JP3113683B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の制御装置に
関し、特にシフトレバーのリバースミスシフト防止機構
を有する自動変速機の制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly to a control device for an automatic transmission having a mechanism for preventing a reverse misshift of a shift lever.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両に搭載される自動変速機では、クラ
ツチやブレーキ等の摩擦締結要素を選択的に作動させる
シフトバルブをソレノイドバルブにて駆動し、変速制御
を高精度に行なつている。2. Description of the Related Art In an automatic transmission mounted on a vehicle, a shift valve for selectively operating a frictional engagement element such as a clutch or a brake is driven by a solenoid valve, thereby performing high-accuracy shift control.

【０００３】そして、この種の自動変速機の制御装置を
搭載した車両では、変速装置への悪影響を防止するた
め、車両が所定速度以上の高車速で走行しているときに
誤つてシフトレバーをリバースレンジに操作しても、自
動変速機の後進係合に係るクラツチに油圧を供給しない
ようソレノイドを制御することで、リバースレンジの達
成を阻止するリバースミスシフト防止機構を有するもの
がある。In a vehicle equipped with this type of automatic transmission control device, the shift lever is erroneously operated when the vehicle is running at a high speed higher than a predetermined speed in order to prevent an adverse effect on the transmission. Some systems have a reverse misshift prevention mechanism that prevents achievement of the reverse range by controlling the solenoid so that hydraulic pressure is not supplied to the clutch related to reverse engagement of the automatic transmission even when the reverse range is operated.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
例では、例えば、車速センサやエンジン回転数センサに
てパルスを計数することで車速を検知するものでは、車
両が所定速度以上にあることが判定できても、前進状態
にあるのか、あるいは後退しているのかを判定できない
ので、リバースレンジで車速を上昇させ、車両が所定速
度以上に達したときにリバースレンジの達成が阻止され
てしまい、リバース走行を続行できなくなるという問題
がある。However, in the above-mentioned conventional example, for example, when the vehicle speed is detected by counting pulses with a vehicle speed sensor or an engine speed sensor, it can be determined that the vehicle is at or above a predetermined speed. However, since it is impossible to determine whether the vehicle is moving forward or backward, the vehicle speed is increased in the reverse range, and when the vehicle reaches a predetermined speed or more, the achievement of the reverse range is prevented, and the reverse traveling is performed. There is a problem that can not continue.

【０００５】また、リバースレンジにて高速で走行中、
シフトレバーを一度ニユートラルに操作後、車速が所定
速度以下に低下する前に、再度リバースレンジにシフト
した場合にもリバースミスシフト防止機構が作動し、リ
バースレンジの達成が阻止されてしまうという問題があ
る。[0005] Also, while traveling at high speed in the reverse range,
Once the shift lever is once operated to neutral, before the vehicle speed drops below the predetermined speed, the reverse misshift prevention mechanism is activated even when shifting to the reverse range again, preventing the achievement of the reverse range. is there.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】本発明は、上述の課題を
解決することを目的としてなされたもので、上述の課題
を解決するための手段として、以下の構成を備える。即
ち、変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を
切り換える複数の摩擦締結要素と、該摩擦締結要素の油
圧アクチュエータに対する作動油圧の給排を制御する油
圧制御手段と、所定の変速時に前記複数の摩擦締結要素
の内の特定の摩擦締結要素の締結状態を切り換える変速
制御手段と、車速を判定する車速判定手段と、該車速判
定手段で判定された車速が所定値以上のとき、リバース
段の達成を阻止するための阻止バルブをリバース段の達
成を阻止する状態に駆動するリバース阻止手段とを有す
る自動変速機の制御装置であって、前記油圧制御手段に
おけるマニュアルバルブのレンジと車速とによる運転状
態を検出する運転状態検出手段と、車速が第１車速以上
で、前進走行レンジにある状態を検出した場合、車速が
前記第１車速より低い第２車速以下に低下するまで前記
運転状態を走行情報として保持し、該走行情報を保持し
ている間は、リバースレンジへのシフト操作がなされて
も該リバースレンジへの切り換えを阻止すると共に、前
記走行情報を保持していない時は、前記第１車速未満
で、リバースレンジへのシフト操作がなされた時は、該
リバースレンジへの切り換えを行うよう前記リバース阻
止手段を制御する制御手段とを備える。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made for the purpose of solving the above-mentioned problems, and has the following arrangement as means for solving the above-mentioned problems. That is, a transmission gear mechanism, a plurality of friction fastening elements for switching a power transmission path of the transmission gear mechanism, hydraulic control means for controlling the supply and discharge of operating hydraulic pressure to and from a hydraulic actuator of the friction engagement element, Speed change control means for switching the engagement state of a specific friction engagement element among a plurality of friction engagement elements, vehicle speed determination means for determining a vehicle speed, and when the vehicle speed determined by the vehicle speed determination means is a predetermined value or more, a reverse gear A reverse blocking means for driving a blocking valve for preventing achievement of the reverse stage to a state where the achievement of the reverse stage is prevented, the control apparatus comprising: A driving state detecting means for detecting a driving state; and detecting a state in which the vehicle speed is equal to or higher than the first vehicle speed and is in a forward traveling range, the vehicle speed is lower than the first vehicle speed. The driving state is held as traveling information until the vehicle speed drops to a low second vehicle speed or less, and while the traveling information is retained, switching to the reverse range is prevented even if a shift operation to the reverse range is performed, and Control means for controlling the reverse prevention means so as to switch to the reverse range when the shift operation to the reverse range is performed at a speed lower than the first vehicle speed when the travel information is not held; Is provided.

【０００７】[0007]

【作用】以上の構成において、車速が第１車速以上で、
前進走行レンジにある状態を検出した場合、車速が第１
車速より低い第２車速以下に低下するまで運転状態を走
行情報として保持し、この走行情報を保持している間
は、リバースレンジへのシフト操作がなされてもリバー
スレンジへの切り換えを阻止すると共に、走行情報を保
持していない時は、第１車速未満で、リバースレンジへ
のシフト操作がなされた時は、リバースレンジへの切り
換えを行う。In the above configuration, when the vehicle speed is equal to or higher than the first vehicle speed,
When detecting that the vehicle is in the forward traveling range, the vehicle speed becomes the first speed.
The driving state is held as traveling information until the vehicle speed falls below a second vehicle speed lower than the vehicle speed, and while the traveling information is retained, switching to the reverse range is prevented even if a shift operation to the reverse range is performed. When the travel information is not held, the shift to the reverse range is performed when the shift operation to the reverse range is performed at a speed lower than the first vehicle speed.

【０００８】[0008]

【実施例】以下、添付図面を参照して、本発明に係る好
適な実施例について詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments according to the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.

【０００９】図２は、本実施例に係る自動変速機の制御
装置の機械的構成を示す。同図において、自動変速機１
０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０
と、トルクコンバータ２０の出力により駆動される変速
歯車機構３０、そして変速歯車機構３０の動力伝達経路
を切り換えるクラツチやブレーキ等の複数の摩擦締結要
素４１〜４６、及びワンウエイクラツチ５１，５２とを
有し、これらの締結・解放により走行レンジとしての
Ｄ，２，１，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速、
２レンジでの１〜３速、そして１レンジでの１〜２速と
が得られるようになつている。FIG. 2 shows a mechanical configuration of a control device for an automatic transmission according to the present embodiment. In the figure, an automatic transmission 1
0 is a torque converter 20 as a main component.
And a transmission gear mechanism 30 driven by the output of the torque converter 20, a plurality of friction fastening elements 41 to 46 such as clutches and brakes for switching the power transmission path of the transmission gear mechanism 30, and one-way clutches 51 and 52. By engaging and disengaging these, each range of D, 2, 1 and R as a driving range, 1st to 4th speed in D range,
The first to third speeds in two ranges and the first to second speeds in one range can be obtained.

【００１０】トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸
１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２
と、このポンプ２２に対向配置され、ポンプ２２により
作動油を介して駆動されるタービン２３と、タービン２
３とポンプ２２との間に介設され、かつ変速機ケース１
１にワンウエイクラツチ２４を介して支持されてトルク
増大作用を行なうステータ２５と、ケース２１とタービ
ン２３との間に設けられ、ケース２１を介してエンジン
出力軸１とタービン２３とを直結するロツクアツプクラ
ツチ２６とで構成されている。そして、タービン２３の
回転がタービンシヤフト２７を介して変速歯車機構３０
側に出力されるようになつている。The torque converter 20 includes a pump 22 fixed in a case 21 connected to the engine output shaft 1.
A turbine 23 which is disposed opposite to the pump 22 and is driven by the pump 22 via hydraulic oil;
3 and the transmission case 1
1 is provided between a case 21 and a turbine 23 and supported by a one-way clutch 24 via a one-way clutch 24, and a lock-up for directly connecting the engine output shaft 1 and the turbine 23 via the case 21. And a clutch 26. Then, the rotation of the turbine 23 is transmitted through the turbine shaft 27 to the transmission gear mechanism 30.
Output to the side.

【００１１】ここで、エンジン出力軸１には、タービン
シヤフト２７内を貫通するポンプシヤフト１２が連結さ
れ、ポンプシヤフト１２により自動変速機１０の後端部
に備えられたオイルポンプ１３が駆動されるようになつ
ている。Here, a pump shaft 12 penetrating through a turbine shaft 27 is connected to the engine output shaft 1, and an oil pump 13 provided at a rear end of the automatic transmission 10 is driven by the pump shaft 12. It is like that.

【００１２】一方、上記変速歯車機構３０は、ラビニヨ
型プラネタリギヤ装置で構成され、タービンシヤフト２
７上に遊嵌された小径のスモールサンギヤ３１と、スモ
ールサンギヤ３１の後方において同じくタービンシヤフ
ト２７上に遊嵌された大径のラージサンギヤ３２と、ス
モールサンギヤ３１に噛合された複数個のシヨートピニ
オンギヤ３３と、前半部がシヨートピニオンギヤ３３に
噛合され、かつ後半部がラージサンギヤ３２に噛合され
たロングピニオンギヤ３４と、ロングピニオンギヤ３
４、及びシヨートピニオンギヤ３３を回転自在に支持す
るキヤリア３５と、ロングピニオンギヤ３４の前半部に
噛合されたリングギヤ３６とで構成されている。On the other hand, the transmission gear mechanism 30 is composed of a Ravigneaux type planetary gear device, and
7, a large-diameter large sun gear 32 also loosely fitted on the turbine shaft 27 behind the small sun gear 31, and a plurality of short gears meshed with the small sun gear 31. A pinion gear 33, a long pinion gear 34 whose front half is meshed with the short pinion gear 33 and a rear half meshed with the large sun gear 32, and a long pinion gear 3.
4, a carrier 35 that rotatably supports the short pinion gear 33, and a ring gear 36 meshed with the front half of the long pinion gear 34.

【００１３】上記タービンシヤフト２７とスモールサン
ギヤ３１との間には、フオワードクラツチ４１と第１ワ
ンウエイクラツチ５１とが直列に介設されており、これ
らのクラツチ４１，５１に並列にコーストクラツチ４２
が介設されている。また、タービンシヤフト２７とキヤ
リヤ３５との間には、３−４クラツチ４３が介設される
一方、タービンシヤフト２７とラージサンギヤ３２との
間には、リバースクラツチ４４が介設されている。さら
に、ラージサンギヤ３２とリバースクラツチ４４との間
には、ラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキと
なる２−４ブレーキ４５が設けられており、キヤリア３
５と変速機ケース１１との間には、キヤリア３５の反力
を受け止める第２ワンウエイクラツチ５２と、キヤリヤ
３５を固定するローリバースブレーキ４６とが並列に設
けられている。そして、リングギヤ３６が出力ギヤ１４
に連結され、出力ギヤ１４から差動装置を介して左右の
車輪（図示省略）に回転が伝達されるようになつてい
る。A forward clutch 41 and a first one-way clutch 51 are interposed between the turbine shaft 27 and the small sun gear 31 in series, and a coast clutch 42 is provided in parallel with the clutches 41 and 51.
Is interposed. A 3-4 clutch 43 is interposed between the turbine shaft 27 and the carrier 35, while a reverse clutch 44 is interposed between the turbine shaft 27 and the large sun gear 32. Further, between the large sun gear 32 and the reverse clutch 44, a 2-4 brake 45 serving as a band brake for fixing the large sun gear 32 is provided.
Between the transmission case 11 and the transmission case 11, a second one-way clutch 52 for receiving a reaction force of the carrier 35 and a low reverse brake 46 for fixing the carrier 35 are provided in parallel. The ring gear 36 is connected to the output gear 14
And rotation is transmitted from the output gear 14 to left and right wheels (not shown) via a differential device.

【００１４】上記各クラツチやブレーキ等の摩擦締結要
素４１〜４６、及びワンウエイクラツチ５１，５２の作
動状態と変速段との関係は公知なので、ここでは詳細な
説明を省略する。The relationship between the operating states of the frictional engagement elements 41 to 46 such as the above-mentioned clutches and brakes and the one-way clutches 51 and 52 and the shift speeds is well known, and a detailed description thereof will be omitted here.

【００１５】次に、図３により前記各摩擦締結要素４１
〜４６のアクチユエータに対して油圧を給排する油圧制
御回路６０について説明する。ここで、前記各アクチユ
エータのうち、２−４ブレーキ４５の油圧アクチユエー
タ４５′は、アプライポート４５ａ′とリリースポート
４５ｂ′とを有するサーボピストンにより構成されてお
り、アプライポート４５ａ′のみに油圧が供給されてい
るときには２−４ブレーキ４５を締結し、前記両ポート
４５ａ′，４５ｂ′に油圧が供給されていないとき、及
び両ポート４５ａ′，４５ｂ′に油圧が供給されている
ときには２−４ブレーキ４５を解放する如く作用するこ
ととなつている。また、その他の摩擦締結要素４１〜４
４，４６のアクチユエータは、通常の油圧ピストンで構
成され、油圧が供給されたときに摩擦締結要素を締結す
るようになつている。Next, referring to FIG.
The hydraulic control circuit 60 for supplying and discharging hydraulic pressure to the actuators Nos. 46 will be described. Here, among the actuators, the hydraulic actuator 45 'of the 2-4 brake 45 is constituted by a servo piston having an apply port 45a' and a release port 45b ', and hydraulic pressure is supplied only to the apply port 45a'. When the hydraulic pressure is not supplied to both ports 45a 'and 45b', and when the hydraulic pressure is supplied to both ports 45a 'and 45b', the 2-4 brake 45 is engaged. 45 to be released. Further, other friction fastening elements 41 to 4
The actuators 4 and 46 are constituted by ordinary hydraulic pistons, and are adapted to fasten the friction fastening elements when hydraulic pressure is supplied.

【００１６】油圧制御回路６０は、主たる構成要素とし
て、図２に図示したオイルポンプ１３からメインライン
１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調
整するレギユレータバルブ６１と、手動操作によつてレ
ンジの選択を行うマニユアルバルブ６２と、変速段に応
じて作動して各摩擦締結要素（アクチユエータ）４１〜
４６に対する油圧の給排を行う１−２，２−３，３−４
の各シフトバルブ６３，６４，６５とを備えている。The hydraulic control circuit 60 includes, as main components, a regulator valve 61 for adjusting the pressure of the hydraulic oil discharged from the oil pump 13 shown in FIG. A manual valve 62 for selecting a range by an operation, and friction engagement elements (actuators) 41 to 41 which are operated in accordance with a shift speed.
1-2, 2-3, 3-4 for supplying / discharging the hydraulic pressure to / from the 46
And the shift valves 63, 64, and 65.

【００１７】前記マニユアルバルブ６２は、メインライ
ン１１０からライン圧が導入される入力ポートｅと、第
１〜第４出力ポートａ〜ｄとを有し、スプール６２ａの
移動により前記入力ポートｅが、Ｄレンジ及び２レンジ
においては第１，第２出力ポートａ，ｂに、１レンジに
おいては第１，第３出力ポートａ，ｃに、Ｒレンジにお
いては第４出力ポートｄにそれぞれ連通されるようにな
つている。そして、各出力ポートａ〜ｄには、それぞれ
第１〜第４出力ライン１１１〜１１４が接続されること
となつている。The manual valve 62 has an input port e into which a line pressure is introduced from the main line 110, and first to fourth output ports a to d. The first and second output ports a and b are connected to the D range and the second range, the first and third output ports a and c are connected to the one range, and the fourth output port d is connected to the R range. It has become. The first to fourth output lines 111 to 114 are connected to the output ports a to d, respectively.

【００１８】また、前記１−２，２−３，３−４シフト
バルブ６３，６４，６５は、それぞれスプール６３ａ，
６４ａ，６５ａをスプリング（図示省略）により図面
上、右側に付勢した構成とされており、これらのスプー
ル６３ａ，６４ａ，６５ａの右側には、パイロツトポー
ト６３ｂ，６４ｂ，６５ｂが設けられている。そして、
前記１−２シフトバルブ６３のパイロツトポート６３ｂ
には、前記メインライン１１０からライン１１８を介し
て分岐されたパイロツトライン１１５が接続され、前記
２−３シフトバルブ６４のパイロツトポート６４ｂに
は、第１出力ライン１１１から分岐されたパイロツトラ
イン１１６が接続され、また前記３−４シフトバルブ６
５のパイロツトポート６５ｂには、前記メインライン１
１０から導かれたパイロツトライン１１７が接続されて
おり、これらのパイロツトライン１１５，１１６，１１
７には、それぞれ１−２，２−３、及び３−４ソレノイ
ドバルブ６６，６７，６８が付設されている。これらの
ソレノイドバルブ６６〜６８は、それぞれがＯＮ状態の
ときに当該パイロツトライン１１５，１１６，１１７を
ドレインさせて、各対応するシフトバルブ６３〜６５の
パイロツトポート６３ｂ〜６５ｂ内のパイロツト圧を排
出することにより、スプール６３ａ〜６５ａを図面上、
右側に位置させる一方、それぞれがＯＦＦ状態のときに
前記パイロツトポート６３ｂ〜６５ｂに各パイロツトラ
イン１１５，１１６，１１７からパイロツト圧を導入さ
せて、スプール６３ａ〜６５ａをそれぞれ左側に位置さ
せるようになつている。The 1-2, 2-3, 3-4 shift valves 63, 64, 65 are provided with spools 63a,
The spools 63a, 65a are biased rightward in the drawing by springs (not shown), and pilot ports 63b, 64b, 65b are provided on the right side of the spools 63a, 64a, 65a. And
Pilot port 63b of the 1-2 shift valve 63
A pilot line 115 branched from the main line 110 via a line 118 is connected to a pilot port 64b of the 2-3 shift valve 64, and a pilot line 116 branched from a first output line 111 is connected to the pilot line 115. 3-4 shift valve 6
5, the main port 1 is connected to the pilot port 65b.
A pilot line 117 led from the line 10 is connected to these pilot lines 115, 116, 11.
7 is provided with 1-2, 2-3, and 3-4 solenoid valves 66, 67, and 68, respectively. These solenoid valves 66 to 68 drain the pilot lines 115, 116 and 117 when they are ON, and discharge the pilot pressure in the pilot ports 63b to 65b of the corresponding shift valves 63 to 65. As a result, the spools 63a to 65a are
While being located on the right side, when each is in the OFF state, pilot pressure is introduced from the respective pilot lines 115, 116, 117 into the pilot ports 63b to 65b so that the spools 63a to 65a are respectively located on the left side. I have.

【００１９】ここで、これらのソレノイドバルブ６６〜
６８は、制御回路からの信号により当該車両の車速とエ
ンジンのスロツトル開度とに応じて予め設定されたマツ
プに基づいてＯＮ・ＯＦＦされ、これに伴つて各シフト
バルブ６３〜６５のスプール６３ａ〜６５ａの位置が切
り換わつて各摩擦締結要素４１〜４６に通じる油路が切
り換わる。これにより、これらの摩擦締結要素４１〜４
６が所定の組み合わせで締結され、かくして変速段が運
転状態に応じて切り換えられるのである。その場合の各
変速段と各ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ・ＯＦＦ
の組み合わせパターンとの関係は、図４に示すように設
定されているが、３−２シフトダウン変速時には同図に
示す中間パターンを経由するようになつている。Here, these solenoid valves 66 to
68 is turned on / off based on a map preset according to the vehicle speed of the vehicle and the throttle opening of the engine according to a signal from the control circuit, and accordingly, the spools 63a-63 of the shift valves 63-65 are turned on. When the position of 65a is switched, the oil passage leading to each of the friction fastening elements 41 to 46 is switched. Thereby, these friction fastening elements 41 to 4
6 are engaged in a predetermined combination, and thus the shift speed is switched according to the driving state. ON / OFF of each shift stage and each solenoid valve 66-68 in that case
The relationship with the combination pattern is set as shown in FIG. 4, but at the time of the 3-2 downshift, it passes through the intermediate pattern shown in FIG.

【００２０】一方、前記マニユアルバルブ６２における
各出力ポートａ〜ｄに接続された第１〜第４出力ライン
１１１〜１１４の内、Ｄ，２，１の各前進レンジでメイ
ンライン１１０に連通される第１出力ライン１１１から
はライン１１９が分岐され、該ライン１１９がフオワー
ドクラツチラインとされてワンウエイオリフイス７１を
介してフオワードクラツチ４１に導かれている。従つ
て、Ｄ，２，１レンジでは、フオワードクラツチ４１が
常時締結されることになる。ここで、前記フオワードク
ラツチライン１１９には、ライン１２０を介してフオワ
ードクラツチ締結時の緩衝用として作用するＮ−Ｄアキ
ユムレータ７２が接続されている。符号７３はワンウエ
イオリフイスである。On the other hand, among the first to fourth output lines 111 to 114 connected to the respective output ports a to d of the manual valve 62, they are communicated with the main line 110 in each of the forward ranges D, 2, and 1. A line 119 is branched from the first output line 111, and the line 119 is formed as a forward clutch line and is led to the forward clutch 41 via the one-way lift 71. Therefore, in the D, 2, 1 range, the forward clutch 41 is always engaged. Here, the forward clutch line 119 is connected via a line 120 to an ND accumulator 72 acting as a buffer for fastening the forward clutch. Reference numeral 73 denotes a one-way lift.

【００２１】また、前記第１出力ライン１１１は、前記
１−２シフトバルブ６３に導かれ、前記１−２ソレノイ
ドバルブ６６がＯＮ状態となつてスプール６３ａが右側
へ位置したときにサーボアプライライン１２１に連通
し、ワンウエイオリフイス７４を介してサーボピストン
４５′のアプライポート４５ａ′に至る。従つて、Ｄ，
２，１レンジで１−２ソレノイドバルブ６６がＯＮ状態
のとき、即ち、Ｄレンジでの２，３，４速、２レンジで
の２，３速、１レンジでの２速において、前記アプライ
ポート４５ａ′に油圧（即ち、サーボアプライ圧）が導
入され、リリースポート４５ｂ′に油圧（即ち、サーボ
アプライ圧）が導入されていないとき（即ち、Ｄレンジ
の２，４速、２レンジの２速、及び１レンジの２速）に
２−４ブレーキ４５が締結される。尚、前記アプライポ
ート４５ａ′には、ライン１２２を介して２−４ブレー
キ締結時の緩衝用として作用する１−２アキユムレータ
７５が接続されている。The first output line 111 is guided to the 1-2 shift valve 63, and when the 1-2 solenoid valve 66 is turned on and the spool 63a is moved to the right side, the servo apply line 121 is turned on. And reaches the apply port 45a 'of the servo piston 45' through the one-way lift 74. Therefore, D,
When the 1-2 solenoid valve 66 is ON in the 2,1 range, that is, in the 2,3,4 speeds in the D range, the 2,3 speed in the 2 range, and the 2nd speed in the 1 range, When the hydraulic pressure (ie, servo apply pressure) is introduced into the release port 45a 'and the hydraulic pressure (ie, servo apply pressure) is not introduced into the release port 45b' (ie, the second and fourth speeds of the D range and the second speed of the second range) , And the second speed in one range), the 2-4 brake 45 is engaged. The apply port 45a 'is connected via a line 122 to a 1-2 accumulator 75 acting as a buffer when the 2-4 brake is engaged.

【００２２】また、前記第１出力ライン１１１は３−４
シフトバルブ６５に導かれ、３−４ソレノイドバルブ６
８がＯＦＦ状態でスプール６５ａが左側に位置するとき
にライン１２３に連通する。ライン１２３は、２−３シ
フトバルブ６４に導かれ、２−３ソレノイドバルブ６７
がＯＮ状態でスプール６４ａが右側に位置するときにコ
ーストクラツチライン１２４に連通する。コーストクラ
ツチライン１２４は、ワンウエイオリフイス７６、及び
油路切換用のボールバルブ７７を経てコーストクラツチ
４２に至つている。従つて、２，１レンジで２−３ソレ
ノイドバルブ６７がＯＮ状態となり、かつ３−４ソレノ
イドバルブ６８がＯＦＦ状態となるとき、即ち、２レン
ジの２速、及び１レンジの１，２速でコーストクラツチ
４２が締結される。Further, the first output line 111 is 3-4
Guided by the shift valve 65, the 3-4 solenoid valve 6
When the spool 8 is in the OFF state and the spool 65a is located on the left side, it communicates with the line 123. The line 123 is led to the 2-3 shift valve 64 and is connected to the 2-3 solenoid valve 67.
Is in the ON state, and communicates with the coast clutch line 124 when the spool 64a is located on the right side. The coast clutch line 124 reaches the coast clutch 42 via a one-way lift 76 and a ball valve 77 for switching an oil passage. Therefore, when the 2-3 solenoid valve 67 is turned on in the 2,1 range and the 3-4 solenoid valve 68 is turned off, that is, in the 2nd speed of the 2 range and the 1st speed of the 1st range. The coast clutch 42 is fastened.

【００２３】さらに、Ｄ，２レンジでメインライン１１
０に連通する第２出力ライン１１２は、２−３シフトバ
ルブ６４に導かれている。そして、第２出力ライン１１
２は、２−３ソレノイドバルブ６７がＯＦＦ状態でスプ
ール６４ａが左側に位置するときに、３−４クラツチラ
イン１２５に連通し、この３−４クラツチライン１２５
は、ワンウエイオリフイス７８を介して３−４クラツチ
４３に至つている。従つて、Ｄ，２レンジで２−３ソレ
ノイドバルブ６７がＯＦＦ状態のとき、即ち、Ｄレンジ
の３，４速、２レンジの３速で３−４クラツチ４３が締
結されることとなる。尚、この３−４クラツチライン１
２５には、３−４クラツチ作動時の緩衝用として作用す
る２−３アキユムレータ７９が接続されている。符号８
０はワンウエイオリイフスである。Further, the main line 11 in D, 2 ranges
The second output line 112 communicating with 0 is led to the 2-3 shift valve 64. And the second output line 11
2 communicates with the 3-4 clutch line 125 when the 2-3 solenoid valve 67 is in the OFF state and the spool 64a is located on the left side.
Lead to the 3-4 clutch 43 via the one way lift 78. Therefore, when the 2-3 solenoid valve 67 is in the OFF state in the D and 2 ranges, that is, the 3-4 clutch 43 is engaged in the 3rd and 4th speeds of the D range and the 3rd speed of the 2 range. In addition, this 3-4 clutch line 1
25 is connected to a 2-3 accumulator 79 which functions as a buffer during the operation of the 3-4 clutch. Code 8
0 is one way ory fifth.

【００２４】ここで、前記３−４クラツチライン１２３
から分岐されたライン１２６は、３−４シフトバルブ６
５に導かれ、３−４ソレノイドバルブ６８がＯＦＦ状態
（即ち、スプール６５ａが左側に位置する）のときにラ
イン１２７に連通して、２−３タイミングバルブ１０２
を介してサーボリリースライン１２８に連通される。こ
のサーボリリースライン１２８は、ワンウエイオリフイ
ス８１を介してサーボピストン４５′のリリースポート
４５ｂ′に至つている。従つて、Ｄ，２レンジで２−
３、及び３−４ソレノイドバルブ６７，６８が共にＯＦ
Ｆ状態のとき、即ち、Ｄレンジの３速、及び２レンジの
３速でサーボピストン４５′のリリースポート４５ｂ′
にサーボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ４５が
解放される。Here, the 3-4 clutch line 123 is used.
The line 126 branched from the 3-4 shift valve 6
5, when the 3-4 solenoid valve 68 is in the OFF state (that is, the spool 65a is located on the left side), and communicates with the line 127, and the 2-3 timing valve 102
Through the servo release line 128. The servo release line 128 reaches the release port 45b 'of the servo piston 45' through the one-way lift 81. Therefore, D, 2 range, 2-
Both 3 and 3-4 solenoid valves 67 and 68 are OF
In the F state, that is, the release port 45b 'of the servo piston 45' at the third speed in the D range and the third speed in the two ranges.
And the 2-4 brake 45 is released.

【００２５】さらにまた、前記サーボリリースライン１
２８から分岐されたライン１２９は、コーストタイミン
グバルブ８２、及び前記ボールバルブ７７を介してコー
ストクラツチライン１２４に通じコーストクラツチ４２
に至つている。従つて、サーボリリースライン１２８内
に油圧が導入されるＤレンジの３速、及び２レンジの３
速でもコーストクラツチ４２が締結される。Further, the servo release line 1
A line 129 branched from the coast clutch 42 is connected to a coast clutch line 124 via the coast timing valve 82 and the ball valve 77.
Has been reached. Therefore, the third speed in the D range where hydraulic pressure is introduced into the servo release line 128 and the third speed in the two ranges
The coast clutch 42 is fastened even at high speed.

【００２６】前記マニユアルバルブ６２により１レンジ
でメインライン１１０に連通する第３出力ライン１１３
は、切換弁として作用するボールバルブ８３を介して１
−２シフトバルブ６３に導かれ、１−２ソレノイドバル
ブ６６がＯＦＦ状態でスプール６３ａが左側に位置する
ときに、ローリバースブレーキライン１３０に通じ、ア
キユムレータ用オリフイスとして作用するワンウエイオ
リフイス８４を経てローリバースブレーキ４６に至つて
いる。従つて、１レンジで１−２ソレノイドバルブ６６
がＯＦＦ状態のとき、即ち、１レンジの１速でローリバ
ースブレーキ４６が締結される。つまり、本実施例にお
いては、第３出力ライン１１３がマニユアルバルブ６２
における低速レンジ回路を構成することとなつている。A third output line 113 communicating with the main line 110 in one range by the manual valve 62
Are connected via a ball valve 83 acting as a switching valve.
When the spool 63a is located on the left side when the 1-2 solenoid valve 66 is OFF and the 1-2 solenoid valve 66 is in the OFF state, the low reverse is passed through the one-way lift 84 which communicates with the low reverse brake line 130 and acts as an orifice for the accumulator. The brake 46 has been reached. Therefore, in one range, the 1-2 solenoid valve 66 is used.
Is in the OFF state, that is, the low reverse brake 46 is engaged at the first speed in one range. That is, in the present embodiment, the third output line 113 is connected to the manual valve 62.
To constitute a low-speed range circuit.

【００２７】本実施例においては、前記ローリバースブ
レーキライン１３０には、前記ワンウエイオリフイス８
４をバイパスするバイパス回路１３１が設けられてい
る。このバイパス回路１３１は、前記ワンウエイオリフ
イス８４の上流側から分岐して前記３−４シフトバルブ
６５に至る第１分岐路１３１ａと、３−４シフトバルブ
６５からワンウエイオリフイス８４の下流側に至る第２
分岐路１３１ｂとからなつており、前記３−４ソレノイ
ドバルブ６８がＯＦＦ状態でスプール６５ａが左側に位
置しているときに、これら第１，第２分岐路１３１ａ，
１３１ｂが連通される。In this embodiment, the one-way lift 8 is connected to the low reverse brake line 130.
4 is provided. The bypass circuit 131 includes a first branch path 131a branched from the upstream side of the one-way lift 84 and reaching the 3-4 shift valve 65, and a second branch path extending from the 3-4 shift valve 65 to the downstream side of the one-way lift 84.
When the spool 65a is located on the left side with the 3-4 solenoid valve 68 in the OFF state, the first and second branch paths 131a, 131b are formed.
131b is communicated.

【００２８】尚、前記ローリバースブレーキライン１３
０には、ローリバースブレーキ作動時の緩衝用として作
用するＮ−Ｒアキユムレータ８５が接続されている。符
号９６はワンウエイオリフイスである。The low reverse brake line 13
An NR accumulator 85 acting as a buffer for low reverse brake operation is connected to 0. Reference numeral 96 denotes a one-way lift.

【００２９】前記マニユアルバルブ６２のＲレンジでメ
インライン１１０に連通する第４出力ライン１１４は、
この第４出力ライン１１４から分岐されたライン１３２
を介して前記ボールバルブ８３に接続される一方、リバ
ースクラツチライン１３３となつて、リバースクラツチ
４４に至つている。従つて、Ｒレンジでは、１−２ソレ
ノイドバルブ６６がＯＦＦ状態にあるときにのみ、ロー
リバースブレーキ４６が締結されるとともに、リバース
クラツチ４４が常に締結される。つまり、本実施例にお
いては、第４出力ライン１１４、及び第４出力ライン１
１４から分岐したライン１３２がマニユアルバルブ６２
におけるリバースレンジ回路を構成することとなつてい
る。The fourth output line 114 communicating with the main line 110 in the R range of the manual valve 62 is
A line 132 branched from the fourth output line 114
Is connected to the ball valve 83 through the reverse clutch line 133, and reaches the reverse clutch 44. Therefore, in the R range, only when the 1-2 solenoid valve 66 is in the OFF state, the low reverse brake 46 is engaged and the reverse clutch 44 is always engaged. That is, in the present embodiment, the fourth output line 114 and the fourth output line 1
The line 132 branched from 14 is the manual valve 62
To form a reverse range circuit.

【００３０】また、この油圧制御回路６０には、図２に
図示したトルクコンバータ２０内のロツクアツプクラツ
チ２６を作動させるためのロツクアツプシフトバルブ８
６と、このロツクアツプシフトバルブ８６を介して前記
トルクコンバータ２０内へ供給される油圧を調圧するロ
ツクアツプコントローラバルブ８７とが付設されてい
る。尚、符号８８はデユーテイソレノイドバルブ、８９
はロツクアツプソレノイドバルブである。The hydraulic control circuit 60 includes a lock-up shift valve 8 for operating the lock-up clutch 26 in the torque converter 20 shown in FIG.
6 and a lock-up controller valve 87 for adjusting the oil pressure supplied to the torque converter 20 via the lock-up shift valve 86. Reference numeral 88 denotes a duty solenoid valve, 89
Is a lock-up solenoid valve.

【００３１】前記ロツクアツプシフトバルブ８６には、
レギユレータバルブ６１からトルクコンバータライン１
３４が導かれていると共に、両端に設けられた第１、及
び第２パイロツトポート９２ｂ，９２ｃには、メインラ
イン１１０から分岐され、かつ減圧バルブ９０を備えた
パイロツトライン１３５から分岐されたライン１３６，
１３７がそれぞれ接続されている。そして、ライン１３
６には、前記ロツクアツプソレノイドバルブ８９が付設
されており、このロツクアツプソレノイドバルブ８９が
ＯＮ状態のときにロツクアツプシフトバルブ８６のスプ
ール８６ａが右側に位置することにより、前記トルクコ
ンバータライン１３４が、トルクコンバータ２０内に通
じるトルクコンバータライン１３８に連通し、これによ
りトルクコンバータ２０の内圧が高まつてロツクアツプ
クラツチ２６が締結される。また、前記ロツクアツプソ
レノイドバルブ８９がＯＦＦ状態となつてロツクアツプ
シフトバルブ８６のスプール８６ａが左側へ移動すれ
ば、前記トルクコンバータライン１３４がロツクアツプ
解放ライン１３９に連通し、トルクコンバータ２０内に
ロツクアツプ解放圧が導入されて、ロツクアツプクラツ
チ２６が解放されるようになつている。ここで、符号９
４はコンバータリリーフバルブである。The lock-up shift valve 86 includes:
Regulator valve 61 to torque converter line 1
In addition, a line 136 branched from a main line 110 and branched from a pilot line 135 provided with a pressure reducing valve 90 is connected to first and second pilot ports 92b and 92c provided at both ends. ,
137 are respectively connected. And line 13
6 is provided with the lock-up solenoid valve 89. When the lock-up solenoid valve 89 is ON, the spool 86a of the lock-up shift valve 86 is located on the right side. The torque converter 20 communicates with a torque converter line 138 that communicates with the inside of the torque converter 20, thereby increasing the internal pressure of the torque converter 20 and fastening the lock-up clutch 26. When the spool 86a of the lock-up shift valve 86 moves to the left with the lock-up solenoid valve 89 turned off, the torque converter line 134 communicates with the lock-up release line 139, and the lock-up is released into the torque converter 20. Pressure is introduced such that the lock-up clutch 26 is released. Here, reference numeral 9
4 is a converter relief valve.

【００３２】以上の構成に加えて、本実施例の油圧制御
回路６０には、各変速時における油圧の給排タイミング
の調整用として、前記コーストタイミングバルブ８２、
及び２−３タイミングバルブ１０２の他に、バイパスバ
ルブ１０１、及び３−２タイミングバルブ１０３が付設
されている。In addition to the above configuration, the hydraulic control circuit 60 of the present embodiment includes the coast timing valve 82 for adjusting the hydraulic pressure supply / discharge timing at each gear shift.
In addition to the timing valve 102 and the timing valve 102, a bypass valve 101 and a timing valve 103 are provided.

【００３３】前記コーストタイミングバルブ８２は、前
述のように、サーボリリースライン１２８から分岐され
てコーストクラツチライン１２４にボールバルブ７７を
介して通じるライン１２９上に設けられており、サーボ
アプライライン１２１から分岐されたライン１４０によ
り、サーボアプライ圧がスプール８２ａの一端に導かれ
ている。そして、前記ライン１２９によつてスプール８
２ａの他端に導入されるサーボリリース圧とスプリング
の付勢力とがサーボアプライ圧に打ち勝つたときに、ラ
イン１２９を連通させるようになつている。従つて、こ
のライン１２９を介してコーストクラツチ４２にコース
トクラツチ圧が供給されるＤレンジ、及び２レンジの２
−３シフトアツプ変速時においては、サーボリリース圧
が十分上昇してから（即ち、２−４ブレーキ４５が確実
に解放されてから）コーストクラツチ４２が締結される
こととなり、２−４ブレーキ４５とコーストクラツチ４
２とが同時に締結状態となることによるダブルロツクが
防止される。尚、前記コーストタイミングバルブ８２の
スプール８２ａの一端にサーボアプライ圧が導かれてい
るので、前記ライン１２９を連通させるタイミングがサ
ーボアプライ圧に応じて変更されることとなり、その連
通タイミングとサーボリリース圧の圧力レベルとの対応
関係が適切に設定されることとなる。The coast timing valve 82 is provided on a line 129 branched from the servo release line 128 and connected to the coast clutch line 124 through the ball valve 77 as described above, and branched from the servo apply line 121. The applied line 140 guides the servo apply pressure to one end of the spool 82a. Then, the spool 8 is moved by the line 129.
When the servo release pressure and the biasing force of the spring introduced at the other end of 2a overcome the servo apply pressure, the line 129 is connected. Accordingly, the D range where the coast clutch pressure is supplied to the coast clutch 42 via the line 129 and the 2 range of the 2 range
At the time of the -3 shift-up shift, the coast clutch 42 is engaged after the servo release pressure is sufficiently increased (that is, after the 2-4 brake 45 is securely released), and the coast brake 42 is engaged with the 2-4 brake 45. Crutch 4
2 is simultaneously locked, thereby preventing double locking. Since the servo apply pressure is guided to one end of the spool 82a of the coast timing valve 82, the timing for communicating the line 129 is changed according to the servo apply pressure, and the communication timing and the servo release pressure are changed. Is set appropriately.

【００３４】また、前記バイパスバルブ１０１は、３−
４クラツチライン１２５に設けられたワンウエイオリフ
イス７８をバイパスするバイパスライン１４１上に設け
られており、前記３−４クラツチライン１２５のワンウ
エイオリフイス７８より下流の油圧（即ち、３−４クラ
ツチ圧）が、前記レギユレータバルブ６１からスプール
１０１ａの一端に導かれ、エンジン負荷に対応した圧力
を発生すべく作用する調圧バルブ９１により圧力制御さ
れたスロツトモジユレータ圧が、ライン１４２を介して
スプール１０１ａの他端にそれぞれ導入され、３−４ク
ラツチ圧が所定値以上に上昇してスプール１０１ａが左
側に移動したときに、前記バイパスライン１４１を遮断
するようになつている。従つて、３−４クラツチ圧は、
供給開始時にはバイパスライン１４１により速やかに供
給されるが、その後ワンウエイオリフイス７８によつて
供給が緩やかになることとなつており、このことにより
２−３シフトアツプ変速時における３−４クラツチ４３
の締結タイミングが調整されることになる。尚、符号９
２はデユーテイソレノイドバルブ、９３はアキユムレー
タである。The bypass valve 101 has a three-
The hydraulic pressure downstream of the one-way lift 78 of the 3-4 clutch line 125 (i.e., the 3-4 clutch pressure) is provided on a bypass line 141 that bypasses the one-way lift 78 provided on the four clutch line 125. A slot modulator pressure guided by the regulator valve 61 to one end of the spool 101a and controlled by a pressure regulating valve 91 acting to generate a pressure corresponding to an engine load is supplied to the spool 101a via a line 142. At the other end, the bypass line 141 is cut off when the 3-4 clutch pressure rises above a predetermined value and the spool 101a moves to the left. Therefore, the 3-4 clutch pressure is
At the start of the supply, the supply is promptly performed by the bypass line 141, but thereafter, the supply is moderated by the one-way lift 78, whereby the 3-4 clutch 43 during the 2-3 shift up shift is provided.
Will be adjusted. Note that reference numeral 9
2 is a duty solenoid valve, and 93 is an accumulator.

【００３５】さらに、前記２−３タイミングバルブ１０
２は、３−４シフトバルブ６５から導かれるライン１２
７とサーボリリースライン１２８との連通部位に介設さ
れており、スプール１０２ａの一端側に前記３−４クラ
ツチライン１２５内の油圧（即ち、３−４クラツチ圧）
が、他端側にサーボリリース圧がそれぞれ導入されるよ
うになつている。そして、３−４クラツチ圧、及びサー
ボリリース圧の作用により前記サーボリリースライン１
２８をライン１２７に連通させ、若しくはドレンさせて
サーボリリース圧を３−４クラツチ圧に対応させて調圧
するようになつている。Further, the 2-3 timing valve 10
2 is a line 12 derived from the 3-4 shift valve 65
7 and the servo release line 128, and the hydraulic pressure in the 3-4 clutch line 125 (ie, the 3-4 clutch pressure) is provided at one end of the spool 102a.
However, a servo release pressure is introduced to the other end. The servo release line 1 is actuated by the action of the 3-4 clutch pressure and the servo release pressure.
28 is communicated with a line 127 or drained to adjust the servo release pressure corresponding to the 3-4 clutch pressure.

【００３６】また、前記３−２タイミングバルブ１０３
は、サーボアプライライン１２１上のワンウエイオリフ
イス７４をバイパスする第１バイパスライン１４３と、
前記フオワードクラツチライン１１９におけるワンウエ
イオリフイス７１をバイパスする第２バイパスライン１
４４とに跨つて設けられている。そして、３−２タイミ
ングバルブ１０３のスプール１０３ａの一端には、メイ
ンライン１１０に通ずるライン１１８から分岐されたパ
イロツトライン１４５が接続され、前記スプール１０３
ａの中間部位には、サーボリリースライン１２８から分
岐されたドレンライン１４６が接続されており、前記パ
イロツトライン１４５には、３−２ソレノイドバルブ９
５が付設されている。この３−２タイミングバルブ１０
３は、前記３−２ソレノイドバルブ９５の作動により、
１−２シフトアツプ変速時、３−２シフトダウン変速
時、及び４−２シフトダウン変速時に、前記第１、及び
第２バイパスライン１４３，１４４を開通・遮断して、
これらの変速時における油圧の給排タイミングを制御す
る。つまり、１−２シフトアツプ変速時には、まず第１
バイパスライン１４３を連通させて、サーボアプライ圧
をサーボピストン４５′のアプライポート４５ａ′に速
やかに供給すると共に、変速中において変速開始から所
定時間が経過したときに、前記第１バイパスライン１４
３を遮断することにより、変速動作の後半には、前記サ
ーボアプライ圧をワンウエイオリフイス７４を介してサ
ーボピストン４５′のアプライポート４５ａ′に緩やか
に供給する。The 3-2 timing valve 103
A first bypass line 143 that bypasses the one-way lift 74 on the servo apply line 121;
A second bypass line 1 for bypassing the one-way lift 71 in the forward clutch line 119;
44 is provided. A pilot line 145 branched from a line 118 leading to the main line 110 is connected to one end of the spool 103a of the 3-2 timing valve 103.
A drain line 146 branched from the servo release line 128 is connected to an intermediate portion of the solenoid valve a, and the pilot line 145 is connected to the 3-2 solenoid valve 9.
5 is attached. This 3-2 timing valve 10
3 is the operation of the 3-2 solenoid valve 95,
The first and second bypass lines 143 and 144 are opened / closed at the time of 1-2 shift up shift, 3-2 shift down shift, and 4-2 shift down shift,
The timing of supply and discharge of hydraulic pressure during these shifts is controlled. That is, at the time of the 1-2 shift up shift, first the first
The bypass line 143 is communicated to quickly supply the servo apply pressure to the apply port 45a 'of the servo piston 45', and when a predetermined time has elapsed from the start of the shift during the shift, the first bypass line 14
In the latter half of the speed change operation, the servo apply pressure is gently supplied to the apply port 45a 'of the servo piston 45' through the one-way lift 74 by shutting off the switch 3.

【００３７】また、３−２シフトダウン変速時には、変
速開始時にまずドレンライン１４６をドレンポートに連
通させ、その後、このドレンライン１４６を遮断する。
そのため、サーボリリース圧が、変速動作の前半にはド
レンライン１４６により速やかに排出され、後半にはサ
ーボリリースライン１２８上の排出方向に絞り作用を行
なうワンウエイオリフイス８１によつて緩やかに排出さ
れることとなる。さらに、４−２シフトダウン変速時に
おいては、まず変速動作の前半に第２バイパスライン１
４４を開通させて、フオワードクラツチ４１へフオワー
ドクラツチ圧を速やかに供給し、変速動作の後半には前
記第２バイパスライン１４４を遮断することにより、ワ
ンウエイオリフイス７１の絞り作用によつて前記フオワ
ードクラツチ４１へフオワードクラツチ圧を緩やかに供
給する。At the time of a 3-2 downshift, a drain line 146 is first communicated with a drain port at the start of a shift, and then the drain line 146 is shut off.
Therefore, the servo release pressure is quickly discharged by the drain line 146 in the first half of the shift operation, and is gently discharged by the one-way lift 81 that performs the throttle action in the discharge direction on the servo release line 128 in the second half. Becomes Further, at the time of the 4-2 downshift, first, the second bypass line 1 is provided in the first half of the shift operation.
44, the forward clutch pressure is promptly supplied to the forward clutch 41, and the second bypass line 144 is cut off in the latter half of the shifting operation, whereby the one-way lifter 71 throttles the forward clutch. The forward clutch pressure is gradually supplied to the word clutch 41.

【００３８】上記の如く構成された油圧制御回路６０に
は、図１に図示した如く、マニユアルバルブ６２のＲレ
ンジ操作時において１−２，２−３、及び３−４ソレノ
イドバルブ６６，６７，６８を開閉制御するための制御
部４７が付設されている。この制御部４７は、例えば、
マイクロコンピユータからなつており、マニユアルバル
ブ６２のレンジ信号を検出する変速段検出部４８、及び
車両の車速Ｖを検出する車速検出部４９からの情報を受
けて、前記１−２，２−３、及び３−４ソレノイドバル
ブ６６，６７，６８に対して開閉指令を発するものであ
る。尚、本実施例の場合、前記１−２，２−３、及び３
−４ソレノイドバルブ６６，６７，６８は、図５に示す
ソレノイドパターンに従う。As shown in FIG. 1, when the manual valve 62 is operated in the R range, the hydraulic control circuit 60 configured as described above has 1-2, 2-3, and 3-4 solenoid valves 66, 67, A control unit 47 for controlling the opening and closing of 68 is provided. The control unit 47 includes, for example,
The microcomputer receives information from a gear position detecting unit 48 for detecting a range signal of the manual valve 62 and a vehicle speed detecting unit 49 for detecting a vehicle speed V of the vehicle. And an open / close command for the 3-4 solenoid valves 66, 67, 68. In the case of the present embodiment, the above-mentioned 1-2, 2-3, and 3
The -4 solenoid valves 66, 67, 68 follow the solenoid pattern shown in FIG.

【００３９】次に、本実施例に係る自動変速機の制御手
順について説明する。 Next, the control method of the automatic transmission according to the present embodiment will be described.
The order will be described.

【００４０】図６は、本実施例に係るリバースレンジに
おけるシフトレバーの誤シフト判定手順を示すフローチ
ヤートである。同図において、制御部４７は、ステツプ
Ｓ１１でフラグの初期化として、ミスシフト判定フラグ
ＲＭＩＳＦ、及び後述する前進走行判定フラグＴＲＭＩ
ＳＦを０にする。続くステツプＳ１２では、車速検出部
４９からの検出信号をもとに車速ＶＳＰ、及びレンジ信
号をもとに現在のシフトポジシヨンを検知する。そし
て、ステツプＳ３でフラグＴＲＭＩＳＦが１か否かを判
定するが、今回が最初の処理であればその判定はＮＯで
あるからステツプＳ１４に進む。ステツプＳ１４では、
車速ＶＳＰが基準車速データＶＳＳ１以上で前進走行中
であるかを判定する。つまり、Ｄレンジ信号、Ｓレンジ
信号、あるいはＬレンジ信号のいづれかのレンジ信号が
１であるか否かの判定をし、判定結果がＹＥＳであれ
ば、ステツプＳ１５に進んで、前進走行判定フラグＴＲ
ＭＩＳＦを１にする。FIG. 6 is a flowchart showing a procedure for determining an erroneous shift of the shift lever in the reverse range according to this embodiment. In the figure, the control unit 47 initializes the flags in step S11, as a misshift determination flag RMISF and a forward traveling determination flag TRMI described later.
Set SF to 0. In the following step S12, the current shift position is detected based on the vehicle speed VSP based on the detection signal from the vehicle speed detector 49 and the range signal. Then, it is determined whether or not the flag TRMISF is 1 in step S3. If this time is the first process, the determination is NO, and the process proceeds to step S14. In step S14,
It is determined whether the vehicle is traveling forward with the vehicle speed VSP equal to or higher than the reference vehicle speed data VSS1. That is, it is determined whether or not any of the range signals of the D range signal, the S range signal, and the L range signal is 1, and if the determination result is YES, the process proceeds to step S15, and the forward traveling determination flag TR
MISF is set to 1.

【００４１】しかし、ステツプＳ１３での判定結果がＹ
ＥＳであれば、続くステツプＳ１６で、車速ＶＳＰが基
準車速データＶＳＳ２より小さく（ＶＳＳ１≧ＶＳＳ
２）、かつレンジがリバースレンジ以外になつているか
の判定を行なう。つまり、Ｎレンジ信号、Ｄレンジ信
号、Ｓレンジ信号、あるいはＬレンジ信号のいづれかの
レンジ信号が１であるかを判定し、その判定結果がＹＥ
Ｓであれば、次のステツプＳ１７でフラグＴＲＭＩＳＦ
を０にする。言い換えれば、車両が低速で走行してお
り、そのときのレンジがリバースレンジ以外であればシ
フトレバーをリバースに入れることを可能にするように
している。However, the determination result at step S13 is Y
If ES, the vehicle speed VSP is smaller than the reference vehicle speed data VSS2 (VSS1 ≧ VSS) in the following step S16.
2) It is determined whether the range is other than the reverse range. That is, it is determined whether one of the range signals of the N range signal, the D range signal, the S range signal, and the L range signal is 1, and the determination result is YE
If S, the flag TRMISF is set in the next step S17.
To 0. In other words, when the vehicle is traveling at a low speed and the range at that time is other than the reverse range, the shift lever can be put into reverse.

【００４２】ステツプＳ１８ではフラグＲＭＩＳＦが１
か否かを判定し、その結果がＮＯであれば、ステツプＳ
１９でフラグＴＲＭＩＳＦが１、かつ今回の処理時に初
めてリバースレンジになつたかの判定をする。つまり、
現処理時のリバースレンジ信号Ｒi が１で、前回処理時
のリバースレンジ信号Ｒi-1 が０であるかを判定する。
ここでの判定がＹＥＳであれば、車両が高速で前進して
いるときにシフトレバーがリバースに入れられたことに
なるので、ステツプＳ２０に進んでミスシフト判定フラ
グＲＭＩＳＦを１にする。In step S18, the flag RMISF is set to 1
Is determined, and if the result is NO, step S
At 19, it is determined whether the flag TRMISF is 1 and the reverse range has been reached for the first time in the current processing. That is,
It is determined whether the reverse range signal Ri in the current process is 1 and the reverse range signal Ri-1 in the previous process is 0.
If the determination here is YES, it means that the shift lever has been put into reverse while the vehicle is moving forward at a high speed, so the flow proceeds to step S20 to set the misshift determination flag RMISF to 1.

【００４３】一方、ステツプＳ１８での判定でフラグＲ
ＭＩＳＦが１、次のステツプＳ２１でフラグＴＲＭＩＳ
Ｆが０であれば、過去にミスシフトが発生したが、現在
は車速が一定値以下の前進走行状態にあることが判明す
るので、続くステツプＳ２２でフラグＲＭＩＳＦを０に
する。On the other hand, the flag R is determined in step S18.
MISF is 1, and the flag TRMIS is set in the next step S21.
If F is 0, a misshift has occurred in the past, but it is clear that the vehicle is in a forward running state in which the vehicle speed is equal to or lower than a certain value. Therefore, the flag RMISF is set to 0 in the next step S22.

【００４４】ステツプＳ２３では、再びミスシフト判定
フラグＲＭＩＳＦが１か否かを判定し、フラグが１であ
ればステツプＳ２４の処理に移る。このステツプＳ２４
では、制御部４７がリバースレンジのミスシフトに対応
するためのソレノイドパターン、即ち、ミスシフトを防
止するためのソレノイドパターンで所定のソレノイドバ
ルブの開閉制御をする。 In step S23, it is determined again whether or not the misshift determination flag RMISF is 1, and if the flag is 1, the process proceeds to step S24. This step S24
Then, the control unit 47 responds to the misshift of the reverse range.
Solenoid pattern, i.e., to prevent misshifting.
Solenoid valve to stop
Control the opening and closing of the lube.

【００４５】ステツプＳ２５では、本処理を終了するか
否かの判定をし、処理を続行すると判定したときには、
再びステツプＳ１２に戻る。In step S25, it is determined whether or not to end the present process.
It returns to step S12 again.

【００４６】以上のように、本実施例では、車両が高速
の前進走行状態にあるときにシフトレバーがリバースに
入れられた場合にはリバース阻止制御を実行するが、低
速走行が判定された後は、前進レンジでの高車速を判定
するまでは、リバース阻止制御を禁止することで、リバ
ース走行を円滑に行なうことができるという効果があ
る。 ＜変形例＞ 上記実施例において、ミスシフトが判定された後、例え
ば、車両がＮレンジで下り坂を走行した場合、車速が所
定値より小さいときにはミスシフト判定フラグを０にし
てもよい。具体的には、図６のステツプＳ２１におい
て、前進走行フラグＴＲＭＩＳＦが０か否かの判定をす
る代わりに、車速ＶＳＰが車速データＶＳＳ３より小さ
く（但し、ＶＳＳ２＞ＶＳＳ３）、かつＮレンジ信号、
Ｄレンジ信号、Ｓレンジ信号、あるいはＬレンジ信号の
いづれかのレンジ信号が１であるかを判定し、その判定
結果がＹＥＳであれば、次のステツプＳ２２でフラグＲ
ＭＩＳＦを０にするようにしてもよい。As described above, in this embodiment, the reverse prevention control is executed when the shift lever is put into reverse while the vehicle is in a high-speed forward running state. Is effective in that the reverse traveling can be smoothly performed by prohibiting the reverse prevention control until a high vehicle speed in the forward range is determined. <Modification> In the above-described embodiment, for example, when the vehicle shifts downhill in the N range after the misshift is determined, the misshift determination flag may be set to 0 when the vehicle speed is lower than a predetermined value. Specifically, in step S21 in FIG. 6, instead of determining whether the forward running flag TRMISF is 0, the vehicle speed VSS is smaller than the vehicle speed data VSS3 (where VSS2> VSS3), and the N range signal
It is determined whether the range signal of the D range signal, the S range signal, or the L range signal is 1, and if the determination result is YES, the flag R is determined in the next step S22.
The MISF may be set to 0.

【００４７】尚、上記実施例では、１−２，２−３、及
び３−４ソレノイドバルブ６６，６７，６８に対して所
定のパターンの開閉指令を出し、１−２，２−３、及び
３−４シフトバルブ６３，６４，６５を作動させてリバ
ース阻止制御を行なつているが、これらに代わるリバー
ス阻止制御専用のバルブを設けて、制御部４７がそのバ
ルブをオン／オフ制御することでリバースレンジの達成
を阻止するようにしてもよい。In the above embodiment , a predetermined pattern of opening / closing commands is issued to the 1-2, 2-3, and 3-4 solenoid valves 66, 67, and 68, and 1-2, 2-3, and The reverse prevention control is performed by operating the 3-4 shift valves 63, 64, and 65. However, a valve dedicated to the reverse prevention control is provided in place of the reverse prevention control, and the control unit 47 controls the on / off of the valve. To prevent the reverse range from being achieved.

【００４８】[0048]

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車速が第１車速以上で、前進走行レンジにある状態を検
出した場合、車速が第１車速より低い第２車速以下に低
下するまで運転状態を走行情報として保持し、この走行
情報を保持している間は、リバースレンジへのシフト操
作がなされてもリバースレンジへの切り換えを阻止する
と共に、走行情報を保持していない時は、第１車速未満
で、リバースレンジへのシフト操作がなされた時は、リ
バースレンジへの切り換えを行うので、低車速で走行し
ているときにはリバース段に入れることを可能とすると
共に、不用意にミスシフト防止機構としてのリバース阻
止が作動することを防止できるという効果がある。As described above, according to the present invention,
When a state where the vehicle speed is equal to or higher than the first vehicle speed and is in the forward traveling range is detected, the driving state is held as the driving information until the vehicle speed falls to or below the second vehicle speed lower than the first vehicle speed. While the shift operation to the reverse range is performed, switching to the reverse range is prevented even when the shift operation to the reverse range is performed, and when the traveling information is not held, when the shift operation to the reverse range is performed at less than the first vehicle speed. Switches to the reverse range, so that it is possible to enter the reverse gear when traveling at low vehicle speed, and it is possible to prevent the reverse prevention as a misshift prevention mechanism from being inadvertently activated. is there.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の実施例に係る自動変速機の制御装置に
おける油圧制御回路の要部拡大図である。FIG. 1 is an enlarged view of a main part of a hydraulic control circuit in a control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.

【図２】本発明の実施例に係る自動変速機の機械的構成
を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a mechanical configuration of the automatic transmission according to the embodiment of the present invention.

【図３】本発明の実施例に係る自動変速機の制御装置に
おける油圧制御回路である。FIG. 3 is a hydraulic control circuit in the control device for the automatic transmission according to the embodiment of the present invention.

【図４】実施例の自動変速機に係る各変速段と各ソレノ
イドバルブのＯＮ・ＯＦＦの組み合わせパターンとの関
係を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a relationship between each shift speed and a combination pattern of ON / OFF of each solenoid valve in the automatic transmission according to the embodiment.

【図５】実施例の自動変速機に係る１−２，２−３、及
び３−４ソレノイドバルブのソレノイドパターンを示す
図である。FIG. 5 is a diagram showing solenoid patterns of 1-2, 2-3, and 3-4 solenoid valves according to the automatic transmission of the embodiment.

【図６】実施例に係るリバースレンジにおけるシフトレ
バーの誤シフト判定手順を示すフローチヤートである。 FIG. 6 shows a shift range in a reverse range according to the embodiment .
5 is a flowchart showing a procedure for determining an erroneous shift of a bar.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 自動変速機 ２６ ロツクアツプクラツチ ３０ 変速歯車機構 ４１ フオワードクラツチ ４２ コーストクラツチ ４３ ３−４クラツチ ４４ リバースクラツチ ４５ ２−４ブレーキ ４６ ローリバースブレーキ ２００ トルクコンバータイン ２０１ トルクコンバータアウト ２０２ クーラ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Automatic transmission 26 Lockup clutch 30 Transmission gear mechanism 41 Forward clutch 42 Coast clutch 43 3-4 clutch 44 Reverse clutch 45 2-4 brake 46 Low reverse brake 200 Torque converter in 201 Torque converter out 202 Cooler

フロントページの続き (72)発明者 溝部 龍利 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−80860（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−116162（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−112064（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−6162（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 Continuation of front page (72) Inventor Tatsutoshi Mizobe 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Inside Mazda Co., Ltd. (56) References JP-A-2-80860 (JP, A) JP-A-61-116162 (JP, A) JP-A-1-112064 (JP, A) JP-A-3-1162 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) F16H 59/00-61 / 12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力
伝達経路を切り換える複数の摩擦締結要素と、該摩擦締
結要素の油圧アクチュエータに対する作動油圧の給排を
制御する油圧制御手段と、所定の変速時に前記複数の摩
擦締結要素の内の特定の摩擦締結要素の締結状態を切り
換える変速制御手段と、車速を判定する車速判定手段
と、該車速判定手段で判定された車速が所定値以上のと
き、リバース段の達成を阻止するための阻止バルブをリ
バース段の達成を阻止する状態に駆動するリバース阻止
手段とを有する自動変速機の制御装置であって、 前記油圧制御手段におけるマニュアルバルブのレンジと
車速とによる運転状態を検出する運転状態検出手段と、車速が第１車速以上で、前進走行レンジにある状態を検
出した場合、車速が前記第１車速より低い第２車速以下
に低下するまで前記運転状態を走行情報として保持し、
該走行情報を保持している間は、リバースレンジへのシ
フト操作がなされても該リバースレンジへの切り換えを
阻止すると共に、 前記走行情報を保持していない時は、前記第１車速未満
で、リバースレンジへのシフト操作がなされた時は、該
リバースレンジへの切り換えを行うよう前記リバース阻
止手段を制御する 制御手段とを備えることを特徴とする
自動変速機の制御装置。A transmission gear mechanism; a plurality of friction engagement elements for switching a power transmission path of the transmission gear mechanism; hydraulic control means for controlling supply / discharge of operating hydraulic pressure to / from a hydraulic actuator of the friction engagement element; Shift control means for switching the engagement state of a specific frictional engagement element among the plurality of frictional engagement elements during shifting, vehicle speed determination means for determining vehicle speed, and when the vehicle speed determined by the vehicle speed determination means is equal to or higher than a predetermined value. , a control apparatus for an automatic transmission having a reverse blocking means for driving the blocking valve for blocking the achievement of the reverse stage state to prevent the achievement of the reverse stage, and the manual valve range in the hydraulic control means
A driving state detecting means for detecting a driving state based on the vehicle speed;
If the vehicle speed is lower than the second vehicle speed lower than the first vehicle speed
The driving state is held as traveling information until it decreases to
While the travel information is held, the shift to the reverse range
Switch to the reverse range even if the shift operation is performed.
With blocking, when it is not holding the traveling information is less than the first vehicle speed
When the shift operation to the reverse range is performed,
The reverse block is set to switch to the reverse range.
A control device for an automatic transmission, comprising: control means for controlling a stop means .