JP3122943B2 - 同期化部材なしの歯車変速機のシフト方法 - Google Patents
同期化部材なしの歯車変速機のシフト方法Info
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、請求項1の上位概念に
よる同期化部材なしの歯車変速機のシフト方法に関す
る。
よる同期化部材なしの歯車変速機のシフト方法に関す
る。
【0002】
【従来の技術】ドイツ連邦共和国特許第3507565
号明細書から、駆動機関として内燃機関を備えた車両特
に自動車用のシフトクラツチ及び同期化部材なしの段変
速機の同期を行うため最初にあげたような方法により動
作する装置が公知であり、この装置は、内燃機関のトル
ク発生に影響を及ぼす装置、変速機制御装置、及び段変
速機の同期点を求める手段を備えており、シフト中に内
燃機関の回転数が、古い変速段の係合解除後、新しい変
速段に対応する回転数へ変化され、同期点に達すると新
しい変速段が係合せしめられる。
号明細書から、駆動機関として内燃機関を備えた車両特
に自動車用のシフトクラツチ及び同期化部材なしの段変
速機の同期を行うため最初にあげたような方法により動
作する装置が公知であり、この装置は、内燃機関のトル
ク発生に影響を及ぼす装置、変速機制御装置、及び段変
速機の同期点を求める手段を備えており、シフト中に内
燃機関の回転数が、古い変速段の係合解除後、新しい変
速段に対応する回転数へ変化され、同期点に達すると新
しい変速段が係合せしめられる。
【0003】装置全体特に機械的シフト装置は一般に慣
性を持つているので、特別な機械的同期化部材の助けな
しに新しい変速段の快適な衝撃なし係合を可能にするた
め、連結すべき変速機部材が既に著しく同期を超過して
いる時に始めて、予め選択された変速段の係合が行われ
るのを防止するため、公知の装置では、同期点に達する
と、機関トルクに影響を及ぼす装置が、内燃機関の回転
数を一定に保つか又は僅かだけ変化するような小さい機
関トルクを設定するため、衝撃的に作用を受けることが
できるように動作が行われる。
性を持つているので、特別な機械的同期化部材の助けな
しに新しい変速段の快適な衝撃なし係合を可能にするた
め、連結すべき変速機部材が既に著しく同期を超過して
いる時に始めて、予め選択された変速段の係合が行われ
るのを防止するため、公知の装置では、同期点に達する
と、機関トルクに影響を及ぼす装置が、内燃機関の回転
数を一定に保つか又は僅かだけ変化するような小さい機
関トルクを設定するため、衝撃的に作用を受けることが
できるように動作が行われる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】本発明の基礎になつて
いる課題は、大体において、最初にあげた種類の方法に
おいて、かみ合い歯車クラツチの係合のために必要なシ
フト力をできるだけ少なくすることである。
いる課題は、大体において、最初にあげた種類の方法に
おいて、かみ合い歯車クラツチの係合のために必要なシ
フト力をできるだけ少なくすることである。
【0005】
【課題を解決するための手段】この課題は、本発明によ
れば請求項1の特徴によつて有利に解決される。
れば請求項1の特徴によつて有利に解決される。
【0006】本発明による方法では、シフト毎に、関与
する歯車クラツチの一方のクラツチ部分のクラツチ歯の
両方の係合面のうち常に同じ1つのみが、他方のクラツ
チ部分の周方向に隣接する係合面と接触することができ
るので、クラツチ歯の両方の係合面に対称な面取り部は
もはや必要でない。このような面取り部は常に軸線方向
成分を生じ、この軸線方向成分がシフトの快適さを制限
する。
する歯車クラツチの一方のクラツチ部分のクラツチ歯の
両方の係合面のうち常に同じ1つのみが、他方のクラツ
チ部分の周方向に隣接する係合面と接触することができ
るので、クラツチ歯の両方の係合面に対称な面取り部は
もはや必要でない。このような面取り部は常に軸線方向
成分を生じ、この軸線方向成分がシフトの快適さを制限
する。
【0007】従つて本発明による方法では、クラツチ歯
の係合面がクラツチ軸線を含む面にあるようにする請求
項2の歯車クラツチを使用すると、有利なことがわかつ
た。
の係合面がクラツチ軸線を含む面にあるようにする請求
項2の歯車クラツチを使用すると、有利なことがわかつ
た。
【0008】本発明による方法では、同期回転数が制御
されて、内燃機関側変速機要素(変速機歯車)の回転数
が出力側変速機要素(移動スリーブ)の回転数より高い
ように、残留回転数差が残る。有利なようにこの回転数
差は、請求項4によれば10/minないし40/mi
nである。
されて、内燃機関側変速機要素(変速機歯車)の回転数
が出力側変速機要素(移動スリーブ)の回転数より高い
ように、残留回転数差が残る。有利なようにこの回転数
差は、請求項4によれば10/minないし40/mi
nである。
【0009】本発明による方法では、常にクラツチ歯の
同じ係合面が互いに当るように、それぞれの歯車クラツ
チのシフトが行われ、アツプシフトかダウンシフトかは
問題ではない。従つて一方の係合面が面取り部なしであ
り、他方の係合面が請求項3により面取り部を持つよう
に、それぞれのクラツチ歯の係合面を形成することがで
きる。これにより、両方のクラツチ部分のクラツチ歯が
常にまつすぐな係合面で互いに当り、これにより残留回
転数差を減少する周方向力のみが発生され、シフトに抗
する軸線方向力が生じないようにすることができる。第
2の係合面の面取り部は、2つの対向するクラツチ歯の
間の差角を越える間クラツチ歯の軸線方向係合を可能に
する。
同じ係合面が互いに当るように、それぞれの歯車クラツ
チのシフトが行われ、アツプシフトかダウンシフトかは
問題ではない。従つて一方の係合面が面取り部なしであ
り、他方の係合面が請求項3により面取り部を持つよう
に、それぞれのクラツチ歯の係合面を形成することがで
きる。これにより、両方のクラツチ部分のクラツチ歯が
常にまつすぐな係合面で互いに当り、これにより残留回
転数差を減少する周方向力のみが発生され、シフトに抗
する軸線方向力が生じないようにすることができる。第
2の係合面の面取り部は、2つの対向するクラツチ歯の
間の差角を越える間クラツチ歯の軸線方向係合を可能に
する。
【0010】請求項5ないし7は、所定の条件のもとで
方法段階を開始又は接触させる検査段階を示している。
方法段階を開始又は接触させる検査段階を示している。
【0011】図面に概略的に示されている実施例により
本発明を以下に説明する。
本発明を以下に説明する。
【0012】
【実施例】まず図1を参照して、図示してない自動車は
駆動装置27を持ち、この駆動装置は大体において駆動
機関4(内燃機関)、クラツチ29及び同期化部材なし
の歯車変速機5を含んでいる。駆動装置27を制御する
ため、噴射ポンプ、エンジンブレーキの制御用電子機関
制御装置30、選択操作部材及びシフト操作部材32の
制御用電子変速機制御装置31、及びクラツチ29の操
作用クラツチペダル33が使用されている。
駆動装置27を持ち、この駆動装置は大体において駆動
機関4(内燃機関)、クラツチ29及び同期化部材なし
の歯車変速機5を含んでいる。駆動装置27を制御する
ため、噴射ポンプ、エンジンブレーキの制御用電子機関
制御装置30、選択操作部材及びシフト操作部材32の
制御用電子変速機制御装置31、及びクラツチ29の操
作用クラツチペダル33が使用されている。
【0013】機関制御装置30と変速機制御装置31と
の間の交信は、データバス(CAN)34を介して行わ
れる。運転者への接続は発信装置35を介して行われ、
この発信装置を介して、アツプシフト又はダウンシフト
用指令が変速機制御装置31へ与えられる。
の間の交信は、データバス(CAN)34を介して行わ
れる。運転者への接続は発信装置35を介して行われ、
この発信装置を介して、アツプシフト又はダウンシフト
用指令が変速機制御装置31へ与えられる。
【0014】クラツチ29は車両の発進及び停止のため
にのみ操作される。運転者による操作の代りに、自動ク
ラツチ操作装置も使用することができる。
にのみ操作される。運転者による操作の代りに、自動ク
ラツチ操作装置も使用することができる。
【0015】歯車変速機5におけるシフトは、それぞれ
の変速段I,IIに対応する同期化部材なしの歯車クラ
ツチ6,7の係合及び係合解除によつて行われる。その
つどシフトすべき新しい変速段IIに対応する同期回転
数の設定は駆動機関4により行われ、この駆動機関の操
作部材は適当な指令を機関制御装置30から受ける。運
転者の希望するシフトの許容は、変速機制御装置31に
おいて検査される。古い変速段Iから新しい変速段II
への歯車変速機5のシフトのために、車両クラツチ29
の操作なしに、機関制御装置30への介入が行われ、こ
の介入は、古い変速段Iの解除のため、牽引運転におけ
る機関トルクを減少するか又はオーバーラン運転におけ
る機関トルクを増大するように機関トルクMmotを制
御して、古い変速段Iの歯車クラツチ6を係合解除でき
るようにし、新しい変速段IIで同期回転数を設定する
ため、機関回転数nmotを上昇又は低下するので、ま
だ小さい回転数差13(図2の(a)ないし8b)参
照)で新しい変速段IIの歯車クラツチ7が係合するこ
とができる。
の変速段I,IIに対応する同期化部材なしの歯車クラ
ツチ6,7の係合及び係合解除によつて行われる。その
つどシフトすべき新しい変速段IIに対応する同期回転
数の設定は駆動機関4により行われ、この駆動機関の操
作部材は適当な指令を機関制御装置30から受ける。運
転者の希望するシフトの許容は、変速機制御装置31に
おいて検査される。古い変速段Iから新しい変速段II
への歯車変速機5のシフトのために、車両クラツチ29
の操作なしに、機関制御装置30への介入が行われ、こ
の介入は、古い変速段Iの解除のため、牽引運転におけ
る機関トルクを減少するか又はオーバーラン運転におけ
る機関トルクを増大するように機関トルクMmotを制
御して、古い変速段Iの歯車クラツチ6を係合解除でき
るようにし、新しい変速段IIで同期回転数を設定する
ため、機関回転数nmotを上昇又は低下するので、ま
だ小さい回転数差13(図2の(a)ないし8b)参
照)で新しい変速段IIの歯車クラツチ7が係合するこ
とができる。
【0016】同期回転数は、アツプシフトのため(II
→I)、燃料噴射量の減少及び場合によつてはエンジン
ブレーキの操作により得られ、ダウンシフトのため(I
→II)、燃料噴射量の増大により得られる。同期回転
数は図2により制御されて、機関側変速機要素従つて新
しい変速段IIの歯車に結合されているクラツチ部分7
aの回転数12が、出力側変速機要素従つて変速機出力
軸37上に軸線方向移動にはまりかつシフト移動スリー
ブに結合されているクラツチ部分7bの回転数36より
高いように、残留回転数差13が残る。
→I)、燃料噴射量の減少及び場合によつてはエンジン
ブレーキの操作により得られ、ダウンシフトのため(I
→II)、燃料噴射量の増大により得られる。同期回転
数は図2により制御されて、機関側変速機要素従つて新
しい変速段IIの歯車に結合されているクラツチ部分7
aの回転数12が、出力側変速機要素従つて変速機出力
軸37上に軸線方向移動にはまりかつシフト移動スリー
ブに結合されているクラツチ部分7bの回転数36より
高いように、残留回転数差13が残る。
【0017】10/minと40/minとの間にある
回転数差13は、意図する目的のために有利なことがわ
かつた。
回転数差13は、意図する目的のために有利なことがわ
かつた。
【0018】係合の際におけるそれぞれの歯車クラツチ
の回転数差13は、係合時間および歯面の当る際生ずる
衝撃にとつて重要である。次の関係が明らかである。係
合時間は、2つの歯の差角13が零になり、これらの歯
が当ることができるまでに、どれ位時間がかかるかに関
係している。回転数差が大きいほど係合時間は短くな
る。歯が当る際衝撃が生じ、この衝撃により残留回転数
差が減少する。回転数差が小さいほど、衝撃はそれだけ
小さくなる。調査の結果わかつたように、上述した10
/min〜40/minの範囲内にある回転数差は、短
い係合時間及び小さい衝撃に特有のものである。
の回転数差13は、係合時間および歯面の当る際生ずる
衝撃にとつて重要である。次の関係が明らかである。係
合時間は、2つの歯の差角13が零になり、これらの歯
が当ることができるまでに、どれ位時間がかかるかに関
係している。回転数差が大きいほど係合時間は短くな
る。歯が当る際衝撃が生じ、この衝撃により残留回転数
差が減少する。回転数差が小さいほど、衝撃はそれだけ
小さくなる。調査の結果わかつたように、上述した10
/min〜40/minの範囲内にある回転数差は、短
い係合時間及び小さい衝撃に特有のものである。
【0019】上述したように、一方のクラツチ部分7a
のクラツチ歯38の同じ係合面14が、アツプシフト又
はダウンシフトに関係なく、他方のクラツチ歯7bのク
ラツチ歯39の同じ係合面15に接触するように、新し
い変速段IIの歯車クラツチの係合が常に行われるよう
にすることができる。従つて一方のクラツチ部分7aの
クラツチ歯38が、面取り部なしのまつすぐな係合面1
4及び面取り部20付きの歯面19を持ち、他方のクラ
ツチ部分7bのクラツチ歯39が、一方のクラツチ部分
7aの対応する係合面14と接触するため面取り部なし
の係合面15を持つことができる。これにより、一方の
クラツチ歯7aのクラツチ歯38の面取り部なしのまつ
すぐな係合面14が、常に他方のクラツチ歯7bのクラ
ツチ歯39の面取り部まつすぐな係合面へ常に当り、そ
の際残留回転数差を減少する周方向力のみが生じ、シフ
ト力に抗する軸線方向力が生じないようにすることがで
きる。第2の歯面19の面取り部20は、2つの対向す
るクラツチ歯の間の回転数差が零になる間に、クラツチ
歯38,39に軸線方向に係合を可能にする。
のクラツチ歯38の同じ係合面14が、アツプシフト又
はダウンシフトに関係なく、他方のクラツチ歯7bのク
ラツチ歯39の同じ係合面15に接触するように、新し
い変速段IIの歯車クラツチの係合が常に行われるよう
にすることができる。従つて一方のクラツチ部分7aの
クラツチ歯38が、面取り部なしのまつすぐな係合面1
4及び面取り部20付きの歯面19を持ち、他方のクラ
ツチ部分7bのクラツチ歯39が、一方のクラツチ部分
7aの対応する係合面14と接触するため面取り部なし
の係合面15を持つことができる。これにより、一方の
クラツチ歯7aのクラツチ歯38の面取り部なしのまつ
すぐな係合面14が、常に他方のクラツチ歯7bのクラ
ツチ歯39の面取り部まつすぐな係合面へ常に当り、そ
の際残留回転数差を減少する周方向力のみが生じ、シフ
ト力に抗する軸線方向力が生じないようにすることがで
きる。第2の歯面19の面取り部20は、2つの対向す
るクラツチ歯の間の回転数差が零になる間に、クラツチ
歯38,39に軸線方向に係合を可能にする。
【0020】図2の(a)には、シフト移動スリーブが
クラツチ部分6b,7bと共に中立位置にあり、この中
立位置で両方の歯車クラツチが係合解除されている時、
クラツチ歯38,39のとる相対位置が示されている。
クラツチ部分6b,7bと共に中立位置にあり、この中
立位置で両方の歯車クラツチが係合解除されている時、
クラツチ歯38,39のとる相対位置が示されている。
【0021】図2の(b)には、シフト移動スリーブが
クラツチ部分6b,7bと共に(a)の中立位置から新
しい変速段IIの歯車に結合されるクラツチ部分7aの
方向へ操作される時、生ずることがあるクラツチ歯3
8,39の偶然の接触位置が示されている。
クラツチ部分6b,7bと共に(a)の中立位置から新
しい変速段IIの歯車に結合されるクラツチ部分7aの
方向へ操作される時、生ずることがあるクラツチ歯3
8,39の偶然の接触位置が示されている。
【0022】図2の(c)には、クラツチ部分7aのク
ラツチ歯38へのクラツチ歯39の軸線方向係合の際
(これはクラツチ歯38の歯面19の面取り部20によ
り容易にされる)生ずることのある中間位置で、クラツ
チ歯38,39が示されている。まつすぐな係合面14
及び15は、クラツチ歯38又は39のクラツチ軸線1
6−16を含む面17−17又は18−18にそれぞれ
あるが、面取り部20は、クラツチ軸線16−16に対
して傾斜したクラツチ歯38の面21−21にそれぞれ
ある。他方のクラツチ部分7bのクラツチ歯39では、
第2の面22も、それぞれのクラツチ歯のクラツチ軸線
16−16を含む面にある。
ラツチ歯38へのクラツチ歯39の軸線方向係合の際
(これはクラツチ歯38の歯面19の面取り部20によ
り容易にされる)生ずることのある中間位置で、クラツ
チ歯38,39が示されている。まつすぐな係合面14
及び15は、クラツチ歯38又は39のクラツチ軸線1
6−16を含む面17−17又は18−18にそれぞれ
あるが、面取り部20は、クラツチ軸線16−16に対
して傾斜したクラツチ歯38の面21−21にそれぞれ
ある。他方のクラツチ部分7bのクラツチ歯39では、
第2の面22も、それぞれのクラツチ歯のクラツチ軸線
16−16を含む面にある。
【0023】図2の(d)では、クラツチ歯38,39
が、面取り部のないそのまつすぐな係合面14,15が
ちようど互いに当る位置で示されている。
が、面取り部のないそのまつすぐな係合面14,15が
ちようど互いに当る位置で示されている。
【0024】最後に図2の(e)は、クラツチ歯38,
39の適当な位置で新しい変速段IIの歯車クラツチの
完全に係合した状態を示している。
39の適当な位置で新しい変速段IIの歯車クラツチの
完全に係合した状態を示している。
【0025】図3の信号流れ図によれば、運転者が発信
装置35を介して古い変速段Iから新しい変速段IIへ
切換えるためのシフトの希望41を表わす時、歯車変速
機のシフト方法を実施するための開始段40が開始され
る。発信装置35からシフトの希望41が変速機制御装
置31へ伝送される。変速機制御装置31は新しい変速
段11に相当するシフト信号8を発生し、第1の検査段
階23で、パラメータとしての機関トルクMmot、機
関回転数nmot、変速機出力回転数ngtrに基い
て、このシフト信号8が許されるか否かを検査される。
新しい変速段IIが許されないことがわかると、シフト
は拒否される。しかし新しい変速段IIの許容が確認さ
れると、第1の方法段階9が開始され、まずデータバス
34を介して機関制御装置30へ、牽引運転では機関ト
ルクMmotを減少するか又はオーバーラン運転では機
関トルクを増大する指令42が伝送され、検査段階43
が開始されて、牽引運転における機関トルクM mot 又
はオーバーラン運転における係合解除すべき歯車クラツ
チ6のクラツチトルクが零にされているか否かが検査さ
れる。Mmot=0になるか又は係合解除すべき歯車ク
ラツチ6のクラツチトルクが零になると、古い変速段I
のシフト操作部材32が、古い変速段Iを係合解除する
シフト指令8I→0を受ける。その際別の検査段階24
が開始されて、古い変速段Iの歯車クラツチ6が係合解
除されているか否かが検査される。歯車クラツチ6が係
合解除されていると、第2の方法段階10が開始され、
データバス34を介して機関制御装置30へ、機関回転
数nmotを特有の値に設定する指令45が発生され、
この特有の値において、新しい変速段IIの歯車クラツ
チ7の駆動側クラツチ部分7aの回転数12が、従動側
クラツチ部分7bの回転数36より、ほぼ回転数差13
だけ大きい。機関回転数機関回転数nmotを特有の値
に制御するこの方法段階10は検査段階44で終り、こ
の検査段階で特有の値に達しているか否か検査される。
特有の値に達していると、第3の方法段階11が開始さ
れて、変速機制御装置31が、データバス34を介して
シフト指令80→IIにより、歯車クラツチ7を係合す
るためシフト操作部材32を切換え制御させられる。こ
の方法段階11は検査段階25により終了せしめられ、
この検査段階で歯車クラツチ7の位置が監視される。新
しい変速段IIの歯車クラツチ7が係合していることが
確認されると、機関トルクMmotを増大するための最
後の方法段階26が開始され、それによりシフト過程I
→IIが終了せしめられる。
装置35を介して古い変速段Iから新しい変速段IIへ
切換えるためのシフトの希望41を表わす時、歯車変速
機のシフト方法を実施するための開始段40が開始され
る。発信装置35からシフトの希望41が変速機制御装
置31へ伝送される。変速機制御装置31は新しい変速
段11に相当するシフト信号8を発生し、第1の検査段
階23で、パラメータとしての機関トルクMmot、機
関回転数nmot、変速機出力回転数ngtrに基い
て、このシフト信号8が許されるか否かを検査される。
新しい変速段IIが許されないことがわかると、シフト
は拒否される。しかし新しい変速段IIの許容が確認さ
れると、第1の方法段階9が開始され、まずデータバス
34を介して機関制御装置30へ、牽引運転では機関ト
ルクMmotを減少するか又はオーバーラン運転では機
関トルクを増大する指令42が伝送され、検査段階43
が開始されて、牽引運転における機関トルクM mot 又
はオーバーラン運転における係合解除すべき歯車クラツ
チ6のクラツチトルクが零にされているか否かが検査さ
れる。Mmot=0になるか又は係合解除すべき歯車ク
ラツチ6のクラツチトルクが零になると、古い変速段I
のシフト操作部材32が、古い変速段Iを係合解除する
シフト指令8I→0を受ける。その際別の検査段階24
が開始されて、古い変速段Iの歯車クラツチ6が係合解
除されているか否かが検査される。歯車クラツチ6が係
合解除されていると、第2の方法段階10が開始され、
データバス34を介して機関制御装置30へ、機関回転
数nmotを特有の値に設定する指令45が発生され、
この特有の値において、新しい変速段IIの歯車クラツ
チ7の駆動側クラツチ部分7aの回転数12が、従動側
クラツチ部分7bの回転数36より、ほぼ回転数差13
だけ大きい。機関回転数機関回転数nmotを特有の値
に制御するこの方法段階10は検査段階44で終り、こ
の検査段階で特有の値に達しているか否か検査される。
特有の値に達していると、第3の方法段階11が開始さ
れて、変速機制御装置31が、データバス34を介して
シフト指令80→IIにより、歯車クラツチ7を係合す
るためシフト操作部材32を切換え制御させられる。こ
の方法段階11は検査段階25により終了せしめられ、
この検査段階で歯車クラツチ7の位置が監視される。新
しい変速段IIの歯車クラツチ7が係合していることが
確認されると、機関トルクMmotを増大するための最
後の方法段階26が開始され、それによりシフト過程I
→IIが終了せしめられる。
【図1】本発明による方法によりシフトされる同期化部
材なしの歯車変速機を持つ自動車の駆動装置の概略構成
図である。
材なしの歯車変速機を持つ自動車の駆動装置の概略構成
図である。
【図2】新しい変速段の歯車クラツチの両方のクラツチ
部分のクラツチ歯のそれぞれの相対位置による図1の歯
車変速機におけるシフトの5つのシフト段階(a)ない
し(e)を示す図である。
部分のクラツチ歯のそれぞれの相対位置による図1の歯
車変速機におけるシフトの5つのシフト段階(a)ない
し(e)を示す図である。
【図3】図1の歯車変速機をシフトするための本発明に
よる方法の経過を示す信号流れ図である。
よる方法の経過を示す信号流れ図である。
4 内燃機関 5 歯車変速機 6,7 歯車クラツチ 6a,6b;7a,7b クラツチ部分 8 シフト信号 9〜11 方法段階 12 高い回転数 13 回転数差 36 従動側範囲の回転数
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI F16H 59:42 (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F16H 61/00 - 61/08
Claims (7)
- 【請求項1】 歯車変速機と駆動機関としての内燃機関
との間の駆動結合を中断することなく、それぞれの歯車
をその歯車軸に連結するためのかみ合い歯車クラツチを
使用して、古い変速段から新しい変速段へ同期化部材な
しの歯車変速機をシフトする方法であつて、シフト信号
により開始される第1の方法段階において、まず牽引運
転で機関トルクを減少し、それから古い変速段の歯車ク
ラツチの係合を解除し、第2の方法段階において古い変
速段の歯車クラツチの係合が解除されていると、新しい
変速段に対応する同期回転数の方向へ機関回転数を変化
し、第3の方法段階において機関回転数が同期回転数の
範囲にあると、所定の時間にわたつて機関回転数を特有
の値に保持し、この時間中に新しい変速段の歯車クラツ
チを係合させるシフト方法において、シフト信号により
開始される第1の方法段階(9)において、オーバーラ
ン運転で機関トルク(Mmot)をまず増大し、機関回
転数(nmot)の特有の値を歯車クラツチ(6,7)
における所定の回転数差(13)に対応させて、それぞ
れ駆動側のクラツチ部分(6a,7a)が、すべてのシ
フトの際、被動側クラツチ部分(6b,7b)の回転数
(36)に比べて常に高い回転数(12)又は常に低い
回転数を持つようにすることを特徴とする、同期化部材
なしの歯車変速機のシフト方法。 - 【請求項2】 シフトの際他方のクラツチ部分(7b又
は7a)のそれぞれの係合面(15又は14)に接触す
る一方のクラツチ部分(7a又は7b)の係合面(14
又は15)が、そのクラツチ部分(7a又は7b)のク
ラツチ軸線(16−16)を含む面(17−17又は1
8−18)にあるような、歯車クラツチ(6,7)を使
用することを特徴とする、請求項1に記載の方法。 - 【請求項3】 シフトの際他方のクラツチ部分(7b)
の周方向に隣接するそれぞれ他方の係合面(22)に接
触しない一方のクラツチ部分(7a)のそれぞれ他方の
係合面(19)が、他方のクラツチ部分(7b)に近い
方の端部に、クラツチ軸線(16−16)に対して傾斜
した一方のクラツチ部分(7a)の面(21−21)に
ある面取りされた端部区域(20)を持つような、歯車
クラツチ(6,7)を使用することを特徴とする、請求
項2に記載の方法。 - 【請求項4】 所定の回転数差(13)を少なくとも1
0/m及び最大でも40/mにすることを特徴とする、
請求項1ないし3の1つに記載の方法。 - 【請求項5】 シフト信号(8)の発生後、シフト信号
(8)により開始される第1の方法段階(9)の開始前
に検査段階(23)を実施し、この検査段階において、
パラメータとしての機関トルク(Mmot)及び機関回
転数(nmot)及び変速機回転数(ngetr)に基
いて、シフトが認められるか否かを検査することを特徴
とする、請求項1ないし4の1つに記載の方法。 - 【請求項6】 古い変速段(1)の歯車クラツチ(6)
が係合解除位置にある時、この歯車クラツチ(6)の位
置を監視する検査段階(24)により、シフト信号
(8)により開始される第1の方法段階(9)を終了さ
せることを特徴とする、請求項1ないし5の1つに記載
の方法。 - 【請求項7】 歯車クラツチ(7)が係合解除位置にあ
る時、新しい変速段(II)の歯車クラツチ(7)の位
置を監視する検査段階(25)により、この歯車クラツ
チ(7)を係合させる第3の方法段階(11)を終了さ
せ、この第3の方法段階(11)の終了と共に、機関ト
ルク(Mmot)を増大する最後の方法段階(26)を
開始することを特徴とする、請求項1ないし6の1つに
記載の方法。
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DE19717042A DE19717042C2 (de) | 1997-04-23 | 1997-04-23 | Verfahren zum Schalten eines synchronisiergliederfreien Zahnräderwechselgetriebes |
DE19717042.0 | 1997-04-23 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10299878A JPH10299878A (ja) | 1998-11-13 |
JP3122943B2 true JP3122943B2 (ja) | 2001-01-09 |
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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---|---|
US (1) | US5997435A (ja) |
EP (1) | EP0873902B1 (ja) |
JP (1) | JP3122943B2 (ja) |
DE (2) | DE19717042C2 (ja) |
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