JP3110233B2 - 電気自動車制御装置 - Google Patents
電気自動車制御装置Info
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- JP3110233B2 JP3110233B2 JP05337000A JP33700093A JP3110233B2 JP 3110233 B2 JP3110233 B2 JP 3110233B2 JP 05337000 A JP05337000 A JP 05337000A JP 33700093 A JP33700093 A JP 33700093A JP 3110233 B2 JP3110233 B2 JP 3110233B2
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、アクセルポジション
センサの出力に応答してインバータに対する電圧および
周波数を制御し、誘導電動機の力行トルクを制御する電
気自動車制御装置に関し、特に主電池の電圧低下時に誘
導電動機の力行トルクを抑制することにより、主電池電
圧の異常低下を防止して円滑な走行を維持することので
きる電気自動車制御装置に関するものである。
センサの出力に応答してインバータに対する電圧および
周波数を制御し、誘導電動機の力行トルクを制御する電
気自動車制御装置に関し、特に主電池の電圧低下時に誘
導電動機の力行トルクを抑制することにより、主電池電
圧の異常低下を防止して円滑な走行を維持することので
きる電気自動車制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】図7はインバータおよび誘導電動機を用
いた従来の電気自動車制御装置を示すブロック図であ
り、力行駆動制御系を概略的に示したものである。図に
おいて、1は車両駆動用の力行トルクToを発生する3
相誘導電動機、2は誘導電動機1に印加する電圧および
周波数を制御するための主回路となるインバータ、3は
誘導電動機1およびインバータ2に電力エネルギを供給
する主電池である。
いた従来の電気自動車制御装置を示すブロック図であ
り、力行駆動制御系を概略的に示したものである。図に
おいて、1は車両駆動用の力行トルクToを発生する3
相誘導電動機、2は誘導電動機1に印加する電圧および
周波数を制御するための主回路となるインバータ、3は
誘導電動機1およびインバータ2に電力エネルギを供給
する主電池である。
【0003】4は運転者の意志によって操作されるアク
セルの位置αを電圧信号で検出するアクセルポジション
センサ(以下、APSと呼ぶ)である。5はAPS4の
検出信号α(アクセル開度)に対応してインバータ2を
介して誘導電動機1を制御するインバータ制御装置であ
り、APS4の出力電圧値を変数として、誘導電動機1
が所望の力行トルクToを発生するように、周知のPW
M信号によりインバータ2に対する電流および周波数を
制御する。
セルの位置αを電圧信号で検出するアクセルポジション
センサ(以下、APSと呼ぶ)である。5はAPS4の
検出信号α(アクセル開度)に対応してインバータ2を
介して誘導電動機1を制御するインバータ制御装置であ
り、APS4の出力電圧値を変数として、誘導電動機1
が所望の力行トルクToを発生するように、周知のPW
M信号によりインバータ2に対する電流および周波数を
制御する。
【0004】APS4は、たとえばポテンションメータ
で構成されており、アクセル開度に応じた電圧を発生す
る。また、インバータ制御装置5は、図8の関数特性に
したがって、アクセル開度に相当するAPS4の出力電
圧値α[V]にほぼ比例するように、力行トルクTo
[N・m]を制御する。
で構成されており、アクセル開度に応じた電圧を発生す
る。また、インバータ制御装置5は、図8の関数特性に
したがって、アクセル開度に相当するAPS4の出力電
圧値α[V]にほぼ比例するように、力行トルクTo
[N・m]を制御する。
【0005】一般に、インバータ制御装置5によりイン
バータ2を介して制御される誘導電動機1への印加電圧
および周波数は、印加電圧と駆動周波数との比がほぼ一
定になるように制御される。また、車両としての駆動性
能は図9に示すような特性が要求され、定格値に基づく
誘導電動機1の回転数No[rpm]以下では力行トル
クToは一定制御され、定格No以上の高速回転領域で
は、一定出力制御となって力行トルクToは徐々に減少
制御される。
バータ2を介して制御される誘導電動機1への印加電圧
および周波数は、印加電圧と駆動周波数との比がほぼ一
定になるように制御される。また、車両としての駆動性
能は図9に示すような特性が要求され、定格値に基づく
誘導電動機1の回転数No[rpm]以下では力行トル
クToは一定制御され、定格No以上の高速回転領域で
は、一定出力制御となって力行トルクToは徐々に減少
制御される。
【0006】したがって、回転数0から最高回転数まで
の広範囲の回転数Nにわたって図9のような力行トルク
特性を得るため、インバータ制御装置5は、誘導電動機
1に供給される励磁電流および負荷トルクに対応した電
流をベクトルとして計算し、誘導電動機1から出力され
る力行トルクToをあらゆる運転ゾーンで指令トルクに
一致させる。このようなベクトル制御法による誘導電動
機1の制御技術は、近年導入されて既に実用化されてお
り、広く公知となった技術なので、詳細な動作説明は省
略する。
の広範囲の回転数Nにわたって図9のような力行トルク
特性を得るため、インバータ制御装置5は、誘導電動機
1に供給される励磁電流および負荷トルクに対応した電
流をベクトルとして計算し、誘導電動機1から出力され
る力行トルクToをあらゆる運転ゾーンで指令トルクに
一致させる。このようなベクトル制御法による誘導電動
機1の制御技術は、近年導入されて既に実用化されてお
り、広く公知となった技術なので、詳細な動作説明は省
略する。
【0007】ところで、インバータ2による誘導電動機
1の制御において、アクセル操作量αにほぼ比例した力
行トルクToが誘導電動機1より出力され、主電池3
は、主電池3自身の残存量とは無関係に誘導電動機1を
駆動するための必要電力を供給している。このため、主
電池3の残存量が少ない場合、または主電池3の特性が
劣化した場合など、主電池3の内部抵抗が高い状態で、
アクセル操作により誘導電動機1が高出力を要求された
ときには、主電池3は過度の電圧降下を引き起こすこと
がある。
1の制御において、アクセル操作量αにほぼ比例した力
行トルクToが誘導電動機1より出力され、主電池3
は、主電池3自身の残存量とは無関係に誘導電動機1を
駆動するための必要電力を供給している。このため、主
電池3の残存量が少ない場合、または主電池3の特性が
劣化した場合など、主電池3の内部抵抗が高い状態で、
アクセル操作により誘導電動機1が高出力を要求された
ときには、主電池3は過度の電圧降下を引き起こすこと
がある。
【0008】電気自動車の場合、主電池3の放電末期を
検出したときに、少なくとも充電設備のある場所まで走
行する必要があるが、上記のような主電池3の異常電圧
降下が発生すると、主電池3の電圧Vbがインバータ制
御装置5の最低動作電圧Voを下まわり、車両の駆動が
突然に不能となるおそれがある。また、車両の駆動が不
能となった結果、主電池3の供給電流Ibが減少して主
電池3の電圧Vbが上昇し、再度車両を駆動することに
なり、さらに、主電池3の電圧Vbが再度低下して車両
の駆動が不能になるといったハンチング現象を発生し、
良好な走行および加速フィーリングを得ることができな
くなる。
検出したときに、少なくとも充電設備のある場所まで走
行する必要があるが、上記のような主電池3の異常電圧
降下が発生すると、主電池3の電圧Vbがインバータ制
御装置5の最低動作電圧Voを下まわり、車両の駆動が
突然に不能となるおそれがある。また、車両の駆動が不
能となった結果、主電池3の供給電流Ibが減少して主
電池3の電圧Vbが上昇し、再度車両を駆動することに
なり、さらに、主電池3の電圧Vbが再度低下して車両
の駆動が不能になるといったハンチング現象を発生し、
良好な走行および加速フィーリングを得ることができな
くなる。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】従来の電気自動車制御
装置は以上のように、誘導電動機1を駆動するために必
要な電力を主電池3から残存量とは無関係に供給してい
るので、主電池3の残存量が少ない場合や特性が劣化し
た場合などの主電池3の内部抵抗が高い状態で、誘導電
動機1に対して高出力の力行トルクToが要求されたと
きに、主電池3が過度の電圧降下を引き起こして制御装
置5の最低動作電圧Voを下まわり、車両の駆動が突然
に不能になるうえ車両駆動のハンチング現象を発生し、
充電設備のある場所まで円滑に走行することができない
という問題点があった。
装置は以上のように、誘導電動機1を駆動するために必
要な電力を主電池3から残存量とは無関係に供給してい
るので、主電池3の残存量が少ない場合や特性が劣化し
た場合などの主電池3の内部抵抗が高い状態で、誘導電
動機1に対して高出力の力行トルクToが要求されたと
きに、主電池3が過度の電圧降下を引き起こして制御装
置5の最低動作電圧Voを下まわり、車両の駆動が突然
に不能になるうえ車両駆動のハンチング現象を発生し、
充電設備のある場所まで円滑に走行することができない
という問題点があった。
【0010】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、主電池の電圧低下時に誘導電動
機の力行トルクを抑制することにより、主電池電圧の異
常低下による走行フィーリングの劣化を防止した電気自
動車制御装置を得ることを目的とする。
ためになされたもので、主電池の電圧低下時に誘導電動
機の力行トルクを抑制することにより、主電池電圧の異
常低下による走行フィーリングの劣化を防止した電気自
動車制御装置を得ることを目的とする。
【0011】
【課題を解決するための手段】この発明に係る電気自動
車制御装置は、車両駆動用の誘導電動機と、誘導電動機
に対する印加電圧および周波数を制御するインバータ
と、誘導電動機及びインバータにエネルギを供給する主
電池と、運転者によって操作されるアクセルの位置を検
出するAPSと、APSの出力電圧値を変数として、誘
導電動機から所望の力行トルクを発生させるようにイン
バータを制御するインバータ制御装置と、主電池の電圧
を検出する電圧検出手段と、インバータ制御装置の最低
動作電圧以上の基準電圧を設定する基準電圧設定手段
と、主電池の電圧が基準電圧よりも低くなった場合に誘
導電動機の力行トルクを抑制するようにインバータを制
御するインバータ補助制御手段とを備え、インバータ補
助制御手段は、誘導電動機の力行トルクをある一定時間
毎に徐々に減少させるものである。
車制御装置は、車両駆動用の誘導電動機と、誘導電動機
に対する印加電圧および周波数を制御するインバータ
と、誘導電動機及びインバータにエネルギを供給する主
電池と、運転者によって操作されるアクセルの位置を検
出するAPSと、APSの出力電圧値を変数として、誘
導電動機から所望の力行トルクを発生させるようにイン
バータを制御するインバータ制御装置と、主電池の電圧
を検出する電圧検出手段と、インバータ制御装置の最低
動作電圧以上の基準電圧を設定する基準電圧設定手段
と、主電池の電圧が基準電圧よりも低くなった場合に誘
導電動機の力行トルクを抑制するようにインバータを制
御するインバータ補助制御手段とを備え、インバータ補
助制御手段は、誘導電動機の力行トルクをある一定時間
毎に徐々に減少させるものである。
【0012】
【0013】
【0014】
【0015】
【作用】この発明においては、電圧検出手段により検知
された主電池の電圧が低下したときでも、主電池の電圧
がインバータ制御装置の最低動作電圧以下にならないよ
うに誘導電動機の力行トルクを抑制するとともに、誘導
電動機の力行トルクをある一定時間毎に徐々に減少させ
る。
された主電池の電圧が低下したときでも、主電池の電圧
がインバータ制御装置の最低動作電圧以下にならないよ
うに誘導電動機の力行トルクを抑制するとともに、誘導
電動機の力行トルクをある一定時間毎に徐々に減少させ
る。
【0016】
【0017】
【0018】
【0019】
【実施例】実施例1. 以下、この発明の実施例1を図について説明する。図1
はこの発明の実施例1の構成を示すブロック図であり、
図中、1〜4は前述と同様のものである。また、5Aは
インバータ制御装置5に対応している。この場合、イン
バータ制御装置5Aは、後述するように、主電池3の電
圧監視機能及び電動機1の力行トルク抑制機能を有して
いる。
はこの発明の実施例1の構成を示すブロック図であり、
図中、1〜4は前述と同様のものである。また、5Aは
インバータ制御装置5に対応している。この場合、イン
バータ制御装置5Aは、後述するように、主電池3の電
圧監視機能及び電動機1の力行トルク抑制機能を有して
いる。
【0020】6は主電池3の電圧Vbを検出する電圧検
出手段、7はインバータ制御装置5Aの最低動作電圧V
o以上の基準電圧Vrを設定する基準電圧設定手段、8
は基準電圧Vrと主電池3の電圧Vbとの大小を比較す
るたとえば比較器を含む演算手段である。
出手段、7はインバータ制御装置5Aの最低動作電圧V
o以上の基準電圧Vrを設定する基準電圧設定手段、8
は基準電圧Vrと主電池3の電圧Vbとの大小を比較す
るたとえば比較器を含む演算手段である。
【0021】9はインバータ制御装置5A内に付加され
たインバータ補助制御手段であり、演算手段8からの演
算出力信号Cに応答して、主電池3の電圧Vbが基準電
圧Vrよりも低くなった場合に誘導電動機1の力行トル
クToを抑制するようにインバータ2を制御する。
たインバータ補助制御手段であり、演算手段8からの演
算出力信号Cに応答して、主電池3の電圧Vbが基準電
圧Vrよりも低くなった場合に誘導電動機1の力行トル
クToを抑制するようにインバータ2を制御する。
【0022】10はインバータ補助制御手段9による車
両制御状況を運転者に報知するための表示器、11はイ
ンバータ補助制御手段9の制御状態に応答して表示器1
0を駆動する表示器駆動手段である。表示器10は、表
示器駆動手段11の制御下で、誘導電動機1の力行トル
クToが抑制直前の状態であること、誘導電動機1の力
行トルクToが現在抑制中であること、または、主電池
3の電圧Vbが異常低下状態であることを報知する。
両制御状況を運転者に報知するための表示器、11はイ
ンバータ補助制御手段9の制御状態に応答して表示器1
0を駆動する表示器駆動手段である。表示器10は、表
示器駆動手段11の制御下で、誘導電動機1の力行トル
クToが抑制直前の状態であること、誘導電動機1の力
行トルクToが現在抑制中であること、または、主電池
3の電圧Vbが異常低下状態であることを報知する。
【0023】図2は主電池3の放電電流Ibに対する電
圧Vbの関係を示す特性図であり、実線は主電池3の満
充電時の特性曲線、破線は主電池3の放電末期の特性曲
線である。図2から明らかなように、特に主電池3が末
期放電状態あるいは劣化状態等で内部抵抗が大きくなっ
ている場合に、運転者が過度のアクセル操作を行うと、
主電池3の電圧Vbは放電電流Ibの増加に対応して減
少する(破線参照)。
圧Vbの関係を示す特性図であり、実線は主電池3の満
充電時の特性曲線、破線は主電池3の放電末期の特性曲
線である。図2から明らかなように、特に主電池3が末
期放電状態あるいは劣化状態等で内部抵抗が大きくなっ
ている場合に、運転者が過度のアクセル操作を行うと、
主電池3の電圧Vbは放電電流Ibの増加に対応して減
少する(破線参照)。
【0024】次に、図3のフローチャートを参照しなが
ら、この発明の実施例1の動作について説明する。ま
ず、電圧検出手段6により主電池3の電圧Vbを検知し
(ステップS1)、演算手段8において、主電池電圧V
bと基準電圧Vrとを比較して、主電池電圧Vbが基準
電圧Vr以下であるか否かを判定する(ステップS
2)。
ら、この発明の実施例1の動作について説明する。ま
ず、電圧検出手段6により主電池3の電圧Vbを検知し
(ステップS1)、演算手段8において、主電池電圧V
bと基準電圧Vrとを比較して、主電池電圧Vbが基準
電圧Vr以下であるか否かを判定する(ステップS
2)。
【0025】もし、主電池電圧Vbが基準電圧Vrより
大きい(すなわち、NO)と判定されれば、そのままリ
ターンし、主電池電圧Vbが基準電圧Vr以下(すなわ
ち、YES)と判定されれば、演算手段8は、インバー
タ制御装置5A内のインバータ補助制御装置9に対して
異常を示す演算出力信号Cを生成する。
大きい(すなわち、NO)と判定されれば、そのままリ
ターンし、主電池電圧Vbが基準電圧Vr以下(すなわ
ち、YES)と判定されれば、演算手段8は、インバー
タ制御装置5A内のインバータ補助制御装置9に対して
異常を示す演算出力信号Cを生成する。
【0026】インバータ補助制御装置9は、電圧異常低
下を示す演算出力信号Cに応答して、表示器駆動手段1
1を介して表示器10を駆動し、主電池3の電圧Vbの
異常低下を警告表示するとともに、誘導電動機1から出
力される力行トルクToを抑制しようとしている状態
(抑制直前状態)であることを予告表示する(ステップ
S3)。
下を示す演算出力信号Cに応答して、表示器駆動手段1
1を介して表示器10を駆動し、主電池3の電圧Vbの
異常低下を警告表示するとともに、誘導電動機1から出
力される力行トルクToを抑制しようとしている状態
(抑制直前状態)であることを予告表示する(ステップ
S3)。
【0027】続いて、主電池3の電圧Vbが基準電圧V
r以下の状態を回避するために、誘導電動機1の力行ト
ルクToを抑制する(ステップS4)。すなわち、イン
バータ補助制御手段9は、電気自動車の走行時におい
て、所定のタイミング毎に電圧検出手段6により主電池
3の電圧Vbを検出し、主電池電圧Vbが基準電圧Vr
以下となったときには、表示器10により運転者に主電
池3の電圧異常低下を警告するとともに、誘導電動機1
の力行トルクToを抑制することを予告したあと、誘導
電動機1の力行トルクToを抑制する。また、表示器1
0は、力行トルクToが抑制制御中であることを表示す
る。
r以下の状態を回避するために、誘導電動機1の力行ト
ルクToを抑制する(ステップS4)。すなわち、イン
バータ補助制御手段9は、電気自動車の走行時におい
て、所定のタイミング毎に電圧検出手段6により主電池
3の電圧Vbを検出し、主電池電圧Vbが基準電圧Vr
以下となったときには、表示器10により運転者に主電
池3の電圧異常低下を警告するとともに、誘導電動機1
の力行トルクToを抑制することを予告したあと、誘導
電動機1の力行トルクToを抑制する。また、表示器1
0は、力行トルクToが抑制制御中であることを表示す
る。
【0028】以上の力行トルク抑制制御により、誘導電
動機1の力行トルクToが減少し、主電池3の電流Ib
も減少することになり、主電池3の電圧Vbを常に基準
電圧Vr以上に制御することができる。したがって、主
電池電圧Vbの低下による車両の突然走行不能等を防止
するとともに、主電池3の電圧Vbをインバータ制御装
置5Aの最低動作電圧Vo以上に制御することができ
る。
動機1の力行トルクToが減少し、主電池3の電流Ib
も減少することになり、主電池3の電圧Vbを常に基準
電圧Vr以上に制御することができる。したがって、主
電池電圧Vbの低下による車両の突然走行不能等を防止
するとともに、主電池3の電圧Vbをインバータ制御装
置5Aの最低動作電圧Vo以上に制御することができ
る。
【0029】また、主電池3の残存能力を最大限に活用
することにより、走行距離を最大限に延長することがで
きる。さらに、表示器10により異常状態が表示される
ので、力行トルクToが抑制された状態で充電設備のあ
る場所まで円滑で良好なフィーリングで走行しながら、
運転者が異常回避対策を速やかにとることができる。
することにより、走行距離を最大限に延長することがで
きる。さらに、表示器10により異常状態が表示される
ので、力行トルクToが抑制された状態で充電設備のあ
る場所まで円滑で良好なフィーリングで走行しながら、
運転者が異常回避対策を速やかにとることができる。
【0030】次に、力行トルク抑制ステップS4につい
て具体的に述べる。 具体的には、主電池電圧Vbが基準
電圧Vr以下となった場合に、一度に大量の力行トルク
抑制を行うと車両にショックが発生する不具合があるた
め、徐々に抑制することになる。
て具体的に述べる。 具体的には、主電池電圧Vbが基準
電圧Vr以下となった場合に、一度に大量の力行トルク
抑制を行うと車両にショックが発生する不具合があるた
め、徐々に抑制することになる。
【0031】図4は車両ショックが発生しないように力
行トルクを抑制するための具体的動作を示すフローチャ
ートであり、S2は前述と同様のステップであり、S4
1およびS42は力行トルク抑制ステップS4に対応し
ている。
行トルクを抑制するための具体的動作を示すフローチャ
ートであり、S2は前述と同様のステップであり、S4
1およびS42は力行トルク抑制ステップS4に対応し
ている。
【0032】この場合、ステップS2において主電池電
圧Vbが基準電圧Vr以下であることを判定すると、所
定のタイミング毎に現行の力行トルクToから車両にシ
ョックが発生しない程度の所定トルク分ΔTを段階的に
減算(ステップS41)し、所定タイミングを設定用の
タイマ(ステップS42)を介してリターンする。この
ように、所定タイミング毎に徐々に力行トルクToを低
減させることにより、車両走行状態の急変によるショッ
クを回避することができる。
圧Vbが基準電圧Vr以下であることを判定すると、所
定のタイミング毎に現行の力行トルクToから車両にシ
ョックが発生しない程度の所定トルク分ΔTを段階的に
減算(ステップS41)し、所定タイミングを設定用の
タイマ(ステップS42)を介してリターンする。この
ように、所定タイミング毎に徐々に力行トルクToを低
減させることにより、車両走行状態の急変によるショッ
クを回避することができる。
【0033】ここでは、力行トルクToを所定タイミン
グ毎に所定トルク分ΔTずつ低減させたが、主電池電圧
Vbと基準電圧Vrとの偏差ΔVに応じて力行トルクT
oの抑制率を変化させてもよい。図5は主電池電圧Vb
と基準電圧Vrとの偏差ΔVに応じて力行トルク抑制係
数を決定するようにした場合を示すフローチャートであ
る。
グ毎に所定トルク分ΔTずつ低減させたが、主電池電圧
Vbと基準電圧Vrとの偏差ΔVに応じて力行トルクT
oの抑制率を変化させてもよい。図5は主電池電圧Vb
と基準電圧Vrとの偏差ΔVに応じて力行トルク抑制係
数を決定するようにした場合を示すフローチャートであ
る。
【0034】この場合、演算手段8は、基準電圧Vrと
検出された主電池電圧Vbとの偏差ΔVを算出する電圧
偏差算出手段を含み、基準電圧Vrから主電池電圧Vb
を減算して電圧偏差ΔVとして求め(ステップS4
3)、インバータ補助制御手段9に出力する。
検出された主電池電圧Vbとの偏差ΔVを算出する電圧
偏差算出手段を含み、基準電圧Vrから主電池電圧Vb
を減算して電圧偏差ΔVとして求め(ステップS4
3)、インバータ補助制御手段9に出力する。
【0035】また、インバータ補助制御手段9は、電圧
偏差ΔVに対応した抑制係数Kを算出する抑制係数算出
手段を含み、電圧偏差ΔVに応じて抑制係数K(0<K
<1)を算出し(ステップS44)、続いて、現行の力
行トルクToに抑制係数Kを乗算した値を抑制後の力行
トルクTo′とする(ステップS45)。
偏差ΔVに対応した抑制係数Kを算出する抑制係数算出
手段を含み、電圧偏差ΔVに応じて抑制係数K(0<K
<1)を算出し(ステップS44)、続いて、現行の力
行トルクToに抑制係数Kを乗算した値を抑制後の力行
トルクTo′とする(ステップS45)。
【0036】図6はステップS44において抑制係数K
を決定するために用いられる特性図であり、電圧偏差Δ
Vの増加に応じて抑制係数Kも増加し、K=1と達して
からは、電圧偏差ΔVの増加によらずK=1で一定とな
る。この場合、電圧偏差ΔVが小さい場合には力行トル
クToを必要最小限に抑制してショックを最小にすると
ともに、電圧偏差ΔVが大きい場合には力行トルクTo
を速やかに抑制することができる。
を決定するために用いられる特性図であり、電圧偏差Δ
Vの増加に応じて抑制係数Kも増加し、K=1と達して
からは、電圧偏差ΔVの増加によらずK=1で一定とな
る。この場合、電圧偏差ΔVが小さい場合には力行トル
クToを必要最小限に抑制してショックを最小にすると
ともに、電圧偏差ΔVが大きい場合には力行トルクTo
を速やかに抑制することができる。
【0037】
【0038】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、車両駆
動用の誘導電動機と、誘導電動機に対する印加電圧およ
び周波数を制御するインバータと、誘導電動機及びイン
バータにエネルギを供給する主電池と、運転者によって
操作されるアクセルの位置を検出するAPSと、APS
の出力電圧値を変数として、誘導電動機から所望の力行
トルクを発生させるようにインバータを制御するインバ
ータ制御装置と、主電池の電圧を検出する電圧検出手段
と、インバータ制御装置の最低動作電圧以上の基準電圧
を設定する基準電圧設定手段と、主電池の電圧が基準電
圧よりも低くなった場合に誘導電動機の力行トルクを抑
制するようにインバータを制御するインバータ補助制御
手段とを設け、主電池電圧の低下時に誘導電動機の力行
トルクを抑制するようにしたので、主電池の内部抵抗増
大時にアクセル操作量が増大しても電流が抑制され、車
両の突然走行不能やハンチングが生じることがなく、主
電池電圧の異常低下による走行フィーリングの劣化を防
止した電気自動車制御装置が得られる効果がある。ま
た、インバータ補助制御手段は、誘導電動機の力行トル
クをある一定時間毎に徐々に減少させるようにしたの
で、主電池電圧の異常低下による走行フィーリングの劣
化をさらに確実に防止した電気自動車制御装置が得られ
る効果がある。
動用の誘導電動機と、誘導電動機に対する印加電圧およ
び周波数を制御するインバータと、誘導電動機及びイン
バータにエネルギを供給する主電池と、運転者によって
操作されるアクセルの位置を検出するAPSと、APS
の出力電圧値を変数として、誘導電動機から所望の力行
トルクを発生させるようにインバータを制御するインバ
ータ制御装置と、主電池の電圧を検出する電圧検出手段
と、インバータ制御装置の最低動作電圧以上の基準電圧
を設定する基準電圧設定手段と、主電池の電圧が基準電
圧よりも低くなった場合に誘導電動機の力行トルクを抑
制するようにインバータを制御するインバータ補助制御
手段とを設け、主電池電圧の低下時に誘導電動機の力行
トルクを抑制するようにしたので、主電池の内部抵抗増
大時にアクセル操作量が増大しても電流が抑制され、車
両の突然走行不能やハンチングが生じることがなく、主
電池電圧の異常低下による走行フィーリングの劣化を防
止した電気自動車制御装置が得られる効果がある。ま
た、インバータ補助制御手段は、誘導電動機の力行トル
クをある一定時間毎に徐々に減少させるようにしたの
で、主電池電圧の異常低下による走行フィーリングの劣
化をさらに確実に防止した電気自動車制御装置が得られ
る効果がある。
【0039】
【0040】
【0041】
【図1】 この発明の実施例1を示すブロック図であ
る。
る。
【図2】 この発明の実施例1における基準電圧を主電
池の電圧とともに示す特性図である。
池の電圧とともに示す特性図である。
【図3】 この発明の実施例1の動作を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図4】 この発明の実施例1による力行トルク抑制動
作を示すフローチャートである。
作を示すフローチャートである。
【図5】 この発明の実施例1の他の例として力行トル
ク抑制動作を示すフローチャートである。
ク抑制動作を示すフローチャートである。
【図6】 この発明の実施例1の他の例としての抑制係
数決定用の電圧偏差と抑制係数との関係を示す特性図で
ある。
数決定用の電圧偏差と抑制係数との関係を示す特性図で
ある。
【図7】 従来の電気自動車制御装置を示すブロック図
である。
である。
【図8】 一般的な電気自動車制御装置におけるアクセ
ル位置と力行トルクとの関係を示す特性図である。
ル位置と力行トルクとの関係を示す特性図である。
【図9】 一般的な電気自動車制御装置における回転数
と力行トルクとの関係を示す特性図である。
と力行トルクとの関係を示す特性図である。
1 誘導電動機、2 インバータ、3 主電池、4 ア
クセルポジションセンサ、5A インバータ制御装置、
6 電圧検出手段、7 基準電圧設定手段、8演算手
段、9 インバータ補助制御手段、10 表示器、11
表示器駆動手段、α アクセル位置、To 力行トル
ク、Vb 主電池電圧、Vo 最低動作電圧、Vr 基
準電圧、ΔV 電圧偏差。
クセルポジションセンサ、5A インバータ制御装置、
6 電圧検出手段、7 基準電圧設定手段、8演算手
段、9 インバータ補助制御手段、10 表示器、11
表示器駆動手段、α アクセル位置、To 力行トル
ク、Vb 主電池電圧、Vo 最低動作電圧、Vr 基
準電圧、ΔV 電圧偏差。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60L 3/00 B60L 9/18 H02P 7/63 302
Claims (1)
- 【請求項1】 車両駆動用の誘導電動機と、 前記誘導電動機に対する印加電圧および周波数を制御す
るインバータと、 前記誘導電動機及び前記インバータにエネルギを供給す
る主電池と、 運転者によって操作されるアクセルの位置を検出するア
クセルポジションセンサと、 前記アクセルポジションセンサの出力電圧値を変数とし
て、前記誘導電動機から所望の力行トルクを発生させる
ように前記インバータを制御するインバータ制御装置と
を備えた電気自動車制御装置において、 前記主電池の電圧を検出する電圧検出手段と、 前記インバータ制御装置の最低動作電圧以上の基準電圧
を設定する基準電圧設定手段と、 前記主電池の電圧が前記基準電圧よりも低くなった場合
に前記誘導電動機の力行トルクを抑制するように前記イ
ンバータを制御するインバータ補助制御手段とを設け、 前記インバータ補助制御手段は、前記誘導電動機の力行
トルクをある一定時間毎に徐々に減少させる ことを特徴
とする電気自動車制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP05337000A JP3110233B2 (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 電気自動車制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP05337000A JP3110233B2 (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 電気自動車制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07193903A JPH07193903A (ja) | 1995-07-28 |
JP3110233B2 true JP3110233B2 (ja) | 2000-11-20 |
Family
ID=18304542
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP05337000A Expired - Fee Related JP3110233B2 (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 電気自動車制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3110233B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4736781B2 (ja) * | 2005-12-16 | 2011-07-27 | トヨタ自動車株式会社 | 電源システムの制御装置 |
JP5294674B2 (ja) * | 2008-03-28 | 2013-09-18 | Thk株式会社 | モータの制御装置 |
-
1993
- 1993-12-28 JP JP05337000A patent/JP3110233B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07193903A (ja) | 1995-07-28 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |