JP2002071012A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速制御バルブおよびロックアップ制御バル
ブの作動制御用のバルブを共通化し、装置構成をできる
限り簡単にする。 【解決手段】 ロックアップクラッチ４付のトルクコン
バータＴＣを有して車両用自動変速機が構成され、この
自動変速機は油圧力を受けて係合作動される１速〜４速
クラッチ３１〜３４を有し、前速前段用のクラッチから
の油圧排出制御を行うとともに変速次段用のクラッチへ
の油圧供給制御を行って前段から次段への変速制御を行
う。制御装置は、前段から次段への変速制御を行うとき
に変速前段用の摩擦係合要素からの油圧排出を行う第１
および第２前段油圧解放バルブ７０，８０と、ロックア
ップ機構の係合作動を制御するロックアップコントロー
ルバルブ４０およびロックアップタイミングバルブ５０
と、これらバルブに制御油圧を印加させて作動制御を行
うリニアソレノイドバルブ６０とから構成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ロックアップ機構
付のトルクコンバータを有して構成され、エンジンから
駆動輪に至る動力伝達経路中に配設されて変速を行う車
両用自動変速機に関し、さらに詳しくは、この車両用自
動変速機においてロックアップ機構の係合制御および変
速制御を行うための制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機は従来から広く用いら
れているが、一般的に、複数の並列配置されたギヤ列
と、これらギヤ列から所定のギヤ列を選択するための摩
擦クラッチ等のような複数の摩擦係合要素と、これら摩
擦係合要素の係合制御を行って変速を行わせる変速制御
バルブとから構成される。このような車両用自動変速機
の変速制御装置としては、例えば、特開平１１−１０８
１６９号公報や、特開平１１−２０１２７０号公報に開
示の装置がある。

【０００３】変速制御バルブは、変速に際して、変速前
段用クラッチ（変速前段用摩擦係合要素）を解放すると
ともに変速次段用クラッチ（変速次段用摩擦係合要素）
を係合させる制御を行って前段から次段への制御を行う
ように構成される。このとき、変速前段用クラッチの解
放制御と変速次段用クラッチの係合制御とが適切に行わ
れないと、変速ショック、エンジンの吹き上がり等が発
生し、変速フィーリングが損なわれるため、両制御を適
切に行うことが非常に重要である。このようなことか
ら、例えば、特開平７−７１５７９号公報や、特開平９
−３１７８７４号公報等に開示されているように、複数
の制御バルブや、ソレノイドバルブを用いて変速前段用
クラッチの解放制御および変速次段用クラッチの係合制
御を適切に行って変速フィーリングを向上させることが
種々提案されている。

【０００４】一方、自動変速機において、エンジン出力
軸に繋がってトルクコンバータを配設することが一般的
に知られており、このトルクコンバータにロックアップ
機構を設けることも多い。この場合、ロックアップ機構
の係合制御を行うバルブ類も必要であり、上述した変速
制御用のバルブ類とともに自動変速機の制御装置を構成
している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
の変速制御装置を構成するバルブ類の数は変速段数に応
じて増加し、且つスムーズな変速制御を行わせるために
オンオフソレノイドバルブのみならずデューティソレノ
イドバルブ、リニアソレノイドバルブ等種々のバルブが
必要となっており、さらに、ロックアップ機構について
も同様である。このため、制御装置を構成するバルブ類
の必要数が増加し、装置構成が複雑化するとともに大型
化するという問題がある。

【０００６】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
変速制御バルブおよびロックアップ制御バルブの作動制
御用のバルブを共通化し、装置構成をできる限り簡単に
することができるような構成の車両用自動変速機の制御
装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明では、ロックアップ機構（例えば、実施形態
におけるロックアップクラッチ４）付のトルクコンバー
タを有し、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路中に
配設されて変速を行うように構成されて車両用自動変速
機が構成され、この車両用自動変速機は油圧力を受けて
係合作動されて複数の変速段を選択的に設定する複数の
摩擦係合要素（例えば、実施形態における１速〜４速ク
ラッチ３１〜３４）を有し、前速前段用の摩擦係合要素
からの油圧排出制御を行うとともに変速次段用の摩擦係
合要素への油圧供給制御を行って前段から次段への変速
制御を行うように構成される。そして、その制御装置
は、前段から次段への変速制御を行うときに変速前段用
の摩擦係合要素からの油圧排出を行う前段油圧解放バル
ブ（例えば、実施形態における第１および第２前段油圧
解放バルブ７０，８０）と、ロックアップ機構の係合作
動を制御するロックアップ制御バルブと、前段油圧解放
バルブおよびロックアップ制御バルブに制御油圧を印加
させて作動制御を行う作動制御バルブ（例えば、実施形
態におけるリニアソレノイドバルブ６０）とから構成さ
れる。

【０００８】ロックアップ機構は車両の走行中において
適宜係合されるものであり、走行中において常に係脱制
御を必要とされるが、変速制御は走行中における変速時
にのみ必要とされるものであり、変速中においてのみロ
ックアップ制御に優先して変速制御を行うことが可能な
制御がある。本発明はこのようなことに注目したもの
で、変速時において前段摩擦係合要素からの油圧排出を
行う前段油圧解放バルブの作動制御とロックアップ制御
バルブの作動制御とを一つの作動制御バルブにより行う
ように構成している。これにより、前段油圧解放バルブ
の作動制御とロックアップ制御バルブの作動制御とをそ
れぞれ別々の作動制御バルブにより行うような従来の構
成に比べて、作動制御バルブの数を少なくすることがで
き、制御装置構成を簡単にするとともに小型化すること
ができる。

【０００９】なお、ロックアップ制御バルブをロックア
ップシフトバルブ、ロックアップコントロールバルブ、
ロックアップタイミングバルブおよびロックアップ切換
ソレノイドバルブから構成し、ロックアップシフトバル
ブをロックアップ切換ソレノイドバルブからの油圧によ
り作動してロックアップ機構を係合させる状態と解放さ
せる状態とを切り換え設定するように構成することがで
きる。この構成においては、ロックアップシフトバルブ
によりロックアップ機構を係合させる状態が設定された
ときには、作動制御バルブからの制御油圧を前段油圧解
放バルブに印加させることを規制するとともに制御油圧
をロックアップコントロールバルブおよびロックアップ
タイミングバルブに印加させて作動制御バルブによりロ
ックアップ機構の作動制御を行わせる。一方、ロックア
ップシフトバルブによりロックアップ機構を解放させる
状態が設定されたときには作動制御バルブからの制御油
圧を前段油圧解放バルブに印加させて作動制御バルブに
より摩擦係合要素からの油圧排出制御を行なわせる。

【００１０】このように構成すれば、ロックアップ切り
換えソレノイドバルブによるロックアップシフトバルブ
の作動制御によりロックアップ機構係合状態と解放状態
との切り換えを確実に行わせることができ、その上で、
ロックアップ機構係合状態では作動制御バルブによりロ
ックアップ係合制御を行い、ロックアップ機構解放状態
では作動制御バルブにより変速時での前段摩擦係合要素
からの油圧解放制御を行うことができる。すなわち、変
速時にのみロックアップシフトバルブによりロックアッ
プ解放状態を設定し、作動制御バルブによる前段油圧解
放制御を行わせ、作動制御バルブをロックアップ係合制
御と変速時の前段油圧解放制御とに兼用して用いること
が可能となる。

【００１１】さらに、ロックアップ機構係合時に、作動
制御バルブの出力圧をロックアップコントロールバルブ
とロックアップタイミングバルブの両方に印加している
ため、ロックアップ弱係合容量からロックアップ係合最
大容量まで一つの作動制御バルブで連続的に滑らかに変
化させることができるため、燃費低減およびスムーズな
運転制御性を達成することができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施形態
について図面を参照して説明する。まず、本発明に係る
制御装置を有した車両用自動変速機の構成例について図
２を参照して説明する。この自動変速機ＴＭは、エンジ
ン出力シャフトＥＳに繋がるトルクコンバータＴＣを備
える。トルクコンバータＴＣは、コンバータハウジング
５を介してエンジン出力シャフトＥＳに繋がるポンプエ
レメント１と、ワンウエイクラッチを介して固定保持さ
れるステータエレメント２と、変速機入力シャフト１１
に繋がるタービンエレメント３とを有する。

【００１３】コンバータハウジング５内にはロックアッ
プクラッチ４がタービンエレメント３に繋がって配設さ
れている。ロックアップクラッチ４はコンバータハウジ
ング５の内部空間をロックアップ係合空間６とロックア
ップ解放空間７とに分割し、これら両空間６，７内の油
圧を制御してロックアップクラッチ４の係合制御が行わ
れる。ロックアップ係合空間６内の油圧がロックアップ
解放空間７内の油圧より高くなるとロックアップクラッ
チ４が係合され、コンバータハウジング５とタービンエ
レメント３とが直結され、エンジン出力シャフトＥＳか
ら変速機入力シャフト１１に動力が直接伝達される。一
方、ロックアップ係合空間６内の油圧がロックアップ解
放空間７内の油圧より低くなるとロックアップクラッチ
４が解放され、エンジン出力シャフトＥＳからエンジン
動力がトルクコンバータＴＣを介して変速機入力シャフ
ト１１に伝達される。

【００１４】自動変速機ＴＭ内には、変速機入力シャフ
ト１１と変速機カウンターシャフト１２と変速機出力シ
ャフト１３とが平行に延びて配設されており、変速機入
力シャフト１１と変速機カウンターシャフト１２との間
に複数のギヤ列が配設されている。

【００１５】変速機入力シャフト１１には、図における
左から順に、３速駆動ギヤ２３ａ、２速駆動ギヤ２２
ａ、４速駆動ギヤ２４ａ、リバース駆動ギヤ２５ａ、１
速駆動ギヤ２１ａが配設されている。このうち、３速駆
動ギヤ２３ａは変速機入力シャフト１１に結合され、２
速駆動ギヤ２２ａ、４速駆動ギヤ２４ａ、リバース駆動
ギヤ２５ａ、１速駆動ギヤ２１ａは変速機入力シャフト
１１上に相対回転自在に配設されている。変速機入力シ
ャフト１１にはさらに、２速駆動ギヤ２２ａと変速機入
力軸１１とを係脱する２速クラッチ３２、４速駆動ギヤ
２４ａおよびリバース駆動ギヤ２５ａと変速機入力軸１
１とを係脱する４速クラッチ３４、１速駆動ギヤ２１ａ
と変速機入力軸１１とを係脱する１速クラッチ３１が配
設されている。

【００１６】変速機カウンタシャフト１２には、図にお
ける左から順に、出力駆動ギヤ２６ａ、３速従動ギヤ２
３ｂ、２速従動ギヤ２２ｂ、４速従動ギヤ２４ｂ、リバ
ース従動ギヤ２５ｃ、１速従動ギヤ２１ｂが配設されて
おり、それぞれ３速駆動ギヤ２３ａ、２速駆動ギヤ２２
ａ、４速駆動ギヤ２４ａ、リバース駆動ギヤ２５ａ、１
速駆動ギヤ２１ａと噛合している。但し、リバース従動
ギヤ２５ｃはリバースアイドラギヤ２５ｂを介してリバ
ース駆動ギヤ２５ａと噛合している。出力駆動ギヤ２６
ａ、２速従動ギヤ２２ｂは変速機カウンタシャフト１２
に結合され、１速従動ギヤ２１ｂはワンウエイクラッチ
を介して変速機カウンタシャフト１２に結合され、３速
従動ギヤ２３ｂ、４速従動ギヤ２４ｂ、リバース従動ギ
ヤ２５ｂは変速機入力シャフト１１上に相対回転自在に
配設されている。

【００１７】変速機カウンタシャフト１２にはさらに、
３速従動ギヤ２３ｂと変速機カウンタシャフト１２とを
係脱する３速クラッチ３３が配設され、４速従動ギヤ２
４ｂおよびリバース従動ギヤ２５ｂと変速機カウンタシ
ャフト１２とを選択的に係合させるリバースセレクタ３
５が配設されている。リバースセレクタ３５はセレクタ
サーボ機構３６により作動される。

【００１８】変速機出力シャフト１３には出力従動ギヤ
２６ｂが結合配設されており、この出力従動ギヤ２６ｂ
は出力駆動ギヤ２６ａと噛合している。変速機出力シャ
フト１３は、例えば、ディファレンシャル機構を介して
左右前輪に繋がり、変速機出力が左右前輪に伝達され
る。

【００１９】以上の構成の自動変速機ＴＭにおいて、１
速〜４速クラッチ３１〜３４の係合作動と、セレクタサ
ーボ機構３６によるリバースセレクタ３５の係合作動と
を制御することにより、所望のギヤ列による動力伝達を
行わせる変速制御を行うことができる。具体的には、１
速クラッチ３１を係合させることにより、１速駆動ギヤ
２１ａおよび１速従動ギヤ２１ｂからなる１速ギヤ列を
介した動力伝達を行わせて１速段を設定できる。同様
に、２速クラッチ３２を係合させることにより、２速駆
動ギヤ２２ａおよび２速従動ギヤ２２ｂからなる２速ギ
ヤ列を介した動力伝達を行わせて２速段を設定でき、３
速クラッチ３３を係合させることにより、３速駆動ギヤ
２３ａおよび３速従動ギヤ２３ｂからなる３速ギヤ列を
介した動力伝達を行わせて３速段を設定できる。

【００２０】また、リバースセレクタ３５により図示の
ように４速従動ギヤ２４ｂを変速機カウンタシャフト１
２と係合させ、４速クラッチ３４を係合させることによ
り、４速駆動ギヤ２４ａおよび４速従動ギヤ２４ｂから
なる４速ギヤ列を介した動力伝達を行わせて４速段を設
定できる。さらに、リバースセレクタ３５によりリバー
ス従動ギヤ２５ｂを変速機カウンタシャフト１２と係合
させ、４速クラッチ３４を係合させることにより、リバ
ース駆動ギヤ２５ａ、リバースアイドラギヤ２５ｂおよ
びリバース従動ギヤ２５ｂからなるリバースギヤ列を介
した動力伝達を行わせてリバース段を設定できる。

【００２１】以上のような構成の自動変速機ＴＭにおい
て、トルクコンバータＴＣのロックアップクラッチ４の
係合作動制御を行うための油圧制御回路構成と、２−３
シフトアップ変速、２−４シフトアップ変速および３−
４シフトアップ変速における変速前段の油圧解放制御を
行う油圧制御回路構成とを図１に示している。

【００２２】この油圧制御回路は、トルクコンバータＴ
Ｃのロックアップクラッチ４の係合制御用に用いられる
ロックアップコントロールバルブ４０、ロックアップシ
フトバルブ４５、ロックアップタイミングバルブ５０
や、ＴＣチェックバルブ５５、リリーフバルブ５７等を
図示のように油路で繋いで構成される。この回路はさら
に、ライン圧ＰＬを供給するライン圧供給源９０、モジ
ュレータ圧ＰＭを供給するモジュレータ圧供給源９１、
潤滑部９５、オイルクーラ９６に図示のように繋がって
いる。

【００２３】ロックアップシフトバルブ４５の左端に繋
がる油路１０１は、ロックアップ切換ソレノイドバルブ
６２を介してモジュレータ圧供給源９１に繋がり、ロッ
クアップシフトバルブ４５の右端に繋がる油路１０２は
モジュレータ圧供給源９１にそのまま繋がる。ここで、
ロックアップ切換ソレノイドバルブ６２がオフのときに
はモジュレータ圧ＰＭがロックアップシフトバルブ４５
の左端に送られ、ロックアップシフトバルブ４５の左右
両端にモジュレータ圧ＰＭが作用する。このため、スプ
リング４７の付勢力によりスプール４６が図示のように
右動される。この状態では、ライン圧供給源９０に繋が
る油路１０３がロックアップシフトバルブ４５を介して
油路１０４に繋がる。油路１０４はロックアップ解放空
間７に繋がっており、ライン圧ＰＬがロックアップ解放
空間７に供給され、ロックアップクラッチ４が解放され
る。

【００２４】一方、ロックアップ切換ソレノイドバルブ
６２がオンのときにはロックアップシフトバルブ４５の
左端部への油圧供給が遮断され、ロックアップシフトバ
ルブ４５の右端に作用するモジュレータ圧ＰＭによりス
プール４６がスプリング４７に抗して左動される。これ
により、油路１０３からのライン圧ＰＬの供給が遮断さ
れ、ロックアップ解放空間７に繋がる油路１０４はロッ
クアップシフトバルブ４５を介して油路１０５に繋が
る。油路１０５はロックアップコントロールバルブ４０
に繋がっており、ロックアップコントロールバルブ４０
にはロックアップ係合空間６に繋がる油路１０６が繋が
っている。さらに、ロックアップ係合空間６に繋がるも
う一つの油路１０７はロックアップタイミングバルブ５
０に繋がっている。このため、ロックアップ切換ソレノ
イドバルブ６２がオンでロックアップシフトバルブ４５
のスプール４６が左動された状態で、ロックアップコン
トロールバルブ４０およびロックアップタイミングバル
ブ５０の作動を制御してロックアップクラッチ４の係合
制御を行うことができる。

【００２５】このようなロックアップクラッチ係合制御
のため、リニアソレノイドバルブ６０に繋がる油路１１
０から分岐する油路１１１および油路１１３がそれぞ
れ、ロックアップコントロールバルブ４０の右側および
ロックアップタイミングバルブ５０の右側に繋がって設
けられている。リニアソレノイドバルブ６０は制御電流
を受けてモジュレータ圧供給源９１からのモジュレータ
圧ＰＭを調圧し、制御電流に対応する制御油圧ＰＣを油
路１１０に送り出すバルブである。

【００２６】このようにして油路１１１から制御油圧Ｐ
Ｃを受けたロックアップコントロールバルブ４０におい
ては、制御油圧ＰＣに応じてスプール４１の左右方向へ
の移動制御が行われ、油路１１３から制御油圧ＰＣを受
けたロックアップタイミングバルブ５０においては制御
油圧ＰＣに応じてスプール５１の左右方向への移動制御
が行われる。この結果、トルクコンバータＴＣ内におけ
るロックアップ係合空間６と解放空間７との油圧バラン
ス制御が行われてロックアップクラッチ４の係合制御が
行われる。すなわち、リニアソレノイドバルブ６０の通
電電流制御を行って油路１１０に出力する制御油圧ＰＣ
を制御することにより、ロックアップクラッチ４の係合
制御が行なわれる。

【００２７】リニアソレノイドバルブ６０からの制御油
圧ＰＣを受ける油路１１０から分岐する油路１１２はロ
ックアップシフトバルブ４５に繋がる。この油路１１２
は、ロックアップシフトバルブ４５のスプール４６が左
動されて上記のようにロックアップクラッチ４の係合制
御が行われるときにはロックアップシフトバルブ４５に
おいて閉塞されている。しかしながら、ロックアップシ
フトバルブ４５のスプール４６が図示のように右動され
てロックアップクラッチ４が解放された状態のときに
は、ロックアップシフトバルブ４５を介して油路１１５
と繋がる。この油路１１５は二つに分岐した油路１１
６，１１７をそれぞれ介して第１前段油圧解放バルブ７
０および第２前段油圧解放バルブ８０に繋がる。

【００２８】第１前段油圧解放バルブ７０は、３−４変
速（３速段から４速段へのシフトアップ）および２−４
変速（２速段から４速段へのシフトアップ）のときに前
段クラッチ（すなわち、３速クラッチおよび２速クラッ
チ）の油圧排出制御を行うバルブである。第１前段油圧
解放バルブ７０はスプリング７２により右方に付勢され
たスプール７１を有し、スプール７１の右側に油圧を作
用させる油路７５と、スプール７１の移動に応じて連通
制御がなされる油路７３，７４とを有する。

【００２９】油路７５は、上記３−４変速もしくは２−
４変速が行われるときにシフトバルブ等を介して変速次
段クラッチ、すなわち４速クラッチ３４に繋がり、変速
次段となる４速クラッチ３４の係合作動油圧がスプール
７１を左方に押圧する力として作用する。一方、上述し
たリニアソレノイドバルブ６０からの制御油圧ＰＣが供
給される油路１１６は、第１前段油圧解放バルブ７０に
おいてスプール７１の左側小段部に作用してこのスプー
ル７１を右方に押圧する力として作用する。このため、
３−４変速もしくは２−４変速のときには、４速クラッ
チ（次段クラッチ）３４の係合作動油圧とリニアソレノ
イドバルブ６０からの制御油圧ＰＣとのバランスに応じ
てスプール７１の左右移動制御がなされ、スプール７１
が左動されると油路７３と油路７４が連通する。

【００３０】ここで、油路７３はシフトバルブ等を介し
て変速前段クラッチ（３−４変速のときには３速クラッ
チ３３であり、２−４変速のときには２速クラッチ３２
である）に繋がり、油路７４はドレンに繋がる。このた
め、４速クラッチ（次段クラッチ）３４の係合作動油圧
とリニアソレノイドバルブ６０からの制御油圧ＰＣとの
バランスに応じてスプール７１が左動されると油路７３
と油路７４が連通し、変速前段クラッチの油圧が解放さ
れる。このことから分かるように、リニアソレノイドバ
ルブ６０からの制御油圧ＰＣにより、３−４変速および
２−４変速での変速前段クラッチの油圧解放タイミング
を制御することができる。

【００３１】第２前段油圧解放バルブ８０は、２−３変
速（２速段から３速段へのシフトアップ）のときに前段
クラッチ（すなわち、２速クラッチ３２）の油圧排出制
御を行うバルブである。第２前段油圧解放バルブ８０は
スプリング８２により左方に付勢されたスプール８１を
有し、スプール８１の左側に油圧を作用させる油路８５
と、スプール８１の移動に応じて連通制御がなされる油
路８３および油路８４を有する。

【００３２】油路８５は、２−３変速が行われるときに
シフトバルブ等を介して変速次段クラッチ、すなわち３
速クラッチ３３に繋がり、変速次段となる３速クラッチ
３３の係合作動油圧がスプール８１を右方に押圧する力
として作用する。一方、上述したリニアソレノイドバル
ブ６０からの制御油圧ＰＣが供給される油路１１７は、
第２前段油圧解放バルブ８０においてスプール８１の右
側段部に作用してこのスプール８１を左方に押圧する力
として作用する。このため、２−３変速のときには、３
速クラッチ（次段クラッチ）３３の係合作動油圧とリニ
アソレノイドバルブ６０からの制御油圧ＰＣとのバラン
スに応じてスプール８１の左右移動制御がなされ、スプ
ール８１が右動されると油路８３と油路８４が連通す
る。油路８３はシフトバルブ等を介して変速前段クラッ
チ（２速クラッチ３２）に繋がり、油路８４はドレンに
繋がる。

【００３３】ここで、３速クラッチ３３（次段クラッ
チ）の係合作動油圧とリニアソレノイドバルブ６０から
の制御油圧ＰＣとのバランスに応じてスプール８１が右
動されると油路８３と油路８４が連通し、変速前段クラ
ッチの油圧がドレンに解放される。このことから分かる
ように、リニアソレノイドバルブ６０からの制御油圧Ｐ
Ｃにより、２−３変速での変速前段クラッチの油圧解放
タイミングを制御することができる。

【００３４】以上まとめると、図１に示す油圧回路構成
においては、ロックアップ切換ソレノイドバルブ６２を
オフ作動させてロックアップシフトバルブ４５のスプー
ル４６を図１に示すように右動させるとロックアップ解
放状態となる。このときには、リニアソレノイドバルブ
６０からの制御油圧ＰＣを第１および第２前段油圧解放
バルブ７０，８０に作用させ、３−４変速、２−４変
速、２−３変速での前段クラッチの作動油圧の解放タイ
ミング制御を行うことができる。なお、このとき制御油
圧ＰＣは油路１１１，１１３を介してロックアップコン
トロールバルブ４０およびロックアップタイミングバル
ブ５０にも供給されるが、ロックアップシフトバルブ４
５のスプール４６が右動されている限り両バルブ４０，
５０の作動の影響を受けず、ロックアップ解放状態が保
持される。

【００３５】一方、ロックアップ切換ソレノイドバルブ
６２をオン作動させてロックアップシフトバルブ４５の
スプール４６を左動させると、ロックアップコントロー
ルバルブ４０およびロックアップタイミングバルブ５０
によりロックアップクラッチ４の係合制御を行うことが
できる状態となる。このとき、リニアソレノイドバルブ
６０からの制御油圧ＰＣがロックアップコントロールバ
ルブ４０およびロックアップタイミングバルブ５０に作
用し、制御油圧ＰＣによりロックアップクラッチ４の係
合作動制御が行われる。なお、油路１１２と油路１１５
とがロックアップシフトバルブ４５により遮断され、制
御油圧ＰＣは第１および第２前段油圧解放バルブ７０，
８０に作用することがない。

【００３６】このようにリニアソレノイドバルブ６０に
よるロックアップクラッチ４の係合作動制御において、
リニアソレノイドバルブ６０の通電電流に対する制御油
圧ＰＣと、この制御油圧ＰＣに対して設定されるロック
アップクラッチ係合容量との関係を図３に示している。
この図から分かるように、通電電流制御によりロックア
ップクラッチ係合容量を最小（０）から最大（ＭＡＸ）
まで任意に調整可能である。なお、このようなロックア
ップクラッチ係合容量の設定は、ロックアップ機構係合
時に、制御油圧ＰＣをロックアップコントロールバルブ
４０とロックアップタイミングバルブ５０の両方に印加
しているためである。このように、ロックアップクラッ
チ係合容量を、ロックアップ弱係合容量からロックアッ
プ係合最大容量まで一つのリニアソレノイドバルブ６０
により連続的に滑らかに変化させることができるため、
燃費低減およびスムーズな運転制御性を達成することが
できる。

【００３７】以上の構成の制御装置において、リニアソ
レノイドバルブ６０からの制御油圧ＰＣによる、３−４
変速、２−４変速および２−３変速での前段クラッチの
解放制御について、図４を参照して説明する。この制御
ではまず、変速中であるか否かが判断され（ステップＳ
１）、変速中でないとき、すなわち通常の走行制御を行
うときにはステップＳ９に進む。ステップＳ９において
はまず、ロックアップ切換ソレノイドバルブ６２をオン
にする。これにより、上述したように、ロックアップシ
フトバルブ４５のスプール４６は左動されてロックアッ
プクラッチ係合制御可能状態となり、リニアソレノイド
バルブ６０からの制御油圧ＰＣによりロックアップコン
トロールバルブ４０およびロックアップタイミングバル
ブ５０の作動を制御してロックアップクラッチ４の係合
制御が行われる。

【００３８】一方、ステップＳ１において変速中である
と判断されたときには、ステップＳ２に進み、この変速
が３−４変速、２−４変速および２−３変速のいずれか
であるか否かが判断される。これらいずれの変速でもな
いときにはステップＳ３に進み、これらの変速制御が行
われるが、これについては本発明の制御と関連しないた
め、説明を省略する。上記いずれかの変速であるときに
はステップＳ４に進み、エンジンのスロットル開度ＴＨ
と、車速Ｖとを検出する。

【００３９】次に、トルクコンバータＴＣのロックアッ
プクラッチ４の係合制御を行っているか否かを判断し
（ステップＳ５）、ロックアップクラッチ４の係合制御
を行っているときにはステップＳ６に進み、スロットル
開度ＴＨが所定開度以下か、すなわちアクセル戻し変速
状態であるか否かが判断される。スロットル開度が所定
開度より大きいときにはステップＳ９に進み、リニアソ
レノイドバルブ６０からの制御油圧ＰＣによりロックア
ップコントロールバルブ４０およびロックアップタイミ
ングバルブ５０の作動を制御してロックアップクラッチ
４の係合制御が行われる。このため、このときの変速で
は、変速前段クラッチの油圧解放は、第１および第２前
段油圧解放バルブ７０，８０において油路１１６，１１
７から制御油圧ＰＣが供給されない状態で行われる。す
なわち、油路７５，８５からの次段クラッチの係合作動
油圧の上昇のみに応じて前段クラッチの油圧を解放させ
る制御となる。

【００４０】一方、ステップＳ５においてロックアップ
クラッチ係合制御中ではないと判断された場合や、ロッ
クアップクラッチ係合制御中であってもスロットル開度
が所定開度以下であると判断された場合には、ステップ
Ｓ７に進み、前段クラッチの油圧解放タイミングを設定
するためのタイマ値を読み込む。このタイマ値は、図５
に示すように、スロットル開度ＴＨと車速Ｖとに対応し
て変速タイプ毎に予め設定されており、ステップＳ４で
検出されたスロットル開度ＴＨと車速Ｖとに対応するタ
イマ値が図５から読み込まれる。なお、図５において、
タイマ値はスロットル開度が大きい方が長く、車速が大
きい方が長くなるように設定されている。すなわち、Ａ
Ｌ＜ＡＨ，ＢＬ＜ＢＨ・・・，ＥＬ＜ＥＨであり、ＡＬ
＜ＢＬ＜ＣＬ＜ＤＬ＜ＥＬ且つＡＨ＜ＢＨ＜ＣＨ＜ＤＨ
＜ＥＨとなる。

【００４１】そして、このように読み込まれたタイマ値
に基づいて、変速開始からの時間経過を判断し（ステッ
プＳ８）、タイマ値に対応する時間経過まではステップ
Ｓ１１による前段油圧解放制御を行うとともに時間経過
後はステップＳ１０による前段油圧解放制御を行う。な
お、このとき、ロックアップ切換ソレノイドバルブ６２
はオフ作動されて、ロックアップシフトバルブ４５のス
プール４６は右動され、リニアソレノイドバルブ６０か
らの制御油圧は第１および第２前段油圧解放バルブ７
０，８０に送られてその作動制御が可能な状態にされ
る。

【００４２】この油圧解放制御は、図６に示すように、
変速開始時点（ｔ１の時点）からステップＳ８における
タイマ経過判断がなされ、タイマ経過まではリニアソレ
ノイドバルブ６０からの制御油圧ＰＣは高圧になるよう
に制御される。そして、タイマ値が経過した時点（ｔ２
の時点）においてリニアソレノイドバルブ６０からの制
御油圧ＰＣが低圧に変更される。この結果、前段クラッ
チの油圧は、図６において実線Ａで示すように、時間ｔ
２までは緩やかに低下するが、時間ｔ２において第１も
しくは第２前段油圧解放バルブ７０，８０が解放されて
前段クラッチ油圧は急速に低下する。なお、実線Ｂは次
段クラッチの油圧を示す。

【００４３】ここで、時間ｔ２はタイマ値が最小の場合
を示しており、タイマ値が最大のときには時間ｔ３にお
いてリニアソレノイドバルブ６０からの制御油圧ＰＣが
高圧から低圧に変更される。この場合の前段クラッチの
油圧変化を図６において破線Ａ′で示しており、時間ｔ
３まで緩やかに低下した後、時間ｔ３から急激に低下す
る変化となる。

【００４４】前述のようにタイマ値はスロットル開度が
小さいときに短く、車速が低いときに短くなる値が設定
されるが、これはスロットル開度が小さなシフトアップ
変速、すなわち、アクセル戻しシフトアップ変速では前
段クラッチの油圧解放が遅れるとギヤ共噛み状態が発生
してシフトショックが発生するおそれがあるためであ
る。図６には、このようなアクセル戻しシフトアップで
の変速時の車体に作用する加速度Ｇを示しており、実線
Ａで示すように早い時点ｔ２での前段油圧解放を行った
場合には、実線Ｃで示すような緩やかな加速度Ｇとなっ
たのに対して、破線Ａ′で示すように遅い時点ｔ３での
前段油圧解放を行った場合には、破線Ｄで示すような大
きな加速度Ｇとなり、変速ショックが大きくなることが
理解される。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用自動変速機の制御装置が、前段から次段への変速制御
を行うときに変速前段用の摩擦係合要素からの油圧排出
を行う前段油圧解放バルブと、ロックアップ機構の係合
容量を制御する複数のロックアップ制御バルブと、前段
油圧解放バルブおよび複数のロックアップ制御バルブに
制御油圧を印加させて作動制御を行う作動制御バルブと
から構成されるので、前段油圧解放バルブの作動制御と
ロックアップ制御バルブの作動制御とをそれぞれ別々の
作動制御バルブにより行う構成に比べて、作動制御バル
ブの数を少なくすることができ、制御装置構成を簡単に
するとともに小型化することができる。

【００４６】なお、ロックアップ制御バルブをロックア
ップシフトバルブ、ロックアップコントロールバルブ、
ロックアップタイミングバルブおよびロックアップ切換
ソレノイドバルブから構成し、ロックアップシフトバル
ブをロックアップ切換ソレノイドバルブからの油圧によ
り作動してロックアップ機構を係合させる状態と解放さ
せる状態とを切り換え設定するように構成することがで
きる。この構成においては、ロックアップシフトバルブ
によりロックアップ機構を係合させる状態が設定された
ときには、作動制御バルブからの制御油圧を前段油圧解
放バルブに印加させることを規制するとともに制御油圧
をロックアップコントロールバルブおよびロックアップ
タイミングバルブに印加させて作動制御バルブによりロ
ックアップ機構の作動制御を行わせる。一方、ロックア
ップシフトバルブによりロックアップ機構を解放させる
状態が設定されたときには作動制御バルブからの制御油
圧を前段油圧解放バルブに印加させて作動制御バルブに
より摩擦係合要素からの油圧排出制御を行なわせる。

【００４７】このように構成すれば、ロックアップ切り
換えソレノイドバルブによるロックアップシフトバルブ
の作動制御によりロックアップ機構係合状態と解放状態
との切り換えを確実に行わせることができ、その上で、
ロックアップ機構係合状態では作動制御バルブによりロ
ックアップ係合制御を行い、ロックアップ機構解放状態
では作動制御バルブにより変速時での前段摩擦係合要素
からの油圧解放制御を行うことができる。すなわち、変
速時にのみロックアップシフトバルブによりロックアッ
プ解放状態を設定し、作動制御バルブによる前段油圧解
放制御を行わせ、作動制御バルブをロックアップ係合制
御と変速時の前段油圧解放制御とに兼用して用いること
が可能となる。

【００４８】さらに、ロックアップ機構係合時に、作動
制御バルブの出力圧をロックアップコントロールバルブ
とロックアップタイミングバルブの両方に印加している
ため、ロックアップ弱係合容量からロックアップ係合最
大容量まで一つの作動制御バルブで連続的に滑らかに変
化させることができるため、燃費低減およびスムーズな
運転制御性を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る制御装置を構成する油圧回路図で
ある。

【図２】本発明に係る制御装置を有した自動変速機の構
成を示す概略図である。

【図３】リニアソレノイドバルブの制御電流とロックア
ップクラッチ係合容量との関係を示すグラフである。

【図４】本発明に係る制御装置の制御内容を示すフロー
チャートである。

【図５】上記制御におけるタイマ値の設定を示すグラフ
である。

【図６】上記制御におけるクラッチ油圧、車体加速度お
よび制御油圧変化を示すグラフである。

【符号の説明】

ＴＣ トルクコンバータ ＴＭ トランスミッション ３１〜３４ １速〜４速クラッチ（摩擦係合要素） ６０ リニアソレノイドバルブ（作動制御バルブ） ６２ ロックアップ切換ソレノイドバルブ ７０ 第１前段油圧解放バルブ ８０ 第２前段油圧解放バルブ

フロントページの続き (72)発明者 加川 雅道 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J053 CA02 CB06 CB08 DA11 DA13 3J552 MA04 MA12 NA01 NB01 PA66 QA08C QA18C RA02 SA02 SA51 UA02 VA07W VA43W VA45W VA74W

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ロックアップ機構付のトルクコンバータ
   を有して構成され、エンジンから駆動輪に至る動力伝達
   経路中に配設されて変速を行う車両用自動変速機であっ
   て、 油圧力を受けて係合作動されて複数の変速段を選択的に
   設定する複数の摩擦係合要素を有し、変速前段用の前記
   摩擦係合要素からの油圧排出制御を行うとともに変速次
   段用の前記摩擦係合要素への油圧供給制御を行って前段
   から次段への変速制御を行うように構成された車両用自
   動変速機において、 前記前段から前記次段への変速制御を行うときに、前記
   変速前段用の摩擦係合要素からの油圧排出を行う前段油
   圧解放バルブと、 前記ロックアップ機構の係合容量を制御する複数のロッ
   クアップ制御バルブと、 前記前段油圧解放バルブおよび前記ロックアップ制御バ
   ルブに制御油圧を印加させて作動制御を行う作動制御バ
   ルブとからなることを特徴とする車両用自動変速機の制
   御装置。
2. 【請求項２】 前記ロックアップ制御バルブがロックア
   ップシフトバルブ、ロックアップコントロールバルブ、
   ロックアップタイミングバルブおよびロックアップ切換
   ソレノイドバルブからなり、 前記ロックアップシフトバルブが、前記ロックアップ切
   換ソレノイドバルブからの油圧により作動され、前記ロ
   ックアップ機構を係合させる状態と解放させる状態とを
   切り換え設定し、 前記ロックアップシフトバルブにより前記ロックアップ
   機構を係合させる状態が設定されたときには、前記制御
   油圧を前記前段油圧解放バルブに印加させることを規制
   するとともに前記制御油圧を前記ロックアップコントロ
   ールバルブおよび前記ロックアップタイミングバルブに
   印加させて前記作動制御バルブにより前記ロックアップ
   機構の作動制御を行わせ、 前記ロックアップシフトバルブにより前記ロックアップ
   機構を解放させる状態が設定されたときには前記制御油
   圧を前記前段油圧解放バルブに印加させて前記作動制御
   バルブにより前記摩擦係合要素からの油圧排出制御を行
   なわせるように構成されたことを特徴とする請求項１に
   記載の車両用自動変速機の制御装置。