JP3528228B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

Control device for automatic transmission

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JP3528228B2
JP3528228B2 JP02885394A JP2885394A JP3528228B2 JP 3528228 B2 JP3528228 B2 JP 3528228B2 JP 02885394 A JP02885394 A JP 02885394A JP 2885394 A JP2885394 A JP 2885394A JP 3528228 B2 JP3528228 B2 JP 3528228B2
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健治 岡本
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Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装
置、特に変速時にライン圧を変更させるようにした自動
変速機の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly to a control device for an automatic transmission adapted to change a line pressure during gear shifting.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組合せ、この
変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の
複数の摩擦要素の選択的作動により切換えて、所定の変
速段に自動的に変速するように構成したもので、この種
の自動変速機には、上記各摩擦要素のアクチュエータに
対する油圧の給排を制御する油圧制御回路が設けられ
る。2. Description of the Related Art Generally, an automatic transmission mounted on an automobile has a combination of a torque converter and a speed change gear mechanism, and switches a power transmission path of the speed change gear mechanism by selectively operating a plurality of friction elements such as clutches and brakes. The automatic transmission of this type is provided with a hydraulic control circuit for controlling the supply and discharge of hydraulic pressure to and from the actuators of the friction elements.

【０００３】この油圧制御回路には、オイルポンプの吐
出圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ、
手動操作によってレンジを切換えるマニュアルバルブ、
運転状態に応じて作動して上記各アクチュエータに通じ
る油路を切換えることにより、複数の摩擦要素を選択的
に締結させる複数のシフトバルブ等が設けられる。The hydraulic control circuit includes a regulator valve for adjusting the discharge pressure of the oil pump to a predetermined line pressure,
A manual valve that switches the range by manual operation,
A plurality of shift valves and the like are provided that operate according to the operating state and switch the oil passages that lead to the actuators, thereby selectively engaging a plurality of friction elements.

【０００４】また、近年においては、上記レギュレータ
バルブによるライン圧の調整値をエンジンのスロットル
開度等の運転状態に応じて変更させるためのデューティ
ソレノイドバルブや、変速時に上記シフトバルブを作動
させるＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ等を備え、これら
を電気的に制御することにより変速制御の精度を向上さ
せることが行われている。例えば、ある所定の変速時に
おいて、ライン圧をこの変速時におけるエンジンのスロ
ットル開度等の運転状態に基づいて設定される変速中の
ライン圧へと変更し、この変更された変速中のライン圧
を元圧とする締結圧を各摩擦要素に供給することによ
り、この変速時における運転状態にとって適切な油圧レ
ベルで変速動作を行うようにし、変速ショックの抑制や
変速時間の適正化を実現するようにしている。Further, in recent years, a duty solenoid valve for changing the adjustment value of the line pressure by the regulator valve according to the operating condition such as the throttle opening of the engine, and an ON-type valve for operating the shift valve at the time of gear shifting. An OFF solenoid valve and the like are provided, and by electrically controlling these, the accuracy of shift control is improved. For example, during a certain gear shift, the line pressure is changed to a line pressure during gear shift that is set based on operating conditions such as the throttle opening of the engine during this gear shift, and the changed line pressure during gear shift. By supplying the engagement pressure, which is the original pressure, to each friction element, the shift operation is performed at the hydraulic pressure level suitable for the operating state at the time of the shift, and the shift shock is suppressed and the shift time is optimized. I have to.

【０００５】このような、変速時における変速前のライ
ン圧（以下、定常時ライン圧という）から変速中のライ
ン圧（以下、変速時ライン圧という）への変更制御の必
要性について、最近一般化しているアキュムレータ等の
作用による中間的な圧力（以下、棚圧という）を経由さ
せて摩擦要素に締結圧を供給する場合を一例にとり、具
体的に図面に基づいて説明すると概ね次のようである。Regarding the necessity of such change control from the line pressure before shifting during shifting (hereinafter referred to as steady-state line pressure) to the line pressure during shifting (hereinafter referred to as line pressure during shifting), Taking as an example the case where the fastening pressure is supplied to the friction element via an intermediate pressure (hereinafter referred to as shelf pressure) due to the action of the accumulator, etc., it will be roughly explained as follows based on the drawings. is there.

【０００６】すなわち、図８にライン圧ａで示すよう
に、変速時のライン圧を定常時ライン圧のままで保持し
た場合に、このライン圧を元圧とする締結圧が締結圧
ａ’で示すように時間変化するとする。このとき、摩擦
要素の締結必要油圧がＰ１１またはＰ１１’であると、
それぞれ時間ｔａまたはｔａ’においてこの摩擦要素が
締結されることとなるが、時間ｔａにおける締結は、締
結圧ａ’が供給され始め、棚圧に達する前に急上昇して
いる途中において行われるものであるので、急激な締結
によるショックが発生し、乗員に不快感を与えることと
なる。また、この変速が他方において別の摩擦要素の解
放動作を含む変速であれば、上記締結時間ｔａまたはｔ
ａ’が早過ぎるために、未だ解放されていない他の摩擦
要素との間でインターロック状態が発生する虞もある。That is, as shown by the line pressure a in FIG. 8, when the line pressure at the time of shifting is kept as it is at the steady state line pressure, the engagement pressure based on this line pressure is the engagement pressure a '. Suppose it changes with time as shown. At this time, if the required hydraulic pressure for the friction element is P11 or P11 ',
This friction element is engaged at time ta or ta ', respectively. However, engagement at time ta is performed while the engaging pressure a'begins to be supplied and is rapidly rising before reaching the shelf pressure. Therefore, a shock occurs due to the sudden engagement, which gives an occupant an uncomfortable feeling. On the other hand, if the shift is a shift including a releasing operation of another friction element, the engagement time ta or t
Since a'is too early, there is a possibility that an interlock state occurs with another friction element that has not been released yet.

【０００７】かかる場合、図中ライン圧ｂで示すよう
に、変速時にライン圧を定常時ライン圧から変速時ライ
ン圧へと低下させることにより、供給される油圧レベル
全体を締結圧ｂ’で示すように低下させ、その結果、上
記締結必要油圧Ｐ１１が棚圧状態に含まれるようにして
締結ショックの発生を防止することが可能となる。ま
た、締結時間をそれぞれ図中ｔｂまたはｔｂ’で示すよ
うに遅らせることにもなり、この摩擦要素を適切なタイ
ミングで締結させ、インターロック状態の発生を回避す
ることもできるようになる。In such a case, as indicated by the line pressure b in the figure, the line pressure is reduced during the shift from the steady line pressure to the line pressure during the shift, so that the entire hydraulic pressure level supplied is indicated by the fastening pressure b '. As a result, it becomes possible to prevent the engagement shock from occurring by including the above-mentioned required engagement oil pressure P11 in the shelf pressure state. Further, the engagement time can be delayed as indicated by tb or tb ′ in the figure, and this friction element can be engaged at an appropriate timing to avoid the occurrence of the interlock state.

【０００８】このように、ライン圧の変更制御は種々起
こり得る不都合を回避する目的で行われるので、締結圧
が各摩擦要素に供給される時点においては、この変更後
の変速時ライン圧を元圧とすることが、所望の適正な油
圧レベルでの変速実現のための必要条件である。As described above, since the change control of the line pressure is performed for the purpose of avoiding various inconveniences, at the time when the engagement pressure is supplied to each friction element, the changed line pressure at the time of shifting is used as the basis. The pressure is a necessary condition for realizing the shift at a desired and appropriate hydraulic pressure level.

【０００９】すなわち、上記図８に示すように、ライン
圧変更指令が時間ｔ０において出力されると直ちに定常
時ライン圧が変速時ライン圧に変化する場合では、摩擦
要素に締結圧を供給させるべく油圧回路の油路の切換え
を時間ｔ０において上記ライン圧変更指令と同時に行っ
ても、締結圧が摩擦要素に対して供給される時には、そ
の元圧となるライン圧がすでに変速時ライン圧に変更し
ているので、所望の適正な油圧レベルでの変速が実現し
得ることとなる。That is, as shown in FIG. 8, in the case where the steady-state line pressure changes to the shift-time line pressure immediately after the line pressure change command is output at time t0, the engagement pressure should be supplied to the friction element. Even if the switching of the oil passage of the hydraulic circuit is performed at the time t0 at the same time as the above line pressure change command, when the engagement pressure is supplied to the friction element, the line pressure that is the original pressure is already changed to the line pressure during shifting. Therefore, the shift can be realized at a desired and appropriate hydraulic pressure level.

【００１０】しかしながら、この種の油圧制御回路に使
用される作動油はその温度によって粘性が変化し、流動
性が異なる性質を有するので、必ずしも常に上記ライン
圧変更指令と油路の切換えとの二つの動作を同時に行う
ことはできない。つまり、使用される作動油の変速時に
おける流動性の違いによって、ライン圧変更指令が出力
されてからライン圧が実際に変速時ライン圧へ変更され
るまでに要する時間が異なるからである。However, since the hydraulic oil used in this type of hydraulic control circuit has the characteristics that its viscosity changes depending on its temperature and its fluidity is different, it is not always necessary to use the line pressure change command and the switching of the oil passage. No two actions can be performed simultaneously. That is, this is because the time required from the output of the line pressure change command to the actual change of the line pressure to the line pressure at the time of shift is different due to the difference in the fluidity of the hydraulic oil used during the shift.

【００１１】特に、作動油は温間時には流動性が良好で
あるが、低温になるほど流動性が低下する性質を有する
ので、冷間時においてはライン圧の変更に要する時間が
長くなり、応答性が悪化する。従って、このとき油路の
切換え動作をライン圧変更指令と同時に行うと、定常時
ライン圧が変速時ライン圧へと完全に変化する前に制御
圧が摩擦要素に作用することとなるので、ライン圧変更
制御が本来的に回避しようとする不都合が解消されない
こととなる。In particular, hydraulic fluid has good fluidity during warming, but has the property of lowering fluidity at lower temperatures, so the time required for changing the line pressure during cold is long and the responsiveness is high. Becomes worse. Therefore, at this time, if the switching operation of the oil passage is performed at the same time as the line pressure change command, the control pressure acts on the friction element before the steady line pressure completely changes to the line pressure during gear shifting. The inconvenience that the pressure change control originally tries to avoid will not be eliminated.

【００１２】上記図８に示した例で説明すると、例えば
冷間時において作動油の粘性が高くなり、その結果流動
性が低下すると、時間ｔ０においてライン圧変更指令が
出されてもライン圧は直ちに変速時ライン圧へ低下せ
ず、図９にライン圧ｃで示すように徐々にしか変化しな
い結果、ライン圧変更指令が出力された上記時間ｔ０か
ら時間Ｔ経過後の時間ｔｃにおいて初めて所望の変速時
ライン圧となる。このとき油路の切換えを時間ｔ０にお
いてライン圧変更指令と同時に行うと、摩擦要素に供給
される締結圧ｃ’は、まだ油圧が変速時ライン圧へ下が
りきっておらず、ほとんど定常時ライン圧と同じ油圧レ
ベルにあるライン圧ｃを元圧とするので、初期の油圧上
昇が急となり、締結必要油圧Ｐ１１に急激に達して締結
ショックが回避できなくなる。Explaining with the example shown in FIG. 8, when the viscosity of the hydraulic oil becomes high, for example, during cold time, and as a result, the fluidity decreases, the line pressure will change even if a line pressure change command is issued at time t0. As a result, the line pressure does not immediately decrease during shifting and changes gradually only as indicated by the line pressure c in FIG. 9. As a result, the desired line pressure is not desired until the time tc after the time T has elapsed from the time t0 when the line pressure change command is output. Line pressure when shifting. At this time, if the switching of the oil passage is performed at the time t0 at the same time as the line pressure change command, the engagement pressure c'supplied to the friction element is almost the steady-state line pressure because the hydraulic pressure has not yet dropped to the line pressure during shifting. Since the line pressure c at the same hydraulic pressure level is used as the original pressure, the initial hydraulic pressure rises sharply, and the required hydraulic pressure P11 is rapidly reached, making it impossible to avoid the fastening shock.

【００１３】このような問題に対しては、本願出願人と
同一出願人による特開平４−１３６５６１号公報に公開
された特許出願に係る発明を用いることができる。For such a problem, the invention according to the patent application disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 4-1365651 by the same applicant as the present applicant can be used.

【００１４】すなわち上記出願は、変速時のショック低
減を目的として、変速時に、ライン圧制御用のデューテ
ィソレノイドバルブを作動させてライン圧を低下させる
ようにした自動変速機において、レギュレータバルブに
対する制御用油圧を生成する上記デューティソレノイド
バルブが、周期的なＯＮ，ＯＦＦ制御によるものである
ために、上記制御用油圧は脈動を伴い、その結果、調整
されたライン圧にも脈動が生じることに着目し、かかる
脈動が収束した後に摩擦要素に対する締結圧の供給動作
が開始されるべく、ライン圧低下指令の出力後、所定時
間遅延させて変速段切換手段に油路の切換え信号を出力
することにより、締結力や伝達トルクが変動することな
く、不快な振動の発生を防止する発明に係るものであ
る。That is, the above-mentioned application is for controlling a regulator valve in an automatic transmission in which a duty solenoid valve for line pressure control is operated to reduce the line pressure at the time of gear shifting for the purpose of reducing shock during gear shifting. Since the duty solenoid valve that generates hydraulic pressure is controlled by periodic ON / OFF control, the control hydraulic pressure is pulsated, and as a result, pulsation is also generated in the adjusted line pressure. In order to start the operation of supplying the engagement pressure to the friction element after the pulsation is converged, after outputting the line pressure lowering command, by delaying for a predetermined time and outputting the oil passage switching signal to the gear shift means, The present invention relates to an invention that prevents an unpleasant vibration from occurring without changing the fastening force or the transmission torque.

【００１５】この技術を用いれば、変速時に定常時ライ
ン圧を変速時ライン圧へ変更させるようにした自動変速
機において所定の変速が行われる場合、ライン圧変更指
令を出力してから所定時間が経過したときに摩擦要素に
対して締結圧を供給させること（以下、遅延制御とい
う）となり、その結果、このとき摩擦要素に対して供給
される締結圧は、ライン圧が所定の変速時ライン圧に変
更するべく変化し始めてから所定時間経過した後のライ
ン圧を元圧とするので、油路の切換え動作をライン圧変
更指令と同時に行うときに比べて変速ショック等の不都
合は低減される。With this technique, when a predetermined shift is performed in an automatic transmission that changes the steady-state line pressure to the shift-time line pressure at the time of shifting, a predetermined time is output after the line pressure change command is output. When the elapsed time has elapsed, the engagement pressure is supplied to the friction element (hereinafter, referred to as delay control). As a result, the engagement pressure supplied to the friction element at this time is the line pressure at the time of a predetermined shift. Since the line pressure after a lapse of a predetermined time from the start of the change is changed to the original pressure, the inconvenience such as a shift shock is reduced as compared with the case where the oil passage switching operation is performed simultaneously with the line pressure change command.

【００１６】上記図９に示した例で説明すると、油路の
切換えを時間ｔ０においてライン圧変更指令と同時に行
うのではなく、上記所定時間が経過してから締結圧を摩
擦要素に供給させることとなるので、締結圧が摩擦要素
に対して急激に供給されることによるショックは低減さ
れる。Explaining in the example shown in FIG. 9, the switching of the oil passage is not performed at the time t0 at the same time as the line pressure change command, but the engagement pressure is supplied to the friction element after the predetermined time has elapsed. Therefore, the shock due to the sudden supply of the fastening pressure to the friction element is reduced.

【００１７】[0017]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記技
術は、デューティソレノイドバルブが生成する制御用油
圧に周期的な脈動が発生するため、この制御用油圧に基
づいてレギュレータバルブが調整するライン圧にも脈動
が派生する問題を解決することを目的とするので、作動
油の粘度変化や流動性のバラつきに基づく上記問題に対
しては有効に対処できないのである。However, in the above technique, since the control oil pressure generated by the duty solenoid valve causes periodic pulsation, the line pressure adjusted by the regulator valve based on this control oil pressure is also applied. Since the purpose is to solve the problem of pulsation, it is not possible to effectively deal with the above-mentioned problems caused by variations in the viscosity and fluidity of hydraulic fluid.

【００１８】すなわち、上記技術において、変速段切換
手段の作動を遅延させる所定時間は、作動油の流動性の
変化、従って制御圧レベルに重大な影響を及ぼす作動油
の温度を考慮していないため、ライン圧の変化に適正に
対応した所定時間を提供することができず、この所定時
間がライン圧の実際の変化に対して短過ぎたり、逆に長
過ぎたりする虞がある。That is, in the above-mentioned technique, the predetermined time for delaying the operation of the gear shift means does not take into consideration the change in the fluidity of the hydraulic oil, and hence the temperature of the hydraulic oil, which has a significant effect on the control pressure level. However, it is not possible to provide the predetermined time that appropriately corresponds to the change in the line pressure, and this predetermined time may be too short or, conversely, too long with respect to the actual change in the line pressure.

【００１９】従って、前者の場合では、締結圧の供給が
上述の時間Ｔ内において開始されることとなるので、油
路の切換え動作を時間ｔ０においてライン圧変更指令と
同時には行わなくとも、図９から明らかなように、時間
Ｔ内において行う限りはライン圧制御が本来的に解消し
ようとする不都合が存置されて、変速ショックやインタ
ーロック状態の発生の虞が残存することとなる。Therefore, in the former case, the supply of the fastening pressure is started within the above-mentioned time T, so that the oil passage switching operation may be performed at the same time as the line pressure change command at the time t0. As is clear from Fig. 9, as long as it is performed within the time T, the inconvenience of the line pressure control originally trying to be eliminated remains, and the risk of a shift shock or an interlock state remains.

【００２０】一方、後者の場合は、締結圧の供給が時間
Ｔを大幅に過ぎて開始される虞があり、必要以上に変速
動作が遅延される結果、変速フィーリングが悪くなり、
車両の走行性不良と共に、変速遅延による燃費の悪化を
招くこととなる。On the other hand, in the latter case, the supply of the engagement pressure may be started after the time T is exceeded, and the shift operation may be delayed more than necessary, resulting in poor shift feeling.
This leads to poor running performance of the vehicle and deterioration of fuel consumption due to delay in shift.

【００２１】また、上記技術における遅延制御は作動油
の温度に関係なく行われるので、上述のようにライン圧
変更指令が出力されると直ちに定常時ライン圧が変速時
ライン圧に変化し得る場合、換言すれば温間時に作動油
の流動性が良好であって、遅延制御が不必要な場合であ
ってもこれが実行され、ライン圧変更指令と変速動作開
始指令とを同時に行ってもよいときに必要のない遅延制
御が働くこととなる。その結果、車両走行中、常に変速
フィーリングの悪化、走行性の不良、燃費の悪化という
問題を抱えることとなる。In addition, since the delay control in the above technique is performed regardless of the temperature of the hydraulic oil, when the line pressure change command is output as described above, the steady-state line pressure can be changed to the shift-time line pressure immediately. In other words, when the fluidity of the hydraulic oil is good in the warm state and the delay control is unnecessary, this is executed, and the line pressure change command and the shift operation start command may be executed at the same time. The delay control that is not necessary for the operation will work. As a result, during traveling of the vehicle, there are always problems such as deterioration of shift feeling, poor traveling performance, and deterioration of fuel efficiency.

【００２２】本発明は、変速時にライン圧を定常時ライ
ン圧から変速時ライン圧へと変更させるようにした自動
変速機における上記問題に対処するもので、かかるライ
ン圧変更制御が本来的に有する目的、すなわち変速ショ
ックやインターロック状態の発生を回避することを効果
的に達成するために遅延制御を行うこととしたうえで、
この遅延制御を実行すべき条件を適切に設定し、必要最
小限の場合に限りこれを行うことによって、変速フィー
リングの悪化、走行性の不良、燃費の悪化といった遅延
制御実行に伴う弊害を極力低減することを目的とする。The present invention addresses the above problem in an automatic transmission in which the line pressure is changed from the steady-state line pressure to the shift-time line pressure at the time of shifting, and the line pressure changing control inherently has such a problem. In order to effectively achieve the purpose, that is, avoiding the occurrence of shift shock and interlock,
By properly setting the conditions under which this delay control should be executed, and by performing it only when it is at the minimum required, the adverse effects of delay control execution such as deterioration of shift feeling, poor running performance, and deterioration of fuel consumption are minimized. The purpose is to reduce.

【００２３】ところで、ライン圧変更制御の必要性を再
考すると、上述したように、変速ショックやインターロ
ック状態の発生を回避することであり、これを効果的に
達成させるために遅延制御を実行するものとした場合、
遅延制御を行うと所定時間が経過するまでは変速段の切
換え動作が実質的に行われないため、走行状態に応じて
予め設定されている目標の変速ポイントより遅れて変速
されることとなり、その結果、走行性不良のような問題
が生ずる虞があることも否めない。By the way, when the necessity of the line pressure change control is reconsidered, it is to avoid the occurrence of the shift shock and the interlock state as described above, and the delay control is executed to effectively achieve this. If you
When the delay control is performed, the gear shift operation is not substantially performed until a predetermined time elapses, so that the gear shift is performed after the target shift point set in advance according to the running state. As a result, there is a possibility that problems such as poor running may occur.

【００２４】そこで、かかる遅延制御を実施することの
有効性がより顕著である場合に限りこれを行うようにす
ることが車両の性能や信頼性等の観点からも重要であ
る。Therefore, it is important from the viewpoint of vehicle performance and reliability that the delay control is performed only when it is more effective.

【００２５】従って本発明は、上記目的に加えて、ライ
ン圧変更制御が基本的に必要で、その目的を確実に達成
すべき場合にのみ遅延制御を実施させることにより、遅
延制御実行に伴う弊害の発生をさらに低減することをも
目的とする。Therefore, according to the present invention, in addition to the above object, the line pressure changing control is basically required, and the delay control is executed only when the purpose should be surely achieved. It is also intended to further reduce the occurrence of

【００２６】[0026]

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１に記載の発明（以下、第１発明という）は、複数の摩
擦要素を選択的に締結させて変速歯車機構の動力伝達経
路を切換える油圧制御回路に、駆動信号によって作動
し、上記各摩擦要素に対する締結圧の給排状態を変更す
ることにより変速段を切換える変速段切換手段と、変速
時にライン圧を変更させるライン圧調整手段とが備えら
れた自動変速機において、当該自動変速機の温度を検出
する温度検出手段と、該温度検出手段によって検出され
た温度が低く、かつライン圧が所定の油圧に比べて低い
変速時に、上記ライン圧調整手段に対する変速時におけ
るライン圧変更指令の出力後、所定時間遅延させて上記
変速段切換手段に駆動信号を出力する変速制御手段とが
設けられていることを特徴とする自動変速機の制御装置
に関する。That is, according to the invention of claim 1 of the present application (hereinafter referred to as the first invention), a plurality of friction elements are selectively engaged to switch the power transmission path of the transmission gear mechanism. The hydraulic control circuit is provided with a shift speed switching means that is actuated by a drive signal and switches the shift speed by changing the supply / discharge state of the engagement pressure with respect to each friction element, and a line pressure adjusting means that changes the line pressure during a shift. In an automatic transmission provided, temperature detecting means for detecting the temperature of the automatic transmission, the temperature detected by the temperature detecting means is low, and the line pressure is lower than a predetermined hydraulic pressure.
During shifting, characterized in that after the output of the line pressure change command at the time of shifting, a shift control means by a predetermined time delay for outputting a drive signal to the shift speed switching means is provided for said line pressure adjusting means The present invention relates to a control device for an automatic transmission.

【００２７】また、本願の請求項２に記載の発明（以
下、第２発明という）は、上記第１発明において、所定
時間は、温度検出手段が検出する自動変速機の温度が低
いほど長く設定されていることを特徴とする自動変速機
の制御装置に関する。The invention according to claim 2 of the present application (hereinafter referred to as the second invention) is the first invention, wherein the predetermined time is set longer as the temperature of the automatic transmission detected by the temperature detecting means is lower. The present invention relates to a control device for an automatic transmission, which is characterized in that

【００２８】[0028]

【００２９】そして、本願の請求項３に記載の発明（以
下、第３発明という）は、上記第１発明または第２発明
において、エンジンのスロットル開度が所定の開度に比
べて小さい変速時に、変速制御手段が、ライン圧変更指
令の出力後、所定時間遅延させて変速段切換手段に駆動
信号を出力することを特徴とする自動変速機の制御装置
に関する。The invention according to claim 3 of the present application (hereinafter referred to as the third invention ) is the same as the first invention or the second invention, wherein the engine throttle opening is smaller than a predetermined opening. The present invention relates to a control device for an automatic transmission, wherein the shift control means outputs a drive signal to the shift stage switching means with a predetermined delay after the line pressure change command is output during a small shift.

【００３０】一方、本願の請求項４に記載の発明（以
下、第４発明という）は、上記第１発明から第３発明の
いずれかにおいて、ライン圧のカットバック制御が行わ
れる変速時に、変速制御手段が、ライン圧変更指令の出
力後、所定時間遅延させて変速段切換手段に駆動信号を
出力することを特徴とする自動変速機の制御装置に関す
る。On the other hand, the invention according to claim 4 of the present application (hereinafter, referred to as the fourth invention ) is the gear shifting operation in which the line pressure cutback control is performed in any one of the first to third inventions. The present invention relates to a control device for an automatic transmission, wherein the control means delays a predetermined time after outputting the line pressure change command and outputs a drive signal to the speed change means.

【００３１】[0031]

【作用】上記発明によれば次のような作用を得ることが
できる。According to the above invention, the following effects can be obtained.

【００３２】すなわち、第１発明から第４発明のいずれ
においても、ライン圧調整手段が備えられ、これによっ
て変速時にライン圧を変更させるようにした自動変速機
に、温度検出手段と変速制御手段とが設けられて、この
温度検出手段によって検出された当該自動変速機の温度
が低く、かつライン圧が所定の油圧に比べて低い変速時
には、変速制御手段はライン圧調整手段に対してライン
圧変更指令を出力した後、所定時間遅延させて、変速段
切換手段に対して変速段を切換えるべく駆動信号を出力
することとなるので、変速時にライン圧を定常時ライン
圧から変速時ライン圧へと変更させるようにした自動変
速機において、当該自動変速機の温度が低いとき、従っ
てこの自動変速機内に備えられた作動油の温度が低い場
合であって、かつライン圧が所定の油圧に比べて低い変
速時、即ちそもそも油圧を変更させる推進力が低下し
て、ライン圧が変速時ライン圧へと変更されるまでに必
要な時間がより長くなるときに限って、変速段の切換え
がライン圧の変更指令が出力されてから所定時間だけ経
過した時点で開始されることとなる。That is, in any of the first to fourth inventions , the line pressure adjusting means is provided to change the line pressure at the time of gear shifting, the temperature detecting means and the gear shifting controlling means are provided. Is provided, the temperature of the automatic transmission detected by the temperature detecting means is low, and the line pressure is low compared to a predetermined hydraulic pressure.
First , the shift control means outputs a line pressure change command to the line pressure adjusting means, delays it by a predetermined time, and then outputs a drive signal to the shift speed switching means to switch the shift speed. In an automatic transmission in which the line pressure is changed from the steady line pressure to the line pressure during gear shifting during a gear shift, when the temperature of the automatic transmission is low, the temperature of the hydraulic oil provided in the automatic transmission low field is
And the line pressure is lower than the specified hydraulic pressure.
At high speed, that is, the propulsive force that changes the hydraulic pressure decreases
Is required before the line pressure is changed to the line pressure during shifting.
Only when the required time becomes longer , switching of the shift speed is started when a predetermined time has elapsed after the line pressure change command was output.

【００３３】その結果、冷間時に作動油の流動性が低下
して応答性が悪化し、しかもライン圧が変速時ライン圧
へと変更されるまでに必要な時間がより長くなる場合に
のみ遅延制御を行うこととなるので、かかる遅延制御が
基本的に必要なときに限りこれを実施することとなっ
て、ライン圧変更制御の本来的な目的が効果的に達成で
きる。As a result, the fluidity of the hydraulic oil is reduced during cold operation to deteriorate the responsiveness , and the line pressure is the line pressure during shifting.
Since the delay control is performed only when the time required to change to the line becomes longer , this delay control is basically performed only when it is necessary. The original purpose of control can be effectively achieved.

【００３４】一方、当該自動変速機の温度が低いとき以
外の場合、従って作動油の温度が低くないときはこのよ
うな遅延制御は実行されないので、温間時に作動油の流
動性が良好でライン圧が定常時ライン圧から変速時ライ
ン圧へと早期に変更し、かかる遅延制御が必要ないと
き、また、自動変速機の温度が低い場合であっても、ラ
イン圧が所定の油圧に比べて低くないとき、即ちライン
圧が変速時ライン圧へと変更されるまでに必要な時間が
特に長くないときは、直ちに変速段の切換え動作が開始
される結果、変速フィーリングの悪化、走行性の不良、
燃費の悪化等の遅延制御実行に伴う弊害がまったくなく
なり、かつ、ライン圧変更制御が本来的に達成しようと
する目的も十分なされることとなる。On the other hand, when the temperature of the automatic transmission is not low, that is, when the temperature of the hydraulic oil is not low, such a delay control is not executed, so that the fluidity of the hydraulic oil is good and the line is good. When the pressure is changed from the line pressure during steady state to the line pressure during shifting at an early stage, and such delay control is not necessary, and even when the temperature of the automatic transmission is low,
When the in-pressure is not lower than the specified oil pressure, that is, the line
Time required for the pressure to change to line pressure during shifting
If it is not particularly long , the gear shift operation is started immediately, resulting in poor gear shifting feeling, poor running performance,
The adverse effects associated with the execution of the delay control such as the deterioration of the fuel consumption are completely eliminated, and the line pressure change control is essentially intended to be achieved.

【００３５】そして、第２発明によれば、かかる遅延制
御を行う場合の所定時間、すなわち変速段切換動作の開
始時点を遅延させる所定時間（以下、遅延時間という）
は一律でなく、自動変速機の温度が低いほど長く設定さ
れている。According to the second aspect of the invention, the predetermined time for performing such delay control, that is, the predetermined time for delaying the start point of the gear shift operation (hereinafter referred to as delay time).
Is not uniform, and is set longer as the temperature of the automatic transmission is lower.

【００３６】上述したように、この種の油圧制御回路に
使用される作動油の流動性は温度に関連して変化し、一
般に油温が高くなるに従って流動性が高く（良く）な
り、逆に油温が低くなるに従って低く（悪く）なる性質
を有するので、ライン圧が所望の変速時ライン圧へ完全
に変化するための必要時間、すなわち上記図９に示す時
間Ｔは油温が高いほど短く、低いほど長くなる。As described above, the fluidity of the hydraulic oil used in this type of hydraulic control circuit changes in relation to the temperature, and generally the fluidity becomes higher (good) as the oil temperature becomes higher, and vice versa. Since the oil temperature has a property of becoming lower (worse) as the oil temperature becomes lower, the time required for the line pressure to completely change to the desired line pressure during gear shifting, that is, the time T shown in FIG. 9 becomes shorter as the oil temperature becomes higher. , The lower the length, the longer.

【００３７】従って、第２発明によれば、上記時間Ｔが
長くなるときには遅延時間を長くし、逆に時間Ｔが短く
なるときには遅延時間を短くすることとなるので、ライ
ン圧の変化により適正に対応した遅延時間が設定され
て、ライン圧変更制御の本来の目的が有効に達成される
こととなる。Therefore, according to the second aspect of the invention, the delay time is lengthened when the time T becomes longer and conversely shortened when the time T becomes shorter. The corresponding delay time is set, and the original purpose of the line pressure change control is effectively achieved.

【００３８】さらに、上記時間Ｔは予め当該作動油に関
する実験によって求めることができるので、遅延時間の
設定を時間Ｔに一致させることが可能となり、この時間
Ｔにおいて変速段の切換えを実行することによって、必
要以上に変速動作を遅延させることなく、ライン圧変更
制御の本来の目的達成と遅延制御実行に伴う弊害防止と
の両立を適正に図ることができる。Further, since the time T can be obtained in advance by an experiment relating to the hydraulic oil, it becomes possible to match the delay time setting with the time T, and at this time T, the shift stage is changed. Thus, it is possible to appropriately achieve both the original purpose of the line pressure change control and the prevention of the harmful effects associated with the execution of the delay control without delaying the shift operation more than necessary.

【００３９】また、第３発明及び第４発明によれば、エ
ンジンのスロットル開度が所定の開度に比べて小さい変
速時、またはライン圧のカットバック制御が行われる変
速時の少なくともいずれかに該当する場合に限り、かか
る遅延制御を実行することとなる。Further, according to the third and fourth aspects of the present invention, at least one of a gear shift in which the throttle opening of the engine is smaller than a predetermined opening or a gear shift in which the cutback control of the line pressure is performed. Only when applicable, the delay control will be executed.

【００４０】すなわち、第３発明にいうエンジンのスロ
ットル開度が相対的に小さいときは、エンジン負荷が小
さく、変速ショックが乗員に与える不快感がより著しい
という理由で、また第４発明にいうライン圧のカットバ
ック制御が行われる場合は、このカットバック制御によ
るライン圧の低下分がさらに変速時ライン圧に加重され
るので、定常時ライン圧と変速時ライン圧との差が上記
カットバック制御によるライン圧の低下分だけ大きくな
り、その結果、ライン圧が変速時ライン圧へと変更され
るまでに必要な時間がより長くなるという理由で、それ
ぞれライン圧変更制御の効果を確実なものとするために
遅延制御を行うこととし、これら以外の場合には遅延制
御実行に伴って起こり得る弊害を重視して遅延制御は行
われないこととなる。That is, when the throttle opening of the engine according to the third aspect of the invention is relatively small, the engine load is small, and the discomfort given to the occupant by the shift shock is more significant, and the line according to the fourth aspect of the invention. When the pressure cutback control is performed, the decrease in line pressure due to this cutback control is further weighted to the line pressure during shifting, so the difference between the steady-state line pressure and the line pressure during shifting is the above-mentioned cutback control. The increase in the line pressure due to the increase in the line pressure causes the line pressure to change to the line pressure at the time of shifting, and therefore the line pressure change control effect is ensured. In order to do so, the delay control is performed, and in other cases, the delay control is not performed with a focus on the adverse effects that may occur with the execution of the delay control. .

【００４１】その結果、ライン圧変更制御が基本的に必
要で、その目的を確実に達成すべき場合にのみ遅延制御
が実施されることとなり、遅延制御を必要最小限の場合
においてのみ行うことによって、不必要な遅延制御を実
行することによる弊害を極力回避することができ、車両
の性能や信頼性の確保に寄与し得ることとなる。As a result, the line pressure change control is basically required, and the delay control is executed only when the purpose should be achieved reliably, and the delay control is executed only in the minimum necessary case. As a result, it is possible to avoid the harmful effects of executing unnecessary delay control as much as possible, and it is possible to contribute to ensuring the performance and reliability of the vehicle.

【００４２】なお、上記第４発明は、変速時のライン圧
の変更がライン圧を低下させる制御であるときに、定常
時ライン圧と変速時ライン圧との差がカットバック制御
を行わないときに比べてより大きくなるので効果的であ
る。According to the fourth aspect of the present invention , when the change of the line pressure at the time of shifting is the control for reducing the line pressure, the difference between the steady-state line pressure and the shifting line pressure does not perform the cutback control. It is effective because it becomes larger than.

【００４３】[0043]

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。EXAMPLES Examples of the present invention will be described below.

【００４４】まず、図１によりこの実施例に係る自動変
速機の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構
３０と、該機構３０の動力伝達経路を切換えるクラッチ
やブレーキ等の複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウェ
イクラッチ４７，４８とを有し、これらにより走行レン
ジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの
１〜４速、Ｓレンジでの１〜３速、Ｌレンジでの１〜２
速とが得られるようになっている。First, the mechanical structure of the automatic transmission according to this embodiment will be described with reference to FIG.
Is a torque converter 20 as a main component,
It has a speed change gear mechanism 30 driven by the output of the converter 20, a plurality of friction elements 41 to 46 such as clutches and brakes for switching the power transmission path of the mechanism 30, and one-way clutches 47 and 48. Ranges of D, S, L, and R, 1 to 4 speeds in the D range, 1 to 3 speeds in the S range, and 1 to 2 speeds in the L range
You can get speed and speed.

【００４５】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され且つ変速機ケ
ース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されて
トルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１
とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介し
てエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロック
アップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記
タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して上
記変速歯車機構３０側に出力されるようになっている。
ここで、上記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２
７内を貫通するポンプシャフト１２が連結され、該シャ
フト１２により変速機後端部に備えられたオイルポンプ
１３が駆動されるようになっている。The torque converter 20 is a pump 2 fixed in a case 21 connected to the engine output shaft 1.
2 and the pump 22 disposed so as to face the pump 22.
A turbine 23 driven by hydraulic fluid by means of a hydraulic fluid, a stator 25 interposed between the pump 22 and the turbine 23 and supported by the transmission case 11 via a one-way clutch 24 to perform a torque increasing action, Case 21
And a turbine 23, and is constituted by a lock-up clutch 26 that directly connects the engine output shaft 1 and the turbine 23 via the case 21. The rotation of the turbine 23 is output to the transmission gear mechanism 30 side via the turbine shaft 27.
Here, the turbine shaft 2 is attached to the engine output shaft 1.
A pump shaft 12 penetrating the inside of the transmission 7 is connected, and the shaft 12 drives an oil pump 13 provided at the rear end of the transmission.

【００４６】一方、上記変速歯車機構３０はラビニョ型
プラネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト
２７上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、
該サンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト
２７上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上
記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個のショート
ピニオンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ
３３に噛合され且つ後半部が上記ラージサンギヤ３２に
噛合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオ
ンギヤ３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自
在に支持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４
の前半部に噛合されたリングギヤ３６とで構成されてい
る。On the other hand, the speed change gear mechanism 30 is composed of a Ravigneaux type planetary gear device, and has a small diameter small sun gear 31 loosely fitted on the turbine shaft 27.
A large-diameter large sun gear 32 that is also loosely fitted on the turbine shaft 27 behind the sun gear 31, a plurality of short pinion gears 33 meshed with the small sun gear 31, and a front half portion meshes with the short pinion gear 33. A long pinion gear 34 whose rear half is meshed with the large sun gear 32, a carrier 35 rotatably supporting the long pinion gear 34 and the short pinion gear 33, and a long pinion gear 34.
And a ring gear 36 meshed with the front half of the.

【００４７】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ４７とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，４７に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキ
でなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、上
記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キャ
リヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ４
８と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４
６とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ
３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差
動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達さ
れるようになっている。A forward clutch 41 and a first one-way clutch 47 are provided in series between the turbine shaft 27 and the small sun gear 31, and a coast clutch 42 is provided in parallel with these clutches 41 and 47. A 3-4 clutch 43 is provided between the turbine shaft 27 and the carrier 35, and the turbine shaft 27 and the large sun gear 3 are provided.
A reverse clutch 44 is interposed between the two. A 2-4 brake 45, which is a band brake for fixing the large sun gear 32, is provided between the large sun gear 32 and the reverse clutch 44, and between the carrier 35 and the transmission case 11. , The second one-way clutch 4 that receives the reaction force of the carrier 35
8 and a low reverse brake 4 for fixing the carrier 35
6 and 6 are provided in parallel. The ring gear 36 is connected to the output gear 14, and the rotation is transmitted from the output gear 14 to the left and right wheels (not shown) via a differential device.

【００４８】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ４７，４８の
作動状態と変速段との関係をまとめると、表１に示すよ
うになる。Here, the relationship between the operating states of the friction elements 41 to 46 such as the above-mentioned clutches and brakes and the one-way clutches 47 and 48 and the shift speeds is summarized in Table 1.

【００４９】[0049]

【表１】 次に、図２により上記各摩擦要素４１〜４６のアクチュ
エータに対して油圧を給排する油圧制御回路５０につい
て説明する。ここで、上記各アクチュエータのうち、２
−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５ａはアプラ
イポート４５ｂとリリースポート４５ｃとを有するサー
ボピストンで構成され、アプライポート４５ｂのみに油
圧が供給されているときに２−４ブレーキ４５を締結
し、両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給されていな
いとき及び両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給され
ているときに、２−４ブレーキ４５を解放するようにな
っている。また、その他の摩擦要素４１〜４４，４６の
アクチュエータは通常の油圧ピストンで構成され、油圧
が供給されたときに当該摩擦要素を締結するようになっ
ている。[Table 1] Next, the hydraulic control circuit 50 for supplying and discharging hydraulic pressure to and from the actuators of the friction elements 41 to 46 will be described with reference to FIG. Here, among the above-mentioned actuators, 2
The hydraulic actuator 45a of the -4 brake 45 is composed of a servo piston having an apply port 45b and a release port 45c. When the hydraulic pressure is supplied only to the apply port 45b, the 2-4 brake 45 is engaged, and both ports 45b. , 45c is not supplied with hydraulic pressure, and both ports 45b, 45c are supplied with hydraulic pressure, the 2-4 brake 45 is released. The actuators of the other friction elements 41 to 44, 46 are composed of ordinary hydraulic pistons, and are adapted to engage the friction elements when hydraulic pressure is supplied.

【００５０】この油圧制御回路５０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１００に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ５１と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ５２と、変速段に
応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４１〜４
６に対する油圧の給排を行う１−２，２−３，３−４の
各シフトバルブ５３，５４，５５とが備えられている。The hydraulic control circuit 50 has, as main components, a regulator valve 51 for adjusting the pressure of the hydraulic oil discharged from the oil pump 13 shown in FIG. 1 to the main line 100 to a predetermined line pressure, and a manual operation. The manual valve 52 for selecting the range by the friction elements (actuators) 41 to 4 that operate in accordance with the shift speed.
6 are provided with shift valves 53, 54, 55 of 1-2, 2-3, 3-4 for supplying / discharging hydraulic pressure.

【００５１】上記マニュアルバルブ５２は、メインライ
ン１００からライン圧が導入される入力ポートｅと、第
１〜第４出力ポートａ〜ｄとを有し、スプールの移動に
より、上記入力ポートｅが、Ｄレンジ及びＳレンジでは
第１，第２出力ポートａ，ｂに、Ｌレンジでは第１，第
３出力ポートａ，ｃに、またＲレンジでは第４出力ポー
トｄにそれぞれ連通されるようになっている。そして、
各出力ポートａ〜ｄには、それぞれ第１〜第４出力ライ
ン１０１，１０２，１０３，１０４が接続されている。The manual valve 52 has an input port e into which the line pressure is introduced from the main line 100 and first to fourth output ports a to d. The D range and the S range communicate with the first and second output ports a and b, the L range communicates with the first and third output ports a and c, and the R range communicates with the fourth output port d. ing. And
First to fourth output lines 101, 102, 103, 104 are connected to the output ports a to d, respectively.

【００５２】また、上記１−２，２−３，３−４シフト
バルブ５３，５４，５５は、いずれもスプールをスプリ
ング（図示省略）により図面上、右側に付勢した構成
で、これらのスプールの右側にパイロットポート５３
ａ，５４ａ，５５ａが設けられている。そして、１−２
シフトバルブ５３のパイロットポート５３ａには、上記
メインライン１００から導かれた第１パイロットライン
１０５が、２−３，３−４シフトバルブ５４，５５のパ
イロットポート５４ａ，５５ａには上記第１出力ライン
１０１からライン１０６を介して分岐された第２，第３
パイロットライン１０７，１０８がそれぞれ接続されて
いると共に、これらのパイロットライン１０５，１０
７，１０８には、それぞれ変速用の第１，第２，第３ソ
レノイドバルブ５６，５７，５８が設置されている。こ
れらのソレノイドバルブ５６〜５８は、それぞれＯＮの
ときに当該パイロットライン１０５，１０７，１０８を
ドレンさせて、各対応するシフトバルブ５３〜５５のパ
イロットポート５３ａ〜５５ａ内のパイロット圧を排出
することにより、スプールを図面上、右側に位置させ、
またＯＦＦのときに上記パイロットポート５３ａ〜５５
ａに各パイロットライン１０５，１０７，１０８からパ
イロット圧を導入させて、スプールをそれぞれ左側に位
置させるようになっている。Further, in the above-mentioned 1-2, 2-3, 3-4 shift valves 53, 54 and 55, the spools are all biased to the right side in the drawing by springs (not shown). To the right of the pilot port 53
a, 54a, 55a are provided. And 1-2
The first pilot line 105 led from the main line 100 is connected to the pilot port 53a of the shift valve 53, and the first output line is connected to the pilot ports 54a and 55a of the 2-3, 3-4 shift valves 54 and 55. The second and third branches from 101 via line 106
The pilot lines 107 and 108 are respectively connected, and the pilot lines 105 and 10 are connected.
7, 108 are provided with first, second, and third solenoid valves 56, 57, 58 for shifting, respectively. When these solenoid valves 56 to 58 are turned on, the pilot lines 105, 107, 108 are drained to discharge the pilot pressure in the pilot ports 53a to 55a of the corresponding shift valves 53 to 55. , Position the spool on the right side of the drawing,
When it is OFF, the pilot ports 53a to 55 are
Pilot pressure is introduced from the pilot lines 105, 107, and 108 to a so that the spools are respectively positioned on the left side.

【００５３】ここで、これらのソレノイドバルブ５６〜
５８は、後述するコントロールユニットからの信号によ
り当該自動車の車速とエンジンのスロットル開度とに応
じて予め設定されたマップに基いてＯＮ，ＯＦＦされ、
これに伴って各シフトバルブ５３〜５５のスプールの位
置が切換って各摩擦要素４１〜４６に通じる油路が切換
ることにより、これらの摩擦要素４１〜４６が表１に示
す組合せで締結され、これにより変速段が運転状態に応
じて切換えられるようになっている。そして、その場合
の各変速段と各ソレノイドバルブ５６〜５８のＯＮ，Ｏ
ＦＦの組合せパターンとの関係は表２に示すように設定
されている。Here, these solenoid valves 56-
58 is turned on and off based on a map preset according to the vehicle speed of the vehicle and the throttle opening of the engine in response to a signal from a control unit described later,
Along with this, the positions of the spools of the shift valves 53 to 55 are switched and the oil passages leading to the friction elements 41 to 46 are switched, so that the friction elements 41 to 46 are fastened in the combinations shown in Table 1. As a result, the shift speed can be switched according to the operating state. Then, in that case, each shift speed and each solenoid valve 56 to 58 are turned on and off.
The relationship with the FF combination pattern is set as shown in Table 2.

【００５４】[0054]

【表２】 一方、上記マニュアルバルブ５２における各出力ポート
ａ〜ｄに接続された第１〜第４出力ライン１０１〜１０
４のうち、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでメインライン１
００に連通される第１出力ライン１０１からは上記ライ
ン１０６が分岐され、このライン１０６がフォワードク
ラッチラインとされて、ワンウェイオリフィス５９を介
してフォワードクラッチ４１に導かれている。したがっ
て、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４１が常
時締結されることになる。ここで、上記フォワードクラ
ッチライン１０６には、ライン１０９を介してフォワー
ドクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄアキュムレータ６０
が接続されている。[Table 2] On the other hand, the first to fourth output lines 101 to 10 connected to the output ports a to d of the manual valve 52, respectively.
Main line 1 in each D, S, L forward range of 4
The line 106 is branched from the first output line 101 communicating with 00, and this line 106 serves as a forward clutch line and is guided to the forward clutch 41 via the one-way orifice 59. Therefore, the forward clutch 41 is always engaged in the D, S, and L ranges. Here, the forward clutch line 106 is connected via a line 109 to the ND accumulator 60 for buffering when the forward clutch is engaged.
Are connected.

【００５５】また、第１出力ライン１０１は上記１−２
シフトバルブ５３に導かれ、上記第１ソレノイドバルブ
５６がＯＮとなってスプールが右側へ位置した時にサー
ボアプライライン１１０に連通し、固定オリフィス６１
を介してサーボピストン４５ａのアプライポート４５ｂ
に至る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第１ソレノイ
ドバルブ５６がＯＮのとき、即ちＤレンジでの２，３，
４速、Ｓレンジの２，３速、及びＬレンジの２速で、上
記アプライポート４５ｂに油圧（サーボアプライ圧）が
導入され、リリースポート４５ｃに油圧（サーボリリー
ス圧）が導入されていないときに２−４ブレーキ４５が
締結される。なお、上記サーボアプライライン１１０に
も、ライン１１１を介して２−４ブレーキ締結時の緩衝
用の１−２アキュムレータ６２が接続されている。Further, the first output line 101 is the above-mentioned 1-2.
When guided to the shift valve 53, the first solenoid valve 56 is turned on and the spool is positioned on the right side, it communicates with the servo apply line 110, and the fixed orifice 61
Apply port 45b of servo piston 45a via
Leading to. Therefore, when the first solenoid valve 56 is ON in the D, S, and L ranges, that is, in the D range, 2, 3,
When the hydraulic pressure (servo apply pressure) is introduced to the apply port 45b and the hydraulic pressure (servo release pressure) is not introduced to the release port 45c in the fourth speed, the second and third speeds of the S range, and the second speed of the L range. 2-4 brake 45 is engaged. A 1-2 accumulator 62 for buffering the 2-4 brake is also connected to the servo apply line 110 via a line 111.

【００５６】また、Ｄ，Ｓレンジでメインライン１００
に連通する上記第２出力ライン１０２は、２−３シフト
バルブ５４に導かれている。そして、該ライン１０２
は、第２ソレノイドバルブ５７がＯＦＦで２−３シフト
バルブ５４のスプールが左側に位置するときに、３−４
クラッチライン１１２に連通する。そして、このライン
１１２はさらにワンウェイオリフィス６３を介して３−
４クラッチ４３に至る。したがって、Ｄ，Ｓレンジで第
２ソレノイドバルブ５７がＯＦＦのとき、即ちＤレンジ
の３，４速、及びＳレンジの３速で３−４クラッチ４３
が締結されることになる。In the D and S ranges, the main line 100
The second output line 102 communicating with the above is led to the 2-3 shift valve 54. Then, the line 102
3-4 when the second solenoid valve 57 is OFF and the spool of the 2-3 shift valve 54 is located on the left side.
It communicates with the clutch line 112. The line 112 is further connected to the 3-way via the one-way orifice 63.
4 clutch 43 is reached. Therefore, when the second solenoid valve 57 is OFF in the D and S ranges, that is, in the 3rd and 4th speeds of the D range and the 3rd speed of the S range, the 3-4 clutch 43 is used.
Will be concluded.

【００５７】ここで、上記３−４クラッチライン１１２
におけるワンウェイオリフィス６３の下流側からはドレ
ンライン１１３が分岐され、固定オリフィス６４を介し
て３−４シフトバルブ５５に導かれ、第３ソレノイドバ
ルブ５８がＯＮで３−４シフトバルブ５５のスプールが
右側に位置するときに、さらにライン１１４に連通して
２−３シフトバルブ５４に導かれる。そして、第２ソレ
ノイドバルブ５７もＯＮで２−３シフトバルブ５４のス
プールが右側に位置するとき、即ちＤレンジの１，２速
やＳレンジの１速で該ドレンライン１１３が２−３シフ
トバルブ５４のドレンポートに連通される。なお、上記
３−４クラッチライン１１２には、ライン１１５を介し
て３−４クラッチ作動時の緩衝用の２−３アキュムレー
タ６５が接続されている。Here, the above-mentioned 3-4 clutch line 112
The drain line 113 is branched from the downstream side of the one-way orifice 63 in the above, is guided to the 3-4 shift valve 55 through the fixed orifice 64, the third solenoid valve 58 is ON, and the spool of the 3-4 shift valve 55 is on the right side. When it is located at, the line 114 is further communicated and guided to the 2-3 shift valve 54. Then, when the second solenoid valve 57 is also ON and the spool of the 2-3 shift valve 54 is located on the right side, that is, in the 1st and 2nd speeds of the D range and the 1st speed of the S range, the drain line 113 has the 2-3 shift valve. 54 is connected to the drain port. A 2-3 accumulator 65 for buffering the operation of the 3-4 clutch is connected to the 3-4 clutch line 112 via a line 115.

【００５８】また、上記３−４クラッチライン１１２か
ら分岐されたライン１１６が３−４シフトバルブ５５に
導かれ、第３ソレノイドバルブ５８がＯＦＦで該３−４
シフトバルブ５５のスプールが左側に位置するときにサ
ーボリリースライン１１７に連通する。このライン１１
７は、油圧の供給方向に絞り機能を有するワンウェイオ
リフィス６６と油圧の排出方向に絞り機能を有するワン
ウェイオリフィス６７とを介してサーボピストン４５ａ
のリリースポート４５ｃに至る。したがって、Ｄ，Ｓレ
ンジで第２，第３ソレノイドバルブ５７，５８がともに
ＯＦＦの時、即ちＤレンジの３速及びＳレンジの３速
で、サーボピストン４５ａのリリースポート４５ｃにサ
ーボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ４５が解放
される。Further, the line 116 branched from the 3-4 clutch line 112 is guided to the 3-4 shift valve 55, and the third solenoid valve 58 is turned off to cause the 3-4 shift.
When the spool of the shift valve 55 is located on the left side, it communicates with the servo release line 117. This line 11
7 is a servo piston 45a via a one-way orifice 66 having a throttle function in the hydraulic pressure supply direction and a one-way orifice 67 having a throttle function in the hydraulic pressure discharge direction.
To the release port 45c. Therefore, when the second and third solenoid valves 57 and 58 are both OFF in the D and S ranges, that is, in the third speed of the D range and the third speed of the S range, the servo release pressure is introduced into the release port 45c of the servo piston 45a. Then, the 2-4 brake 45 is released.

【００５９】さらに、上記サーボリリースライン１１７
の２つのワンウェイオリフィス６６，６７の間から分岐
されたライン１１８は、コーストコントロールバルブ６
８、ワンウェイオリフィス６９及びシャトルボールを用
いた切換えバルブ７０を介してコーストクラッチライン
１１９に通じ、コーストクラッチ４２に至っている。そ
して、上記コーストコントロールバルブ６８は、上記ラ
イン１１８内の油圧によって該ライン１１８を開させ、
したがって、サーボリリースライン１１７内に油圧が導
入されるＤレンジの３速及びＳレンジの３速でコースト
クラッチ４２が締結される。Further, the above servo release line 117
The line 118 branched from between the two one-way orifices 66 and 67 of the coast control valve 6
8, a one-way orifice 69, and a switching valve 70 using a shuttle ball, which leads to the coast clutch line 119 and reaches the coast clutch 42. Then, the coast control valve 68 opens the line 118 by the hydraulic pressure in the line 118,
Therefore, the coast clutch 42 is engaged at the third speed of the D range and the third speed of the S range in which the hydraulic pressure is introduced into the servo release line 117.

【００６０】一方、上記第３ソレノイドバルブ５８がＯ
ＦＦで３−４シフトバルブ５５のスプールが左側に位置
し、且つ第２ソレノイドバルブ５７がＯＮで２−３シフ
トバルブ５４のスプールが右側に位置するときに、上記
フォワードクラッチライン１０６が、その分岐ライン１
２０、３−４シフトバルブ５５、ライン１２１及び２−
３シフトバルブ５４を介してライン１２２に連通する。
このライン１２２は、ワンウェイオリフィス７１及び上
記切換えバルブ７０を介してコーストクラッチライン１
１９に通じ、したがって、コーストクラッチ４２は、第
２ソレノイドバルブ５７がＯＮで、第３ソレノイドバル
ブ５８がＯＦＦのとき、即ちＳレンジの２速及びＬレン
ジの１，２速でも締結される。On the other hand, the third solenoid valve 58 is turned off.
When the spool of the 3-4 shift valve 55 is located on the left side in the FF and the second solenoid valve 57 is ON and the spool of the 2-3 shift valve 54 is located on the right side, the forward clutch line 106 branches its branch. Line 1
20, 3-4 shift valve 55, lines 121 and 2-
It communicates with the line 122 through the 3-shift valve 54.
This line 122 is connected to the coast clutch line 1 via the one-way orifice 71 and the switching valve 70.
Therefore, the coast clutch 42 is engaged even when the second solenoid valve 57 is ON and the third solenoid valve 58 is OFF, that is, the second speed in the S range and the first and second speeds in the L range.

【００６１】また、マニュアルバルブ５２によりＬレン
ジでメインライン１００に連通される第３出力ライン１
０３は、ローレデューシングバルブ７２を介してワンウ
ェイオリフィス７３を有するライン１２３に通じ、さら
にシャトルボールを用いた切換えバルブ７４及びライン
１２４を介して１−２シフトバルブ５３に導かれてい
る。そして、このライン１２４は、第１ソレノイドバル
ブ５６がＯＦＦで１−２シフトバルブ５３のスプールが
左側に位置するときにローリバースブレーキライン１２
５に連通し、ローリバースブレーキ４６に至る。したが
って、Ｌレンジで第１ソレノイドバルブ５６がＯＦＦの
とき、即ちＬレンジの１速でローリバースブレーキ４６
が締結される。Further, the third output line 1 connected to the main line 100 in the L range by the manual valve 52.
03 is led to the line 123 having the one-way orifice 73 via the low reducing valve 72, and is further led to the 1-2 shift valve 53 via the switching valve 74 using the shuttle ball and the line 124. The line 124 is the low reverse brake line 12 when the first solenoid valve 56 is OFF and the spool of the 1-2 shift valve 53 is located on the left side.
5 to the low reverse brake 46. Therefore, when the first solenoid valve 56 is OFF in the L range, that is, at the first speed in the L range, the low reverse brake 46 is
Is concluded.

【００６２】さらに、Ｒレンジでメインライン１００に
連通する第４出力ライン１０４は、該ライン１０４から
分岐されたライン１２６、ワンウェイオリフィス７５、
上記切換えバルブ７４、ライン１２４及び１−２シフト
バルブ５３を介して上記ローリバースブレーキライン１
２５に連通する一方、リバースクラッチライン１２７と
なってリバースクラッチ４４に至る。したがって、Ｒレ
ンジでは、常にローリバースブレーキ４６とリバースク
ラッチ４４とが締結される。ここで、上記ライン１２６
におけるワンウェイオリフィス７５と切換えバルブ７４
との間から分岐されたライン１２８がリバースクラッチ
締結時の緩衝用のＮ−Ｒアキュムレータ７６に導かれて
いる。Further, the fourth output line 104 communicating with the main line 100 in the R range is a line 126 branched from the line 104, a one-way orifice 75,
The low reverse brake line 1 via the switching valve 74, the line 124 and the 1-2 shift valve 53.
25, the reverse clutch line 127 is reached and the reverse clutch 44 is reached. Therefore, in the R range, the low reverse brake 46 and the reverse clutch 44 are always engaged. Here, the line 126
One-way orifice 75 and switching valve 74 in
A line 128 branched from between and is led to the NR accumulator 76 for buffering when the reverse clutch is engaged.

【００６３】また、この油圧制御回路５０には、図１に
示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２
６を作動させるためのロックアップシフトバルブ７７
と、該ロックアップシフトバルブ７７を介して上記トル
クコンバータ２０へ供給される油圧を調整するロックア
ップコントロールバルブ７８とが備えられている。Further, the hydraulic control circuit 50 includes the lockup clutch 2 in the torque converter 20 shown in FIG.
Lock-up shift valve 77 for operating 6
And a lockup control valve 78 for adjusting the hydraulic pressure supplied to the torque converter 20 via the lockup shift valve 77.

【００６４】上記ロックアップシフトバルブ７７及びロ
ックアップコントロールバルブ７８には、レギュレータ
バルブ５１から導かれたリリーフバルブ７９を有するコ
ンバータライン１２９が接続されていると共に、ロック
アップシフトバルブ７７の一端のパイロットポート７７
ａには、メインライン１００からライン１０５を介して
導かれたロックアップ用の第１パイロットライン１３０
が接続され、またロックアップコントロールバルブ７８
の一端のパイロットポート７８ａには、同じくメインラ
イン１００からソレノイドレデューシングバルブ８０及
びライン１３１を介して導かれたロックアップ用の第２
パイロットライン１３２が接続されている。A converter line 129 having a relief valve 79 led from the regulator valve 51 is connected to the lockup shift valve 77 and the lockup control valve 78, and a pilot port at one end of the lockup shift valve 77. 77
In a, a first pilot line 130 for lock-up led from the main line 100 through a line 105.
Connected, and lock-up control valve 78
To the pilot port 78a at one end of the second lock-up second port which is also guided from the main line 100 through the solenoid reducing valve 80 and the line 131.
The pilot line 132 is connected.

【００６５】そして、上記第１パイロットライン１３０
にロックアップ用のソレノイドバルブ８１が、第２パイ
ロットライン１３２は同じくロックアップ用のデューテ
ィソレノイドバルブ８２がそれぞれ設置され、ソレノイ
ドバルブ８１がＯＮのときにロックアップシフトバルブ
７７のスプールが右側に位置することにより、上記コン
バータライン１２９がトルクコンバータ２０内に通じる
コンバータインライン１３３に連通し、これにより、該
トルクコンバータ２０の内圧が高まってロックアップク
ラッチ２６が締結される。また、上記ソレノイドバルブ
８１がＯＦＦとなってロックアップシフトバルブ７７の
スプールが左側に移動すれば、ロックアップコントロー
ルバルブ７８との間に設けられたライン１３４がロック
アップ解放ライン１３５に連通する。その場合に、第２
パイロットライン１３２からロックアップコントロール
バルブ７８のパイロットポート７８ａに導入されるパイ
ロット圧が上記デューティソレノイドバルブ８２によっ
て調整されることにより、上記コンバータライン１２９
から導入される油圧が調整されて上記ライン１３４に出
力され、これがロックアップ解放圧として、ロックアッ
プシフトバルブ７７及びロックアップ解放ライン１３５
を介してトルクコンバータ２０内のロックアップ解放室
に導入される。これにより、ロックアップクラッチ２６
が完全解放状態もしくは所定のスリップ状態に制御され
るようになっている。Then, the first pilot line 130
A lock-up solenoid valve 81 is installed in the second pilot line 132, and a lock-up duty solenoid valve 82 is also installed in the second pilot line 132. When the solenoid valve 81 is ON, the spool of the lock-up shift valve 77 is located on the right side. As a result, the converter line 129 communicates with the converter in-line 133 that communicates with the inside of the torque converter 20, whereby the internal pressure of the torque converter 20 increases and the lockup clutch 26 is engaged. When the solenoid valve 81 is turned off and the spool of the lockup shift valve 77 moves to the left, the line 134 provided between the lockup control valve 78 and the lockup control valve 78 communicates with the lockup release line 135. In that case, the second
By adjusting the pilot pressure introduced from the pilot line 132 to the pilot port 78a of the lockup control valve 78 by the duty solenoid valve 82, the converter line 129
The hydraulic pressure introduced from is adjusted and output to the line 134, and this is used as the lockup release pressure as the lockup shift valve 77 and the lockup release line 135.
Is introduced into the lock-up release chamber in the torque converter 20 via. As a result, the lockup clutch 26
Is controlled to a completely released state or a predetermined slip state.

【００６６】さらに、この油圧制御回路５０には、上記
レギュレータバルブ５１によって調整されるライン圧の
制御用として、プレッシャモデュレータバルブ８３及び
該バルブ作動用のデューティソレノイドバルブ８４並び
にカットバックバルブ８５が備えられている。Further, in the hydraulic control circuit 50, a pressure modulator valve 83, a duty solenoid valve 84 for operating the valve, and a cutback valve 85 are used for controlling the line pressure adjusted by the regulator valve 51. It is equipped.

【００６７】まず、プレッシャモデュレータバルブ８３
とライン圧制御用デューティソレノイドバルブ８４につ
いて説明する。First, the pressure modulator valve 83
The duty solenoid valve 84 for controlling the line pressure will be described.

【００６８】プレッシャモデュレータバルブ８３には、
上記ソレノイドレデューシングバルブ８０からライン１
３１を介して一定圧に減圧された油圧が導入されると共
に、ライン圧制御用デューティソレノイドバルブ８４に
よって調整されたパイロット圧がスプールの一端に導入
されることにより、そのパイロット圧に応じたモデュレ
ータ圧をライン１３６に生成するようになっている。In the pressure modulator valve 83,
Line 1 from the solenoid reducing valve 80
The hydraulic pressure reduced to a constant pressure is introduced via 31 and the pilot pressure adjusted by the line pressure control duty solenoid valve 84 is introduced to one end of the spool, so that the modulator pressure according to the pilot pressure is introduced. Is generated on line 136.

【００６９】このとき、上記デューティソレノイドバル
ブ８４のデューティ率はスロットル開度等に代表される
エンジンの出力に応じて設定されるので、上記モデュレ
ータ圧もエンジンの出力に対応することになる。そして
さらに、このモデュレータ圧が上記ライン１３６を介し
てレギュレータバルブ５１の増圧ポート５１ａに導入さ
れることにより、該バルブ５１で調整されるライン圧
が、スロットル開度等に代表されるエンジンの出力に対
応することになる。At this time, since the duty ratio of the duty solenoid valve 84 is set according to the output of the engine represented by the throttle opening degree and the like, the modulator pressure also corresponds to the output of the engine. Further, the modulator pressure is introduced into the pressure increasing port 51a of the regulator valve 51 through the line 136, so that the line pressure adjusted by the valve 51 is output by the engine represented by a throttle opening degree or the like. Will correspond to.

【００７０】また、このデューティソレノイドバルブ８
４は、後述するコントロールユニット２００からの制御
信号を受けて、変速時にはライン圧を定常時ライン圧、
すなわち変速前のライン圧から変速時ライン圧、すなわ
ち変速中のライン圧へと変更する機能をも有するがこれ
については後述する。Further, this duty solenoid valve 8
4 receives a control signal from a control unit 200, which will be described later, and changes the line pressure during shifting to a steady-state line pressure,
That is, it also has a function of changing the line pressure before shifting to the line pressure during shifting, that is, the line pressure during shifting, which will be described later.

【００７１】次に、上記カットバックバルブ８５には、
上記モデュレータ圧をレギュレータバルブ５１に供給す
るライン１３６から分岐されたライン１３７が導かれて
いると共に、第１、第２のパイロットポート８５ａ，８
５ｂが設けられ、第１のパイロットポート８５ａには、
上記変速用の第１ソレノイドバルブ５６がＯＦＦのとき
に発生されるパイロット圧がライン１３８を介して導入
され、また、第２のパイロットポート８５ｂには、上記
ライン１２２から分岐されたライン１３９を介してコー
ストクラッチ締結用の油圧がパイロット圧として導入さ
れるようになっている。そして、両パイロットポート８
５ａ，８５ｂのいずれにも油圧が導入されていないとき
に、カットバックバルブ８５のスプールが図面上左に位
置することとなって、上記ライン１３７がレギュレータ
バルブ５１の減圧ポート５１ｂに通じるライン１４０に
連通し、その結果、ライン圧が減圧されることになる。Next, the cutback valve 85 has
A line 137 branched from a line 136 for supplying the modulator pressure to the regulator valve 51 is guided, and the first and second pilot ports 85a, 85 are provided.
5b is provided, the first pilot port 85a,
The pilot pressure generated when the first solenoid valve 56 for gear shifting is turned off is introduced through the line 138, and the second pilot port 85b is provided through the line 139 branched from the line 122. The hydraulic pressure for engaging the coast clutch is introduced as pilot pressure. And both pilot ports 8
When the hydraulic pressure is not introduced into either 5a or 85b, the spool of the cutback valve 85 is located on the left side in the drawing, and the line 137 is connected to the line 140 leading to the pressure reducing port 51b of the regulator valve 51. Communication is performed, and as a result, the line pressure is reduced.

【００７２】ここで、上記両パイロットポート８５ａ，
８５ｂのいずれにも油圧が導入されていないときとは、
上記変速用の第１ソレノイドバルブ５６がＯＮとされて
パイロット圧が第１のパイロットポート８５ａに導入さ
れず、かつ変速用の第２ソレノイドバルブ５７がＯＦＦ
とされて上記ライン１２２およびライン１３９内の油圧
が第２シフトバルブ５４のドレンポートから排圧される
かもしくは第２ソレノイドバルブ５７がＯＮとされても
変速用の第３ソレノイドバルブ５８がＯＮとされて上記
ライン１２１、ライン１２２およびライン１３９内の油
圧が第３シフトバルブ５５のドレンポートから排圧され
るときであり、従って、変速用の第１ソレノイドバルブ
５６および第２ソレノイドバルブ５７がそれぞれＯＮ，
ＯＦＦのとき、または変速用の第１ソレノイドバルブ５
６、第２ソレノイドバルブ５７および第３ソレノイドバ
ルブ５８がそれぞれＯＮ，ＯＮ，ＯＮのときであるの
で、上記表２のソレノイドパターンから明らかなよう
に、Ｄレンジの２〜４速、及びＳレンジの３速で、カッ
トバックバルブ８５の作用によってモデュレータ圧がラ
イン１３７、カットバックバルブ８５およびライン１４
０を介してレギュレータバルブ５１の減圧ポート５１ｂ
に導入され、ライン圧が減圧されることになる（以下、
カットバック制御という）。Here, both pilot ports 85a,
When the hydraulic pressure is not introduced to any of the 85b,
The first solenoid valve 56 for shifting is turned on so that pilot pressure is not introduced into the first pilot port 85a, and the second solenoid valve 57 for shifting is turned off.
Therefore, even if the hydraulic pressure in the lines 122 and 139 is discharged from the drain port of the second shift valve 54 or the second solenoid valve 57 is turned on, the third solenoid valve 58 for shifting is turned on. When the hydraulic pressures in the lines 121, 122 and 139 are discharged from the drain port of the third shift valve 55, the first solenoid valve 56 and the second solenoid valve 57 for shifting are respectively ON,
First solenoid valve 5 for OFF or for shifting
6, the second solenoid valve 57 and the third solenoid valve 58 are ON, ON, and ON, respectively. Therefore, as is clear from the solenoid patterns in Table 2, the 2nd to 4th speeds in the D range and the S range At the 3rd speed, the modulator pressure is changed to the line 137, the cutback valve 85 and the line 14 by the action of the cutback valve 85.
Pressure reducing port 51b of the regulator valve 51
And the line pressure will be reduced (hereinafter,
Cutback control).

【００７３】以上の構成に加えて、この油圧制御回路５
０には、各変速時における油圧の給排タイミングの調整
用として、バイパスバルブ８６、２−３タイミングバル
ブ８７、及び３−２タイミングバルブ８８が備えられて
いる。In addition to the above configuration, this hydraulic control circuit 5
0 is provided with a bypass valve 86, a 2-3 timing valve 87, and a 3-2 timing valve 88 for adjusting the hydraulic pressure supply / discharge timing at each shift.

【００７４】上記バイパスバルブ８６は、３−４クラッ
チライン１１２に設けられたワンウェイオリフィス６３
をバイパスするバイパスライン１４１上に設けられ、上
記３−４クラッチライン１１２のワンウェイオリフィス
６３より下流の３−４クラッチ圧がスプールの一端に、
上記プレッシャモデュレータバルブ８３で生成されたモ
デュレータ圧がライン１３７からライン１４２を介して
スプールの他端にそれぞれ導入され、これにより、３−
４クラッチ圧が所定値以上に上昇してモデュレータ圧に
打ち勝ったときにスプールが左側に移動し、このとき、
上記バイパスライン１４１を遮断するようになってい
る。したがって、３−４クラッチ圧は、供給開始時には
バイパスライン１４１により速かに供給されるが、その
後はワンウェイオリフィス６３によって供給が緩やかに
なり、このようにして２−３シフトアップ変速時におけ
る３−４クラッチ４３の締結タイミングが調整され、ま
たそのタイミングがエンジンの出力に応じて変更される
ことになる。The bypass valve 86 is a one-way orifice 63 provided in the 3-4 clutch line 112.
Is provided on a bypass line 141 for bypassing the 3-4 clutch line 112, and the 3-4 clutch pressure downstream of the one-way orifice 63 of the 3-4 clutch line 112 is applied to one end of the spool.
The modulator pressure generated by the pressure modulator valve 83 is introduced from the line 137 to the other end of the spool via the line 142, whereby 3-
4 When the clutch pressure rises above a predetermined value and overcomes the modulator pressure, the spool moves to the left. At this time,
The bypass line 141 is cut off. Therefore, the 3-4 clutch pressure is rapidly supplied by the bypass line 141 at the start of the supply, but thereafter the supply is moderated by the one-way orifice 63. The engagement timing of the 4-clutch 43 is adjusted, and the timing is changed according to the output of the engine.

【００７５】また、上記２−３タイミングバルブ８７
は、サーボリリースライン１１７上の油圧供給方向に絞
り機能を有するワンウェイオリフィス６６をバイパスす
るバイパスライン１４３上に設けられ、スプールの一端
に上記３−４クラッチライン１１２からライン１１３を
介して３−４クラッチ圧が、中央部に上記モデュレータ
圧のライン１３６が分岐されたライン１４４を介して該
モデュレータ圧がそれぞれ導入されるようになってい
る。そして、３−４クラッチ圧が十分に上昇してモデュ
レータ圧に打ち勝てば、スプールが右側に移動して上記
バイパスライン１４３を開通させるようになっている。
したがって、サーボリリース圧は、当初はワンウェイオ
リフィス６６により緩やかに、３−４クラッチ圧が上昇
すれば速やかに供給されることになり、またその切換え
がエンジンの出力に応じて調整されることになる。In addition, the above 2-3 timing valve 87
Is provided on a bypass line 143 that bypasses the one-way orifice 66 having a throttle function in the hydraulic pressure supply direction on the servo release line 117, and is connected to one end of the spool from the 3-4 clutch line 112 through the line 113 to 3-4. As for the clutch pressure, the modulator pressure is introduced through the line 144 where the line 136 of the modulator pressure is branched at the central portion. When the 3-4 clutch pressure rises sufficiently to overcome the modulator pressure, the spool moves to the right to open the bypass line 143.
Therefore, the servo release pressure is initially gently supplied by the one-way orifice 66 and is rapidly supplied when the 3-4 clutch pressure rises, and the switching thereof is adjusted according to the output of the engine. .

【００７６】さらに、上記３−２タイミングバルブ８８
は、サーボアプライライン１１０上の固定オリフィス６
１をワンウェイオリフィス８９を介してをバイパスする
第１バイパスライン１４５と、上記３−４クラッチ圧の
ドレンライン１１３における固定オリフィス６４をバイ
パスする第２バイパスライン１４６とに跨って設けら
れ、また、上記サーボリリースライン１１７の下流部か
ら分岐されたドレンライン１４７が接続されている。そ
して、スプールの一端にメインライン１００からライン
１４８を介して導かれたパイロットライン１４９が接続
され、該ライン１４９にタイミング調整用のソレノイド
バルブ９０が設けられている。Further, the above 3-2 timing valve 88
Is a fixed orifice 6 on the servo apply line 110.
1 is provided across the first bypass line 145 that bypasses 1 via the one-way orifice 89 and the second bypass line 146 that bypasses the fixed orifice 64 in the drain line 113 of the 3-4 clutch pressure. A drain line 147 branched from the downstream portion of the servo release line 117 is connected. A pilot line 149 guided from the main line 100 through a line 148 is connected to one end of the spool, and a solenoid valve 90 for timing adjustment is provided in the line 149.

【００７７】この３−２タイミングバルブ８８は、上記
ソレノイドバルブ９０の作動により、１−２シフトアッ
プ変速時及び３−２シフトダウン変速時に上記第１、第
２バイパスライン１４５，１４６を開通、遮断して、こ
れらの変速時における油圧の給排タイミングを調整し、
また、２−３シフトアップ変速時におけるサーボリリー
ス圧の供給タイミングを調整する。The 3-2 timing valve 88 opens and closes the first and second bypass lines 145 and 146 during the 1-2 shift up shift and the 3-2 shift down shift by the operation of the solenoid valve 90. Then, adjust the hydraulic pressure supply / discharge timing during these shifts,
Also, the supply timing of the servo release pressure at the time of 2-3 shift up shifting is adjusted.

【００７８】つまり、１−２シフトアップ変速時には、
まず、ソレノイドバルブ９０がＯＮとなってスプールが
右側に位置することにより、第１バイパスライン１４５
を連通させて、サーボアプライ圧をサーボピストン４５
ａのアプライポート４５ｂに速かに供給すると共に、変
速開始時から所定時間が経過したときに上記ソレノイド
バルブ９０がＯＦＦとなってスプールが左側に移動する
ことにより上記第１バイパスライン１４５を遮断し、こ
れにより、変速動作の後半では、上記サーボアプライ圧
を固定オリフィス６１を介してサーボピストン４５ａの
アプライポート４５ｂに緩やかに供給する。That is, at the time of 1-2 shift up shifting,
First, since the solenoid valve 90 is turned on and the spool is located on the right side, the first bypass line 145
And apply the servo apply pressure to the servo piston 45.
The solenoid valve 90 is turned off and the spool is moved to the left when a predetermined time has elapsed from the start of gear shifting, thereby shutting off the first bypass line 145. Thus, in the latter half of the gear shifting operation, the servo apply pressure is gently supplied to the apply port 45b of the servo piston 45a via the fixed orifice 61.

【００７９】また、３−２シフトダウン変速時には、変
速開始時に、まずソレノイドバルブ９０がＯＦＦとなっ
てスプールが左側に位置することにより第２バイパスラ
イン１４６を開通させ、その後、ソレノイドバルブ９０
がＯＮとなってスプールが右側に移動することにより、
該第２バイパスライン１４６を遮断する。そのため、３
−４クラッチ圧は、変速動作の前半は第２バイパスライ
ン１４６により速やかに排出され、後半はドレンライン
１１３上の固定オリフィス６４によって緩やかに排出さ
れることになる。In 3-2 downshifting, when the shift is started, first the solenoid valve 90 is turned off so that the spool is located on the left side to open the second bypass line 146, and then the solenoid valve 90 is opened.
Is turned on and the spool moves to the right,
The second bypass line 146 is shut off. Therefore, 3
The -4 clutch pressure is quickly discharged by the second bypass line 146 in the first half of the speed change operation, and is gradually discharged by the fixed orifice 64 on the drain line 113 in the second half.

【００８０】そして、図３に示すように、この油圧制御
回路５０にはコントロールユニット２００が備えられ
て、当該自動車の車速を検出する車速センサ２０１から
の信号と、エンジンのスロットル開度を検出するスロッ
トル開度センサ２０２からの信号と、自動変速機に備え
られたシフトレバーのポジション（レンジ）を検出する
シフト位置センサ２０３からの信号と、作動油の温度を
検出する油温センサ２０４からの信号等が入力され、こ
れらの信号に基づいて、運転状態に応じた変速段の制
御、ロックアップクラッチ２６の制御、ライン圧の変更
制御及び変速時における摩擦要素の作動タイミングの制
御等を行うべく、変速用の第１〜第３ソレノイドバルブ
（図中、Ｓｏｌ．Ｖ．と示す）５６〜５８、ロックアッ
プ用ソレノイドバルブ（図中、Ｓｏｌ．Ｖ．と示す）８
１、タイミング調整用ソレノイドバルブ（図中、Ｓｏ
ｌ．Ｖ．と示す）９０、ロックアップ用デューティソレ
ノイドバルブ（図中、Ｄ．Ｓｏｌ．Ｖ．と示す）８２及
びライン圧制御用デューティソレノイドバルブ（図中、
Ｄ．Ｓｏｌ．Ｖ．と示す）８４を制御するようになされ
ている。As shown in FIG. 3, the hydraulic pressure control circuit 50 is provided with a control unit 200 for detecting the signal from the vehicle speed sensor 201 for detecting the vehicle speed of the vehicle and the throttle opening of the engine. A signal from the throttle opening sensor 202, a signal from a shift position sensor 203 that detects the position (range) of a shift lever included in the automatic transmission, and a signal from an oil temperature sensor 204 that detects the temperature of hydraulic oil. Etc. are input, and based on these signals, in order to perform control of the shift stage according to the operating state, control of the lockup clutch 26, change control of the line pressure, control of the operation timing of the friction element during shifting, etc. First to third solenoid valves for shifting (shown as Sol.V. in the figure) 56 to 58, solenoid valve for lock-up In the figure, Sol.V. Shows a) 8
1. Solenoid valve for timing adjustment (So in the figure)
l. V. 90), a lock-up duty solenoid valve (indicated by D.Sol.V. in the figure) 82, and a line pressure control duty solenoid valve (in the figure,
D. Sol. V. Is shown) 84.

【００８１】さらに、このコントロールユニット２００
は、変速時にライン圧を定常時ライン圧から変速時ライ
ン圧へと変更し、かつ所定の条件が整ったときに限り、
そのライン圧変更制御の実効を図るための遅延制御を選
択的に実行する。以下、本願が特徴とするこの選択的遅
延制御について説明する。Furthermore, this control unit 200
Changes the line pressure during a shift from a steady line pressure to a line pressure during a shift, and only when a predetermined condition is met,
Delay control is selectively executed to achieve the effect of the line pressure change control. Hereinafter, this selective delay control, which is a feature of the present application, will be described.

【００８２】図４はコントロールユニット２００が行う
変速制御のフローチャートである。まずステップＳ１
で、車速センサ２０１、スロットル開度センサ２０２、
シフト位置センサ２０３等からの信号に基づいて、Ｄレ
ンジの１−２変速指令が出力されたときは、ステップＳ
２で、エンジンの出力状態を示すスロットル開度θを読
み込んでこれが所定値αより小さいか否かを判定し、ス
ロットル開度θが所定値αより小さいときは、ステップ
Ｓ３に進んで、遅延タイマ値Ｔｉｍをセットする。FIG. 4 is a flowchart of the shift control performed by the control unit 200. First, step S1
Then, the vehicle speed sensor 201, the throttle opening sensor 202,
When the 1-2 range shift command for the D range is output based on the signal from the shift position sensor 203 or the like, step S
In step 2, the throttle opening θ indicating the output state of the engine is read and it is determined whether or not this is smaller than a predetermined value α. If the throttle opening θ is smaller than the predetermined value α, the process proceeds to step S3 and the delay timer Set the value Tim.

【００８３】一方、上記ステップＳ２において、スロッ
トル開度θが所定値αより大きいと判定されたときに
は、Ｄレンジの１−２変速指令が出力されないときと同
様に、遅延タイマ値Ｔｉｍのセットは行われない。On the other hand, when it is determined in step S2 that the throttle opening θ is larger than the predetermined value α, the delay timer value Tim is set as in the case where the 1-2 range shift command for the D range is not output. I don't know.

【００８４】ここにＤレンジの１−２変速というのは、
前述したように、カットバックバルブ８５の作用によっ
てライン圧が減圧されるカットバック制御が行われる変
速段に切換えられる変速である。Here, the 1-2 shift in the D range means
As described above, the shift is a shift in which the cutback control is performed in which the line pressure is reduced by the action of the cutback valve 85.

【００８５】またスロットル開度は、前述したように、
ライン圧制御用のデューティソレノイドバルブ８４のデ
ューティ率を決定し、そのデューティ率に応じて生成さ
れたモデュレータ圧がレギュレータバルブ５１に作用す
る結果、ライン圧がスロットル開度、すなわちエンジン
の出力状態に対応して変更されるものである。The throttle opening is, as described above,
The duty ratio of the duty solenoid valve 84 for controlling the line pressure is determined, and the modulator pressure generated according to the duty ratio acts on the regulator valve 51. As a result, the line pressure corresponds to the throttle opening, that is, the output state of the engine. It will be changed.

【００８６】従って、コントロールユニット２００は、
この変速がカットバック制御が実行される変速段への変
速であり、かつスロットル開度θが所定値αより小さ
く、ライン圧が低いレベルにあるときに限り、遅延タイ
マ値Ｔｉｍをセットすることとなる。Therefore, the control unit 200 is
The delay timer value Tim is set only when this shift is a shift to a shift stage in which cutback control is executed, the throttle opening θ is smaller than a predetermined value α, and the line pressure is at a low level. Become.

【００８７】さらに、上記ステップＳ３でセットされる
遅延タイマ値Ｔｉｍは、図５に示すように、油温センサ
２０４からの作動油温度の信号に応じて変化し、油温が
低いほど長く設定され、例えば油温がＣ１，Ｃ２，Ｃ
３，Ｃ４の順に低くなるに従ってＴ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ
４のように長くなるように設定されている。しかも、油
温が所定値β以上のときは遅延タイマ値Ｔｉｍは０とさ
れるので、このときは実質的に遅延制御は行われない。Further, as shown in FIG. 5, the delay timer value Tim set in step S3 changes in accordance with the hydraulic oil temperature signal from the oil temperature sensor 204, and is set longer as the oil temperature is lower. , For example, the oil temperature is C1, C2, C
T1, T2, T3, T in descending order of 3, C4
It is set to be long as shown in FIG. Moreover, since the delay timer value Tim is set to 0 when the oil temperature is equal to or higher than the predetermined value β, the delay control is not substantially performed at this time.

【００８８】従って、上記の条件に加え、油温が所定値
β以下のときに限り、実質的に有意な遅延タイマ値Ｔｉ
ｍがセットされることとなる。Therefore, in addition to the above conditions, the delay timer value Ti which is substantially significant only when the oil temperature is equal to or lower than the predetermined value β.
m will be set.

【００８９】なお、上記所定値βは、作動油流動性の温
度変化に基づき、ライン圧の変更に要する時間から予め
実験的に求めることができる値である。The predetermined value β is a value that can be experimentally obtained in advance from the time required to change the line pressure based on the temperature change of hydraulic fluidity.

【００９０】一方、上記ステップＳ１で変速指令が出力
されたときは、コントロールユニット２００は、運転状
態等からその変速時に対して予め設定された変速中のラ
イン圧、すなわち変速時ライン圧へ変速前のライン圧、
すなわち定常時ライン圧を変更するように、前述のライ
ン圧制御用のデューティソレノイドバルブ８４に対する
デューティ率を決定する。従って、コントロールユニッ
ト２００が変速指令を出力すると同時に、かかるライン
圧変更指令が出力されて、ライン圧は定常時ライン圧か
ら所定の変速時ライン圧へと変化し始めることとなる。On the other hand, when the shift command is output in step S1, the control unit 200 determines that the line pressure during shifting which has been set in advance during the shift from the operating state, that is, before the shift to the line pressure during shifting. Line pressure,
That is, the duty ratio for the duty solenoid valve 84 for controlling the line pressure is determined so as to change the steady-state line pressure. Therefore, at the same time that the control unit 200 outputs the shift command, the line pressure change command is output, and the line pressure starts to change from the steady-state line pressure to the predetermined shift-time line pressure.

【００９１】次に、上記の条件を満たして遅延タイマ値
Ｔｉｍがセットされた場合はステップＳ４およびステッ
プＳ５において、この遅延タイマ値Ｔｉｍのカウントを
行い、セットされた時間が経過したときに、ステップＳ
６で、変速実行のサブルーチンに入り、変速用の各ソレ
ノイドバルブ５６，５７および５８が切換えられること
により、このＤレンジの１−２変速が達成されることと
なる。Next, when the delay timer value Tim is set by satisfying the above conditions, the delay timer value Tim is counted in step S4 and step S5, and when the set time has elapsed, the step S
At step 6, the shift execution subroutine is entered, and the solenoid valves 56, 57, and 58 for shifting are switched, whereby the 1-2 shift in the D range is achieved.

【００９２】ここで、図６を参照してＤレンジにおける
１−２変速時に関与する各バルブの動きについて確認す
ると、前記の表２によれば、この変速時における変速用
の各ソレノイドバルブ５６，５７および５８の作動は、
第１ソレノイドバルブ５６がＯＦＦからＯＮへ切換えら
れる他は第２ソレノイドバルブ５７および第３ソレノイ
ドバルブ５８はそれぞれＯＮのままとされる。その結
果、１−２シフトバルブ５３はそのスプールの位置が切
換わって、マニュアルバルブ５２の出力ポートａに通じ
る第１出力ライン１０１と、２−４ブレーキ４５のアプ
ライポート４５ｂに通じるサーボアプライライン１１０
とが遮断状態から連通状態に切換わるので、上記アプラ
イポート４５ｂにはサーボアプライ圧が供給される。一
方、マニュアルバルブ５２の出力ポートｂに通じる第２
出力ライン１０２は２−３シフトバルブ５４によって遮
断状態が維持され、かつ２−４ブレーキ４５のリリース
ポート４５ｃに通じるサーボリリースライン１１７は３
−４シフトバルブ５５のドレンポートに連通するので、
上記リリースポート４５ｃにはサーボリリース圧が供給
されない。従って、前記の表１に示すように、２−４ブ
レーキ４５が解放状態から締結されることとなって、Ｄ
レンジの１速から２速への変速が達成されることとな
る。Now, referring to FIG. 6, the movement of each valve involved in the 1-2 shift in the D range will be confirmed. According to Table 2 above, each solenoid valve 56 for shifting in this shift is The actuation of 57 and 58
The second solenoid valve 57 and the third solenoid valve 58 are kept ON, except that the first solenoid valve 56 is switched from OFF to ON. As a result, the position of the spool of the 1-2 shift valve 53 is switched, and the first output line 101 communicating with the output port a of the manual valve 52 and the servo apply line 110 communicating with the apply port 45b of the 2-4 brake 45.
Since and are switched from the cutoff state to the communication state, the servo apply pressure is supplied to the apply port 45b. On the other hand, the second port communicating with the output port b of the manual valve 52
The output line 102 is kept in the shut-off state by the 2-3 shift valve 54, and the servo release line 117 leading to the release port 45c of the 2-4 brake 45 has 3 lines.
-4 Because it communicates with the drain port of the shift valve 55,
Servo release pressure is not supplied to the release port 45c. Therefore, as shown in Table 1 above, the 2-4 brake 45 is engaged from the released state, and D
The shift from the first speed to the second speed in the range is achieved.

【００９３】従って、この変速時において、変速時ライ
ン圧を元圧とする制御圧は、サーボアプライライン１１
０を介して２−４ブレーキ４５のアプライポート４５ｂ
に供給されるサーボアプライ圧である。次に、このサー
ボアプライ圧の時間変化に基づいてさらに上記制御を説
明する。Therefore, during this shift, the control pressure based on the line pressure during shift is the servo apply line 11
Apply port 45b of 2-4 brake 45 through 0
The servo apply pressure supplied to the. Next, the above control will be further described based on the time change of the servo apply pressure.

【００９４】図７において符号アで示すように、ライン
圧は変速前には定常時ライン圧とされている。そして、
変速指令と同時に時間ｔ１でライン圧変更指令が出され
ると、ライン圧は符号イで示す変速時ライン圧へと変化
するべく低下を始めるが、油温が所定値β以下のとき
は、作動油の流動性が低下するので符号ウで示すように
徐々にしか低下しない。その結果、時間ｔ２において初
めて変速時ライン圧イまで低下する。As indicated by reference numeral A in FIG. 7, the line pressure is set to the steady-state line pressure before shifting. And
When the line pressure change command is issued at time t1 at the same time as the gear shift command, the line pressure starts to decrease so as to change to the line pressure during gear shift indicated by symbol a. However, when the oil temperature is equal to or lower than the predetermined value β, the hydraulic oil Since the fluidity of the fluid decreases, it gradually decreases as indicated by symbol c. As a result, at the time t2, the line pressure i at the time of shifting is reduced for the first time.

【００９５】一方、サーボアプライ圧は、上記制御によ
れば、ステップＳ３でセットされた遅延タイマ値Ｔｉｍ
が経過するまでは変速が実行されず、油路が切換えられ
ないので、上記時間ｔ１において変速指令が出力されて
も変化せず、上記タイマ値Ｔｉｍが経過して初めてアプ
ライポート４５ｂに供給されることとなる。On the other hand, according to the above control, the servo apply pressure is determined by the delay timer value Tim set in step S3.
Since the shift is not executed and the oil passage is not switched until the time elapses, it does not change even if the shift command is output at the time t1 and is supplied to the apply port 45b only after the timer value Tim elapses. It will be.

【００９６】このとき、ライン圧が変速時ライン圧イま
で低下した時間と遅延タイマ値Ｔｉｍが経過した時間と
を、図７に示すように、上記時間ｔ２においてほぼ一致
させることにより、ライン圧変更制御の有効性が担保さ
れ、かつ必要以上に変速実行を遅らせることによる弊害
を最小限度に抑制することができる。なお、このタイマ
値Ｔｉｍの設定は、上述のように、作動油の温度に応じ
て予め実験的に求めることができる値である。At this time, the line pressure is changed by making the time when the line pressure is reduced to the line pressure i at the time of shifting and the time when the delay timer value Tim is substantially equal at the time t2 as shown in FIG. The effectiveness of the control is ensured, and the adverse effect caused by delaying the execution of the shift more than necessary can be suppressed to the minimum. The setting of the timer value Tim is a value that can be experimentally obtained in advance according to the temperature of the hydraulic oil, as described above.

【００９７】その結果、かかる遅延制御を行うときは、
車体加速度の時間変化において、変速中に変動のない滑
らかな変化となって、２−４ブレーキ４５の締結時のシ
ョック等が発生しない。As a result, when performing such delay control,
In the time change of the vehicle body acceleration, a smooth change does not occur during shifting, and a shock or the like at the time of engaging the 2-4 brake 45 does not occur.

【００９８】その後、変速動作が終了すると変速時ライ
ン圧イは、再び定常時ライン圧エへと戻されるが、Ｄレ
ンジの２速はカットバック制御が実施される変速段であ
るので、定常時ライン圧エの油圧レベルはＤレンジの１
速の定常時ライン圧アの油圧レベルに比べて低くなって
いる。After that, when the shifting operation is completed, the line pressure i during shifting is returned to the steady-state line pressure d again, but the second speed in the D range is the shift stage where the cutback control is executed. Hydraulic pressure level of line pressure d is 1 in D range
It is lower than the hydraulic pressure level of the line pressure at high speed in steady state.

【００９９】一方、このような遅延制御を行わず、上記
時間ｔ１においてライン圧変更指令と同時に変速が実行
される場合では、サーボアプライ圧は未だ変速時ライン
圧イまで下がりきっていない途中の油圧ウを元圧とする
こととなるので、図中仮想線で示すように初期の油圧の
上昇が急となって２−４ブレーキ４５が急激に締結さ
れ、車体加速度において突き上げが発生して乗員に不快
なショックを与えることとなる。On the other hand, when such a delay control is not performed and the gear shift is executed at the same time as the line pressure change command at the time t1, the servo apply pressure is not yet lowered to the line pressure i at the time of gear shift. Since C is used as the source pressure, the initial hydraulic pressure rises sharply as shown by the phantom line in the figure, the 2-4 brake 45 is suddenly engaged, and the occupant is pushed up due to the acceleration of the vehicle body. It will cause an unpleasant shock.

【０１００】以上説明したように、この実施例において
は、変速時にライン圧変更制御を実施して、定常時ライ
ン圧を所望の変速時ライン圧へと変更させるように構成
され、このライン圧変更制御の効果を確実なものとする
ための遅延制御をも行うのであるが、カットバック制御
が実施される変速段への変速であること、スロットル開
度θが所定値α以下であること、および油温が所定値β
以下である場合に限り、上記遅延制御を行うこととし、
それ以外の場合には実質的に遅延制御は行われないこと
となる。As described above, in this embodiment, the line pressure change control is executed at the time of gear shifting to change the steady line pressure to the desired line pressure at the time of gear shifting. The delay control for ensuring the effect of the control is also performed, but it is a shift to a shift stage in which the cutback control is performed, the throttle opening θ is a predetermined value α or less, and Oil temperature is a predetermined value β
Only when it is
In other cases, the delay control is not substantially performed.

【０１０１】その結果、カットバック制御が実施される
ことにより定常時ライン圧アと変速時ライン圧イとの差
がより大きくなって、ライン圧の変化に要する時間が長
く費やされる場合、スロットル開度θが小さく、穏やか
な走行中で急激な加速が要求されていない場合、および
油温が所定値β以下で作動油の流動性が悪化し、ライン
圧の変化に要する時間が長く費やされる場合においての
み遅延制御が実行されて、遅延制御の本来の目的である
変速ショックの防止等を有効に回避することとなる。As a result, if the difference between the steady-state line pressure A and the shift-time line pressure A becomes larger due to the cutback control being executed, and the time required for changing the line pressure is spent for a long time, the throttle opening When the degree θ is small and sudden acceleration is not required during gentle traveling, and when the fluid temperature of the oil temperature is below the specified value β and the fluidity of the hydraulic oil deteriorates, it takes a long time to change the line pressure. In this case, the delay control is executed only in order to effectively avoid the original purpose of the delay control, such as prevention of shift shock.

【０１０２】その他の場合、すなわちライン圧が変化す
べき差圧が相対的に小さいとき、運転者が急加速等を要
求しているとき、作動油の流動性が良好なときには、遅
延制御を実行することによる走行性や燃費への影響を重
視してこれを行わないこととなるので、ライン圧変更制
御の目的を確実に達成すべき場合においてのみ遅延制御
が実行されることとなって、この種の油圧制御回路の信
頼性向上に寄与し得ることとなる。In other cases, that is, when the differential pressure at which the line pressure is to be changed is relatively small, when the driver requests rapid acceleration, or when the fluidity of the hydraulic oil is good, the delay control is executed. Since this will not be done with an emphasis on the influence on the drivability and fuel efficiency due to this, the delay control will be executed only when the purpose of the line pressure change control should be reliably achieved. This can contribute to improving the reliability of various hydraulic control circuits.

【０１０３】さらに、かかる遅延制御を実行する場合に
おいて、変速実行を遅延させる遅延タイマ値Ｔｉｍは作
動油の温度が低いほど長く設定されているので、作動油
の流動性、すなわちライン圧の変化に要する時間に適切
に対応した時間だけ変速実行が遅延されることとなり、
より精緻な制御が実現される。Further, when the delay control is executed, the delay timer value Tim for delaying the shift execution is set longer as the temperature of the hydraulic oil is lower, so that the fluidity of the hydraulic oil, that is, the change in the line pressure is changed. The shift execution is delayed by a time that appropriately corresponds to the time required,
More precise control is realized.

【０１０４】[0104]

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
変速時にライン圧を定常時ライン圧から変速時ライン圧
へと変更させるようにした自動変速機において、作動油
の温度が低いとき、換言すれば冷間時に作動油の流動性
が低下して応答性が悪化した場合であって、かつライン
圧が所定の油圧に比べて低い変速時、即ち油圧を変更さ
せるための推進力が低下してライン圧が変速時ライン圧
へと変更されるまでに必要な時間がより長くなるときに
のみ遅延制御が実施されるので、温間時に作動油の応答
性が良好でかかる遅延制御が必要でないときや、ライン
圧が変速時ライン圧へと変更されるまでに必要な時間が
特に長くなることがないときは不必要な変速動作の遅延
が実行されず、その結果、変速フィーリングの悪化、走
行性の不良、燃費の悪化等の遅延制御実行に伴う弊害
と、ライン圧変更制御本来の目的とが両立されることと
なる。As described above, according to the present invention,
In an automatic transmission in which the line pressure is changed from the steady line pressure to the line pressure during gear shifting during gear shifting, when the temperature of the hydraulic fluid is low, in other words, when the hydraulic fluid is cold, the fluidity of the hydraulic fluid decreases If the sex deteriorates and the line
The pressure is lower than the specified hydraulic pressure, that is, the hydraulic pressure is changed during shifting.
The propulsive force to drive it is reduced and the line pressure is
Since only the delay control when the time required until changed longer carried out to, and when it is not required according delay control good response of the hydraulic oil to a warm state, the line
Time required for the pressure to change to line pressure during shifting
When the time does not become particularly long, unnecessary delay of the shift operation is not executed, and as a result, adverse effects associated with delay control execution, such as deterioration of shift feeling, poor running performance, deterioration of fuel consumption, and line pressure change. The original purpose of control is compatible.

【０１０５】また、上記の油温条件及びライン圧の条件
に加えて、エンジンのスロットル開度が所定の開度に比
べて小さい変速時、またはライン圧のカットバック制御
が行われる変速時のいずれかの場合に限り、この遅延制
御を実行するようになされているので、エンジン負荷が
小さく穏やかな走行状態等で急加速等が要求されておら
ず、変速ショックが乗員に与える不快感がより著しいと
き、カットバック制御により定常時ライン圧と変速時ラ
イン圧との差がより大きくなりライン圧が変更されるま
でに必要な時間がより長くなるときといった、それぞれ
ライン圧変更制御の有効な効果を期待する場合において
のみ選択的に遅延制御が行われる。The above oil temperature condition and line pressure condition
In addition, the delay control is executed only when the engine throttle opening is smaller than a predetermined opening, or when the line pressure cutback control is performed. Therefore , when the engine load is small and sudden acceleration is not required under mild driving conditions, etc., and when the shift shock causes more discomfort to the occupants, the cut-back control enables the steady-state line pressure and the shift line pressure. The delay control is selectively performed only when the effective effects of the line pressure change control are expected, such as when the difference between the line pressure and the line pressure becomes larger and the time required until the line pressure is changed becomes longer.

【０１０６】その結果、ライン圧変更制御の目的を確実
に達成すべき必要最小限の場合に限り遅延制御が実施さ
れ、不必要な遅延制御を実行することによる弊害が極力
回避されることとなる。As a result, the delay control is carried out only in the minimum necessary case where the purpose of the line pressure change control should be surely achieved, and the adverse effects of executing the unnecessary delay control can be avoided as much as possible. .

【０１０７】さらに、かかる遅延制御を行う場合の遅延
時間は一律でなく、油温の変化に応じて設定されている
ので、作動油の応答性に適正に対応した遅延時間だけ変
速実行が遅延されて、ライン圧変更制御の本来の目的が
有効に達成され、かつ走行性不良等の問題が極力低減さ
れることとなる。Furthermore, since the delay time in the case of performing such delay control is not uniform and is set according to the change of the oil temperature, the shift execution is delayed by the delay time appropriately corresponding to the responsiveness of the hydraulic oil. As a result, the original purpose of the line pressure change control is effectively achieved, and problems such as poor runnability are reduced as much as possible.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。FIG. 1 is a skeleton diagram of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.

【図２】 同実施例における自動変速機の油圧制御回路
を示す回路図である。FIG. 2 is a circuit diagram showing a hydraulic control circuit of the automatic transmission according to the embodiment.

【図３】 図２の油圧制御回路における各バルブに対す
る制御システム図である。FIG. 3 is a control system diagram for each valve in the hydraulic control circuit of FIG.

【図４】 同実施例における１−２変速時の各ソレノイ
ドバルブに対する制御動作を示すフローチャート図であ
る。FIG. 4 is a flowchart showing a control operation for each solenoid valve at the time of 1-2 shift in the embodiment.

【図５】 同実施例における制御で用いるマップの説明
図である。FIG. 5 is an explanatory diagram of maps used for control in the embodiment.

【図６】 同実施例における１−２変速時の状態を示す
油圧制御回路の要部拡大図である。FIG. 6 is an enlarged view of a main part of a hydraulic control circuit showing a state at the time of 1-2 shift in the embodiment.

【図７】 同変速時における油圧の時間変化を示すタイ
ムチャート図である。FIG. 7 is a time chart showing a change over time in hydraulic pressure during the same gear shift.

【図８】 従来技術の問題点の説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram of problems in the conventional technique.

【図９】 従来技術の問題点の説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram of problems in the conventional technology.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

４５ｂ アプライポート ５１ レギュレータバルブ ５３ １−２シフトバルブ ８４ ライン圧制御用デューティソレノイド
バルブ １００ メインライン １０１ 第１出力ライン １１０ サーボアプライライン ２００ コントロールユニット ２０２ スロットル開度センサ ２０４ 油温センサ45b Apply port 51 Regulator valve 53 1-2 Shift valve 84 Duty solenoid valve for line pressure control 100 Main line 101 First output line 110 Servo apply line 200 Control unit 202 Throttle opening sensor 204 Oil temperature sensor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−312252（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−319146（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−8965（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−341658（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−136561（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−213766（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−118145（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) Reference JP-A-5-312252 (JP, A) JP-A-5-319146 (JP, A) JP-A-4-8965 (JP, A) JP-A-4- 341658 (JP, A) JP-A-4-136561 (JP, A) JP-A-3-213766 (JP, A) JP-A-62-118145 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 複数の摩擦要素を選択的に締結させて変
速歯車機構の動力伝達経路を切換える油圧制御回路に、
駆動信号によって作動し、上記各摩擦要素に対する締結
圧の給排状態を変更することにより変速段を切換える変
速段切換手段と、変速時にライン圧を変更させるライン
圧調整手段とが備えられた自動変速機において、当該自
動変速機の温度を検出する温度検出手段と、該温度検出
手段によって検出された温度が低く、かつライン圧が所
定の油圧に比べて低い変速時に、上記ライン圧調整手段
に対する変速時におけるライン圧変更指令の出力後、所
定時間遅延させて上記変速段切換手段に駆動信号を出力
する変速制御手段とが設けられていることを特徴とする
自動変速機の制御装置。1. A hydraulic control circuit for selectively engaging a plurality of friction elements to switch a power transmission path of a transmission gear mechanism,
An automatic speed changer, which is operated by a drive signal and includes a speed changeover means for changing over the speed by changing the supply / discharge state of the engagement pressure for each of the friction elements, and a line pressure adjusting means for changing the line pressure at the time of speed change. In the machine, the temperature detection means for detecting the temperature of the automatic transmission, the temperature detected by the temperature detection means are low, and the line pressure is
A shift control means is provided for outputting a drive signal to the shift stage switching means with a predetermined delay after a line pressure change command is output to the line pressure adjusting means during a shift lower than a constant hydraulic pressure. A control device for an automatic transmission characterized in that 【請求項２】 所定時間は、温度検出手段が検出する自
動変速機の温度が低いほど長く設定されていることを特
徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。2. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the predetermined time is set longer as the temperature of the automatic transmission detected by the temperature detecting means is lower. 【請求項３】 エンジンのスロットル開度が所定の開度
に比べて小さい変速時に、変速制御手段が、ライン圧変
更指令の出力後、所定時間遅延させて変速段切換手段に
駆動信号を出力することを特徴とする請求項１または請
求項２に記載の自動変速機の制御装置。3. A shift control means outputs a drive signal to a shift stage switching means with a predetermined delay after a line pressure change command is output during a gear shift in which an engine throttle opening is smaller than a predetermined opening. Claim 1 or a contract characterized by
The control device for an automatic transmission according to claim 2 . 【請求項４】 ライン圧のカットバック制御が行われる
変速時に、変速制御手段が、ライン圧変更指令の出力
後、所定時間遅延させて変速段切換手段に駆動信号を出
力することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれ
かに記載の自動変速機の制御装置。4. The shift control means outputs a drive signal to the shift stage switching means with a predetermined delay after the output of the line pressure change command at the time of shifting in which the cutback control of the line pressure is performed. A control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3 .
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