JP2002071012A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- JP2002071012A JP2002071012A JP2000262782A JP2000262782A JP2002071012A JP 2002071012 A JP2002071012 A JP 2002071012A JP 2000262782 A JP2000262782 A JP 2000262782A JP 2000262782 A JP2000262782 A JP 2000262782A JP 2002071012 A JP2002071012 A JP 2002071012A
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- JP
- Japan
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- lock
- control
- valve
- shift
- stage
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19149—Gearing with fluid drive
- Y10T74/19158—Gearing with fluid drive with one or more controllers for gearing, fluid drive, or clutch
- Y10T74/19163—Gearing with fluid drive with one or more controllers for gearing, fluid drive, or clutch with interrelated controls
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 変速制御バルブおよびロックアップ制御バル
ブの作動制御用のバルブを共通化し、装置構成をできる
限り簡単にする。 【解決手段】 ロックアップクラッチ4付のトルクコン
バータTCを有して車両用自動変速機が構成され、この
自動変速機は油圧力を受けて係合作動される1速〜4速
クラッチ31〜34を有し、前速前段用のクラッチから
の油圧排出制御を行うとともに変速次段用のクラッチへ
の油圧供給制御を行って前段から次段への変速制御を行
う。制御装置は、前段から次段への変速制御を行うとき
に変速前段用の摩擦係合要素からの油圧排出を行う第1
および第2前段油圧解放バルブ70,80と、ロックア
ップ機構の係合作動を制御するロックアップコントロー
ルバルブ40およびロックアップタイミングバルブ50
と、これらバルブに制御油圧を印加させて作動制御を行
うリニアソレノイドバルブ60とから構成される。
ブの作動制御用のバルブを共通化し、装置構成をできる
限り簡単にする。 【解決手段】 ロックアップクラッチ4付のトルクコン
バータTCを有して車両用自動変速機が構成され、この
自動変速機は油圧力を受けて係合作動される1速〜4速
クラッチ31〜34を有し、前速前段用のクラッチから
の油圧排出制御を行うとともに変速次段用のクラッチへ
の油圧供給制御を行って前段から次段への変速制御を行
う。制御装置は、前段から次段への変速制御を行うとき
に変速前段用の摩擦係合要素からの油圧排出を行う第1
および第2前段油圧解放バルブ70,80と、ロックア
ップ機構の係合作動を制御するロックアップコントロー
ルバルブ40およびロックアップタイミングバルブ50
と、これらバルブに制御油圧を印加させて作動制御を行
うリニアソレノイドバルブ60とから構成される。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ロックアップ機構
付のトルクコンバータを有して構成され、エンジンから
駆動輪に至る動力伝達経路中に配設されて変速を行う車
両用自動変速機に関し、さらに詳しくは、この車両用自
動変速機においてロックアップ機構の係合制御および変
速制御を行うための制御装置に関する。
付のトルクコンバータを有して構成され、エンジンから
駆動輪に至る動力伝達経路中に配設されて変速を行う車
両用自動変速機に関し、さらに詳しくは、この車両用自
動変速機においてロックアップ機構の係合制御および変
速制御を行うための制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】車両用自動変速機は従来から広く用いら
れているが、一般的に、複数の並列配置されたギヤ列
と、これらギヤ列から所定のギヤ列を選択するための摩
擦クラッチ等のような複数の摩擦係合要素と、これら摩
擦係合要素の係合制御を行って変速を行わせる変速制御
バルブとから構成される。このような車両用自動変速機
の変速制御装置としては、例えば、特開平11−108
169号公報や、特開平11−201270号公報に開
示の装置がある。
れているが、一般的に、複数の並列配置されたギヤ列
と、これらギヤ列から所定のギヤ列を選択するための摩
擦クラッチ等のような複数の摩擦係合要素と、これら摩
擦係合要素の係合制御を行って変速を行わせる変速制御
バルブとから構成される。このような車両用自動変速機
の変速制御装置としては、例えば、特開平11−108
169号公報や、特開平11−201270号公報に開
示の装置がある。
【0003】変速制御バルブは、変速に際して、変速前
段用クラッチ(変速前段用摩擦係合要素)を解放すると
ともに変速次段用クラッチ(変速次段用摩擦係合要素)
を係合させる制御を行って前段から次段への制御を行う
ように構成される。このとき、変速前段用クラッチの解
放制御と変速次段用クラッチの係合制御とが適切に行わ
れないと、変速ショック、エンジンの吹き上がり等が発
生し、変速フィーリングが損なわれるため、両制御を適
切に行うことが非常に重要である。このようなことか
ら、例えば、特開平7−71579号公報や、特開平9
−317874号公報等に開示されているように、複数
の制御バルブや、ソレノイドバルブを用いて変速前段用
クラッチの解放制御および変速次段用クラッチの係合制
御を適切に行って変速フィーリングを向上させることが
種々提案されている。
段用クラッチ(変速前段用摩擦係合要素)を解放すると
ともに変速次段用クラッチ(変速次段用摩擦係合要素)
を係合させる制御を行って前段から次段への制御を行う
ように構成される。このとき、変速前段用クラッチの解
放制御と変速次段用クラッチの係合制御とが適切に行わ
れないと、変速ショック、エンジンの吹き上がり等が発
生し、変速フィーリングが損なわれるため、両制御を適
切に行うことが非常に重要である。このようなことか
ら、例えば、特開平7−71579号公報や、特開平9
−317874号公報等に開示されているように、複数
の制御バルブや、ソレノイドバルブを用いて変速前段用
クラッチの解放制御および変速次段用クラッチの係合制
御を適切に行って変速フィーリングを向上させることが
種々提案されている。
【0004】一方、自動変速機において、エンジン出力
軸に繋がってトルクコンバータを配設することが一般的
に知られており、このトルクコンバータにロックアップ
機構を設けることも多い。この場合、ロックアップ機構
の係合制御を行うバルブ類も必要であり、上述した変速
制御用のバルブ類とともに自動変速機の制御装置を構成
している。
軸に繋がってトルクコンバータを配設することが一般的
に知られており、このトルクコンバータにロックアップ
機構を設けることも多い。この場合、ロックアップ機構
の係合制御を行うバルブ類も必要であり、上述した変速
制御用のバルブ類とともに自動変速機の制御装置を構成
している。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
の変速制御装置を構成するバルブ類の数は変速段数に応
じて増加し、且つスムーズな変速制御を行わせるために
オンオフソレノイドバルブのみならずデューティソレノ
イドバルブ、リニアソレノイドバルブ等種々のバルブが
必要となっており、さらに、ロックアップ機構について
も同様である。このため、制御装置を構成するバルブ類
の必要数が増加し、装置構成が複雑化するとともに大型
化するという問題がある。
の変速制御装置を構成するバルブ類の数は変速段数に応
じて増加し、且つスムーズな変速制御を行わせるために
オンオフソレノイドバルブのみならずデューティソレノ
イドバルブ、リニアソレノイドバルブ等種々のバルブが
必要となっており、さらに、ロックアップ機構について
も同様である。このため、制御装置を構成するバルブ類
の必要数が増加し、装置構成が複雑化するとともに大型
化するという問題がある。
【0006】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
変速制御バルブおよびロックアップ制御バルブの作動制
御用のバルブを共通化し、装置構成をできる限り簡単に
することができるような構成の車両用自動変速機の制御
装置を提供することを目的とする。
変速制御バルブおよびロックアップ制御バルブの作動制
御用のバルブを共通化し、装置構成をできる限り簡単に
することができるような構成の車両用自動変速機の制御
装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明では、ロックアップ機構(例えば、実施形態
におけるロックアップクラッチ4)付のトルクコンバー
タを有し、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路中に
配設されて変速を行うように構成されて車両用自動変速
機が構成され、この車両用自動変速機は油圧力を受けて
係合作動されて複数の変速段を選択的に設定する複数の
摩擦係合要素(例えば、実施形態における1速〜4速ク
ラッチ31〜34)を有し、前速前段用の摩擦係合要素
からの油圧排出制御を行うとともに変速次段用の摩擦係
合要素への油圧供給制御を行って前段から次段への変速
制御を行うように構成される。そして、その制御装置
は、前段から次段への変速制御を行うときに変速前段用
の摩擦係合要素からの油圧排出を行う前段油圧解放バル
ブ(例えば、実施形態における第1および第2前段油圧
解放バルブ70,80)と、ロックアップ機構の係合作
動を制御するロックアップ制御バルブと、前段油圧解放
バルブおよびロックアップ制御バルブに制御油圧を印加
させて作動制御を行う作動制御バルブ(例えば、実施形
態におけるリニアソレノイドバルブ60)とから構成さ
れる。
め、本発明では、ロックアップ機構(例えば、実施形態
におけるロックアップクラッチ4)付のトルクコンバー
タを有し、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路中に
配設されて変速を行うように構成されて車両用自動変速
機が構成され、この車両用自動変速機は油圧力を受けて
係合作動されて複数の変速段を選択的に設定する複数の
摩擦係合要素(例えば、実施形態における1速〜4速ク
ラッチ31〜34)を有し、前速前段用の摩擦係合要素
からの油圧排出制御を行うとともに変速次段用の摩擦係
合要素への油圧供給制御を行って前段から次段への変速
制御を行うように構成される。そして、その制御装置
は、前段から次段への変速制御を行うときに変速前段用
の摩擦係合要素からの油圧排出を行う前段油圧解放バル
ブ(例えば、実施形態における第1および第2前段油圧
解放バルブ70,80)と、ロックアップ機構の係合作
動を制御するロックアップ制御バルブと、前段油圧解放
バルブおよびロックアップ制御バルブに制御油圧を印加
させて作動制御を行う作動制御バルブ(例えば、実施形
態におけるリニアソレノイドバルブ60)とから構成さ
れる。
【0008】ロックアップ機構は車両の走行中において
適宜係合されるものであり、走行中において常に係脱制
御を必要とされるが、変速制御は走行中における変速時
にのみ必要とされるものであり、変速中においてのみロ
ックアップ制御に優先して変速制御を行うことが可能な
制御がある。本発明はこのようなことに注目したもの
で、変速時において前段摩擦係合要素からの油圧排出を
行う前段油圧解放バルブの作動制御とロックアップ制御
バルブの作動制御とを一つの作動制御バルブにより行う
ように構成している。これにより、前段油圧解放バルブ
の作動制御とロックアップ制御バルブの作動制御とをそ
れぞれ別々の作動制御バルブにより行うような従来の構
成に比べて、作動制御バルブの数を少なくすることがで
き、制御装置構成を簡単にするとともに小型化すること
ができる。
適宜係合されるものであり、走行中において常に係脱制
御を必要とされるが、変速制御は走行中における変速時
にのみ必要とされるものであり、変速中においてのみロ
ックアップ制御に優先して変速制御を行うことが可能な
制御がある。本発明はこのようなことに注目したもの
で、変速時において前段摩擦係合要素からの油圧排出を
行う前段油圧解放バルブの作動制御とロックアップ制御
バルブの作動制御とを一つの作動制御バルブにより行う
ように構成している。これにより、前段油圧解放バルブ
の作動制御とロックアップ制御バルブの作動制御とをそ
れぞれ別々の作動制御バルブにより行うような従来の構
成に比べて、作動制御バルブの数を少なくすることがで
き、制御装置構成を簡単にするとともに小型化すること
ができる。
【0009】なお、ロックアップ制御バルブをロックア
ップシフトバルブ、ロックアップコントロールバルブ、
ロックアップタイミングバルブおよびロックアップ切換
ソレノイドバルブから構成し、ロックアップシフトバル
ブをロックアップ切換ソレノイドバルブからの油圧によ
り作動してロックアップ機構を係合させる状態と解放さ
せる状態とを切り換え設定するように構成することがで
きる。この構成においては、ロックアップシフトバルブ
によりロックアップ機構を係合させる状態が設定された
ときには、作動制御バルブからの制御油圧を前段油圧解
放バルブに印加させることを規制するとともに制御油圧
をロックアップコントロールバルブおよびロックアップ
タイミングバルブに印加させて作動制御バルブによりロ
ックアップ機構の作動制御を行わせる。一方、ロックア
ップシフトバルブによりロックアップ機構を解放させる
状態が設定されたときには作動制御バルブからの制御油
圧を前段油圧解放バルブに印加させて作動制御バルブに
より摩擦係合要素からの油圧排出制御を行なわせる。
ップシフトバルブ、ロックアップコントロールバルブ、
ロックアップタイミングバルブおよびロックアップ切換
ソレノイドバルブから構成し、ロックアップシフトバル
ブをロックアップ切換ソレノイドバルブからの油圧によ
り作動してロックアップ機構を係合させる状態と解放さ
せる状態とを切り換え設定するように構成することがで
きる。この構成においては、ロックアップシフトバルブ
によりロックアップ機構を係合させる状態が設定された
ときには、作動制御バルブからの制御油圧を前段油圧解
放バルブに印加させることを規制するとともに制御油圧
をロックアップコントロールバルブおよびロックアップ
タイミングバルブに印加させて作動制御バルブによりロ
ックアップ機構の作動制御を行わせる。一方、ロックア
ップシフトバルブによりロックアップ機構を解放させる
状態が設定されたときには作動制御バルブからの制御油
圧を前段油圧解放バルブに印加させて作動制御バルブに
より摩擦係合要素からの油圧排出制御を行なわせる。
【0010】このように構成すれば、ロックアップ切り
換えソレノイドバルブによるロックアップシフトバルブ
の作動制御によりロックアップ機構係合状態と解放状態
との切り換えを確実に行わせることができ、その上で、
ロックアップ機構係合状態では作動制御バルブによりロ
ックアップ係合制御を行い、ロックアップ機構解放状態
では作動制御バルブにより変速時での前段摩擦係合要素
からの油圧解放制御を行うことができる。すなわち、変
速時にのみロックアップシフトバルブによりロックアッ
プ解放状態を設定し、作動制御バルブによる前段油圧解
放制御を行わせ、作動制御バルブをロックアップ係合制
御と変速時の前段油圧解放制御とに兼用して用いること
が可能となる。
換えソレノイドバルブによるロックアップシフトバルブ
の作動制御によりロックアップ機構係合状態と解放状態
との切り換えを確実に行わせることができ、その上で、
ロックアップ機構係合状態では作動制御バルブによりロ
ックアップ係合制御を行い、ロックアップ機構解放状態
では作動制御バルブにより変速時での前段摩擦係合要素
からの油圧解放制御を行うことができる。すなわち、変
速時にのみロックアップシフトバルブによりロックアッ
プ解放状態を設定し、作動制御バルブによる前段油圧解
放制御を行わせ、作動制御バルブをロックアップ係合制
御と変速時の前段油圧解放制御とに兼用して用いること
が可能となる。
【0011】さらに、ロックアップ機構係合時に、作動
制御バルブの出力圧をロックアップコントロールバルブ
とロックアップタイミングバルブの両方に印加している
ため、ロックアップ弱係合容量からロックアップ係合最
大容量まで一つの作動制御バルブで連続的に滑らかに変
化させることができるため、燃費低減およびスムーズな
運転制御性を達成することができる。
制御バルブの出力圧をロックアップコントロールバルブ
とロックアップタイミングバルブの両方に印加している
ため、ロックアップ弱係合容量からロックアップ係合最
大容量まで一つの作動制御バルブで連続的に滑らかに変
化させることができるため、燃費低減およびスムーズな
運転制御性を達成することができる。
【0012】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施形態
について図面を参照して説明する。まず、本発明に係る
制御装置を有した車両用自動変速機の構成例について図
2を参照して説明する。この自動変速機TMは、エンジ
ン出力シャフトESに繋がるトルクコンバータTCを備
える。トルクコンバータTCは、コンバータハウジング
5を介してエンジン出力シャフトESに繋がるポンプエ
レメント1と、ワンウエイクラッチを介して固定保持さ
れるステータエレメント2と、変速機入力シャフト11
に繋がるタービンエレメント3とを有する。
について図面を参照して説明する。まず、本発明に係る
制御装置を有した車両用自動変速機の構成例について図
2を参照して説明する。この自動変速機TMは、エンジ
ン出力シャフトESに繋がるトルクコンバータTCを備
える。トルクコンバータTCは、コンバータハウジング
5を介してエンジン出力シャフトESに繋がるポンプエ
レメント1と、ワンウエイクラッチを介して固定保持さ
れるステータエレメント2と、変速機入力シャフト11
に繋がるタービンエレメント3とを有する。
【0013】コンバータハウジング5内にはロックアッ
プクラッチ4がタービンエレメント3に繋がって配設さ
れている。ロックアップクラッチ4はコンバータハウジ
ング5の内部空間をロックアップ係合空間6とロックア
ップ解放空間7とに分割し、これら両空間6,7内の油
圧を制御してロックアップクラッチ4の係合制御が行わ
れる。ロックアップ係合空間6内の油圧がロックアップ
解放空間7内の油圧より高くなるとロックアップクラッ
チ4が係合され、コンバータハウジング5とタービンエ
レメント3とが直結され、エンジン出力シャフトESか
ら変速機入力シャフト11に動力が直接伝達される。一
方、ロックアップ係合空間6内の油圧がロックアップ解
放空間7内の油圧より低くなるとロックアップクラッチ
4が解放され、エンジン出力シャフトESからエンジン
動力がトルクコンバータTCを介して変速機入力シャフ
ト11に伝達される。
プクラッチ4がタービンエレメント3に繋がって配設さ
れている。ロックアップクラッチ4はコンバータハウジ
ング5の内部空間をロックアップ係合空間6とロックア
ップ解放空間7とに分割し、これら両空間6,7内の油
圧を制御してロックアップクラッチ4の係合制御が行わ
れる。ロックアップ係合空間6内の油圧がロックアップ
解放空間7内の油圧より高くなるとロックアップクラッ
チ4が係合され、コンバータハウジング5とタービンエ
レメント3とが直結され、エンジン出力シャフトESか
ら変速機入力シャフト11に動力が直接伝達される。一
方、ロックアップ係合空間6内の油圧がロックアップ解
放空間7内の油圧より低くなるとロックアップクラッチ
4が解放され、エンジン出力シャフトESからエンジン
動力がトルクコンバータTCを介して変速機入力シャフ
ト11に伝達される。
【0014】自動変速機TM内には、変速機入力シャフ
ト11と変速機カウンターシャフト12と変速機出力シ
ャフト13とが平行に延びて配設されており、変速機入
力シャフト11と変速機カウンターシャフト12との間
に複数のギヤ列が配設されている。
ト11と変速機カウンターシャフト12と変速機出力シ
ャフト13とが平行に延びて配設されており、変速機入
力シャフト11と変速機カウンターシャフト12との間
に複数のギヤ列が配設されている。
【0015】変速機入力シャフト11には、図における
左から順に、3速駆動ギヤ23a、2速駆動ギヤ22
a、4速駆動ギヤ24a、リバース駆動ギヤ25a、1
速駆動ギヤ21aが配設されている。このうち、3速駆
動ギヤ23aは変速機入力シャフト11に結合され、2
速駆動ギヤ22a、4速駆動ギヤ24a、リバース駆動
ギヤ25a、1速駆動ギヤ21aは変速機入力シャフト
11上に相対回転自在に配設されている。変速機入力シ
ャフト11にはさらに、2速駆動ギヤ22aと変速機入
力軸11とを係脱する2速クラッチ32、4速駆動ギヤ
24aおよびリバース駆動ギヤ25aと変速機入力軸1
1とを係脱する4速クラッチ34、1速駆動ギヤ21a
と変速機入力軸11とを係脱する1速クラッチ31が配
設されている。
左から順に、3速駆動ギヤ23a、2速駆動ギヤ22
a、4速駆動ギヤ24a、リバース駆動ギヤ25a、1
速駆動ギヤ21aが配設されている。このうち、3速駆
動ギヤ23aは変速機入力シャフト11に結合され、2
速駆動ギヤ22a、4速駆動ギヤ24a、リバース駆動
ギヤ25a、1速駆動ギヤ21aは変速機入力シャフト
11上に相対回転自在に配設されている。変速機入力シ
ャフト11にはさらに、2速駆動ギヤ22aと変速機入
力軸11とを係脱する2速クラッチ32、4速駆動ギヤ
24aおよびリバース駆動ギヤ25aと変速機入力軸1
1とを係脱する4速クラッチ34、1速駆動ギヤ21a
と変速機入力軸11とを係脱する1速クラッチ31が配
設されている。
【0016】変速機カウンタシャフト12には、図にお
ける左から順に、出力駆動ギヤ26a、3速従動ギヤ2
3b、2速従動ギヤ22b、4速従動ギヤ24b、リバ
ース従動ギヤ25c、1速従動ギヤ21bが配設されて
おり、それぞれ3速駆動ギヤ23a、2速駆動ギヤ22
a、4速駆動ギヤ24a、リバース駆動ギヤ25a、1
速駆動ギヤ21aと噛合している。但し、リバース従動
ギヤ25cはリバースアイドラギヤ25bを介してリバ
ース駆動ギヤ25aと噛合している。出力駆動ギヤ26
a、2速従動ギヤ22bは変速機カウンタシャフト12
に結合され、1速従動ギヤ21bはワンウエイクラッチ
を介して変速機カウンタシャフト12に結合され、3速
従動ギヤ23b、4速従動ギヤ24b、リバース従動ギ
ヤ25bは変速機入力シャフト11上に相対回転自在に
配設されている。
ける左から順に、出力駆動ギヤ26a、3速従動ギヤ2
3b、2速従動ギヤ22b、4速従動ギヤ24b、リバ
ース従動ギヤ25c、1速従動ギヤ21bが配設されて
おり、それぞれ3速駆動ギヤ23a、2速駆動ギヤ22
a、4速駆動ギヤ24a、リバース駆動ギヤ25a、1
速駆動ギヤ21aと噛合している。但し、リバース従動
ギヤ25cはリバースアイドラギヤ25bを介してリバ
ース駆動ギヤ25aと噛合している。出力駆動ギヤ26
a、2速従動ギヤ22bは変速機カウンタシャフト12
に結合され、1速従動ギヤ21bはワンウエイクラッチ
を介して変速機カウンタシャフト12に結合され、3速
従動ギヤ23b、4速従動ギヤ24b、リバース従動ギ
ヤ25bは変速機入力シャフト11上に相対回転自在に
配設されている。
【0017】変速機カウンタシャフト12にはさらに、
3速従動ギヤ23bと変速機カウンタシャフト12とを
係脱する3速クラッチ33が配設され、4速従動ギヤ2
4bおよびリバース従動ギヤ25bと変速機カウンタシ
ャフト12とを選択的に係合させるリバースセレクタ3
5が配設されている。リバースセレクタ35はセレクタ
サーボ機構36により作動される。
3速従動ギヤ23bと変速機カウンタシャフト12とを
係脱する3速クラッチ33が配設され、4速従動ギヤ2
4bおよびリバース従動ギヤ25bと変速機カウンタシ
ャフト12とを選択的に係合させるリバースセレクタ3
5が配設されている。リバースセレクタ35はセレクタ
サーボ機構36により作動される。
【0018】変速機出力シャフト13には出力従動ギヤ
26bが結合配設されており、この出力従動ギヤ26b
は出力駆動ギヤ26aと噛合している。変速機出力シャ
フト13は、例えば、ディファレンシャル機構を介して
左右前輪に繋がり、変速機出力が左右前輪に伝達され
る。
26bが結合配設されており、この出力従動ギヤ26b
は出力駆動ギヤ26aと噛合している。変速機出力シャ
フト13は、例えば、ディファレンシャル機構を介して
左右前輪に繋がり、変速機出力が左右前輪に伝達され
る。
【0019】以上の構成の自動変速機TMにおいて、1
速〜4速クラッチ31〜34の係合作動と、セレクタサ
ーボ機構36によるリバースセレクタ35の係合作動と
を制御することにより、所望のギヤ列による動力伝達を
行わせる変速制御を行うことができる。具体的には、1
速クラッチ31を係合させることにより、1速駆動ギヤ
21aおよび1速従動ギヤ21bからなる1速ギヤ列を
介した動力伝達を行わせて1速段を設定できる。同様
に、2速クラッチ32を係合させることにより、2速駆
動ギヤ22aおよび2速従動ギヤ22bからなる2速ギ
ヤ列を介した動力伝達を行わせて2速段を設定でき、3
速クラッチ33を係合させることにより、3速駆動ギヤ
23aおよび3速従動ギヤ23bからなる3速ギヤ列を
介した動力伝達を行わせて3速段を設定できる。
速〜4速クラッチ31〜34の係合作動と、セレクタサ
ーボ機構36によるリバースセレクタ35の係合作動と
を制御することにより、所望のギヤ列による動力伝達を
行わせる変速制御を行うことができる。具体的には、1
速クラッチ31を係合させることにより、1速駆動ギヤ
21aおよび1速従動ギヤ21bからなる1速ギヤ列を
介した動力伝達を行わせて1速段を設定できる。同様
に、2速クラッチ32を係合させることにより、2速駆
動ギヤ22aおよび2速従動ギヤ22bからなる2速ギ
ヤ列を介した動力伝達を行わせて2速段を設定でき、3
速クラッチ33を係合させることにより、3速駆動ギヤ
23aおよび3速従動ギヤ23bからなる3速ギヤ列を
介した動力伝達を行わせて3速段を設定できる。
【0020】また、リバースセレクタ35により図示の
ように4速従動ギヤ24bを変速機カウンタシャフト1
2と係合させ、4速クラッチ34を係合させることによ
り、4速駆動ギヤ24aおよび4速従動ギヤ24bから
なる4速ギヤ列を介した動力伝達を行わせて4速段を設
定できる。さらに、リバースセレクタ35によりリバー
ス従動ギヤ25bを変速機カウンタシャフト12と係合
させ、4速クラッチ34を係合させることにより、リバ
ース駆動ギヤ25a、リバースアイドラギヤ25bおよ
びリバース従動ギヤ25bからなるリバースギヤ列を介
した動力伝達を行わせてリバース段を設定できる。
ように4速従動ギヤ24bを変速機カウンタシャフト1
2と係合させ、4速クラッチ34を係合させることによ
り、4速駆動ギヤ24aおよび4速従動ギヤ24bから
なる4速ギヤ列を介した動力伝達を行わせて4速段を設
定できる。さらに、リバースセレクタ35によりリバー
ス従動ギヤ25bを変速機カウンタシャフト12と係合
させ、4速クラッチ34を係合させることにより、リバ
ース駆動ギヤ25a、リバースアイドラギヤ25bおよ
びリバース従動ギヤ25bからなるリバースギヤ列を介
した動力伝達を行わせてリバース段を設定できる。
【0021】以上のような構成の自動変速機TMにおい
て、トルクコンバータTCのロックアップクラッチ4の
係合作動制御を行うための油圧制御回路構成と、2−3
シフトアップ変速、2−4シフトアップ変速および3−
4シフトアップ変速における変速前段の油圧解放制御を
行う油圧制御回路構成とを図1に示している。
て、トルクコンバータTCのロックアップクラッチ4の
係合作動制御を行うための油圧制御回路構成と、2−3
シフトアップ変速、2−4シフトアップ変速および3−
4シフトアップ変速における変速前段の油圧解放制御を
行う油圧制御回路構成とを図1に示している。
【0022】この油圧制御回路は、トルクコンバータT
Cのロックアップクラッチ4の係合制御用に用いられる
ロックアップコントロールバルブ40、ロックアップシ
フトバルブ45、ロックアップタイミングバルブ50
や、TCチェックバルブ55、リリーフバルブ57等を
図示のように油路で繋いで構成される。この回路はさら
に、ライン圧PLを供給するライン圧供給源90、モジ
ュレータ圧PMを供給するモジュレータ圧供給源91、
潤滑部95、オイルクーラ96に図示のように繋がって
いる。
Cのロックアップクラッチ4の係合制御用に用いられる
ロックアップコントロールバルブ40、ロックアップシ
フトバルブ45、ロックアップタイミングバルブ50
や、TCチェックバルブ55、リリーフバルブ57等を
図示のように油路で繋いで構成される。この回路はさら
に、ライン圧PLを供給するライン圧供給源90、モジ
ュレータ圧PMを供給するモジュレータ圧供給源91、
潤滑部95、オイルクーラ96に図示のように繋がって
いる。
【0023】ロックアップシフトバルブ45の左端に繋
がる油路101は、ロックアップ切換ソレノイドバルブ
62を介してモジュレータ圧供給源91に繋がり、ロッ
クアップシフトバルブ45の右端に繋がる油路102は
モジュレータ圧供給源91にそのまま繋がる。ここで、
ロックアップ切換ソレノイドバルブ62がオフのときに
はモジュレータ圧PMがロックアップシフトバルブ45
の左端に送られ、ロックアップシフトバルブ45の左右
両端にモジュレータ圧PMが作用する。このため、スプ
リング47の付勢力によりスプール46が図示のように
右動される。この状態では、ライン圧供給源90に繋が
る油路103がロックアップシフトバルブ45を介して
油路104に繋がる。油路104はロックアップ解放空
間7に繋がっており、ライン圧PLがロックアップ解放
空間7に供給され、ロックアップクラッチ4が解放され
る。
がる油路101は、ロックアップ切換ソレノイドバルブ
62を介してモジュレータ圧供給源91に繋がり、ロッ
クアップシフトバルブ45の右端に繋がる油路102は
モジュレータ圧供給源91にそのまま繋がる。ここで、
ロックアップ切換ソレノイドバルブ62がオフのときに
はモジュレータ圧PMがロックアップシフトバルブ45
の左端に送られ、ロックアップシフトバルブ45の左右
両端にモジュレータ圧PMが作用する。このため、スプ
リング47の付勢力によりスプール46が図示のように
右動される。この状態では、ライン圧供給源90に繋が
る油路103がロックアップシフトバルブ45を介して
油路104に繋がる。油路104はロックアップ解放空
間7に繋がっており、ライン圧PLがロックアップ解放
空間7に供給され、ロックアップクラッチ4が解放され
る。
【0024】一方、ロックアップ切換ソレノイドバルブ
62がオンのときにはロックアップシフトバルブ45の
左端部への油圧供給が遮断され、ロックアップシフトバ
ルブ45の右端に作用するモジュレータ圧PMによりス
プール46がスプリング47に抗して左動される。これ
により、油路103からのライン圧PLの供給が遮断さ
れ、ロックアップ解放空間7に繋がる油路104はロッ
クアップシフトバルブ45を介して油路105に繋が
る。油路105はロックアップコントロールバルブ40
に繋がっており、ロックアップコントロールバルブ40
にはロックアップ係合空間6に繋がる油路106が繋が
っている。さらに、ロックアップ係合空間6に繋がるも
う一つの油路107はロックアップタイミングバルブ5
0に繋がっている。このため、ロックアップ切換ソレノ
イドバルブ62がオンでロックアップシフトバルブ45
のスプール46が左動された状態で、ロックアップコン
トロールバルブ40およびロックアップタイミングバル
ブ50の作動を制御してロックアップクラッチ4の係合
制御を行うことができる。
62がオンのときにはロックアップシフトバルブ45の
左端部への油圧供給が遮断され、ロックアップシフトバ
ルブ45の右端に作用するモジュレータ圧PMによりス
プール46がスプリング47に抗して左動される。これ
により、油路103からのライン圧PLの供給が遮断さ
れ、ロックアップ解放空間7に繋がる油路104はロッ
クアップシフトバルブ45を介して油路105に繋が
る。油路105はロックアップコントロールバルブ40
に繋がっており、ロックアップコントロールバルブ40
にはロックアップ係合空間6に繋がる油路106が繋が
っている。さらに、ロックアップ係合空間6に繋がるも
う一つの油路107はロックアップタイミングバルブ5
0に繋がっている。このため、ロックアップ切換ソレノ
イドバルブ62がオンでロックアップシフトバルブ45
のスプール46が左動された状態で、ロックアップコン
トロールバルブ40およびロックアップタイミングバル
ブ50の作動を制御してロックアップクラッチ4の係合
制御を行うことができる。
【0025】このようなロックアップクラッチ係合制御
のため、リニアソレノイドバルブ60に繋がる油路11
0から分岐する油路111および油路113がそれぞ
れ、ロックアップコントロールバルブ40の右側および
ロックアップタイミングバルブ50の右側に繋がって設
けられている。リニアソレノイドバルブ60は制御電流
を受けてモジュレータ圧供給源91からのモジュレータ
圧PMを調圧し、制御電流に対応する制御油圧PCを油
路110に送り出すバルブである。
のため、リニアソレノイドバルブ60に繋がる油路11
0から分岐する油路111および油路113がそれぞ
れ、ロックアップコントロールバルブ40の右側および
ロックアップタイミングバルブ50の右側に繋がって設
けられている。リニアソレノイドバルブ60は制御電流
を受けてモジュレータ圧供給源91からのモジュレータ
圧PMを調圧し、制御電流に対応する制御油圧PCを油
路110に送り出すバルブである。
【0026】このようにして油路111から制御油圧P
Cを受けたロックアップコントロールバルブ40におい
ては、制御油圧PCに応じてスプール41の左右方向へ
の移動制御が行われ、油路113から制御油圧PCを受
けたロックアップタイミングバルブ50においては制御
油圧PCに応じてスプール51の左右方向への移動制御
が行われる。この結果、トルクコンバータTC内におけ
るロックアップ係合空間6と解放空間7との油圧バラン
ス制御が行われてロックアップクラッチ4の係合制御が
行われる。すなわち、リニアソレノイドバルブ60の通
電電流制御を行って油路110に出力する制御油圧PC
を制御することにより、ロックアップクラッチ4の係合
制御が行なわれる。
Cを受けたロックアップコントロールバルブ40におい
ては、制御油圧PCに応じてスプール41の左右方向へ
の移動制御が行われ、油路113から制御油圧PCを受
けたロックアップタイミングバルブ50においては制御
油圧PCに応じてスプール51の左右方向への移動制御
が行われる。この結果、トルクコンバータTC内におけ
るロックアップ係合空間6と解放空間7との油圧バラン
ス制御が行われてロックアップクラッチ4の係合制御が
行われる。すなわち、リニアソレノイドバルブ60の通
電電流制御を行って油路110に出力する制御油圧PC
を制御することにより、ロックアップクラッチ4の係合
制御が行なわれる。
【0027】リニアソレノイドバルブ60からの制御油
圧PCを受ける油路110から分岐する油路112はロ
ックアップシフトバルブ45に繋がる。この油路112
は、ロックアップシフトバルブ45のスプール46が左
動されて上記のようにロックアップクラッチ4の係合制
御が行われるときにはロックアップシフトバルブ45に
おいて閉塞されている。しかしながら、ロックアップシ
フトバルブ45のスプール46が図示のように右動され
てロックアップクラッチ4が解放された状態のときに
は、ロックアップシフトバルブ45を介して油路115
と繋がる。この油路115は二つに分岐した油路11
6,117をそれぞれ介して第1前段油圧解放バルブ7
0および第2前段油圧解放バルブ80に繋がる。
圧PCを受ける油路110から分岐する油路112はロ
ックアップシフトバルブ45に繋がる。この油路112
は、ロックアップシフトバルブ45のスプール46が左
動されて上記のようにロックアップクラッチ4の係合制
御が行われるときにはロックアップシフトバルブ45に
おいて閉塞されている。しかしながら、ロックアップシ
フトバルブ45のスプール46が図示のように右動され
てロックアップクラッチ4が解放された状態のときに
は、ロックアップシフトバルブ45を介して油路115
と繋がる。この油路115は二つに分岐した油路11
6,117をそれぞれ介して第1前段油圧解放バルブ7
0および第2前段油圧解放バルブ80に繋がる。
【0028】第1前段油圧解放バルブ70は、3−4変
速(3速段から4速段へのシフトアップ)および2−4
変速(2速段から4速段へのシフトアップ)のときに前
段クラッチ(すなわち、3速クラッチおよび2速クラッ
チ)の油圧排出制御を行うバルブである。第1前段油圧
解放バルブ70はスプリング72により右方に付勢され
たスプール71を有し、スプール71の右側に油圧を作
用させる油路75と、スプール71の移動に応じて連通
制御がなされる油路73,74とを有する。
速(3速段から4速段へのシフトアップ)および2−4
変速(2速段から4速段へのシフトアップ)のときに前
段クラッチ(すなわち、3速クラッチおよび2速クラッ
チ)の油圧排出制御を行うバルブである。第1前段油圧
解放バルブ70はスプリング72により右方に付勢され
たスプール71を有し、スプール71の右側に油圧を作
用させる油路75と、スプール71の移動に応じて連通
制御がなされる油路73,74とを有する。
【0029】油路75は、上記3−4変速もしくは2−
4変速が行われるときにシフトバルブ等を介して変速次
段クラッチ、すなわち4速クラッチ34に繋がり、変速
次段となる4速クラッチ34の係合作動油圧がスプール
71を左方に押圧する力として作用する。一方、上述し
たリニアソレノイドバルブ60からの制御油圧PCが供
給される油路116は、第1前段油圧解放バルブ70に
おいてスプール71の左側小段部に作用してこのスプー
ル71を右方に押圧する力として作用する。このため、
3−4変速もしくは2−4変速のときには、4速クラッ
チ(次段クラッチ)34の係合作動油圧とリニアソレノ
イドバルブ60からの制御油圧PCとのバランスに応じ
てスプール71の左右移動制御がなされ、スプール71
が左動されると油路73と油路74が連通する。
4変速が行われるときにシフトバルブ等を介して変速次
段クラッチ、すなわち4速クラッチ34に繋がり、変速
次段となる4速クラッチ34の係合作動油圧がスプール
71を左方に押圧する力として作用する。一方、上述し
たリニアソレノイドバルブ60からの制御油圧PCが供
給される油路116は、第1前段油圧解放バルブ70に
おいてスプール71の左側小段部に作用してこのスプー
ル71を右方に押圧する力として作用する。このため、
3−4変速もしくは2−4変速のときには、4速クラッ
チ(次段クラッチ)34の係合作動油圧とリニアソレノ
イドバルブ60からの制御油圧PCとのバランスに応じ
てスプール71の左右移動制御がなされ、スプール71
が左動されると油路73と油路74が連通する。
【0030】ここで、油路73はシフトバルブ等を介し
て変速前段クラッチ(3−4変速のときには3速クラッ
チ33であり、2−4変速のときには2速クラッチ32
である)に繋がり、油路74はドレンに繋がる。このた
め、4速クラッチ(次段クラッチ)34の係合作動油圧
とリニアソレノイドバルブ60からの制御油圧PCとの
バランスに応じてスプール71が左動されると油路73
と油路74が連通し、変速前段クラッチの油圧が解放さ
れる。このことから分かるように、リニアソレノイドバ
ルブ60からの制御油圧PCにより、3−4変速および
2−4変速での変速前段クラッチの油圧解放タイミング
を制御することができる。
て変速前段クラッチ(3−4変速のときには3速クラッ
チ33であり、2−4変速のときには2速クラッチ32
である)に繋がり、油路74はドレンに繋がる。このた
め、4速クラッチ(次段クラッチ)34の係合作動油圧
とリニアソレノイドバルブ60からの制御油圧PCとの
バランスに応じてスプール71が左動されると油路73
と油路74が連通し、変速前段クラッチの油圧が解放さ
れる。このことから分かるように、リニアソレノイドバ
ルブ60からの制御油圧PCにより、3−4変速および
2−4変速での変速前段クラッチの油圧解放タイミング
を制御することができる。
【0031】第2前段油圧解放バルブ80は、2−3変
速(2速段から3速段へのシフトアップ)のときに前段
クラッチ(すなわち、2速クラッチ32)の油圧排出制
御を行うバルブである。第2前段油圧解放バルブ80は
スプリング82により左方に付勢されたスプール81を
有し、スプール81の左側に油圧を作用させる油路85
と、スプール81の移動に応じて連通制御がなされる油
路83および油路84を有する。
速(2速段から3速段へのシフトアップ)のときに前段
クラッチ(すなわち、2速クラッチ32)の油圧排出制
御を行うバルブである。第2前段油圧解放バルブ80は
スプリング82により左方に付勢されたスプール81を
有し、スプール81の左側に油圧を作用させる油路85
と、スプール81の移動に応じて連通制御がなされる油
路83および油路84を有する。
【0032】油路85は、2−3変速が行われるときに
シフトバルブ等を介して変速次段クラッチ、すなわち3
速クラッチ33に繋がり、変速次段となる3速クラッチ
33の係合作動油圧がスプール81を右方に押圧する力
として作用する。一方、上述したリニアソレノイドバル
ブ60からの制御油圧PCが供給される油路117は、
第2前段油圧解放バルブ80においてスプール81の右
側段部に作用してこのスプール81を左方に押圧する力
として作用する。このため、2−3変速のときには、3
速クラッチ(次段クラッチ)33の係合作動油圧とリニ
アソレノイドバルブ60からの制御油圧PCとのバラン
スに応じてスプール81の左右移動制御がなされ、スプ
ール81が右動されると油路83と油路84が連通す
る。油路83はシフトバルブ等を介して変速前段クラッ
チ(2速クラッチ32)に繋がり、油路84はドレンに
繋がる。
シフトバルブ等を介して変速次段クラッチ、すなわち3
速クラッチ33に繋がり、変速次段となる3速クラッチ
33の係合作動油圧がスプール81を右方に押圧する力
として作用する。一方、上述したリニアソレノイドバル
ブ60からの制御油圧PCが供給される油路117は、
第2前段油圧解放バルブ80においてスプール81の右
側段部に作用してこのスプール81を左方に押圧する力
として作用する。このため、2−3変速のときには、3
速クラッチ(次段クラッチ)33の係合作動油圧とリニ
アソレノイドバルブ60からの制御油圧PCとのバラン
スに応じてスプール81の左右移動制御がなされ、スプ
ール81が右動されると油路83と油路84が連通す
る。油路83はシフトバルブ等を介して変速前段クラッ
チ(2速クラッチ32)に繋がり、油路84はドレンに
繋がる。
【0033】ここで、3速クラッチ33(次段クラッ
チ)の係合作動油圧とリニアソレノイドバルブ60から
の制御油圧PCとのバランスに応じてスプール81が右
動されると油路83と油路84が連通し、変速前段クラ
ッチの油圧がドレンに解放される。このことから分かる
ように、リニアソレノイドバルブ60からの制御油圧P
Cにより、2−3変速での変速前段クラッチの油圧解放
タイミングを制御することができる。
チ)の係合作動油圧とリニアソレノイドバルブ60から
の制御油圧PCとのバランスに応じてスプール81が右
動されると油路83と油路84が連通し、変速前段クラ
ッチの油圧がドレンに解放される。このことから分かる
ように、リニアソレノイドバルブ60からの制御油圧P
Cにより、2−3変速での変速前段クラッチの油圧解放
タイミングを制御することができる。
【0034】以上まとめると、図1に示す油圧回路構成
においては、ロックアップ切換ソレノイドバルブ62を
オフ作動させてロックアップシフトバルブ45のスプー
ル46を図1に示すように右動させるとロックアップ解
放状態となる。このときには、リニアソレノイドバルブ
60からの制御油圧PCを第1および第2前段油圧解放
バルブ70,80に作用させ、3−4変速、2−4変
速、2−3変速での前段クラッチの作動油圧の解放タイ
ミング制御を行うことができる。なお、このとき制御油
圧PCは油路111,113を介してロックアップコン
トロールバルブ40およびロックアップタイミングバル
ブ50にも供給されるが、ロックアップシフトバルブ4
5のスプール46が右動されている限り両バルブ40,
50の作動の影響を受けず、ロックアップ解放状態が保
持される。
においては、ロックアップ切換ソレノイドバルブ62を
オフ作動させてロックアップシフトバルブ45のスプー
ル46を図1に示すように右動させるとロックアップ解
放状態となる。このときには、リニアソレノイドバルブ
60からの制御油圧PCを第1および第2前段油圧解放
バルブ70,80に作用させ、3−4変速、2−4変
速、2−3変速での前段クラッチの作動油圧の解放タイ
ミング制御を行うことができる。なお、このとき制御油
圧PCは油路111,113を介してロックアップコン
トロールバルブ40およびロックアップタイミングバル
ブ50にも供給されるが、ロックアップシフトバルブ4
5のスプール46が右動されている限り両バルブ40,
50の作動の影響を受けず、ロックアップ解放状態が保
持される。
【0035】一方、ロックアップ切換ソレノイドバルブ
62をオン作動させてロックアップシフトバルブ45の
スプール46を左動させると、ロックアップコントロー
ルバルブ40およびロックアップタイミングバルブ50
によりロックアップクラッチ4の係合制御を行うことが
できる状態となる。このとき、リニアソレノイドバルブ
60からの制御油圧PCがロックアップコントロールバ
ルブ40およびロックアップタイミングバルブ50に作
用し、制御油圧PCによりロックアップクラッチ4の係
合作動制御が行われる。なお、油路112と油路115
とがロックアップシフトバルブ45により遮断され、制
御油圧PCは第1および第2前段油圧解放バルブ70,
80に作用することがない。
62をオン作動させてロックアップシフトバルブ45の
スプール46を左動させると、ロックアップコントロー
ルバルブ40およびロックアップタイミングバルブ50
によりロックアップクラッチ4の係合制御を行うことが
できる状態となる。このとき、リニアソレノイドバルブ
60からの制御油圧PCがロックアップコントロールバ
ルブ40およびロックアップタイミングバルブ50に作
用し、制御油圧PCによりロックアップクラッチ4の係
合作動制御が行われる。なお、油路112と油路115
とがロックアップシフトバルブ45により遮断され、制
御油圧PCは第1および第2前段油圧解放バルブ70,
80に作用することがない。
【0036】このようにリニアソレノイドバルブ60に
よるロックアップクラッチ4の係合作動制御において、
リニアソレノイドバルブ60の通電電流に対する制御油
圧PCと、この制御油圧PCに対して設定されるロック
アップクラッチ係合容量との関係を図3に示している。
この図から分かるように、通電電流制御によりロックア
ップクラッチ係合容量を最小(0)から最大(MAX)
まで任意に調整可能である。なお、このようなロックア
ップクラッチ係合容量の設定は、ロックアップ機構係合
時に、制御油圧PCをロックアップコントロールバルブ
40とロックアップタイミングバルブ50の両方に印加
しているためである。このように、ロックアップクラッ
チ係合容量を、ロックアップ弱係合容量からロックアッ
プ係合最大容量まで一つのリニアソレノイドバルブ60
により連続的に滑らかに変化させることができるため、
燃費低減およびスムーズな運転制御性を達成することが
できる。
よるロックアップクラッチ4の係合作動制御において、
リニアソレノイドバルブ60の通電電流に対する制御油
圧PCと、この制御油圧PCに対して設定されるロック
アップクラッチ係合容量との関係を図3に示している。
この図から分かるように、通電電流制御によりロックア
ップクラッチ係合容量を最小(0)から最大(MAX)
まで任意に調整可能である。なお、このようなロックア
ップクラッチ係合容量の設定は、ロックアップ機構係合
時に、制御油圧PCをロックアップコントロールバルブ
40とロックアップタイミングバルブ50の両方に印加
しているためである。このように、ロックアップクラッ
チ係合容量を、ロックアップ弱係合容量からロックアッ
プ係合最大容量まで一つのリニアソレノイドバルブ60
により連続的に滑らかに変化させることができるため、
燃費低減およびスムーズな運転制御性を達成することが
できる。
【0037】以上の構成の制御装置において、リニアソ
レノイドバルブ60からの制御油圧PCによる、3−4
変速、2−4変速および2−3変速での前段クラッチの
解放制御について、図4を参照して説明する。この制御
ではまず、変速中であるか否かが判断され(ステップS
1)、変速中でないとき、すなわち通常の走行制御を行
うときにはステップS9に進む。ステップS9において
はまず、ロックアップ切換ソレノイドバルブ62をオン
にする。これにより、上述したように、ロックアップシ
フトバルブ45のスプール46は左動されてロックアッ
プクラッチ係合制御可能状態となり、リニアソレノイド
バルブ60からの制御油圧PCによりロックアップコン
トロールバルブ40およびロックアップタイミングバル
ブ50の作動を制御してロックアップクラッチ4の係合
制御が行われる。
レノイドバルブ60からの制御油圧PCによる、3−4
変速、2−4変速および2−3変速での前段クラッチの
解放制御について、図4を参照して説明する。この制御
ではまず、変速中であるか否かが判断され(ステップS
1)、変速中でないとき、すなわち通常の走行制御を行
うときにはステップS9に進む。ステップS9において
はまず、ロックアップ切換ソレノイドバルブ62をオン
にする。これにより、上述したように、ロックアップシ
フトバルブ45のスプール46は左動されてロックアッ
プクラッチ係合制御可能状態となり、リニアソレノイド
バルブ60からの制御油圧PCによりロックアップコン
トロールバルブ40およびロックアップタイミングバル
ブ50の作動を制御してロックアップクラッチ4の係合
制御が行われる。
【0038】一方、ステップS1において変速中である
と判断されたときには、ステップS2に進み、この変速
が3−4変速、2−4変速および2−3変速のいずれか
であるか否かが判断される。これらいずれの変速でもな
いときにはステップS3に進み、これらの変速制御が行
われるが、これについては本発明の制御と関連しないた
め、説明を省略する。上記いずれかの変速であるときに
はステップS4に進み、エンジンのスロットル開度TH
と、車速Vとを検出する。
と判断されたときには、ステップS2に進み、この変速
が3−4変速、2−4変速および2−3変速のいずれか
であるか否かが判断される。これらいずれの変速でもな
いときにはステップS3に進み、これらの変速制御が行
われるが、これについては本発明の制御と関連しないた
め、説明を省略する。上記いずれかの変速であるときに
はステップS4に進み、エンジンのスロットル開度TH
と、車速Vとを検出する。
【0039】次に、トルクコンバータTCのロックアッ
プクラッチ4の係合制御を行っているか否かを判断し
(ステップS5)、ロックアップクラッチ4の係合制御
を行っているときにはステップS6に進み、スロットル
開度THが所定開度以下か、すなわちアクセル戻し変速
状態であるか否かが判断される。スロットル開度が所定
開度より大きいときにはステップS9に進み、リニアソ
レノイドバルブ60からの制御油圧PCによりロックア
ップコントロールバルブ40およびロックアップタイミ
ングバルブ50の作動を制御してロックアップクラッチ
4の係合制御が行われる。このため、このときの変速で
は、変速前段クラッチの油圧解放は、第1および第2前
段油圧解放バルブ70,80において油路116,11
7から制御油圧PCが供給されない状態で行われる。す
なわち、油路75,85からの次段クラッチの係合作動
油圧の上昇のみに応じて前段クラッチの油圧を解放させ
る制御となる。
プクラッチ4の係合制御を行っているか否かを判断し
(ステップS5)、ロックアップクラッチ4の係合制御
を行っているときにはステップS6に進み、スロットル
開度THが所定開度以下か、すなわちアクセル戻し変速
状態であるか否かが判断される。スロットル開度が所定
開度より大きいときにはステップS9に進み、リニアソ
レノイドバルブ60からの制御油圧PCによりロックア
ップコントロールバルブ40およびロックアップタイミ
ングバルブ50の作動を制御してロックアップクラッチ
4の係合制御が行われる。このため、このときの変速で
は、変速前段クラッチの油圧解放は、第1および第2前
段油圧解放バルブ70,80において油路116,11
7から制御油圧PCが供給されない状態で行われる。す
なわち、油路75,85からの次段クラッチの係合作動
油圧の上昇のみに応じて前段クラッチの油圧を解放させ
る制御となる。
【0040】一方、ステップS5においてロックアップ
クラッチ係合制御中ではないと判断された場合や、ロッ
クアップクラッチ係合制御中であってもスロットル開度
が所定開度以下であると判断された場合には、ステップ
S7に進み、前段クラッチの油圧解放タイミングを設定
するためのタイマ値を読み込む。このタイマ値は、図5
に示すように、スロットル開度THと車速Vとに対応し
て変速タイプ毎に予め設定されており、ステップS4で
検出されたスロットル開度THと車速Vとに対応するタ
イマ値が図5から読み込まれる。なお、図5において、
タイマ値はスロットル開度が大きい方が長く、車速が大
きい方が長くなるように設定されている。すなわち、A
L<AH,BL<BH・・・,EL<EHであり、AL
<BL<CL<DL<EL且つAH<BH<CH<DH
<EHとなる。
クラッチ係合制御中ではないと判断された場合や、ロッ
クアップクラッチ係合制御中であってもスロットル開度
が所定開度以下であると判断された場合には、ステップ
S7に進み、前段クラッチの油圧解放タイミングを設定
するためのタイマ値を読み込む。このタイマ値は、図5
に示すように、スロットル開度THと車速Vとに対応し
て変速タイプ毎に予め設定されており、ステップS4で
検出されたスロットル開度THと車速Vとに対応するタ
イマ値が図5から読み込まれる。なお、図5において、
タイマ値はスロットル開度が大きい方が長く、車速が大
きい方が長くなるように設定されている。すなわち、A
L<AH,BL<BH・・・,EL<EHであり、AL
<BL<CL<DL<EL且つAH<BH<CH<DH
<EHとなる。
【0041】そして、このように読み込まれたタイマ値
に基づいて、変速開始からの時間経過を判断し(ステッ
プS8)、タイマ値に対応する時間経過まではステップ
S11による前段油圧解放制御を行うとともに時間経過
後はステップS10による前段油圧解放制御を行う。な
お、このとき、ロックアップ切換ソレノイドバルブ62
はオフ作動されて、ロックアップシフトバルブ45のス
プール46は右動され、リニアソレノイドバルブ60か
らの制御油圧は第1および第2前段油圧解放バルブ7
0,80に送られてその作動制御が可能な状態にされ
る。
に基づいて、変速開始からの時間経過を判断し(ステッ
プS8)、タイマ値に対応する時間経過まではステップ
S11による前段油圧解放制御を行うとともに時間経過
後はステップS10による前段油圧解放制御を行う。な
お、このとき、ロックアップ切換ソレノイドバルブ62
はオフ作動されて、ロックアップシフトバルブ45のス
プール46は右動され、リニアソレノイドバルブ60か
らの制御油圧は第1および第2前段油圧解放バルブ7
0,80に送られてその作動制御が可能な状態にされ
る。
【0042】この油圧解放制御は、図6に示すように、
変速開始時点(t1の時点)からステップS8における
タイマ経過判断がなされ、タイマ経過まではリニアソレ
ノイドバルブ60からの制御油圧PCは高圧になるよう
に制御される。そして、タイマ値が経過した時点(t2
の時点)においてリニアソレノイドバルブ60からの制
御油圧PCが低圧に変更される。この結果、前段クラッ
チの油圧は、図6において実線Aで示すように、時間t
2までは緩やかに低下するが、時間t2において第1も
しくは第2前段油圧解放バルブ70,80が解放されて
前段クラッチ油圧は急速に低下する。なお、実線Bは次
段クラッチの油圧を示す。
変速開始時点(t1の時点)からステップS8における
タイマ経過判断がなされ、タイマ経過まではリニアソレ
ノイドバルブ60からの制御油圧PCは高圧になるよう
に制御される。そして、タイマ値が経過した時点(t2
の時点)においてリニアソレノイドバルブ60からの制
御油圧PCが低圧に変更される。この結果、前段クラッ
チの油圧は、図6において実線Aで示すように、時間t
2までは緩やかに低下するが、時間t2において第1も
しくは第2前段油圧解放バルブ70,80が解放されて
前段クラッチ油圧は急速に低下する。なお、実線Bは次
段クラッチの油圧を示す。
【0043】ここで、時間t2はタイマ値が最小の場合
を示しており、タイマ値が最大のときには時間t3にお
いてリニアソレノイドバルブ60からの制御油圧PCが
高圧から低圧に変更される。この場合の前段クラッチの
油圧変化を図6において破線A′で示しており、時間t
3まで緩やかに低下した後、時間t3から急激に低下す
る変化となる。
を示しており、タイマ値が最大のときには時間t3にお
いてリニアソレノイドバルブ60からの制御油圧PCが
高圧から低圧に変更される。この場合の前段クラッチの
油圧変化を図6において破線A′で示しており、時間t
3まで緩やかに低下した後、時間t3から急激に低下す
る変化となる。
【0044】前述のようにタイマ値はスロットル開度が
小さいときに短く、車速が低いときに短くなる値が設定
されるが、これはスロットル開度が小さなシフトアップ
変速、すなわち、アクセル戻しシフトアップ変速では前
段クラッチの油圧解放が遅れるとギヤ共噛み状態が発生
してシフトショックが発生するおそれがあるためであ
る。図6には、このようなアクセル戻しシフトアップで
の変速時の車体に作用する加速度Gを示しており、実線
Aで示すように早い時点t2での前段油圧解放を行った
場合には、実線Cで示すような緩やかな加速度Gとなっ
たのに対して、破線A′で示すように遅い時点t3での
前段油圧解放を行った場合には、破線Dで示すような大
きな加速度Gとなり、変速ショックが大きくなることが
理解される。
小さいときに短く、車速が低いときに短くなる値が設定
されるが、これはスロットル開度が小さなシフトアップ
変速、すなわち、アクセル戻しシフトアップ変速では前
段クラッチの油圧解放が遅れるとギヤ共噛み状態が発生
してシフトショックが発生するおそれがあるためであ
る。図6には、このようなアクセル戻しシフトアップで
の変速時の車体に作用する加速度Gを示しており、実線
Aで示すように早い時点t2での前段油圧解放を行った
場合には、実線Cで示すような緩やかな加速度Gとなっ
たのに対して、破線A′で示すように遅い時点t3での
前段油圧解放を行った場合には、破線Dで示すような大
きな加速度Gとなり、変速ショックが大きくなることが
理解される。
【0045】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用自動変速機の制御装置が、前段から次段への変速制御
を行うときに変速前段用の摩擦係合要素からの油圧排出
を行う前段油圧解放バルブと、ロックアップ機構の係合
容量を制御する複数のロックアップ制御バルブと、前段
油圧解放バルブおよび複数のロックアップ制御バルブに
制御油圧を印加させて作動制御を行う作動制御バルブと
から構成されるので、前段油圧解放バルブの作動制御と
ロックアップ制御バルブの作動制御とをそれぞれ別々の
作動制御バルブにより行う構成に比べて、作動制御バル
ブの数を少なくすることができ、制御装置構成を簡単に
するとともに小型化することができる。
用自動変速機の制御装置が、前段から次段への変速制御
を行うときに変速前段用の摩擦係合要素からの油圧排出
を行う前段油圧解放バルブと、ロックアップ機構の係合
容量を制御する複数のロックアップ制御バルブと、前段
油圧解放バルブおよび複数のロックアップ制御バルブに
制御油圧を印加させて作動制御を行う作動制御バルブと
から構成されるので、前段油圧解放バルブの作動制御と
ロックアップ制御バルブの作動制御とをそれぞれ別々の
作動制御バルブにより行う構成に比べて、作動制御バル
ブの数を少なくすることができ、制御装置構成を簡単に
するとともに小型化することができる。
【0046】なお、ロックアップ制御バルブをロックア
ップシフトバルブ、ロックアップコントロールバルブ、
ロックアップタイミングバルブおよびロックアップ切換
ソレノイドバルブから構成し、ロックアップシフトバル
ブをロックアップ切換ソレノイドバルブからの油圧によ
り作動してロックアップ機構を係合させる状態と解放さ
せる状態とを切り換え設定するように構成することがで
きる。この構成においては、ロックアップシフトバルブ
によりロックアップ機構を係合させる状態が設定された
ときには、作動制御バルブからの制御油圧を前段油圧解
放バルブに印加させることを規制するとともに制御油圧
をロックアップコントロールバルブおよびロックアップ
タイミングバルブに印加させて作動制御バルブによりロ
ックアップ機構の作動制御を行わせる。一方、ロックア
ップシフトバルブによりロックアップ機構を解放させる
状態が設定されたときには作動制御バルブからの制御油
圧を前段油圧解放バルブに印加させて作動制御バルブに
より摩擦係合要素からの油圧排出制御を行なわせる。
ップシフトバルブ、ロックアップコントロールバルブ、
ロックアップタイミングバルブおよびロックアップ切換
ソレノイドバルブから構成し、ロックアップシフトバル
ブをロックアップ切換ソレノイドバルブからの油圧によ
り作動してロックアップ機構を係合させる状態と解放さ
せる状態とを切り換え設定するように構成することがで
きる。この構成においては、ロックアップシフトバルブ
によりロックアップ機構を係合させる状態が設定された
ときには、作動制御バルブからの制御油圧を前段油圧解
放バルブに印加させることを規制するとともに制御油圧
をロックアップコントロールバルブおよびロックアップ
タイミングバルブに印加させて作動制御バルブによりロ
ックアップ機構の作動制御を行わせる。一方、ロックア
ップシフトバルブによりロックアップ機構を解放させる
状態が設定されたときには作動制御バルブからの制御油
圧を前段油圧解放バルブに印加させて作動制御バルブに
より摩擦係合要素からの油圧排出制御を行なわせる。
【0047】このように構成すれば、ロックアップ切り
換えソレノイドバルブによるロックアップシフトバルブ
の作動制御によりロックアップ機構係合状態と解放状態
との切り換えを確実に行わせることができ、その上で、
ロックアップ機構係合状態では作動制御バルブによりロ
ックアップ係合制御を行い、ロックアップ機構解放状態
では作動制御バルブにより変速時での前段摩擦係合要素
からの油圧解放制御を行うことができる。すなわち、変
速時にのみロックアップシフトバルブによりロックアッ
プ解放状態を設定し、作動制御バルブによる前段油圧解
放制御を行わせ、作動制御バルブをロックアップ係合制
御と変速時の前段油圧解放制御とに兼用して用いること
が可能となる。
換えソレノイドバルブによるロックアップシフトバルブ
の作動制御によりロックアップ機構係合状態と解放状態
との切り換えを確実に行わせることができ、その上で、
ロックアップ機構係合状態では作動制御バルブによりロ
ックアップ係合制御を行い、ロックアップ機構解放状態
では作動制御バルブにより変速時での前段摩擦係合要素
からの油圧解放制御を行うことができる。すなわち、変
速時にのみロックアップシフトバルブによりロックアッ
プ解放状態を設定し、作動制御バルブによる前段油圧解
放制御を行わせ、作動制御バルブをロックアップ係合制
御と変速時の前段油圧解放制御とに兼用して用いること
が可能となる。
【0048】さらに、ロックアップ機構係合時に、作動
制御バルブの出力圧をロックアップコントロールバルブ
とロックアップタイミングバルブの両方に印加している
ため、ロックアップ弱係合容量からロックアップ係合最
大容量まで一つの作動制御バルブで連続的に滑らかに変
化させることができるため、燃費低減およびスムーズな
運転制御性を達成することができる。
制御バルブの出力圧をロックアップコントロールバルブ
とロックアップタイミングバルブの両方に印加している
ため、ロックアップ弱係合容量からロックアップ係合最
大容量まで一つの作動制御バルブで連続的に滑らかに変
化させることができるため、燃費低減およびスムーズな
運転制御性を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る制御装置を構成する油圧回路図で
ある。
ある。
【図2】本発明に係る制御装置を有した自動変速機の構
成を示す概略図である。
成を示す概略図である。
【図3】リニアソレノイドバルブの制御電流とロックア
ップクラッチ係合容量との関係を示すグラフである。
ップクラッチ係合容量との関係を示すグラフである。
【図4】本発明に係る制御装置の制御内容を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図5】上記制御におけるタイマ値の設定を示すグラフ
である。
である。
【図6】上記制御におけるクラッチ油圧、車体加速度お
よび制御油圧変化を示すグラフである。
よび制御油圧変化を示すグラフである。
TC トルクコンバータ TM トランスミッション 31〜34 1速〜4速クラッチ(摩擦係合要素) 60 リニアソレノイドバルブ(作動制御バルブ) 62 ロックアップ切換ソレノイドバルブ 70 第1前段油圧解放バルブ 80 第2前段油圧解放バルブ
フロントページの続き (72)発明者 加川 雅道 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内 Fターム(参考) 3J053 CA02 CB06 CB08 DA11 DA13 3J552 MA04 MA12 NA01 NB01 PA66 QA08C QA18C RA02 SA02 SA51 UA02 VA07W VA43W VA45W VA74W
Claims (2)
- 【請求項1】 ロックアップ機構付のトルクコンバータ
を有して構成され、エンジンから駆動輪に至る動力伝達
経路中に配設されて変速を行う車両用自動変速機であっ
て、 油圧力を受けて係合作動されて複数の変速段を選択的に
設定する複数の摩擦係合要素を有し、変速前段用の前記
摩擦係合要素からの油圧排出制御を行うとともに変速次
段用の前記摩擦係合要素への油圧供給制御を行って前段
から次段への変速制御を行うように構成された車両用自
動変速機において、 前記前段から前記次段への変速制御を行うときに、前記
変速前段用の摩擦係合要素からの油圧排出を行う前段油
圧解放バルブと、 前記ロックアップ機構の係合容量を制御する複数のロッ
クアップ制御バルブと、 前記前段油圧解放バルブおよび前記ロックアップ制御バ
ルブに制御油圧を印加させて作動制御を行う作動制御バ
ルブとからなることを特徴とする車両用自動変速機の制
御装置。 - 【請求項2】 前記ロックアップ制御バルブがロックア
ップシフトバルブ、ロックアップコントロールバルブ、
ロックアップタイミングバルブおよびロックアップ切換
ソレノイドバルブからなり、 前記ロックアップシフトバルブが、前記ロックアップ切
換ソレノイドバルブからの油圧により作動され、前記ロ
ックアップ機構を係合させる状態と解放させる状態とを
切り換え設定し、 前記ロックアップシフトバルブにより前記ロックアップ
機構を係合させる状態が設定されたときには、前記制御
油圧を前記前段油圧解放バルブに印加させることを規制
するとともに前記制御油圧を前記ロックアップコントロ
ールバルブおよび前記ロックアップタイミングバルブに
印加させて前記作動制御バルブにより前記ロックアップ
機構の作動制御を行わせ、 前記ロックアップシフトバルブにより前記ロックアップ
機構を解放させる状態が設定されたときには前記制御油
圧を前記前段油圧解放バルブに印加させて前記作動制御
バルブにより前記摩擦係合要素からの油圧排出制御を行
なわせるように構成されたことを特徴とする請求項1に
記載の車両用自動変速機の制御装置。
Priority Applications (8)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000262782A JP2002071012A (ja) | 2000-08-31 | 2000-08-31 | 車両用自動変速機の制御装置 |
DE60130949T DE60130949T2 (de) | 2000-08-31 | 2001-08-09 | Steuerungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug-Automatik-Getriebe |
EP01119245A EP1184606B1 (en) | 2000-08-31 | 2001-08-09 | Control system for vehicular automatic transmission |
CA002355937A CA2355937C (en) | 2000-08-31 | 2001-08-24 | Control system for vehicular automatic transmission |
US09/941,847 US6508740B2 (en) | 2000-08-31 | 2001-08-30 | Control system for vehicular automatic transmission |
BRPI0103796-0A BR0103796B1 (pt) | 2000-08-31 | 2001-08-30 | sistema de controle para transmissão automática para veìculos. |
CNB011252448A CN1221417C (zh) | 2000-08-31 | 2001-08-31 | 车辆用自动变速器的控制装置 |
TW090121643A TW531612B (en) | 2000-08-31 | 2001-08-31 | Control device of an automatic transmission for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000262782A JP2002071012A (ja) | 2000-08-31 | 2000-08-31 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002071012A true JP2002071012A (ja) | 2002-03-08 |
Family
ID=18750412
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000262782A Pending JP2002071012A (ja) | 2000-08-31 | 2000-08-31 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (8)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6508740B2 (ja) |
EP (1) | EP1184606B1 (ja) |
JP (1) | JP2002071012A (ja) |
CN (1) | CN1221417C (ja) |
BR (1) | BR0103796B1 (ja) |
CA (1) | CA2355937C (ja) |
DE (1) | DE60130949T2 (ja) |
TW (1) | TW531612B (ja) |
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