JP3116222B2 - 自動変速機用液圧制御システム - Google Patents
自動変速機用液圧制御システムInfo
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/4008—Control of circuit pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H61/48—Control of exclusively fluid gearing hydrodynamic
- F16H61/50—Control of exclusively fluid gearing hydrodynamic controlled by changing the flow, force, or reaction of the liquid in the working circuit, while maintaining a completely filled working circuit
- F16H61/58—Control of exclusively fluid gearing hydrodynamic controlled by changing the flow, force, or reaction of the liquid in the working circuit, while maintaining a completely filled working circuit by change of the mechanical connection of, or between, the runners
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機用液圧制
御システムに関する。より詳細には“D”レンジから
“N”レンジへの変速の時及び“R”レンジから“N”
レンジへの変速の時に変速衝撃を減少し、反応速度を増
大させるための自動変速機用液圧制御システムに関す
る。
御システムに関する。より詳細には“D”レンジから
“N”レンジへの変速の時及び“R”レンジから“N”
レンジへの変速の時に変速衝撃を減少し、反応速度を増
大させるための自動変速機用液圧制御システムに関す
る。
【0002】
【従来の技術】一般に自動変速機はエンジンの駆動力を
流体クラッチであるトルクコンバータを通じてギヤトレ
ーンに伝達することができる構造からなる。
流体クラッチであるトルクコンバータを通じてギヤトレ
ーンに伝達することができる構造からなる。
【0003】前記ギヤトレーンは遊星ギヤセットを一つ
またはそれ以上結合し、一つの要素を入力要素にすると
共に他の一つの要素を反力要素にしその他の一つの要素
を出力要素にしてそれに応ずる適当な変速比を出力する
ように構成されている。
またはそれ以上結合し、一つの要素を入力要素にすると
共に他の一つの要素を反力要素にしその他の一つの要素
を出力要素にしてそれに応ずる適当な変速比を出力する
ように構成されている。
【0004】前記のように遊星ギヤセットの各要素は多
数個の摩擦要素と一方向クラッチが作動又は非作動する
ことにより入力要素及び反力要素そして出力要素として
選択的に作動するようになる。
数個の摩擦要素と一方向クラッチが作動又は非作動する
ことにより入力要素及び反力要素そして出力要素として
選択的に作動するようになる。
【0005】前記遊星ギヤセットの各要素を制御する摩
擦要素はトランスミッション制御ユニット(TCU )によ
ってオン/オフ及びデューティ制御されるソレノイドバ
ルブを含む液圧制御システムによって適当な時期に選択
的に制御されて自動変速を実現する。
擦要素はトランスミッション制御ユニット(TCU )によ
ってオン/オフ及びデューティ制御されるソレノイドバ
ルブを含む液圧制御システムによって適当な時期に選択
的に制御されて自動変速を実現する。
【0006】前記液圧制御システムは多数が公知されて
いるが、“R”、“D”レンジから“N”レンジへの変
速の時に排出液圧が急激に排出されて変速衝撃が発生す
るようになる短所がある。
いるが、“R”、“D”レンジから“N”レンジへの変
速の時に排出液圧が急激に排出されて変速衝撃が発生す
るようになる短所がある。
【0007】また前記液圧の急排出の場合において、
“R”、“D”レンジから“N”レンジに変速するなり
再度“R”、“D”レンジに再変速をするようになる場
合には摩擦要素を制御している液圧が排出ポートを通じ
て排出された後に再度摩擦要素を制御するため液圧を所
定の管路を通じて再供給するようになるので反応速度が
遅くなる問題点がある。
“R”、“D”レンジから“N”レンジに変速するなり
再度“R”、“D”レンジに再変速をするようになる場
合には摩擦要素を制御している液圧が排出ポートを通じ
て排出された後に再度摩擦要素を制御するため液圧を所
定の管路を通じて再供給するようになるので反応速度が
遅くなる問題点がある。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】本発明は前記のような
従来技術の問題点を解決するためのものであって、本発
明の目的は“R”、“D”レンジから“N”レンジへの
変速の時に変速衝撃を減少することにより変速感を向上
するとともに反応速度を増大して迅速な変速状態を維持
するための自動変速機用液圧制御システムを提供するこ
とにある。
従来技術の問題点を解決するためのものであって、本発
明の目的は“R”、“D”レンジから“N”レンジへの
変速の時に変速衝撃を減少することにより変速感を向上
するとともに反応速度を増大して迅速な変速状態を維持
するための自動変速機用液圧制御システムを提供するこ
とにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】前記目的を実現するため
に、本発明は、オイルポンプから液圧を発生してその液
圧を一定圧力のライン圧に調節するライン圧コントロー
ル手段と、前記ライン圧を受けてダンパクラッチを制御
するダンパクラッチコントロール手段と、前記ライン圧
を入力されてその液圧を各変速モードに相応するように
供給する変速コントロール手段と、前記変速コントロー
ル手段から液圧を供給されて多数の摩擦要素にその液圧
を分配する液圧分配手段と、前記ライン圧を制御して液
圧分配手段に液圧を変速モードに応ずるように分配する
液圧コントロール手段を含む自動変速機用液圧制御シス
テムにおいて、“D”、“R”レンジから“N”レンジ
への変速の時に“D”、“R”レンジ状態で作動する摩
擦要素に作用する液圧が排出される際に排出速度を引延
ばして液圧の急排出を押さえる液圧急排出防止手段を具
備することを特徴とする。
に、本発明は、オイルポンプから液圧を発生してその液
圧を一定圧力のライン圧に調節するライン圧コントロー
ル手段と、前記ライン圧を受けてダンパクラッチを制御
するダンパクラッチコントロール手段と、前記ライン圧
を入力されてその液圧を各変速モードに相応するように
供給する変速コントロール手段と、前記変速コントロー
ル手段から液圧を供給されて多数の摩擦要素にその液圧
を分配する液圧分配手段と、前記ライン圧を制御して液
圧分配手段に液圧を変速モードに応ずるように分配する
液圧コントロール手段を含む自動変速機用液圧制御シス
テムにおいて、“D”、“R”レンジから“N”レンジ
への変速の時に“D”、“R”レンジ状態で作動する摩
擦要素に作用する液圧が排出される際に排出速度を引延
ばして液圧の急排出を押さえる液圧急排出防止手段を具
備することを特徴とする。
【0010】また前記液圧急排出防止手段は摩擦要素側
に供給する液圧を遮断し、摩擦要素から排出口側に作用
する液圧を通過させ、排出分岐管路を設置して排出液圧
の圧力に応じて液圧の排出速度を異なるようにする液圧
排出調節ベルトからなる自動変速機用液圧制御システム
を提供する。
に供給する液圧を遮断し、摩擦要素から排出口側に作用
する液圧を通過させ、排出分岐管路を設置して排出液圧
の圧力に応じて液圧の排出速度を異なるようにする液圧
排出調節ベルトからなる自動変速機用液圧制御システム
を提供する。
【0011】前記本発明の自動変速機用液圧制御システ
ムは、“R”及び“D”レンジ変速のための摩擦要素を
作動させる液圧が“N”レンジに変速される時に液圧が
徐々に排出される。
ムは、“R”及び“D”レンジ変速のための摩擦要素を
作動させる液圧が“N”レンジに変速される時に液圧が
徐々に排出される。
【0012】
【発明の実施の形態】前記本発明の好ましい実施の形態
を添付した図面を参照してより詳細に説明する。図1は
本発明による実施の形態を説明するための液圧回路図で
あって、変速機内に配置される多数の摩擦要素を所定の
変速段別に制御するための液圧制御システムを示してい
る。前記液圧制御システムはエンジンのクランク軸と変
速機との間に位置して動力を伝達するトルクコンバータ
2と、前記トルクコンバータ2のポンプドライブハブに
設置されて共に回転する駆動ギヤ及びこのギヤによって
回転する被動ギヤを有するオイルポンプ4と、そしてこ
のオイルポンプ4から生成された液圧を変化させてトル
クコンバータ2のダンパクラッチを作動及び非作動させ
るダンパクラッチコントロールバルブ6と、トルクコン
バータ圧を調節するトルクコンバータコントロールバル
ブ8と、走行モードへの切替えの時にオイルポンプから
発生した液圧を一定液圧、即ちライン圧に維持し又は変
化させるレギュレータバルブ10を含んでいる。
を添付した図面を参照してより詳細に説明する。図1は
本発明による実施の形態を説明するための液圧回路図で
あって、変速機内に配置される多数の摩擦要素を所定の
変速段別に制御するための液圧制御システムを示してい
る。前記液圧制御システムはエンジンのクランク軸と変
速機との間に位置して動力を伝達するトルクコンバータ
2と、前記トルクコンバータ2のポンプドライブハブに
設置されて共に回転する駆動ギヤ及びこのギヤによって
回転する被動ギヤを有するオイルポンプ4と、そしてこ
のオイルポンプ4から生成された液圧を変化させてトル
クコンバータ2のダンパクラッチを作動及び非作動させ
るダンパクラッチコントロールバルブ6と、トルクコン
バータ圧を調節するトルクコンバータコントロールバル
ブ8と、走行モードへの切替えの時にオイルポンプから
発生した液圧を一定液圧、即ちライン圧に維持し又は変
化させるレギュレータバルブ10を含んでいる。
【0013】前記ダンパクラッチコントロールバルブ6
はトランスミッション制御ユニット(TCU )によって制
御されるダンパクラッチコントロールソレノイドバルブ
S1によりバルブスプールの位置が変化可能になってい
る。
はトランスミッション制御ユニット(TCU )によって制
御されるダンパクラッチコントロールソレノイドバルブ
S1によりバルブスプールの位置が変化可能になってい
る。
【0014】そして前記レギュレータバルブ10は変速
レバーによって連動するマニュアルバルブ12と連結さ
れており、またライン圧より低い一定の液圧を作るリデ
ュシングバルブ14とも連結されている。
レバーによって連動するマニュアルバルブ12と連結さ
れており、またライン圧より低い一定の液圧を作るリデ
ュシングバルブ14とも連結されている。
【0015】前記マニュアルバルブ12はその内部にバ
ルブスプール13が介され“N”レンジへの変速の時に
ドライブ圧を排出するための排出孔15がその内部に形
成される構造からなっており、また前記オイルポンプ4
のオイル圧がリデュシングバルブ14を通じて減圧され
て圧力コントロールソレノイドバルブ16によって作動
するN−Rコントロールバルブ18及び圧力コントロー
ルバルブ20と連結される構造からなっている。
ルブスプール13が介され“N”レンジへの変速の時に
ドライブ圧を排出するための排出孔15がその内部に形
成される構造からなっており、また前記オイルポンプ4
のオイル圧がリデュシングバルブ14を通じて減圧され
て圧力コントロールソレノイドバルブ16によって作動
するN−Rコントロールバルブ18及び圧力コントロー
ルバルブ20と連結される構造からなっている。
【0016】前記N−Rコントロールバルブ18、N−
Dコントロールバルブ19及び圧力コントロールバルブ
20はトランスミッション制御ユニット(TCU )によっ
てデューティ制御されることにより多数のシフトバルブ
を徐々に作動させて変速衝撃を減少する役割をしてい
る。
Dコントロールバルブ19及び圧力コントロールバルブ
20はトランスミッション制御ユニット(TCU )によっ
てデューティ制御されることにより多数のシフトバルブ
を徐々に作動させて変速衝撃を減少する役割をしてい
る。
【0017】そして前記マニュアルバルブ12と管路で
連結されるシフトコントロールバルブ22はシフトコン
トロールソレノイドバルブS2、S3によって制御が行
われるように構成される。
連結されるシフトコントロールバルブ22はシフトコン
トロールソレノイドバルブS2、S3によって制御が行
われるように構成される。
【0018】また、シフトコントロールバルブ22を通
じて排出されるドライブ圧が多数の摩擦要素に供給さ
れ、これはシフトコントロールソレノイドバルブS2、
S3のオン/オフ制御によってなる。
じて排出されるドライブ圧が多数の摩擦要素に供給さ
れ、これはシフトコントロールソレノイドバルブS2、
S3のオン/オフ制御によってなる。
【0019】そして上述の摩擦要素は“R”レンジで作
動が行われるフロントクラッチC1と、“D”レンジ1
速、2速、3速で作動し4速で非作動するリヤクラッチ
C2と、“D”レンジ1速、2速では非作動し3速、4
速で作動するエンドクラッチC3と、“D”レンジ1
速、3速では非作動し2速及び4速で作動するキックダ
ウンバンドブレーキB1と、“D”レンジ1速のみで作
動するローリバースブレーキB2などからなっている。
動が行われるフロントクラッチC1と、“D”レンジ1
速、2速、3速で作動し4速で非作動するリヤクラッチ
C2と、“D”レンジ1速、2速では非作動し3速、4
速で作動するエンドクラッチC3と、“D”レンジ1
速、3速では非作動し2速及び4速で作動するキックダ
ウンバンドブレーキB1と、“D”レンジ1速のみで作
動するローリバースブレーキB2などからなっている。
【0020】一方、前記各摩擦要素を制御するために多
数のシフトバルブが液圧管路を通じて有機的に連結さ
れ、このようなバルブはリヤクラッチ排出バルブ24、
1−2シフトバルブ26、2−3及び4−3シフトバル
ブ28、エンドクラッチバルブ29、そしてN−Dコン
トロールバルブ25を含んでいる。
数のシフトバルブが液圧管路を通じて有機的に連結さ
れ、このようなバルブはリヤクラッチ排出バルブ24、
1−2シフトバルブ26、2−3及び4−3シフトバル
ブ28、エンドクラッチバルブ29、そしてN−Dコン
トロールバルブ25を含んでいる。
【0021】前記リヤクラッチ排出バルブ24は“R”
レンジでマニュアルバルブ12とレギュレータバルブ1
0を連結する管路から分岐される分岐管路を通じて液圧
が供給されてフロントクラッチC1を制御する構造から
なる。
レンジでマニュアルバルブ12とレギュレータバルブ1
0を連結する管路から分岐される分岐管路を通じて液圧
が供給されてフロントクラッチC1を制御する構造から
なる。
【0022】そして前記リヤクラッチバルブ24はシフ
トコントロールバルブ22を通じて連結されるドライブ
圧管路と連結され、N−Dシフトバルブ19ともドライ
ブ圧管路で連結されてリヤクラッチC2を制御する構造
からなっている。
トコントロールバルブ22を通じて連結されるドライブ
圧管路と連結され、N−Dシフトバルブ19ともドライ
ブ圧管路で連結されてリヤクラッチC2を制御する構造
からなっている。
【0023】前記1−2シフトバルブ26はシフトコン
トロールバルブ22と連結されるドライブ圧管路で連結
されてローリバースブレーキB2及びキックダウンバン
ドブレーキB1を制御する構造からなっている。
トロールバルブ22と連結されるドライブ圧管路で連結
されてローリバースブレーキB2及びキックダウンバン
ドブレーキB1を制御する構造からなっている。
【0024】そして2−3及び4−3シフトバルブ28
は、シフトコントロールバルブ22から出る3速圧がバ
ルブの一側面に作用する構造からなり、リヤクラッチ排
出バルブ24側から排出される液圧が供給されてフロン
トクラッチC1及びキックダウンバンドブレーキB1を
制御する構造からなる。
は、シフトコントロールバルブ22から出る3速圧がバ
ルブの一側面に作用する構造からなり、リヤクラッチ排
出バルブ24側から排出される液圧が供給されてフロン
トクラッチC1及びキックダウンバンドブレーキB1を
制御する構造からなる。
【0025】またN−Dコントロールバルブ19は、シ
フトコントロールバルブ22から排出される4速ドライ
ブ圧が供給されて選択的にフロントクラッチC1及びエ
ンドクラッチC3を作用させる構造からなる。
フトコントロールバルブ22から排出される4速ドライ
ブ圧が供給されて選択的にフロントクラッチC1及びエ
ンドクラッチC3を作用させる構造からなる。
【0026】前記多数のバルブはバルブの本体内に収納
空間を形成しておりバルブスプールが弾性部材の弾性力
によって弾力的に支持される構造からなる。
空間を形成しておりバルブスプールが弾性部材の弾性力
によって弾力的に支持される構造からなる。
【0027】またN−Rコントロールバルブ18と1−
2シフトバルブ26を連結する管路から分岐してマニュ
アルバルブ12の排出ポートと連結される分岐管路上に
は液圧急排出防止手段が介されている。
2シフトバルブ26を連結する管路から分岐してマニュ
アルバルブ12の排出ポートと連結される分岐管路上に
は液圧急排出防止手段が介されている。
【0028】そして前記急排出防止手段はマニュアルバ
ルブ12とリヤクラッチ排出バルブ24を連結する管路
上にも介される構造からなる。
ルブ12とリヤクラッチ排出バルブ24を連結する管路
上にも介される構造からなる。
【0029】前記急排出防止手段はマニュアルバルブ1
2の排出口側には液圧が流通しその逆方向には液圧が流
通しない構造からなる。
2の排出口側には液圧が流通しその逆方向には液圧が流
通しない構造からなる。
【0030】前記急排出防止手段は、図2に示している
ように、液圧排出調節バルブ51、51’からなってい
る。
ように、液圧排出調節バルブ51、51’からなってい
る。
【0031】前記液圧排出調節バルブ51、51’は、
液圧管路と連結され内部に収納空間を形成するバルブ本
体52と、前記バルブ本体52の収納空間にスライド可
能に配置されるピストン部材54を有している。
液圧管路と連結され内部に収納空間を形成するバルブ本
体52と、前記バルブ本体52の収納空間にスライド可
能に配置されるピストン部材54を有している。
【0032】前記ピストン部材54は一側に弾性部材5
6を介して弾力的に支持される構造からなっている。
6を介して弾力的に支持される構造からなっている。
【0033】前記弾性部材56は圧縮コイルスプリング
からなることが好ましい。
からなることが好ましい。
【0034】前記バルブ本体52は一側が分岐して排出
管路58が形成される構造からなり、前記排出管路58
は複数の管路からなっている。
管路58が形成される構造からなり、前記排出管路58
は複数の管路からなっている。
【0035】前記複数の管路はピストン部材54の上段
部の一側に形成されるアッパ管路60と、前記アッパ管
路60の下段に形成されるロワー管路62からなってい
る。
部の一側に形成されるアッパ管路60と、前記アッパ管
路60の下段に形成されるロワー管路62からなってい
る。
【0036】前記アッパ及びロワー管路60、62はピ
ストン部材54に作用する液圧によって開閉が行われ、
優先的にアッパ管路60の開閉が行われた後にロワー管
路62の開閉が行われる構造からなっている。
ストン部材54に作用する液圧によって開閉が行われ、
優先的にアッパ管路60の開閉が行われた後にロワー管
路62の開閉が行われる構造からなっている。
【0037】前記アッパ管路60の一側には液圧が急激
に排出されることを防止するためにオリフィス管路64
が設置される構造からなっている。
に排出されることを防止するためにオリフィス管路64
が設置される構造からなっている。
【0038】このような自動変速機用液圧制御システム
の“N”→“D”、“D”→“N”、“N”→“R”、
“R”→“N”レンジの作動状態を見てみると次のよう
である。 [“N”→“D”レンジ]まず“N”レンジ状態では、
図1に示しているように、オイルポンプ4からライン圧
がマニュアルバルブ12側に供給される。
の“N”→“D”、“D”→“N”、“N”→“R”、
“R”→“N”レンジの作動状態を見てみると次のよう
である。 [“N”→“D”レンジ]まず“N”レンジ状態では、
図1に示しているように、オイルポンプ4からライン圧
がマニュアルバルブ12側に供給される。
【0039】前記マニュアルバルブ12に供給されるラ
イン圧はレギュレータバルブ10の一側に供給されてこ
のレギュレータバルブ10のバルブスプールを弾力的に
支持する弾性部材に対抗する圧として作用する。
イン圧はレギュレータバルブ10の一側に供給されてこ
のレギュレータバルブ10のバルブスプールを弾力的に
支持する弾性部材に対抗する圧として作用する。
【0040】そして前記レギュレータバルブ10にライ
ン圧が作用してバルブスプールとマニュアルバルブ12
から供給された液圧の均衡によってライン圧をオイルフ
ァン側にリターンさせることによりライン圧を一定に調
節するようになる。
ン圧が作用してバルブスプールとマニュアルバルブ12
から供給された液圧の均衡によってライン圧をオイルフ
ァン側にリターンさせることによりライン圧を一定に調
節するようになる。
【0041】またマニュアルバルブ12からN−Dコン
トロールバルブ19側に供給される液圧はN−Dコント
ロールバルブ19を一側に移動させて“D”レンジ待機
状態になる。
トロールバルブ19側に供給される液圧はN−Dコント
ロールバルブ19を一側に移動させて“D”レンジ待機
状態になる。
【0042】上述の“N”レンジ状態ではマニュアルバ
ルブ12側からシフトコントロールバルブ22側に連結
される管路には液圧が供給されず、1速管路もバルブス
プールが遮断するようになってどの摩擦要素にも液圧が
供給されなくなる。したがって“N”レンジでは車両の
停止状態を維持するようになる。
ルブ12側からシフトコントロールバルブ22側に連結
される管路には液圧が供給されず、1速管路もバルブス
プールが遮断するようになってどの摩擦要素にも液圧が
供給されなくなる。したがって“N”レンジでは車両の
停止状態を維持するようになる。
【0043】そして変速レバーを移動させてマニュアル
バルブ12を“D”レンジ状態に移動させると車両が出
発する直前の2速クリープ(CREEP )状態になり、これ
は図3に示しているように、マニュアルバルブ12から
シフトコントロールバルブ22に液圧が供給されること
により可能になる。
バルブ12を“D”レンジ状態に移動させると車両が出
発する直前の2速クリープ(CREEP )状態になり、これ
は図3に示しているように、マニュアルバルブ12から
シフトコントロールバルブ22に液圧が供給されること
により可能になる。
【0044】まず、マニュアルバルブ12から1速圧が
圧力コントロールバルブ20を通じてN−Dコントロー
ルバルブ19を経てリヤクラッチ排出バルブ24を通じ
てリヤクラッチC2を作動させる。
圧力コントロールバルブ20を通じてN−Dコントロー
ルバルブ19を経てリヤクラッチ排出バルブ24を通じ
てリヤクラッチC2を作動させる。
【0045】一方、マニュアルバルブ12と圧力コント
ロールバルブ20を連結する1速圧管路から分岐してN
−Dコントロールバルブ19側に連結される分岐管路を
通じて、この1速減圧は1−2シフトバルブ26に供給
されて“D”レンジ2速のために待機するようになる。
ロールバルブ20を連結する1速圧管路から分岐してN
−Dコントロールバルブ19側に連結される分岐管路を
通じて、この1速減圧は1−2シフトバルブ26に供給
されて“D”レンジ2速のために待機するようになる。
【0046】前記N−Dコントロールバルブ19側に連
結される1速圧管路から分岐される分岐管路上に設置さ
れる液圧排出調節バルブ51に1速圧が伝達される。こ
の際1速圧は液圧排出調節バルブ51を通過しなくな
る。
結される1速圧管路から分岐される分岐管路上に設置さ
れる液圧排出調節バルブ51に1速圧が伝達される。こ
の際1速圧は液圧排出調節バルブ51を通過しなくな
る。
【0047】また一方、シフトコントロールバルブ22
に供給された液圧はシフトコントロールソレノイドバル
ブS2、S3がトランスミッション制御ユニット(TCU
)によってそれぞれ2速制御状態であるオフ、オン状
態に制御されるによってシフトコントロールバルブ22
のバルブスプールが2速圧ラインを開けて1−2シフト
バルブ26のバルブスプールを移動させる。そうすると
N−Dコントロールバルブ19を通じて供給された液圧
がキックダウンバンドブレーキB1に供給される。そし
てトランスミッション制御ユニット(TCU )によってシ
フトコントロールソレノイドバルブS2、S3がすべて
オン状態に制御される。
に供給された液圧はシフトコントロールソレノイドバル
ブS2、S3がトランスミッション制御ユニット(TCU
)によってそれぞれ2速制御状態であるオフ、オン状
態に制御されるによってシフトコントロールバルブ22
のバルブスプールが2速圧ラインを開けて1−2シフト
バルブ26のバルブスプールを移動させる。そうすると
N−Dコントロールバルブ19を通じて供給された液圧
がキックダウンバンドブレーキB1に供給される。そし
てトランスミッション制御ユニット(TCU )によってシ
フトコントロールソレノイドバルブS2、S3がすべて
オン状態に制御される。
【0048】したがって1−2シフトバルブ26は弾性
部材によってバルブスプールが一側に移動するようにな
りキックダウンバンドブレーキB1を加圧していた液圧
が1−2シフトバルブ26の排出ポートを通じて一部の
液圧が排出される。それで“D”レンジ停止状態に液圧
制御が行われる。
部材によってバルブスプールが一側に移動するようにな
りキックダウンバンドブレーキB1を加圧していた液圧
が1−2シフトバルブ26の排出ポートを通じて一部の
液圧が排出される。それで“D”レンジ停止状態に液圧
制御が行われる。
【0049】[“D”→“N”]変速レバーを作動させ
ることによりマニュアルバルブ12のバルブスプールが
移動して1速液圧管路を閉鎖する。そうするとキックダ
ウンバンドブレーキB1に作用していた液圧は1−2シ
フトバルブ26の排出ポートを通じて排出が行われて解
除される。
ることによりマニュアルバルブ12のバルブスプールが
移動して1速液圧管路を閉鎖する。そうするとキックダ
ウンバンドブレーキB1に作用していた液圧は1−2シ
フトバルブ26の排出ポートを通じて排出が行われて解
除される。
【0050】前記液圧排出は1−2シフトバルブ26の
バルブスプールの一側に作用していた液圧がマニュアル
バルブ12のバルブスプール13に形成されている排出
孔15を通じて排出されることにより可能になる。
バルブスプールの一側に作用していた液圧がマニュアル
バルブ12のバルブスプール13に形成されている排出
孔15を通じて排出されることにより可能になる。
【0051】そしてリヤクラッチC2に作用していた液
圧もマニュアルバルブ12のバルブスプール13に形成
されている排出孔15を通じて排出が行われるようにな
り、この際液圧排出調節バルブ51を通過するようにな
る。この際排出される液圧の圧力が高いとピストン部材
54を加圧しこのピストン部材54を支持している弾性
部材56の弾性力を克服してアッパ液圧排出口及びロワ
ー液圧排出口がすべて開いて液圧の排出が行われる。
圧もマニュアルバルブ12のバルブスプール13に形成
されている排出孔15を通じて排出が行われるようにな
り、この際液圧排出調節バルブ51を通過するようにな
る。この際排出される液圧の圧力が高いとピストン部材
54を加圧しこのピストン部材54を支持している弾性
部材56の弾性力を克服してアッパ液圧排出口及びロワ
ー液圧排出口がすべて開いて液圧の排出が行われる。
【0052】そして一定量の液圧排出が行われると弾性
部材56が復帰すると共にロワー液圧排出口を閉鎖する
ようになりその他の一定圧はアッパ液圧排出口のみに排
出が行われる。
部材56が復帰すると共にロワー液圧排出口を閉鎖する
ようになりその他の一定圧はアッパ液圧排出口のみに排
出が行われる。
【0053】しかし前記アッパ排出口側にはオリフィス
管路が形成されているため排出液圧は徐々に抜けるよう
になる。
管路が形成されているため排出液圧は徐々に抜けるよう
になる。
【0054】したがって“D”レンジから“N”レンジ
変速した後に再度“D”に変速するようになるとリヤク
ラッチC2に作用する液圧が完全に排出されず管路上に
一定圧が存在する液圧が残っていて変速を容易にするこ
とができる。
変速した後に再度“D”に変速するようになるとリヤク
ラッチC2に作用する液圧が完全に排出されず管路上に
一定圧が存在する液圧が残っていて変速を容易にするこ
とができる。
【0055】[“N”→“R”]変速レバーを“N”レ
ンジから“R”レンジに転換すると、上述の“N”レン
ジの液圧回路制御状態から、図4に示しているように、
“R”レンジ液圧回路制御状態になる。
ンジから“R”レンジに転換すると、上述の“N”レン
ジの液圧回路制御状態から、図4に示しているように、
“R”レンジ液圧回路制御状態になる。
【0056】前記“R”レンジでは変速レバーによって
作動されたマニュアルバルブ12のスプールが移動して
オイルポンプ4から供給されたライン圧がリヤクラッチ
排出バルブ24及びN−Rコントロールバルブ18側に
供給される。そしてリヤクラッチ排出バルブ24側に連
結される液圧管路から分岐されたラインに沿って2−3
及び4−3シフトバルブ28を通じてフロントクラッチ
C1の作動圧とキックダウンバンドブレーキB1の解除
圧として作用するようになる。
作動されたマニュアルバルブ12のスプールが移動して
オイルポンプ4から供給されたライン圧がリヤクラッチ
排出バルブ24及びN−Rコントロールバルブ18側に
供給される。そしてリヤクラッチ排出バルブ24側に連
結される液圧管路から分岐されたラインに沿って2−3
及び4−3シフトバルブ28を通じてフロントクラッチ
C1の作動圧とキックダウンバンドブレーキB1の解除
圧として作用するようになる。
【0057】そしてN−Rコントロールバルブ18側に
供給された液圧は、1−2シフトバルブ26を通じてロ
ーリバースブレーキB2を作動させるようになる。
供給された液圧は、1−2シフトバルブ26を通じてロ
ーリバースブレーキB2を作動させるようになる。
【0058】したがってフロントクラッチC1とローリ
バースブレーキB2が作動することによって後進レンジ
の変速が行われる。
バースブレーキB2が作動することによって後進レンジ
の変速が行われる。
【0059】[“R”→“N”]前記のように“R”レ
ンジの変速が行われた後に“N”レンジ状態に変速しよ
うとすると、変速レバーを作動させることによってマニ
ュアルバルブ12のバルブスプールが移動してフロント
クラッチC1とローリバースブレーキB2の解除圧が排
出されるように排出ポートを開けることになる。この際
フロントクラッチC1に作用する液圧はマニュアルバル
ブ12の排出ポートを通じて排出される。
ンジの変速が行われた後に“N”レンジ状態に変速しよ
うとすると、変速レバーを作動させることによってマニ
ュアルバルブ12のバルブスプールが移動してフロント
クラッチC1とローリバースブレーキB2の解除圧が排
出されるように排出ポートを開けることになる。この際
フロントクラッチC1に作用する液圧はマニュアルバル
ブ12の排出ポートを通じて排出される。
【0060】前記フロントクラッチC1に作用していた
液圧の排出は排出管路上に設置されたオリフィスによっ
て急激に排出されないことになる。
液圧の排出は排出管路上に設置されたオリフィスによっ
て急激に排出されないことになる。
【0061】またローリバースブレーキB2に作用して
いた液圧は1−2シフトバルブ26とN−Rコントロー
ルバルブ18を連結している管路から分岐してマニュア
ルバルブ12と連結される管路上に設置される液圧排出
調節バルブ51’を通じてマニュアルバルブ12を経て
排出される。
いた液圧は1−2シフトバルブ26とN−Rコントロー
ルバルブ18を連結している管路から分岐してマニュア
ルバルブ12と連結される管路上に設置される液圧排出
調節バルブ51’を通じてマニュアルバルブ12を経て
排出される。
【0062】前記液圧排出調節バルブ51’の作用は
“D”レンジから“N”レンジへの変速の時にリヤクラ
ッチC2に作用していた液圧が解除される際の液圧排出
調節バルブ51と同様に行われるのでその説明は省略す
る。したがって“R”レンジから“N”レンジに変速し
た後に再度“R”レンジに変速をしても一定圧を有する
液圧が排出管路上に残っていて変速反応が迅速になって
容易な変速が行われる。
“D”レンジから“N”レンジへの変速の時にリヤクラ
ッチC2に作用していた液圧が解除される際の液圧排出
調節バルブ51と同様に行われるのでその説明は省略す
る。したがって“R”レンジから“N”レンジに変速し
た後に再度“R”レンジに変速をしても一定圧を有する
液圧が排出管路上に残っていて変速反応が迅速になって
容易な変速が行われる。
【0063】
【発明の効果】前記本発明の自動変速機用液圧制御シス
テムは、“D”レンジ及び“R”レンジから“N”レン
ジへの変速の時に排出液圧が急激に排出されることを防
止することにより変速衝撃が減少し、“D”、“R”レ
ンジから“N”レンジへの変速の後に再度“D”、
“R”レンジへの変速の時に排出管路内に一定圧の液圧
が形成されていて摩擦要素の制御の時に反応速度を増大
することができるので変速が容易になる。
テムは、“D”レンジ及び“R”レンジから“N”レン
ジへの変速の時に排出液圧が急激に排出されることを防
止することにより変速衝撃が減少し、“D”、“R”レ
ンジから“N”レンジへの変速の後に再度“D”、
“R”レンジへの変速の時に排出管路内に一定圧の液圧
が形成されていて摩擦要素の制御の時に反応速度を増大
することができるので変速が容易になる。
【図1】本発明による実施の形態を説明するための
“N”レンジで液圧作動状態を示した液圧回路図であ
る。
“N”レンジで液圧作動状態を示した液圧回路図であ
る。
【図2】本発明による実施の形態を示した断面図であ
る。
る。
【図3】本発明による実施の形態を説明するための
“D”レンジのクリープ状態を示した液圧回路図であ
る。
“D”レンジのクリープ状態を示した液圧回路図であ
る。
【図4】本発明による実施の形態を説明するための
“R”レンジで液圧の作動状態を示した液圧回路図であ
る。
“R”レンジで液圧の作動状態を示した液圧回路図であ
る。
2 トルクコンバータ 4 オイルポンプ 6 ダンパクラッチコントロールバルブ 8 トルクコンバータコントロールバルブ 10 レギュレータバルブ 12 マニュアルバルブ 13 バルブスプール 14 リデュシングバルブ 15 排出孔 16 圧力コントロールソレノイドバルブ 18 N−Rコントロールバルブ 19 N−Dコントロールバルブ 20 圧力コントロールバルブ 22 シフトコントロールバルブ 24 リヤクラッチ排出バルブ 25 N−Dコントロールバルブ 26 1−2シフトバルブ 28 2−3及び4−3シフトバルブ 29 エンドクラッチバルブ 51 液圧排出調節バルブ 51’ 液圧排出調節バルブ 52 バルブ本体 54 ピストン部材 56 弾性部材 58 排出管路 60 アッパ管路 62 ロワー管路 64 オリフィス管路 S1 ダンパクラッチコントロールソレノイドバルブ S2 シフトコントロールソレノイドバルブ S3 シフトコントロールソレノイドバルブ C1 フロントクラッチ C2 リヤクラッチ C3 エンドクラッチ B1 キックダウンバンドブレーキ B2 ローリバースブレーキ
Claims (10)
- 【請求項1】 オイルポンプから液圧を発生してその液
圧を一定の圧力のライン圧に調節するライン圧コントロ
ール手段と、前記ライン圧を受けてダンパクラッチを制
御するダンパクラッチコントロール手段と、前記ライン
圧を入力されてその液圧を各変速モードに相応するよう
に供給する変速コントロール手段と、前記変速コントロ
ール手段から液圧を供給されて多数の摩擦要素にその液
圧を分配する液圧分配手段と、前記ライン圧を制御して
液圧分配手段に液圧を変速モードに応ずるように分配す
る液圧コントロール手段とを含む自動変速機用液圧制御
システムにおいて、 “D”、“R”レンジから“N”レンジへの変速の時に
“D”、“R”レンジ状態で作動する摩擦要素に作用す
る液圧が排出される際排出速度を引延ばして液圧の急排
出を押さえる液圧急排出防止手段を具備し、 前記液圧急排出防止手段は、摩擦要素側に供給する液圧
は遮断し、 摩擦要素から排出口側に作用する液圧は通過させ、 排出分岐管路を設置して排出液圧の圧力に応じて液圧の
排出速度を異なるようにする液圧排出調節バルブからな
る自動変速機用液圧制御システム。 - 【請求項2】 前記排出分岐管路は、複数の液圧排出口
を形成して排出される液圧の圧力に応じて選択的に作用
するように構成されることを特徴とする請求項1に記載
の自動変速機用液圧制御システム。 - 【請求項3】 前記液圧排出口は、液圧の急排出を防止
するために排出液圧の初期作動の時に開く管路をオリフ
ィス管路で形成することを特徴とする請求項2に記載の
自動変速機用液圧制御システム。 - 【請求項4】 前記液圧排出調節バルブは、外観をなし
ながら液圧入出口が形成され内部に収納空間を形成する
バルブ本体と、 前記バルブ本体内の収納空間にスライド結合され弾性部
材によって弾力的に支持されて排出液圧によってスライ
ド移動するピストン部材と、 前記ピストンの上段部の一側に形成され管路を通じて排
出孔に連結される複数の液圧排出口とを具備する請求項
1に記載の自動変速機用液圧制御システム。 - 【請求項5】 前記液圧排出口は排出液圧がピストンに
作用する時に優先的に作動するアッパ液圧排出口と、一
定圧以上の液圧排出圧の作用の時に排出されるロワー液
圧排出口とからなる請求項4に記載の自動変速機用液圧
制御システム。 - 【請求項6】 前記弾性部材は圧縮コイルスプリングか
らなることを特徴とする請求項4に記載の自動変速機用
液圧制御システム。 - 【請求項7】 前記アッパ液圧排出口の一側にはオリフ
ィス管路が形成されることを特徴とする請求項5に記載
の自動変速機用液圧制御システム。 - 【請求項8】 前記液圧排出調節バルブはマニュアルバ
ルブと圧力コントロールバルブを連結する1速圧管路か
ら分岐してN−Dコントロールバルブ側に連結される1
速圧管路から分岐される分岐管路上に設置され、マニュ
アルバルブ側に液圧が流通しその反対側には液圧の流通
を遮断するように設置されることを特徴とする請求項1
に記載の自動変速機用液圧制御システム。 - 【請求項9】 前記液圧排出バルブは1−2シフトバル
ブとN−Rコントロールバルブを連結している管路から
分岐してマニュアルバルブの排出口側を連結する管路上
に設置され、マニュアルバルブの排出口側には液圧の流
通がなされその反対側には液圧を遮断する構造で配置さ
れることを特徴とする請求項1に記載の自動変速機用液
圧制御システム。 - 【請求項10】 前記液圧排出防止手段は、“R”、
“D”レンジから“N”レンジに変速中に、“N”レン
ジから“D”、“R”レンジへの変速が発生すると、ピ
ストン部材が上昇して排出管路を遮断することを特徴と
する請求項1に記載の自動変速機用液圧制御システム。
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1089452A JPH1089452A (ja) | 1998-04-07 |
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US6007457A (en) * | 1998-12-16 | 1999-12-28 | Hyundai Motor Company | Pressure control for a 4-3 downshift and a shift from neutral |
KR100369147B1 (ko) * | 2000-06-21 | 2003-01-24 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 라인압 조절 시스템 |
JP2002071012A (ja) * | 2000-08-31 | 2002-03-08 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の制御装置 |
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JP2006234052A (ja) * | 2005-02-24 | 2006-09-07 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
KR100680841B1 (ko) * | 2005-12-06 | 2007-02-08 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기 유압 제어시스템의 매뉴얼 밸브 |
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US8092330B2 (en) * | 2009-09-18 | 2012-01-10 | Ford Global Technologies, Llc | Control for an automatic transmission |
JP5304690B2 (ja) * | 2010-03-11 | 2013-10-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
DE112015000250T5 (de) | 2014-01-31 | 2016-09-08 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydrauliksteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe |
CN109563924B (zh) * | 2016-08-03 | 2020-11-06 | 加特可株式会社 | 自动变速器的换挡控制装置 |
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JPS6081552A (ja) * | 1983-10-07 | 1985-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
DE8530800U1 (de) * | 1985-10-31 | 1986-02-27 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Ventileinrichtung in einer Hydraulikleitung |
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US5417626A (en) * | 1988-10-26 | 1995-05-23 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Electronic-hydraulic control device for transmission systems of vehicles with automatic gear change |
JPH0660682B2 (ja) * | 1989-06-26 | 1994-08-10 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
KR970008501B1 (ko) * | 1992-02-24 | 1997-05-24 | 현대자동차 주식회사 | 자동 변속기 유압제어장치의 n-d-r 제어밸브 |
KR0179051B1 (ko) * | 1993-12-24 | 1999-04-01 | 전성원 | 자동변속기의 변속제어장치 |
JP2808550B2 (ja) * | 1994-05-02 | 1998-10-08 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
DE69506955T2 (de) * | 1994-07-07 | 1999-07-01 | Hyundai Motor Co., Seoul/Soul | Elektronische und hydraulische Steuerung eines automatischen Vierganggetriebes für Kraftfahrzeuge |
JP3563805B2 (ja) * | 1995-02-06 | 2004-09-08 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
JP3614928B2 (ja) * | 1995-04-05 | 2005-01-26 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
US5655993A (en) * | 1995-04-17 | 1997-08-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Shift control apparatus for an automatic transmission |
KR0154046B1 (ko) * | 1995-05-26 | 1998-10-15 | 전성원 | 차량용 자동변속기의 유압 제어시스템 |
KR0154049B1 (ko) * | 1995-08-22 | 1998-10-15 | 전성원 | 차량용 자동변속기의 유압제어시스템 |
JP3471496B2 (ja) * | 1995-08-31 | 2003-12-02 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の作動油圧制御装置 |
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