JP2000097319A - 自動車トランスミッションをシフトダウンする方法および装置 - Google Patents
自動車トランスミッションをシフトダウンする方法および装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0403—Synchronisation before shifting
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
- B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 迅速なシフトダウンを実現し,車両の加速特
性が向上する,トランスミッションをシフトダウンする
方法および装置を提供する。 【解決手段】 本発明は,メイントランスミッション3
の入力軸4を介して自動車の駆動輪と結合することので
きる内燃機関1を有する自動車において少なくともより
高い変速段とより低い変速段とを有するメイントランス
ミッション3のシフトダウンを制御する方法ないし装置
に基づいている。さらに,その変速比が可変の補助切換
えトランスミッション11を介して内燃機関1およびメ
イントランスミッション3の入力軸4と結合することの
できる電気的機械9が設けられており,その場合にメイ
ントランスミッション3をシフトダウンするために,メ
イントランスミッション3のより低い変速段の同期回転
数Nsynが補助切換えトランスミッション11の変速
比の変化によって調節される。本発明の核心は,同期回
転数Nsynの調節が,少なくとも補助切換えトランス
ミッション11の変速比の増大によって行われることに
ある。
性が向上する,トランスミッションをシフトダウンする
方法および装置を提供する。 【解決手段】 本発明は,メイントランスミッション3
の入力軸4を介して自動車の駆動輪と結合することので
きる内燃機関1を有する自動車において少なくともより
高い変速段とより低い変速段とを有するメイントランス
ミッション3のシフトダウンを制御する方法ないし装置
に基づいている。さらに,その変速比が可変の補助切換
えトランスミッション11を介して内燃機関1およびメ
イントランスミッション3の入力軸4と結合することの
できる電気的機械9が設けられており,その場合にメイ
ントランスミッション3をシフトダウンするために,メ
イントランスミッション3のより低い変速段の同期回転
数Nsynが補助切換えトランスミッション11の変速
比の変化によって調節される。本発明の核心は,同期回
転数Nsynの調節が,少なくとも補助切換えトランス
ミッション11の変速比の増大によって行われることに
ある。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は,独立請求項の上位
概念に記載の特徴を有する自動車トランスミッションを
シフトダウンする方法ないし装置に関する。
概念に記載の特徴を有する自動車トランスミッションを
シフトダウンする方法ないし装置に関する。
【0002】
【従来の技術】切換えトランスミッションを有する自動
車においては,ギアを入れかえる際に同期化プロセスが
必要である。その同期化プロセスにおいては,接続すべ
き歯車の回転数を互いに適合させる必要がある。接続す
べき歯車の回転数が新しいギアのための同期回転数に達
した場合に,相補形状の結合が形成されて,それにより
目標ギアに入れることが可能になる。
車においては,ギアを入れかえる際に同期化プロセスが
必要である。その同期化プロセスにおいては,接続すべ
き歯車の回転数を互いに適合させる必要がある。接続す
べき歯車の回転数が新しいギアのための同期回転数に達
した場合に,相補形状の結合が形成されて,それにより
目標ギアに入れることが可能になる。
【0003】本発明は,トランスミッションにとり付け
られた例えばスタータジェネレータなどの電気的機械を
使用することによって,同時に内燃機関の出力を増大さ
せながら,特にいわゆるキックダウン−シフトダウンの
場合に,すなわち運転者が突然シフトダウンを行った場
合に,どのようにしてシフトダウンプロセスをきわめて
迅速に行うことができるかを説明するものである。
られた例えばスタータジェネレータなどの電気的機械を
使用することによって,同時に内燃機関の出力を増大さ
せながら,特にいわゆるキックダウン−シフトダウンの
場合に,すなわち運転者が突然シフトダウンを行った場
合に,どのようにしてシフトダウンプロセスをきわめて
迅速に行うことができるかを説明するものである。
【0004】従来,自動車のパワートレーンに電気的機
械を組み込むことは,ドイツ出願DE1973085
8.9から知られている。
械を組み込むことは,ドイツ出願DE1973085
8.9から知られている。
【0005】さらに,ドイツ出願DE1974599
5.1は,この種の電気的機械をスタータジェネレータ
として使用することを説明している。その場合にスター
タジェネレータは,2段階の補助切換えトランスミッシ
ョンを介して内燃機関へ結合することができる。その場
合に車両メイントランスミッションをシフトアップない
しシフトダウンする場合に,トランスミッションの同期
化は,2つの切り換え可能な変速比を有する補助トラン
スミッションを使用して行われる。
5.1は,この種の電気的機械をスタータジェネレータ
として使用することを説明している。その場合にスター
タジェネレータは,2段階の補助切換えトランスミッシ
ョンを介して内燃機関へ結合することができる。その場
合に車両メイントランスミッションをシフトアップない
しシフトダウンする場合に,トランスミッションの同期
化は,2つの切り換え可能な変速比を有する補助トラン
スミッションを使用して行われる。
【0006】メイントランスミッションを高い方のギア
から低い方のギアへ切り戻すシフトダウンプロセスにお
いては,低い方の目標ギアの同期回転数を調節するため
に,補助切換えトランスミッションの変速比が高い方の
変速比から低い方の変速比へ調節される。それによって
スタータジェネレータに蓄えられているエネルギを,同
期回転数の調節に使用することができる。
から低い方のギアへ切り戻すシフトダウンプロセスにお
いては,低い方の目標ギアの同期回転数を調節するため
に,補助切換えトランスミッションの変速比が高い方の
変速比から低い方の変速比へ調節される。それによって
スタータジェネレータに蓄えられているエネルギを,同
期回転数の調節に使用することができる。
【0007】対して,運転者がシフトダウンを意図した
場合に,補助切換えトランスミッションの変速比が,低
い変速段にある場合には,ドイツ出願DE197459
95.1によれば,同期回転数の調節の前に,まず補助
切換えトランスミッションの変速比が増大される。これ
によって,特に運転者が著しく加速しようとした場合,
たとえばいわゆるキックダウン切換えの場合には,先に
補助切換えトランスミッションの変速比の増大が行われ
その後同期回転数の調節が行われることとなり,切換え
相が比較的長くなる場合がある。
場合に,補助切換えトランスミッションの変速比が,低
い変速段にある場合には,ドイツ出願DE197459
95.1によれば,同期回転数の調節の前に,まず補助
切換えトランスミッションの変速比が増大される。これ
によって,特に運転者が著しく加速しようとした場合,
たとえばいわゆるキックダウン切換えの場合には,先に
補助切換えトランスミッションの変速比の増大が行われ
その後同期回転数の調節が行われることとなり,切換え
相が比較的長くなる場合がある。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は,自動
車の加速特性を改良することにある。
車の加速特性を改良することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】この課題は,独立請求項
に記載の特徴によって解決される。すでに説明したよう
に,本発明は,自動車において少なくともより高い変速
段とより低い変速段とを有するメイントランスミッショ
ン(3)のシフトダウンを制御する方法ないし装置に基
づいている。その場合に自動車は,メイントランスミッ
ション(3)の入力軸を介して自動車の駆動輪と結合す
ることのできる内燃機関(1)を有する。さらに,すで
に説明したように,電気的機械(9)が設けられてお
り,その電気的機械(9)は変速比が可変の前記補助切
換えトランスミッション(11)を介して内燃機関
(1)およびメイントランスミッション(3)の入力軸
と結合することができる。メイントランスミッション
(3)をシフトダウンするために,メイントランスミッ
ション(3)のより低い変速段の同期回転数(Nsy
n)が,補助切換えトランスミッション(11)の変速
比の変化によって調節される。
に記載の特徴によって解決される。すでに説明したよう
に,本発明は,自動車において少なくともより高い変速
段とより低い変速段とを有するメイントランスミッショ
ン(3)のシフトダウンを制御する方法ないし装置に基
づいている。その場合に自動車は,メイントランスミッ
ション(3)の入力軸を介して自動車の駆動輪と結合す
ることのできる内燃機関(1)を有する。さらに,すで
に説明したように,電気的機械(9)が設けられてお
り,その電気的機械(9)は変速比が可変の前記補助切
換えトランスミッション(11)を介して内燃機関
(1)およびメイントランスミッション(3)の入力軸
と結合することができる。メイントランスミッション
(3)をシフトダウンするために,メイントランスミッ
ション(3)のより低い変速段の同期回転数(Nsy
n)が,補助切換えトランスミッション(11)の変速
比の変化によって調節される。
【0010】本発明の核心は,同期回転数(Nsyn)
の調節が,少なくとも補助切換えトランスミッション
(11)の変速比の増大によって行われることにある。
従って本発明によれば,運転者によるシフトダウンの意
図が発生した時に補助切換えトランスミッション(1
1)の変速比が低い変速段にある場合でも,補助切換え
トランスミッション(11)の変速比を比較的時間を費
やして変化させてからでなくても,有効な同期化を実施
することができる。すなわち,本発明によれば,例え
ば,補助切換えトランスミッション(11)の変速比の
変化と同期回転数(Nsyn)への調節とを並行的に行
うことができる。それによって切換え時間の短縮と,そ
れに伴って自動車の加速特性の改良がもたらされる。
の調節が,少なくとも補助切換えトランスミッション
(11)の変速比の増大によって行われることにある。
従って本発明によれば,運転者によるシフトダウンの意
図が発生した時に補助切換えトランスミッション(1
1)の変速比が低い変速段にある場合でも,補助切換え
トランスミッション(11)の変速比を比較的時間を費
やして変化させてからでなくても,有効な同期化を実施
することができる。すなわち,本発明によれば,例え
ば,補助切換えトランスミッション(11)の変速比の
変化と同期回転数(Nsyn)への調節とを並行的に行
うことができる。それによって切換え時間の短縮と,そ
れに伴って自動車の加速特性の改良がもたらされる。
【0011】特に好ましい実施形態においては,メイン
トランスミッション(3)の同期回転数(Nsyn)の
調節は,第1のステップ(35)においてまず,内燃機
関(1)の出力トルク(エンジントルク)の増大によっ
て行われる。その後他のステップにおいて初めて,メイ
ントランスミッション(3)の同期回転数(Nsyn)
の調節が,補助切換えトランスミッション(11)の変
速比の増大によって行われる。本発明によればエンジン
トルクの構築によって同期回転数(Nsyn)が調節さ
れることにより,運転者が意図する車両加速に必要なエ
ンジントルク構築を,きわめて短時間に行うことがで
き,それが,上述した切換え時間の短縮と並んで,加速
特性の改良をもたらす。
トランスミッション(3)の同期回転数(Nsyn)の
調節は,第1のステップ(35)においてまず,内燃機
関(1)の出力トルク(エンジントルク)の増大によっ
て行われる。その後他のステップにおいて初めて,メイ
ントランスミッション(3)の同期回転数(Nsyn)
の調節が,補助切換えトランスミッション(11)の変
速比の増大によって行われる。本発明によればエンジン
トルクの構築によって同期回転数(Nsyn)が調節さ
れることにより,運転者が意図する車両加速に必要なエ
ンジントルク構築を,きわめて短時間に行うことがで
き,それが,上述した切換え時間の短縮と並んで,加速
特性の改良をもたらす。
【0012】本発明の他の好ましい実施形態において
は,メイントランスミッション(3)の同期回転数(N
syn)を調節するために,第1のステップにおいてま
ず,内燃機関(1)の出力トルク(Mmot)が増大さ
れる。このトルク増大によって,トランスミッション入
力回転数が上昇する。その後同期回転数(Nsyn)に
達した場合には,他のステップにおいてメイントランス
ミッション(3)の同期回転数(Nsyn)の調節が,
補助切換えトランスミッション(11)の変速比の調節
された上昇によって行われる。ということは,補助切換
えトランスミッション(11)をより高い変速比に切り
換えることによって,電気的機械(9)の慣性質量が加
速されることを意味している。慣性質量のこの加速によ
って,電気的機械(9)がエネルギを吸収して,比較的
高いエンジントルクによりもたらされる,同期回転数
(Nsyn)を上回るエンジン回転数ないしトランスミ
ッション入力回転数のオーバーシュートを効果的に防止
することができる。補助切換えトランスミッション(1
1)の変速比を本発明により調節して増大させることに
よって,短い時間で同期回転数(Nsyn)を新しいギ
ア段がつながるように調節し,ないしは保持することが
できる。この新しいギア段をつなぐことは,同期回転数
(Nsyn)が達成された場合にほぼ即座に開始され
る。その場合に補助切換えトランスミッション(11)
の変速比の変化により,同期回転数(Nsyn)はギア
つなぎプロセスの終了まで極めて短い時間だけ調節ない
しは維持すれば済む。新しいギア段が完全につながった
後に,最適な加速プロセスを得るために,エンジントル
クをすでに比較的高い水準からさらに増大させることが
できる。そのために,理想的には,電気的機械(9)は
完全にパワートレーンから外される。
は,メイントランスミッション(3)の同期回転数(N
syn)を調節するために,第1のステップにおいてま
ず,内燃機関(1)の出力トルク(Mmot)が増大さ
れる。このトルク増大によって,トランスミッション入
力回転数が上昇する。その後同期回転数(Nsyn)に
達した場合には,他のステップにおいてメイントランス
ミッション(3)の同期回転数(Nsyn)の調節が,
補助切換えトランスミッション(11)の変速比の調節
された上昇によって行われる。ということは,補助切換
えトランスミッション(11)をより高い変速比に切り
換えることによって,電気的機械(9)の慣性質量が加
速されることを意味している。慣性質量のこの加速によ
って,電気的機械(9)がエネルギを吸収して,比較的
高いエンジントルクによりもたらされる,同期回転数
(Nsyn)を上回るエンジン回転数ないしトランスミ
ッション入力回転数のオーバーシュートを効果的に防止
することができる。補助切換えトランスミッション(1
1)の変速比を本発明により調節して増大させることに
よって,短い時間で同期回転数(Nsyn)を新しいギ
ア段がつながるように調節し,ないしは保持することが
できる。この新しいギア段をつなぐことは,同期回転数
(Nsyn)が達成された場合にほぼ即座に開始され
る。その場合に補助切換えトランスミッション(11)
の変速比の変化により,同期回転数(Nsyn)はギア
つなぎプロセスの終了まで極めて短い時間だけ調節ない
しは維持すれば済む。新しいギア段が完全につながった
後に,最適な加速プロセスを得るために,エンジントル
クをすでに比較的高い水準からさらに増大させることが
できる。そのために,理想的には,電気的機械(9)は
完全にパワートレーンから外される。
【0013】正確に同期回転数(Nsyn)に調節ない
し調整するために,本発明によれば,補助切換えトラン
スミッション(11)に少なくとも1つの駆動可能な摩
擦クラッチおよび/または摩擦ブレーキ(8)を設ける
ことができる。その場合には補助切換えトランスミッシ
ョン(11)の変速比の増大は,摩擦クラッチおよび/
または摩擦ブレーキ(8)を調節して駆動することによ
り行われる。好ましくは,第1のステップ(35)の前
に,メイントランスミッション(3)の入力トルクが,
内燃機関(1)の出力トルク(Mmot)の低下によっ
て,ほぼ値ゼロに調節される。従ってメイントランスミ
ッション(3)は,最初に負荷を除かれる。その後メイ
ントランスミッション(3)のより高い変速段を外し,
ないしは非作動にすることができる。
し調整するために,本発明によれば,補助切換えトラン
スミッション(11)に少なくとも1つの駆動可能な摩
擦クラッチおよび/または摩擦ブレーキ(8)を設ける
ことができる。その場合には補助切換えトランスミッシ
ョン(11)の変速比の増大は,摩擦クラッチおよび/
または摩擦ブレーキ(8)を調節して駆動することによ
り行われる。好ましくは,第1のステップ(35)の前
に,メイントランスミッション(3)の入力トルクが,
内燃機関(1)の出力トルク(Mmot)の低下によっ
て,ほぼ値ゼロに調節される。従ってメイントランスミ
ッション(3)は,最初に負荷を除かれる。その後メイ
ントランスミッション(3)のより高い変速段を外し,
ないしは非作動にすることができる。
【0014】本発明によれば,トランスミッション同期
化のために切り換え可能な補助切換えトランスミッショ
ン(11)と組み合わせて電気的機械ないしスタータジ
ェネレータ(9)を使用する場合が示される。従って,
それぞれの走行状況において,電気的機械(9)を介し
ての介入により同期化が可能となる。それによって現在
自動車トランスミッションに使用されている同期化ユニ
ットを省くことができる。
化のために切り換え可能な補助切換えトランスミッショ
ン(11)と組み合わせて電気的機械ないしスタータジ
ェネレータ(9)を使用する場合が示される。従って,
それぞれの走行状況において,電気的機械(9)を介し
ての介入により同期化が可能となる。それによって現在
自動車トランスミッションに使用されている同期化ユニ
ットを省くことができる。
【0015】さらに,上述した切換えシーケンスの使用
によって,内燃機関(1)のトルク構築を,それまでの
ギア段を外した直後に行うことができる。シフトダウン
プロセス,特にキックダウン−シフトダウンプロセスの
作動から車両加速の開始までの間にシフトダウンプロセ
スにより発生する遅延は,本発明によって減少させるこ
とができる。シフトダウンの場合,特にキックダウンの
場合の車両の加速特性が,改良される。
によって,内燃機関(1)のトルク構築を,それまでの
ギア段を外した直後に行うことができる。シフトダウン
プロセス,特にキックダウン−シフトダウンプロセスの
作動から車両加速の開始までの間にシフトダウンプロセ
スにより発生する遅延は,本発明によって減少させるこ
とができる。シフトダウンの場合,特にキックダウンの
場合の車両の加速特性が,改良される。
【0016】他の好ましい実施形態が,従属請求項に記
載されている。
載されている。
【0017】
【発明の実施の形態】次に,実施の形態を用いて本発明
について説明する。
について説明する。
【0018】まず,図1を参照しながら,本実施の形態
を適用可能な自動車のパワートレーン12について説明
する。なお,図1には,パワートレーン12の一部を示
す。
を適用可能な自動車のパワートレーン12について説明
する。なお,図1には,パワートレーン12の一部を示
す。
【0019】図1に示すように,パワートレーン12は
内燃機関1を備えている。パワートレーン12におい
て,かかる内燃機関1の出力トルク(エンジントルク)
Mmotおよび出力回転数(エンジン回転数)Nmot
は,制御装置10から供給される信号Motにより調節
することができる。内燃機関1の出力トルクMmot
は,メインクラッチ2を介してメイントランスミッショ
ン3へ供給される。
内燃機関1を備えている。パワートレーン12におい
て,かかる内燃機関1の出力トルク(エンジントルク)
Mmotおよび出力回転数(エンジン回転数)Nmot
は,制御装置10から供給される信号Motにより調節
することができる。内燃機関1の出力トルクMmot
は,メインクラッチ2を介してメイントランスミッショ
ン3へ供給される。
【0020】メインクラッチ2は,内燃機関1の出力軸
とトランスミッション入力軸4との接続を切ったり繋い
だりする。すなわち,クラッチ2は,内燃機関1の出力
軸とトランスミッション3の入力軸4との間の動力伝達
を遮断ないし結合する。かかるメインクラッチ2は,制
御装置10から供給される信号HKにより,開閉するこ
とができる。かかるメインクラッチ2は,特に,最大伝
達可能なクラッチトルクを信号HKにより調節すること
ができる。
とトランスミッション入力軸4との接続を切ったり繋い
だりする。すなわち,クラッチ2は,内燃機関1の出力
軸とトランスミッション3の入力軸4との間の動力伝達
を遮断ないし結合する。かかるメインクラッチ2は,制
御装置10から供給される信号HKにより,開閉するこ
とができる。かかるメインクラッチ2は,特に,最大伝
達可能なクラッチトルクを信号HKにより調節すること
ができる。
【0021】メイントランスミッション3には,トラン
スミッション入力軸4を介してトランスミッション入力
トルクMgeとトランスミッション入力回転数Ngeが
供給される。トランスミッション出力軸5は,不図示の
車両の駆動輪と結合されている。すなわち,トランスミ
ッション出力軸5の回転は,例えばプロペラシャフトや
ディファレンシャルギア等を介して不図示の駆動輪のア
クティブシャフトに伝達される。
スミッション入力軸4を介してトランスミッション入力
トルクMgeとトランスミッション入力回転数Ngeが
供給される。トランスミッション出力軸5は,不図示の
車両の駆動輪と結合されている。すなわち,トランスミ
ッション出力軸5の回転は,例えばプロペラシャフトや
ディファレンシャルギア等を介して不図示の駆動輪のア
クティブシャフトに伝達される。
【0022】パワートレーン12において,メイントラ
ンスミッション3の変速段ないしギア段は,制御装置1
0から供給される信号Gにより掛け外しすることができ
る。さらに,トランスミッション入力軸4には,後述の
補助切換えトランスミッション11を介して,スタータ
ジェネレータとして形成された電気的機械9が結合され
ている。
ンスミッション3の変速段ないしギア段は,制御装置1
0から供給される信号Gにより掛け外しすることができ
る。さらに,トランスミッション入力軸4には,後述の
補助切換えトランスミッション11を介して,スタータ
ジェネレータとして形成された電気的機械9が結合され
ている。
【0023】制御装置10には,エンジン回転数Nmo
t,エンジントルクMmot,トランスミッション入力
回転数Ngeおよびトランスミッション入力トルクMg
eが供給される。なお,これらの変量は,制御装置10
から供給される信号Mot,HKにより調整できるた
め,既に制御装置10にも情報として存在する。
t,エンジントルクMmot,トランスミッション入力
回転数Ngeおよびトランスミッション入力トルクMg
eが供給される。なお,これらの変量は,制御装置10
から供給される信号Mot,HKにより調整できるた
め,既に制御装置10にも情報として存在する。
【0024】本実施の形態において,補助切換えトラン
スミッション11は,変速比が相互に異なる少なくとも
2以上の変速段,例えば2つの変速段6と7を有する。
補助切換えトランスミッション11では,変速段6と7
により,低い変速比I(例えば1:2)と高い変速比I
I(例えば1:5)とを調節することができる。もちろ
ん,補助切換えトランスミッション11には,より多数
の変速段を設けることも可能である。パワートレーン1
2において,スタータジェネレータないし電気的機械9
は,かかる異なる変速比IとIIによって,内燃機関1
の各駆動領域(スタートの場合,アイドリング,低いエ
ンジン回転数の場合,高いエンジン回転数の場合)で最
適に駆動することができる。
スミッション11は,変速比が相互に異なる少なくとも
2以上の変速段,例えば2つの変速段6と7を有する。
補助切換えトランスミッション11では,変速段6と7
により,低い変速比I(例えば1:2)と高い変速比I
I(例えば1:5)とを調節することができる。もちろ
ん,補助切換えトランスミッション11には,より多数
の変速段を設けることも可能である。パワートレーン1
2において,スタータジェネレータないし電気的機械9
は,かかる異なる変速比IとIIによって,内燃機関1
の各駆動領域(スタートの場合,アイドリング,低いエ
ンジン回転数の場合,高いエンジン回転数の場合)で最
適に駆動することができる。
【0025】さらに,補助切換えトランスミッション1
1は,摩擦ブレーキないしクラッチ8と8を備えてい
る。かかる摩擦ブレーキないしクラッチ8と8は,変速
段6と7を入れかえる,即ち変速比IとIIを切り換え
るために,制御装置10から供給される信号A1とA2
により補助切換えトランスミッション11内で駆動され
る。
1は,摩擦ブレーキないしクラッチ8と8を備えてい
る。かかる摩擦ブレーキないしクラッチ8と8は,変速
段6と7を入れかえる,即ち変速比IとIIを切り換え
るために,制御装置10から供給される信号A1とA2
により補助切換えトランスミッション11内で駆動され
る。
【0026】次に,図1〜図4を参照しながら,本実施
の形態を適用可能なメイントランスミッション3のシフ
トチェンジ方法を説明する。ここで,図2〜図4は,本
発明に基づくシーケンスを実施の形態を用いて示してい
る。
の形態を適用可能なメイントランスミッション3のシフ
トチェンジ方法を説明する。ここで,図2〜図4は,本
発明に基づくシーケンスを実施の形態を用いて示してい
る。
【0027】なお,以下の説明では,主として本実施の
形態をキックダウン−シフトダウンに適用した場合につ
いて説明する。しかし,本実施の形態は,キックダウン
−シフトダウンにその適用が限定されるものではなく,
どんなシフトダウンにも適用することができる。一方,
シフトアッププロセスの場合の手段は,本実施の形態の
対象とする必要はない。シフトアッププロセスの場合に
メイントランスミッション3を同期化させるために,ス
タータジェネレータを効果的に結合することについて
は,例えば冒頭で挙げたドイツ出願DE1974599
5.1に見られる。キックダウン−シフトダウンの場
合,アクセルペダル位置および/またはアクセルペダル
の動きが運転者により急激に操作される。この時,メイ
ントランスミッション3では,場合によって,二重のシ
フトダウンが実施される。
形態をキックダウン−シフトダウンに適用した場合につ
いて説明する。しかし,本実施の形態は,キックダウン
−シフトダウンにその適用が限定されるものではなく,
どんなシフトダウンにも適用することができる。一方,
シフトアッププロセスの場合の手段は,本実施の形態の
対象とする必要はない。シフトアッププロセスの場合に
メイントランスミッション3を同期化させるために,ス
タータジェネレータを効果的に結合することについて
は,例えば冒頭で挙げたドイツ出願DE1974599
5.1に見られる。キックダウン−シフトダウンの場
合,アクセルペダル位置および/またはアクセルペダル
の動きが運転者により急激に操作される。この時,メイ
ントランスミッション3では,場合によって,二重のシ
フトダウンが実施される。
【0028】まず,図2を参照しながら,本実施形態を
適用可能なメイントランスミッション3をシフトダウン
する方法全体の流れについて説明する。
適用可能なメイントランスミッション3をシフトダウン
する方法全体の流れについて説明する。
【0029】図2の開始ステップ21の後に,ステップ
22において,キックダウン−シフトダウンまたはシフ
トダウンが存在するかが,問い合わせされ検知される。
22において,キックダウン−シフトダウンまたはシフ
トダウンが存在するかが,問い合わせされ検知される。
【0030】かかる検知の結果,キックダウン−シフト
ダウンまたはシフトダウンが存在しない場合には,直接
終了ステップ26へ移行する。対して,キックダウン−
シフトダウンまたはシフトダウンが存在する場合には,
ステップ23においてその時に補助切換えトランスミッ
ション11において変速比IとIIのどちらが調節され
ているかが,問い合わせされ検知される。変速比IとI
Iは制御装置10が調節をもたらすので,制御装置10
にはこの情報も存在する。
ダウンまたはシフトダウンが存在しない場合には,直接
終了ステップ26へ移行する。対して,キックダウン−
シフトダウンまたはシフトダウンが存在する場合には,
ステップ23においてその時に補助切換えトランスミッ
ション11において変速比IとIIのどちらが調節され
ているかが,問い合わせされ検知される。変速比IとI
Iは制御装置10が調節をもたらすので,制御装置10
にはこの情報も存在する。
【0031】ここで高い方の変速比II(例えば変速比
1:5)が調節されている場合,即ちスタータジェネレ
ータ9が比較的高い回転数で回転している場合には,プ
ログラム点Bで図4に示すシーケンス(後述する。)が
実施される。一方,低い方の変速比I(例えば変速比
1:2)が調節されている場合,即ちスタータジェネレ
ータ9が比較的低い回転数で回転している場合には,プ
ログラム点Aで図3に示すシーケンス(後述する。)が
実施される。
1:5)が調節されている場合,即ちスタータジェネレ
ータ9が比較的高い回転数で回転している場合には,プ
ログラム点Bで図4に示すシーケンス(後述する。)が
実施される。一方,低い方の変速比I(例えば変速比
1:2)が調節されている場合,即ちスタータジェネレ
ータ9が比較的低い回転数で回転している場合には,プ
ログラム点Aで図3に示すシーケンス(後述する。)が
実施される。
【0032】ステップ26の後は,図2に示すシーケン
スが新しく開始される。
スが新しく開始される。
【0033】次に,図3を参照しながらプログラム点A
で実施されるシーケンスについて説明する。上述の如
く,図2においてプログラム点Aに達した場合には,運
転者のシフトダウンの意図,特に高い加速要請が存在す
る。
で実施されるシーケンスについて説明する。上述の如
く,図2においてプログラム点Aに達した場合には,運
転者のシフトダウンの意図,特に高い加速要請が存在す
る。
【0034】図3に示すように,プログラム点A(3
1)に達した場合には,まず,ステップ32において,
メイントランスミッション3の負荷が除かれるまで,エ
ンジントルクMmotを低下させる。次に,ステップ3
3において,トランスミッション入力トルクMgeがゼ
ロであるかを検知することにより,メイントランスミッ
ション3の負荷除去が調べられる。
1)に達した場合には,まず,ステップ32において,
メイントランスミッション3の負荷が除かれるまで,エ
ンジントルクMmotを低下させる。次に,ステップ3
3において,トランスミッション入力トルクMgeがゼ
ロであるかを検知することにより,メイントランスミッ
ション3の負荷除去が調べられる。
【0035】トランスミッション入力トルクMgeがゼ
ロである場合には,ステップ34において,メイントラ
ンスミッション3のギア段が外される。その場合にメイ
ンクラッチ2は,そのときのエンジントルクMmotを
メイントランスミッション3に確実に伝達できるように
信号HKにより圧接力が調節されており,一般にその時
のトルクMmotに追従する。その場合にトランスミッ
ションの負荷を除去するためのエンジントルクの低下
は,一般にランプ(ramp)形状に行われる。この相
において,電気的機械9を駆動から完全に外すことがで
きる。
ロである場合には,ステップ34において,メイントラ
ンスミッション3のギア段が外される。その場合にメイ
ンクラッチ2は,そのときのエンジントルクMmotを
メイントランスミッション3に確実に伝達できるように
信号HKにより圧接力が調節されており,一般にその時
のトルクMmotに追従する。その場合にトランスミッ
ションの負荷を除去するためのエンジントルクの低下
は,一般にランプ(ramp)形状に行われる。この相
において,電気的機械9を駆動から完全に外すことがで
きる。
【0036】次に,ステップ35において,エンジント
ルクMmotとそれに伴ってエンジン回転数Nmot並
びにトランスミッション入力回転数Ngeを増大させ
る。そのためにはもちろん,クラッチ2が十分に閉成さ
れていることが必要であって,それは上述した追従によ
って保証されている。
ルクMmotとそれに伴ってエンジン回転数Nmot並
びにトランスミッション入力回転数Ngeを増大させ
る。そのためにはもちろん,クラッチ2が十分に閉成さ
れていることが必要であって,それは上述した追従によ
って保証されている。
【0037】次に,ステップ36において,トランスミ
ッション入力回転数Ngeが新しくつなぐべきギア段と
適合する同期回転数Nsynに達したかが問い合わせさ
れ検知される。トランスミッション入力回転数Ngeが
新しくつなぐべきギア段と適合する同期回転数Nsyn
に達した場合には,同期回転数Nsynを上回るトラン
スミッション入力回転数のオーバーシュートを防止しな
ければならない。というのは,比較的高いエンジントル
クが印加されるからである。
ッション入力回転数Ngeが新しくつなぐべきギア段と
適合する同期回転数Nsynに達したかが問い合わせさ
れ検知される。トランスミッション入力回転数Ngeが
新しくつなぐべきギア段と適合する同期回転数Nsyn
に達した場合には,同期回転数Nsynを上回るトラン
スミッション入力回転数のオーバーシュートを防止しな
ければならない。というのは,比較的高いエンジントル
クが印加されるからである。
【0038】かかるオーバーシュートの防止は,ステッ
プ37において,補助切換えトランスミッション11の
摩擦ブレーキ/クラッチ8の操作(A1,A2)により
電気的機械/スタータジェネレータ9を調節してより高
い回転数にすることによって,得られる。これは,補助
切換えトランスミッション11が,その時調節されてい
る小さい方の変速比Iから大きい方の変速比IIへ調整
された移行をすることにより行われる。
プ37において,補助切換えトランスミッション11の
摩擦ブレーキ/クラッチ8の操作(A1,A2)により
電気的機械/スタータジェネレータ9を調節してより高
い回転数にすることによって,得られる。これは,補助
切換えトランスミッション11が,その時調節されてい
る小さい方の変速比Iから大きい方の変速比IIへ調整
された移行をすることにより行われる。
【0039】ステップ32において電気的機械ないしス
タータジェネレータ9が外された場合には,電気的機械
ないしスタータジェネレータ9が,再度,調節されて結
合される。なお,調節された移行ないしは調節された結
合というのは,補助切換えトランスミッション11の摩
擦ブレーキないしクラッチ8が,トランスミッション入
力回転数Ngeが同期値,即ち同期回転数Nsynへ調
節され,ないしは調整されるように操作されることを意
味している。
タータジェネレータ9が外された場合には,電気的機械
ないしスタータジェネレータ9が,再度,調節されて結
合される。なお,調節された移行ないしは調節された結
合というのは,補助切換えトランスミッション11の摩
擦ブレーキないしクラッチ8が,トランスミッション入
力回転数Ngeが同期値,即ち同期回転数Nsynへ調
節され,ないしは調整されるように操作されることを意
味している。
【0040】結合を外された電気的機械9ないしは比較
的低い回転数で回転している電気的機械9は,ステップ
37において加速されるので,同期値を越えるトランス
ミッション入力回転数Ngeのオーバーシュートをもた
らすことが考えられる過剰なエンジントルクを,効果的
に支持ないし吸収することができる。
的低い回転数で回転している電気的機械9は,ステップ
37において加速されるので,同期値を越えるトランス
ミッション入力回転数Ngeのオーバーシュートをもた
らすことが考えられる過剰なエンジントルクを,効果的
に支持ないし吸収することができる。
【0041】したがって,同期回転数Nsynに達した
場合に,新しいギアがつながれる時間までの間,トラン
スミッション入力回転数Ngeは一定に維持される。そ
のためにエンジントルクMmotは,補助切換えトラン
スミッション11を小さい方の変速比Iを持つ変速段6
から大きい方の変速比IIを持つ変速段7へ切り換える
ことによって,電気的機械9の慣性質量を介して支持さ
れる。その場合に補助切換えトランスミッション11の
調節される摩擦ブレーキ8により,電気的機械9の調節
された加速が可能となるので,内燃機関の過剰な駆動出
力がスタータジェネレータ/電気的機械9の運動エネル
ギに変換されて貯蔵される。
場合に,新しいギアがつながれる時間までの間,トラン
スミッション入力回転数Ngeは一定に維持される。そ
のためにエンジントルクMmotは,補助切換えトラン
スミッション11を小さい方の変速比Iを持つ変速段6
から大きい方の変速比IIを持つ変速段7へ切り換える
ことによって,電気的機械9の慣性質量を介して支持さ
れる。その場合に補助切換えトランスミッション11の
調節される摩擦ブレーキ8により,電気的機械9の調節
された加速が可能となるので,内燃機関の過剰な駆動出
力がスタータジェネレータ/電気的機械9の運動エネル
ギに変換されて貯蔵される。
【0042】メイントランスミッション3では,同期回
転数Nsynの調整/調節とほぼ同時に,ステップ37
において新しいギア段(目標ギア段)がつながれる。新
しいギア段が完全につながれるとすぐに(検知38),
最大のトルクを車両の加速に使用できるようにするため
に,電気的機械/スタータジェネレータ9がパワートレ
ーン12から外される(ステップ39)。
転数Nsynの調整/調節とほぼ同時に,ステップ37
において新しいギア段(目標ギア段)がつながれる。新
しいギア段が完全につながれるとすぐに(検知38),
最大のトルクを車両の加速に使用できるようにするため
に,電気的機械/スタータジェネレータ9がパワートレ
ーン12から外される(ステップ39)。
【0043】すでに説明したように,図3に示す上述し
た切換えシーケンスの使用によるエンジンのトルク構築
のシーケンスは,それまでのギア段を外した直後に(ス
テップ34)行われる。それによってシフトダウンプロ
セス(特にキックダウンプロセス)の作動から車両加速
の開始までに生じる遅延を減少させることができる。結
果,シフトダウンの場合における車両の加速特性が,改
良される。
た切換えシーケンスの使用によるエンジンのトルク構築
のシーケンスは,それまでのギア段を外した直後に(ス
テップ34)行われる。それによってシフトダウンプロ
セス(特にキックダウンプロセス)の作動から車両加速
の開始までに生じる遅延を減少させることができる。結
果,シフトダウンの場合における車両の加速特性が,改
良される。
【0044】次に,図4を参照しながら,プログラム点
Bで実施されるシーケンスについて説明する。図4に
は,補助切換えトランスミッション11がシフトダウン
時点で大きい方の変速比IIにある場合が記載されてい
る。この場合には,エンジントルクを図3のステップ3
7におけるのと同様に支持することは不可能である。と
いうのは,電気的機械9はすでに,比較的高い回転数で
回転しているからである。
Bで実施されるシーケンスについて説明する。図4に
は,補助切換えトランスミッション11がシフトダウン
時点で大きい方の変速比IIにある場合が記載されてい
る。この場合には,エンジントルクを図3のステップ3
7におけるのと同様に支持することは不可能である。と
いうのは,電気的機械9はすでに,比較的高い回転数で
回転しているからである。
【0045】その場合には,ステップ42,43,44
において,ステップ32,33,34におけるのと同様
に,まずメイントランスミッション3の負荷が除かれる
まで,エンジントルクMmotを低下させる。メイント
ランスミッション3の負荷の除去は,ステップ43で,
トランスミッション入力トルクMgeがゼロであるかを
検知することによって調べられる。
において,ステップ32,33,34におけるのと同様
に,まずメイントランスミッション3の負荷が除かれる
まで,エンジントルクMmotを低下させる。メイント
ランスミッション3の負荷の除去は,ステップ43で,
トランスミッション入力トルクMgeがゼロであるかを
検知することによって調べられる。
【0046】メイントランスミッション3の負荷が除か
れた場合には,ステップ44において前のギア段が外さ
れる。その場合にメインクラッチ2は,上記図3の場合
と同様に,そのときのエンジントルクMmotをメイン
トランスミッション3に確実に伝達できるように信号H
Kにより圧接力が調節されており,一般にその時のトル
クMmotに追従する。ここで,メイントランスミッシ
ョン3の負荷を除くためのエンジントルクMmotの低
下は,一般にランプ形状に行われる。
れた場合には,ステップ44において前のギア段が外さ
れる。その場合にメインクラッチ2は,上記図3の場合
と同様に,そのときのエンジントルクMmotをメイン
トランスミッション3に確実に伝達できるように信号H
Kにより圧接力が調節されており,一般にその時のトル
クMmotに追従する。ここで,メイントランスミッシ
ョン3の負荷を除くためのエンジントルクMmotの低
下は,一般にランプ形状に行われる。
【0047】その後ステップ45において,トランスミ
ッション入力回転数Ngeは,補助切換えトランスミッ
ション11が大きい方の変速比IIから小さい方の変速
比Iへ切り換えられることによって,調節される。その
場合に電気的機械/スタータジェネレータ9の回転数
は,低下させられる。従って電気的機械9の回転する部
分の慣性的な質量により蓄えられたエネルギを,トラン
スミッション入力軸4を同期回転数Nsynへ加速させ
るためにも使用することができる。同期回転数が達成さ
れた場合には(検知46),ステップ47において目標
ギア段である,新しいギア段がつながれる。
ッション入力回転数Ngeは,補助切換えトランスミッ
ション11が大きい方の変速比IIから小さい方の変速
比Iへ切り換えられることによって,調節される。その
場合に電気的機械/スタータジェネレータ9の回転数
は,低下させられる。従って電気的機械9の回転する部
分の慣性的な質量により蓄えられたエネルギを,トラン
スミッション入力軸4を同期回転数Nsynへ加速させ
るためにも使用することができる。同期回転数が達成さ
れた場合には(検知46),ステップ47において目標
ギア段である,新しいギア段がつながれる。
【0048】新しいギア段が完全につながるとすぐに
(検知48),エンジントルクが増大されて,電気的機
械がパワートレーン12から外されて(ステップ4
9),それによって最大のトルクを車両の加速に使用す
ることができる。
(検知48),エンジントルクが増大されて,電気的機
械がパワートレーン12から外されて(ステップ4
9),それによって最大のトルクを車両の加速に使用す
ることができる。
【0049】図3と4に示す方法を比較すると明らかな
ように,図4のシーケンスにおいては,エンジントルク
Mmotは新しいギア段をつないだ後に比較的遅くなっ
て初めて増大される。対して,図3のシーケンスにおい
て,エンジントルクMmotの増大は,前のギア段を外
した後比較的すぐに行われる。これが,図3に示す本発
明に基づく手段において,車両の加速特性が改良されて
いることを説明している。
ように,図4のシーケンスにおいては,エンジントルク
Mmotは新しいギア段をつないだ後に比較的遅くなっ
て初めて増大される。対して,図3のシーケンスにおい
て,エンジントルクMmotの増大は,前のギア段を外
した後比較的すぐに行われる。これが,図3に示す本発
明に基づく手段において,車両の加速特性が改良されて
いることを説明している。
【0050】
【発明の効果】本発明において,メイントランスミッシ
ョンにおける回転数の同期動作は,補助トランスミッシ
ョンの変速比の切り換えの完了を待たずに行うことがで
きる。したがって,シフトチェンジが開始されてから比
較的早い段階でメイントランスミッションの回転数の同
期が実現される。結果として,本発明によれば,迅速な
シフトチェンジを実現することができる。
ョンにおける回転数の同期動作は,補助トランスミッシ
ョンの変速比の切り換えの完了を待たずに行うことがで
きる。したがって,シフトチェンジが開始されてから比
較的早い段階でメイントランスミッションの回転数の同
期が実現される。結果として,本発明によれば,迅速な
シフトチェンジを実現することができる。
【0051】さらに,本発明では,キックバック−シフ
トダウンの際に,エンジン回転数ないしエンジントルク
をある程度増大させた状態で,ギア段をつなぐことがで
きる。したがって,シフトチェンジ完了後,車両を迅速
に加速することが可能となる。結果として,本発明によ
れば,自動車の加速特性が向上する。
トダウンの際に,エンジン回転数ないしエンジントルク
をある程度増大させた状態で,ギア段をつなぐことがで
きる。したがって,シフトチェンジ完了後,車両を迅速
に加速することが可能となる。結果として,本発明によ
れば,自動車の加速特性が向上する。
【図1】補助切換えトランスミッション11を備えたス
タータジェネレータを有するパワートレーン12の配置
説明図である。
タータジェネレータを有するパワートレーン12の配置
説明図である。
【図2】本発明の実施の形態を説明するためのフローチ
ャート図である。
ャート図である。
【図3】図2のA点にかかるシーケンスについてのフロ
ーチャート図である。
ーチャート図である。
【図4】図2のB点にかかるシーケンスについてのフロ
ーチャート図である。
ーチャート図である。
1 内燃機関 3 メイントランスミッション 4 メイントランスミッション入力軸 5 メイントランスミッション出力軸 6 低い方の変速段 7 高い方の変速段 8 摩擦クラッチ/ブレーキ 9 電気的機械 10 制御装置
フロントページの続き (72)発明者 シュテファン トゥムバック ドイツ連邦共和国 70197 シュトゥット ガルト, ルードヴッヒシュトラッセ 100 (72)発明者 マルティーン−ペーター ボルツ ドイツ連邦共和国 71720 オーバーステ ンフェルト, ザクセンヴェーク 4
Claims (10)
- 【請求項1】 メイントランスミッション(3)の入力
軸を介して自動車の駆動輪と結合することのできる内燃
機関(1)と,その変速比が可変の補助切換えトランス
ミッション(11)を介して前記内燃機関(1)並びに
前記メイントランスミッション(3)の入力軸と結合す
ることのできる電気的機械(9)とを有する自動車にお
ける,少なくともより高い変速段とより低い変速段とを
有する前記メイントランスミッション(3)のシフトダ
ウンを制御する方法であって,その場合に前記メイント
ランスミッション(3)をシフトダウンするために,前
記メイントランスミッション(3)のより低い変速段の
同期回転数(Nsyn)が,前記補助切換えトランスミ
ッション(11)の変速比の変化により調節される,シ
フトダウンを制御する方法において,同期回転数(Ns
yn)の調節が,少なくとも前記補助切換えトランスミ
ッション(11)の変速比を増大(Ilow→Ihig
h)させることにより行われることを特徴とする,自動
車トランスミッションをシフトダウンする方法。 - 【請求項2】 まず,第1のステップ(35)におい
て,前記メイントランスミッション(3)の同期回転数
(Nsyn)の調節が,前記内燃機関(1)の出力トル
ク(Mmot)の増大によって行われ,その後第2のス
テップ(37)において,前記メイントランスミッショ
ン(3)の同期回転数(Nsyn)の調節が,前記補助
切換えトランスミッション(11)の変速比の増大(I
low→Ihigh)によって行われる,ことを特徴と
する,請求項1に記載の自動車トランスミッションをシ
フトダウンする方法。 - 【請求項3】 まず,第1のステップ(35)におい
て,前記メイントランスミッション(3)の同期回転数
(Nsyn)を調節するために,前記内燃機関(1)の
出力トルク(Mmot)が増大されて,同期回転数(N
syn)に達した場合に(ステップ36),他のステッ
プ(37)において,前記メイントランスミッション
(3)の同期回転数(Nsyn)の調節が,前記補助切
換えトランスミッション(11)の調節された増大(I
low→Ihigh)によって行われる,ことを特徴と
する,請求項1に記載の自動車トランスミッションをシ
フトダウンする方法。 - 【請求項4】 まず,第1のステップ(35)におい
て,前記メイントランスミッション(3)の同期回転数
(Nsyn)を調節するために,前記内燃機関(1)の
出力トルク(Mmot)が増大されて,同期回転数(N
syn)に達した場合に(ステップ36),他のステッ
プ(37)において,前記メイントランスミッション
(3)の入力回転数を表す入力回転数(Nge)が,前
記補助切換えトランスミッション(11)の変速比の調
節された上昇(Ilow→Ihigh)によって同期回
転数(Nsyn)に調節される,ことを特徴とする,請
求項1に記載の自動車トランスミッションをシフトダウ
ンする方法。 - 【請求項5】 前記補助切換えトランスミッション(1
1)が少なくとも1つの駆動可能な摩擦クラッチおよび
/または摩擦ブレーキ(8)を有し,前記補助切換えト
ランスミッション(11)の変速比の増大が,摩擦クラ
ッチおよび/または摩擦ブレーキ(8)の駆動(A1,
A2)によって行われる,ことを特徴とする,請求項
1,2,3または4のいずれかに記載の自動車トランス
ミッションをシフトバックする方法。 - 【請求項6】 まず,第1のステップ(35)におい
て,前記メイントランスミッション(3)の同期回転数
(Nsyn)を調節するために,前記内燃機関(1)の
出力トルク(Mmot)が増大されて,同期回転数(N
syn)に達した場合に(ステップ36),他のステッ
プ(37,38)において前記メイントランスミッショ
ン(3)の同期回転数(Nsyn)の調節が,前記補助
切換えトランスミッション(11)の変速比の調節され
た増大(Ilow→Ihigh)によって行われ,この
増大とほぼ同時に前記メイントランスミッション(3)
のより低い変速段がつながれる,ことを特徴とする,請
求項1に記載の自動車トランスミッションをシフトダウ
ンする方法。 - 【請求項7】 第1のステップ(35)の前に,前記メ
イントランスミッション(3)の入力トルク(Mge)
が,前記内燃機関(1)の出力トルク(Mmot)の低
下によりほぼ値ゼロに調節されて,前記メイントランス
ミッション(3)のより高い変速段が外されることを特
徴とする,請求項1,2,3,4,5または6のいずれ
かに記載の自動車トランスミッションをシフトダウンす
る方法。 - 【請求項8】 メイントランスミッション(3)の入力
軸を介して自動車の駆動輪と結合することのできる内燃
機関(1)と,その変速比が可変の補助切換えトランス
ミッション(11)を介して前記内燃機関(1)および
前記メイントランスミッション(3)の入力軸と結合す
ることのできる電気的機械(9)とを備えた自動車にお
ける,少なくともより高い変速段とより低い変速段とを
有する前記メイントランスミッション(3)のシフトダ
ウンを制御する装置であって,その場合に前記メイント
ランスミッション(3)をシフトダウンするために,前
記メイントランスミッション(3)のより低い変速段の
同期回転数(Nsyn)が前記補助切換えトランスミッ
ション(11)の変速比の変化によって調節される装置
において,同期回転数(Nsyn)の調節が,少なくと
も前記補助切換えトランスミッション(11)の変速比
の増大(Ilow→Ihigh)によって行われること
を特徴とする,自動車トランスミッションをシフトダウ
ンする装置。 - 【請求項9】 まず,第1のステップ(35)におい
て,前記メイントランスミッション(3)の同期回転数
(Nsyn)の調節が,前記内燃機関(1)の出力トル
ク(Mmot)の増大によって行われ,その後第2のス
テップ(37)において,前記メイントランスミッショ
ン(3)の同期回転数(Nsyn)の調節が前記補助切
換えトランスミッション(11)の変速比の増大(Il
ow→Ihigh)によって行われる,ことを特徴とす
る,請求項8に記載の自動車トランスミッションをシフ
トダウンする装置。 - 【請求項10】 まず,第1のステップ(35)におい
て,前記メイントランスミッション(3)の同期回転数
(Nsyn)を調節するために,前記内燃機関(1)の
出力回転数(Nmot)が増大されて,同期回転数(N
syn)に達した場合に(ステップ36),他のステッ
プ(37)において,前記メイントランスミッション
(3)の同期回転数(Nsyn)の調節が,前記補助切
換えトランスミッション(11)の変速比の調節された
増大(Ilow→Ihigh)によって行われる,こと
を特徴とする,請求項8に記載の自動車トランスミッシ
ョンをシフトダウンする装置。
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