JPH11115429A - サスペンションアーム構造 - Google Patents
サスペンションアーム構造Info
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 軽量で強度の大きいサスペンションアームを
提供すること。 【解決手段】 サスペンションアーム１は、ジョイント
アーム２と後側ブッシュアーム４が、上プレート１ａと
下プレート１ｂを重ね合わせて一体成形され、断面が閉
断面である。上プレート１ａの上面には、スプリングシ
ート５が設けられている。スプリングシート部５と下プ
レート１ｂの間には、中プレート６が溶接されている。
中プレート６には、その中央部に貫通孔６ａが穿設さ
れ、この貫通孔６ａに上プレート１ａのバンブーストッ
パー７と、下プレート１ｂの底面との間に溶着される円
筒状の補強カラー８が挿通されている。
提供すること。 【解決手段】 サスペンションアーム１は、ジョイント
アーム２と後側ブッシュアーム４が、上プレート１ａと
下プレート１ｂを重ね合わせて一体成形され、断面が閉
断面である。上プレート１ａの上面には、スプリングシ
ート５が設けられている。スプリングシート部５と下プ
レート１ｂの間には、中プレート６が溶接されている。
中プレート６には、その中央部に貫通孔６ａが穿設さ
れ、この貫通孔６ａに上プレート１ａのバンブーストッ
パー７と、下プレート１ｂの底面との間に溶着される円
筒状の補強カラー８が挿通されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のサスペン
ション部の構成部品であり、鍛造で成型されるサスペン
ションアーム構造に関する。
ション部の構成部品であり、鍛造で成型されるサスペン
ションアーム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】図６は、自動車のストラットタイプのサ
スペンションアーム５１を示す。このサスペンションア
ーム５１は、自動車のフレームとタイヤ５２の車軸を懸
架する装置であり、そのボールジョイントを取付けてい
るジョイントアーム５３の先端部に、図示されていない
ナックルスピンドルを介在させて、タイヤ５２側と連結
されている。また、サスペンションアーム５１の前側ブ
ッシュアーム５４と後側ブッシュアーム５５は、各々の
ブッシュ金具５４ａ、５５ａにボルトを挿通して、図示
されていないボディ側のサスペンションアームメンバに
取付けられる。図７の分解図に示すように、鍛造で成型
されたサスペンションアーム５１は、主として上プレー
ト５１ａと下プレート５１ｂとから成り、その間にボー
ルジョイント部５６を挟み込み、ボルト５７で螺着して
いる。
スペンションアーム５１を示す。このサスペンションア
ーム５１は、自動車のフレームとタイヤ５２の車軸を懸
架する装置であり、そのボールジョイントを取付けてい
るジョイントアーム５３の先端部に、図示されていない
ナックルスピンドルを介在させて、タイヤ５２側と連結
されている。また、サスペンションアーム５１の前側ブ
ッシュアーム５４と後側ブッシュアーム５５は、各々の
ブッシュ金具５４ａ、５５ａにボルトを挿通して、図示
されていないボディ側のサスペンションアームメンバに
取付けられる。図７の分解図に示すように、鍛造で成型
されたサスペンションアーム５１は、主として上プレー
ト５１ａと下プレート５１ｂとから成り、その間にボー
ルジョイント部５６を挟み込み、ボルト５７で螺着して
いる。
【０００３】このような形状のサスペンションアームは
走行時における車体の上下荷重、ブレーキング荷重、コ
ーナリング荷重がかかる各々の状態で、応力が集中する
部分が決まっている。車体の上下時には、ジョイントア
ーム５３と後側ブッシュアーム５５の各々の付け根部
分、ブレーキング時には前側ブッシュアーム５４の付け
根部分、コーナリング時にはジョイントアーム５３と後
側アーム５５の付け根に応力が集中する。そして、この
中で最も負荷が大きいのは車体の上下荷重である。
走行時における車体の上下荷重、ブレーキング荷重、コ
ーナリング荷重がかかる各々の状態で、応力が集中する
部分が決まっている。車体の上下時には、ジョイントア
ーム５３と後側ブッシュアーム５５の各々の付け根部
分、ブレーキング時には前側ブッシュアーム５４の付け
根部分、コーナリング時にはジョイントアーム５３と後
側アーム５５の付け根に応力が集中する。そして、この
中で最も負荷が大きいのは車体の上下荷重である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】サスペンションアーム
は、各部に過大衝撃荷重による負荷がかかっても、サス
ペンションアームが損傷しないようにする必要がある。
また、サスペンションアームは、ボールジョイント部５
６の取付けをボルト締めで行うと製造コストが高くな
る。上記のように、鍛造品のサスペンションとしてジョ
イント部を溶接タイプにするものがあるが、上下プレー
トの２枚構造では、そのジョイント部を溶接で行うこと
は強度上無理があり、ジョイント部の補強にパッチを使
用しなければならないという実状がある。本発明は上記
課題に鑑みてなされたもので、ボールジョイント部の取
付を溶接で行い、かつ、荷重のかかる部分は強度を大き
くし、荷重のかからない部分には適度な強度を持たせ
て、重量が軽く材料費のかからないサスペンションアー
ム構造を提供することを目的とする。
は、各部に過大衝撃荷重による負荷がかかっても、サス
ペンションアームが損傷しないようにする必要がある。
また、サスペンションアームは、ボールジョイント部５
６の取付けをボルト締めで行うと製造コストが高くな
る。上記のように、鍛造品のサスペンションとしてジョ
イント部を溶接タイプにするものがあるが、上下プレー
トの２枚構造では、そのジョイント部を溶接で行うこと
は強度上無理があり、ジョイント部の補強にパッチを使
用しなければならないという実状がある。本発明は上記
課題に鑑みてなされたもので、ボールジョイント部の取
付を溶接で行い、かつ、荷重のかかる部分は強度を大き
くし、荷重のかからない部分には適度な強度を持たせ
て、重量が軽く材料費のかからないサスペンションアー
ム構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、一端にボールジョイントを介して車輪側を
支持するジョイントアームを備え、他端が二股に分岐
し、それぞれが車体側に支持される前側ブッシュアーム
と後側ブッシュアームとを備え、サスペンションアーム
面に、該サスペンションアームとボディとの間に配設さ
れるコイルスプリングのシートが形成されるサスペンシ
ョンアームにおいて、上記後側ブッシュアームとジョイ
ントアーム間に上記スプリングシートを設けるととも
に、これら両アームを上プレートと下プレートとを重ね
合わせて閉断面を形成し、かつ、上記前側ブッシュアー
ムを上記両アーム間よりも剛性を小さくし、該両アーム
間に溶着している。
に本発明は、一端にボールジョイントを介して車輪側を
支持するジョイントアームを備え、他端が二股に分岐
し、それぞれが車体側に支持される前側ブッシュアーム
と後側ブッシュアームとを備え、サスペンションアーム
面に、該サスペンションアームとボディとの間に配設さ
れるコイルスプリングのシートが形成されるサスペンシ
ョンアームにおいて、上記後側ブッシュアームとジョイ
ントアーム間に上記スプリングシートを設けるととも
に、これら両アームを上プレートと下プレートとを重ね
合わせて閉断面を形成し、かつ、上記前側ブッシュアー
ムを上記両アーム間よりも剛性を小さくし、該両アーム
間に溶着している。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態による
サスペンションアーム構造について、図面を参照しなが
ら説明する。図１は、本発明に係る鍛造製のコイルスプ
リング分離型のロアサスペンションアーム１を示す。サ
スペンションアーム１は、一端にナックルジョイント
（図示せず）を介在して、車体の車軸側を支持するジョ
イントアーム２を設けている。サスペンションアーム１
の他端は、車体の内方側で二股に分岐され、フロント側
に前側ブッシュアーム３が設けられ、リヤ側に後側ブッ
シュアーム４が設けられている。
サスペンションアーム構造について、図面を参照しなが
ら説明する。図１は、本発明に係る鍛造製のコイルスプ
リング分離型のロアサスペンションアーム１を示す。サ
スペンションアーム１は、一端にナックルジョイント
（図示せず）を介在して、車体の車軸側を支持するジョ
イントアーム２を設けている。サスペンションアーム１
の他端は、車体の内方側で二股に分岐され、フロント側
に前側ブッシュアーム３が設けられ、リヤ側に後側ブッ
シュアーム４が設けられている。
【０００７】図２は、サスペンションアーム１の分解図
である。図に示すように、ジョイントアーム２と後側ブ
ッシュアーム４は、上プレート１ａと下プレート１ｂを
重ね合わせて一体成形された閉断面形状（箱形状）であ
る。上プレート１ａの上面には、サスペンションアーム
１と車体との間に配設されるコイルスプリング（図示せ
ず）のばね座になるスプリングシート５が設けられてい
る。スプリングシート５部と下プレート１ｂの間には、
図３に示すように、一側部が下プレート１ｂの側面に溶
着され、他側部が下プレート１ｂの底面に溶着される中
プレート６が固定されている。中プレート６にはその中
央部に貫通孔６ａが穿設され、この貫通孔６ａに上プレ
ート１ａのバンブーストッパー７の下面と、下プレート
１ｂの上面との間に溶着される円筒状の第１の補強カラ
ー８が挿通されている。
である。図に示すように、ジョイントアーム２と後側ブ
ッシュアーム４は、上プレート１ａと下プレート１ｂを
重ね合わせて一体成形された閉断面形状（箱形状）であ
る。上プレート１ａの上面には、サスペンションアーム
１と車体との間に配設されるコイルスプリング（図示せ
ず）のばね座になるスプリングシート５が設けられてい
る。スプリングシート５部と下プレート１ｂの間には、
図３に示すように、一側部が下プレート１ｂの側面に溶
着され、他側部が下プレート１ｂの底面に溶着される中
プレート６が固定されている。中プレート６にはその中
央部に貫通孔６ａが穿設され、この貫通孔６ａに上プレ
ート１ａのバンブーストッパー７の下面と、下プレート
１ｂの上面との間に溶着される円筒状の第１の補強カラ
ー８が挿通されている。
【０００８】図１に示すように、スプリングシート５と
ジョイントアーム２のロアジョイント１２の間には、円
筒状の第２の補強カラー９が配設され、図２に示す上下
プレート１ａ，１ｂに各々穿設した孔１０，１１の縁部
に、溶接で固定されている。補強カラー９を配置する箇
所は、ジョイントアーム２のタイヤ側支持部と後側ブッ
シュアーム４の取付中心を結ぶ線上（または、ほぼその
線上）で、かつ、スプリングシート５とジョイントアー
ム２間に配置する。具体的には、上下荷重に対して損傷
が生じる可能性の大きい部分に配置する。図２に示すよ
うに、上下プレート１ａ，１ｂのジョイントアーム２側
には、各々ロアジョイントの取付部１２ａ，１２ｂが設
けられ、これらの間にロアジョイント１２が挟まれるよ
うにして溶接で固定される。また、上下プレート１ａ，
１ｂの後側ブッシュアーム４には、車体取付用のブッシ
ュ金具１４が固定される。
ジョイントアーム２のロアジョイント１２の間には、円
筒状の第２の補強カラー９が配設され、図２に示す上下
プレート１ａ，１ｂに各々穿設した孔１０，１１の縁部
に、溶接で固定されている。補強カラー９を配置する箇
所は、ジョイントアーム２のタイヤ側支持部と後側ブッ
シュアーム４の取付中心を結ぶ線上（または、ほぼその
線上）で、かつ、スプリングシート５とジョイントアー
ム２間に配置する。具体的には、上下荷重に対して損傷
が生じる可能性の大きい部分に配置する。図２に示すよ
うに、上下プレート１ａ，１ｂのジョイントアーム２側
には、各々ロアジョイントの取付部１２ａ，１２ｂが設
けられ、これらの間にロアジョイント１２が挟まれるよ
うにして溶接で固定される。また、上下プレート１ａ，
１ｂの後側ブッシュアーム４には、車体取付用のブッシ
ュ金具１４が固定される。
【０００９】前側ブッシュアーム３は、断面がコ字形状
であり、上下プレート１ａ，１ｂのジョイントアーム２
と後側ブッシュアーム４間のスプリングシート５の側部
に溶接で固定される。前側ブッシュアーム３の強度は、
上下プレート１ａ，１ｂを重ね合わせたものよりも剛性
が小さく、前側ブッシュアーム３の端部には、ブッシュ
金具１５が固定される。
であり、上下プレート１ａ，１ｂのジョイントアーム２
と後側ブッシュアーム４間のスプリングシート５の側部
に溶接で固定される。前側ブッシュアーム３の強度は、
上下プレート１ａ，１ｂを重ね合わせたものよりも剛性
が小さく、前側ブッシュアーム３の端部には、ブッシュ
金具１５が固定される。
【００１０】以上、本発明の実施の形態によるサスペン
ションアーム構造の構成について説明したが、次にその
作用について説明する。上記したように、サスペンショ
ンアーム１にかかる荷重のうち、最も大きい荷重は、車
体の上下方向時（フルバンプした時）における荷重であ
り、この荷重はジョイントアーム２と後側ブッシュアー
ム４の各々の付け根にかかる。サスペンションアーム１
のジョイントアーム２及び後側ブッシュアーム４は、上
下プレート１ａ，１ｂによる閉断面形状であり剛性が大
きく、本実施の形態では、さらに中プレート６を取付け
ることにより断面剛性を大きくしている。ジョイントア
ーム２の取付中心と、スプリングシート５間の断面剛性
は重要であるので、この方法は単純に上下プレート１
ａ，１ｂにパッチを当てるよりも断面剛性が大きくな
る。特に、パッチによる補強ができないときに、有効で
ある。
ションアーム構造の構成について説明したが、次にその
作用について説明する。上記したように、サスペンショ
ンアーム１にかかる荷重のうち、最も大きい荷重は、車
体の上下方向時（フルバンプした時）における荷重であ
り、この荷重はジョイントアーム２と後側ブッシュアー
ム４の各々の付け根にかかる。サスペンションアーム１
のジョイントアーム２及び後側ブッシュアーム４は、上
下プレート１ａ，１ｂによる閉断面形状であり剛性が大
きく、本実施の形態では、さらに中プレート６を取付け
ることにより断面剛性を大きくしている。ジョイントア
ーム２の取付中心と、スプリングシート５間の断面剛性
は重要であるので、この方法は単純に上下プレート１
ａ，１ｂにパッチを当てるよりも断面剛性が大きくな
る。特に、パッチによる補強ができないときに、有効で
ある。
【００１１】スプリングシート５部及び該スプリングシ
ート５とジョイントアーム２間には、補強カラー８，９
を立設し、さらに剛性が大きくなっている。よって、サ
スペンションアーム１は、車体の上下方向における荷重
に対して、十分に耐えうることができる。コーナリング
時においても同様である。ブレーキ時においては、前側
ブッシュアーム３の付け根に荷重がかかるが、この荷重
は、上下荷重等に比べ負荷が小さいので、ジョイントア
ーム２と後側ブッシュアーム４間よりも剛性が小さくと
も十分耐えうることができる。
ート５とジョイントアーム２間には、補強カラー８，９
を立設し、さらに剛性が大きくなっている。よって、サ
スペンションアーム１は、車体の上下方向における荷重
に対して、十分に耐えうることができる。コーナリング
時においても同様である。ブレーキ時においては、前側
ブッシュアーム３の付け根に荷重がかかるが、この荷重
は、上下荷重等に比べ負荷が小さいので、ジョイントア
ーム２と後側ブッシュアーム４間よりも剛性が小さくと
も十分耐えうることができる。
【００１２】このように、本実施の形態では、サスペン
ションアームで最も厳しい上下荷重を受ける部分の断面
剛性を大きくし、大きな荷重がかからない部分は適度な
剛性を持たせて、サスペンションアームの強度バランス
をよくしている。上下プレート１ａ，１ｂを閉断面に
し、中プレート６及び補強カラー８，９を追加すること
で、上下プレート１ａ，１ｂの板厚を薄くすることがで
き、さらに、前側ブッシュアーム３の板厚を余分に厚く
することなく、軽量化を図ることができる。また、従来
の鍛造品に比べ、ジョイントアーム２のロアジョイント
１２の大きさを小さくすることができ、ボルト止めを廃
止し溶接で固定することができるようになった。
ションアームで最も厳しい上下荷重を受ける部分の断面
剛性を大きくし、大きな荷重がかからない部分は適度な
剛性を持たせて、サスペンションアームの強度バランス
をよくしている。上下プレート１ａ，１ｂを閉断面に
し、中プレート６及び補強カラー８，９を追加すること
で、上下プレート１ａ，１ｂの板厚を薄くすることがで
き、さらに、前側ブッシュアーム３の板厚を余分に厚く
することなく、軽量化を図ることができる。また、従来
の鍛造品に比べ、ジョイントアーム２のロアジョイント
１２の大きさを小さくすることができ、ボルト止めを廃
止し溶接で固定することができるようになった。
【００１３】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、勿論、本発明はこれに限定されることなく本発明
の技術的思想に基いて種々の変形、変更が可能である。
図４のサスペンションアーム２０は、ジョイントアーム
２１と前後側ブッシュアーム２２，２３の上プレート２
０ａを一体成形し、下側のプレートをジョイントアーム
２１と後側ブッシュアーム２３を形成する下プレート２
０ｂと、前側ブッシュアーム２２を形成する下プレート
２０ｃを別体にしている。ジョイントアーム２１と後側
ブッシュアーム２３間を補強するため、下プレート２０
ｂにリブ２０ｄを立設させている。リブ２０ｄを配置す
る箇所は、ジョイントアーム２１の取付中心と後側ブッ
シュアーム２３の取付中心を結んだ線ａ、前後側ブッシ
ュアーム２２，２３を結んだ線ｂに、ジョイントアーム
２１の取付中心から垂線を引いた線ｃの範囲内である。
たが、勿論、本発明はこれに限定されることなく本発明
の技術的思想に基いて種々の変形、変更が可能である。
図４のサスペンションアーム２０は、ジョイントアーム
２１と前後側ブッシュアーム２２，２３の上プレート２
０ａを一体成形し、下側のプレートをジョイントアーム
２１と後側ブッシュアーム２３を形成する下プレート２
０ｂと、前側ブッシュアーム２２を形成する下プレート
２０ｃを別体にしている。ジョイントアーム２１と後側
ブッシュアーム２３間を補強するため、下プレート２０
ｂにリブ２０ｄを立設させている。リブ２０ｄを配置す
る箇所は、ジョイントアーム２１の取付中心と後側ブッ
シュアーム２３の取付中心を結んだ線ａ、前後側ブッシ
ュアーム２２，２３を結んだ線ｂに、ジョイントアーム
２１の取付中心から垂線を引いた線ｃの範囲内である。
【００１４】本変形例では、リブ２０ｄの上縁部を上プ
レート２０ａに溶接することにより、ジョイントアーム
２２と後側ブッシュアーム２３間の断面が閉断面にな
り、その間の剛性が大きくなる。図５のサスペンション
アーム３０は、ジョイントアーム３１と後側ブッシュア
ーム３２間を上下プレート３０ａ，３０ｂで２分割して
閉断面にし、前側ブッシュアーム３３を上下プレート３
０ｃ，３０ｄで２分割している。本変形例では、前側ブ
ッシュアーム３３を閉断面にしたので、薄いプレートで
成形できる。なお、前記変形例及び本変形例では中プレ
ート６を廃止しているが、それを取付けてもよい。
レート２０ａに溶接することにより、ジョイントアーム
２２と後側ブッシュアーム２３間の断面が閉断面にな
り、その間の剛性が大きくなる。図５のサスペンション
アーム３０は、ジョイントアーム３１と後側ブッシュア
ーム３２間を上下プレート３０ａ，３０ｂで２分割して
閉断面にし、前側ブッシュアーム３３を上下プレート３
０ｃ，３０ｄで２分割している。本変形例では、前側ブ
ッシュアーム３３を閉断面にしたので、薄いプレートで
成形できる。なお、前記変形例及び本変形例では中プレ
ート６を廃止しているが、それを取付けてもよい。
【００１５】
【発明の効果】以上述べたように、本発明は、ジョイン
トアームと後側ブッシュアームを上プレートと下プレー
トとを重ね合わせて閉断面に形成し、前側ブッシュアー
ムを上記両アーム間よりも剛性を小さくしたので、サス
ペンションアームの荷重が大きくかかる部位の剛性を大
きくすることができ、荷重の大きくかからない部位は適
度の剛性としたので、強度バランスがよくなる。コイル
スプリングシートの下部に、下プレートと閉断面を形成
する中プレートを設けることにより、強度が大きくな
り、パッチを廃止することができる。また、ジョイント
アームの支持部とコイルスプリングシート間に、第２の
補強部材を設けることで、上下方向の荷重に対して更に
剛性が大きくなる。
トアームと後側ブッシュアームを上プレートと下プレー
トとを重ね合わせて閉断面に形成し、前側ブッシュアー
ムを上記両アーム間よりも剛性を小さくしたので、サス
ペンションアームの荷重が大きくかかる部位の剛性を大
きくすることができ、荷重の大きくかからない部位は適
度の剛性としたので、強度バランスがよくなる。コイル
スプリングシートの下部に、下プレートと閉断面を形成
する中プレートを設けることにより、強度が大きくな
り、パッチを廃止することができる。また、ジョイント
アームの支持部とコイルスプリングシート間に、第２の
補強部材を設けることで、上下方向の荷重に対して更に
剛性が大きくなる。
【図１】本発明の実施の形態によるサスペンションアー
ム構造のサスペンションアームの平面図である。
ム構造のサスペンションアームの平面図である。
【図２】図１のサスペンションアームの分解斜視図であ
る。
る。
【図３】図１におけるＸ−Ｘ線方向の断面図である。
【図４】本発明の変形例によるサスペンションアーム構
造のサスペンションアームの分解斜視図である。
造のサスペンションアームの分解斜視図である。
【図５】本発明の他の変形例によるサスペンションアー
ム構造のサスペンションアームの分解斜視図である。
ム構造のサスペンションアームの分解斜視図である。
【図６】従来のサスペンションアーム構造のサスペンシ
ョン部の平面図である。
ョン部の平面図である。
【図７】従来のサスペンションアーム構造のサスペンシ
ョンアームの分解斜視図である。
ョンアームの分解斜視図である。
１，２０，３０ サスペンションアーム １ａ 上プレート １ｂ 下プレート ２ ジョイントアーム ３，２２，３３ 前側ブッシュアーム ４，２３，３１ 後側ブッシュアーム ５ スプリングシート ６ 中プレート ６ａ 貫通孔 ８，９ 補強カラー １２ ロアジョイント １２ａ，１２ｂ 取付部
Claims (4)
- 【請求項１】 一端にボールジョイントを介して車輪側
を支持するジョイントアームを備え、他端が二股に分岐
し、それぞれが車体側に支持される前側ブッシュアーム
と後側ブッシュアームとを備え、サスペンションアーム
面に、該サスペンションアームとボディとの間に配設さ
れるコイルスプリングのシートが形成されるサスペンシ
ョンアームにおいて、上記後側ブッシュアームとジョイ
ントアーム間に上記スプリングシートを設けるととも
に、これら両アームを上プレートと下プレートとを重ね
合わせて閉断面を形成し、かつ、上記前側ブッシュアー
ムを上記両アーム間よりも剛性を小さくし、該両アーム
間に溶着したことを特徴とする請求項１に記載のサスペ
ンションアーム構造。 - 【請求項２】 上記コイルスプリングシートの下部に、
上記下プレートに溶着され閉断面を形成する中プレート
を設けるとともに、中プレートに設けた孔を貫通し、か
つ、コイルスプリングシート面と下プレート面を連結す
る第１の補強部材を固定してなる請求項１に記載のサス
ペンションアーム構造。 - 【請求項３】 上記ジョイントアームの支持部とコイル
スプリングシート間のサスペンションアームの断面のう
ち、荷重に対する剛性の小さい断面に、上記上プレート
と下プレート間を連結する第２の補強部材を設けた請求
項２に記載のサスペンションアーム構造。 - 【請求項４】 サスペンションアームの上記上プレート
全体を１枚で形成し、上記下プレートに、上記両アーム
間を閉断面にするためのリブを設け、該リブを上プレー
トに溶着した請求項１に記載のサスペンションアーム構
造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9281848A JPH11115429A (ja) | 1997-10-15 | 1997-10-15 | サスペンションアーム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9281848A JPH11115429A (ja) | 1997-10-15 | 1997-10-15 | サスペンションアーム構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11115429A true JPH11115429A (ja) | 1999-04-27 |
Family
ID=17644857
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9281848A Pending JPH11115429A (ja) | 1997-10-15 | 1997-10-15 | サスペンションアーム構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11115429A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1997
- 1997-10-15 JP JP9281848A patent/JPH11115429A/ja active Pending
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