても高精度な燃料噴射制
御を行うことができ、低温始動時における排気効率の向
上を図ることができる。
を吸着貯蔵するキャニスタと、該キャニスタと吸気系と
を接続するパージ通路とを備えた内燃エンジンの蒸発燃
料処理装置において、前記キャニスタ直下流の前記パー
ジ通路に介装された流量計と、該流量計の検出結果が所
定流量以下の場合、前記燃料タンク内から発生する蒸発
燃料の増量を行う蒸発燃料増量手段とを有し、エンジン
冷却水温を検出する水温検出手段と、前記パージ通路を
介して前記キャニスタからエンジンに供給される蒸発燃
料と前記燃料タンクからエンジンに直接供給される液体
燃料との気液比率を前記エンジン冷却水温に応じて決定
する気液比率決定手段と、前記気液比率に応じて前記パ
ージ通路を通過するパージ流量を制御するパージ制御弁
と、前記気液比率に応じて燃料噴射量を設定する燃料噴
射量設定手段とを備えているので、所望の水温に応じて
設定された気液比率に応じてパージ通路からの所望の気
化燃料と燃料噴射弁からの所望の液体燃料とがエンジン
に供給され、低温始動時においても高精度な燃料噴射制
御を行うことができ、低温始動時における排気効率の向
上を図ることができる。
【図1】本発明に係る内燃エンジンの蒸発燃料処理装置
の一実施例を示す全体構成図である。
の一実施例を示す全体構成図である。
【図2】蒸発燃料増量手段の制御手順を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図3】燃料噴射量制御ルーチンのフローチャートであ
る。
る。
【図4】V/Lマップである。
1 内燃エンジン 3 ECU(蒸発燃料増量手段) 5 吸気管 17 第1の燃料タンク19 第2の燃料タンク 22 キャニスタ 25 流量計27 ファン(空気供給増量手段)
Claims (2)
- 【請求項1】 燃料タンクと、蒸発燃料を吸着貯蔵する
キャニスタと、該キャニスタと吸気系とを接続するパー
ジ通路とを備えた内燃エンジンの蒸発燃料処理装置にお
いて、 前記キャニスタ直下流の前記パージ通路に介装された流
量計と、該流量計の検出結果が所定流量以下の場合に前
記燃料タンク内から発生する蒸発燃料の増量を行う燃料
タンクへの空気供給量を増量する空気供給増量手段と、
燃料タンク加熱手段とを有していることを特徴とする内
燃エンジンの蒸発燃料処理装置。 - 【請求項2】 燃料タンクと、蒸発燃料を吸着貯蔵する
キャニスタと、該キャニスタと吸気系とを接続するパー
ジ通路とを備えた内燃エンジンの蒸発燃料処理装置にお
いて、 前記キャニスタ直下流の前記パージ通路に介装された流
量計と、該流量計の検出結果が所定流量以下の場合、前
記燃料タンク内から発生する蒸発燃料の増量を行う蒸発
燃料増量手段とを有し、 エンジン冷却水温を検出する水温検出手段と、前記パー
ジ通路を介して前記キャニスタからエンジンに供給され
る蒸発燃料と前記燃料タンクからエンジンに直接供給さ
れる液体燃料との気液比率を前記エンジン冷却水温に応
じて決定する気液比率決定手段と、前記気液比率に応じ
て前記パージ通路を通過するパージ流量を制御するパー
ジ制御弁と、前記気液比率に応じて燃料噴射量を設定す
る燃料噴射量設定手段とを備えていることを特徴とする
内燃エンジンの蒸発燃料処理装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04185838A JP3141544B2 (ja) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | 内燃エンジンの蒸発燃料処理装置 |
US08/078,010 US5349934A (en) | 1992-06-19 | 1993-06-14 | Evaporative emission control system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04185838A JP3141544B2 (ja) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | 内燃エンジンの蒸発燃料処理装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH062621A JPH062621A (ja) | 1994-01-11 |
JP3141544B2 true JP3141544B2 (ja) | 2001-03-05 |
Family
ID=16177767
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP04185838A Expired - Fee Related JP3141544B2 (ja) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | 内燃エンジンの蒸発燃料処理装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3141544B2 (ja) |
-
1992
- 1992-06-19 JP JP04185838A patent/JP3141544B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH062621A (ja) | 1994-01-11 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |