JP3105356B2 - 変速機の変速制御装置 - Google Patents
変速機の変速制御装置Info
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- JP3105356B2 JP3105356B2 JP17625592A JP17625592A JP3105356B2 JP 3105356 B2 JP3105356 B2 JP 3105356B2 JP 17625592 A JP17625592 A JP 17625592A JP 17625592 A JP17625592 A JP 17625592A JP 3105356 B2 JP3105356 B2 JP 3105356B2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、変速信号に応じて、現
変速段用シンクロクラッチ手段の係合を解放し、中立状
態を経由して次変速段用シンクロクラッチ手段を係合さ
せて変速を行わせるようになった変速制御装置に関す
る。なお、シンクロクラッチ手段とは、シンクロメッシ
ュ機構を有するクラッチのみならず、ローラシンクロ機
構を有するクラッチ、ドグ歯機構を有するクラッチ等の
ように機械的な部材の噛み合いによりクラッチの係合を
行わせるようになったクラッチを言う。
変速段用シンクロクラッチ手段の係合を解放し、中立状
態を経由して次変速段用シンクロクラッチ手段を係合さ
せて変速を行わせるようになった変速制御装置に関す
る。なお、シンクロクラッチ手段とは、シンクロメッシ
ュ機構を有するクラッチのみならず、ローラシンクロ機
構を有するクラッチ、ドグ歯機構を有するクラッチ等の
ように機械的な部材の噛み合いによりクラッチの係合を
行わせるようになったクラッチを言う。
【0002】
【従来の技術】このようなシンクロクラッチ手段の係合
制御により変速制御を行う変速機としては、例えば、米
国特許第4817451号に開示のものが知られてい
る。この変速機ではシンクロクラッチ手段としてローラ
シンクロ機構を用いている。
制御により変速制御を行う変速機としては、例えば、米
国特許第4817451号に開示のものが知られてい
る。この変速機ではシンクロクラッチ手段としてローラ
シンクロ機構を用いている。
【0003】また、このようなシンクロクラッチ手段を
用いた変速機において、その変速を自動的に行わせるよ
うにした自動変速機が特開昭61−94830号公報に
開示されている。シンクロクラッチ手段においては、ク
ラッチ手段における入出力部材の回転が非同期であると
きには、このクラッチを介して伝達されるトルクがこの
クラッチ手段の解放、係合を妨げる力として作用し、い
わゆるギヤ抜きに必要な力が大きくなるため、このクラ
ッチを介して伝達されるトルクが零となり、ギヤ抜き力
がほぼ零となったときにクラッチを解放させ、もしくは
係合させる必要がある。
用いた変速機において、その変速を自動的に行わせるよ
うにした自動変速機が特開昭61−94830号公報に
開示されている。シンクロクラッチ手段においては、ク
ラッチ手段における入出力部材の回転が非同期であると
きには、このクラッチを介して伝達されるトルクがこの
クラッチ手段の解放、係合を妨げる力として作用し、い
わゆるギヤ抜きに必要な力が大きくなるため、このクラ
ッチを介して伝達されるトルクが零となり、ギヤ抜き力
がほぼ零となったときにクラッチを解放させ、もしくは
係合させる必要がある。
【0004】このため、この公報に開示の変速機におい
ては、変速を行わせるときには、現変速段用シンクロク
ラッチ手段にこれを中立状態に移行させるに必要最小限
となる力を変速アクチュエータから加え、これと並行し
てエンジンスロットルを徐々に閉じてエンジン出力を低
下させ、エンジンから現変速段用シンクロクラッチ手段
を介して伝達されるトルクがほぼ零となって現変速段用
シンクロクラッチ手段の解放に必要な力がほぼ零となっ
たとき(すなわち、現変速段用シンクロクラッチ手段に
おける駆動側と被動側との関係がほぼ無負荷状態となっ
たとき)に自然に中立状態に移行するように構成してい
る。
ては、変速を行わせるときには、現変速段用シンクロク
ラッチ手段にこれを中立状態に移行させるに必要最小限
となる力を変速アクチュエータから加え、これと並行し
てエンジンスロットルを徐々に閉じてエンジン出力を低
下させ、エンジンから現変速段用シンクロクラッチ手段
を介して伝達されるトルクがほぼ零となって現変速段用
シンクロクラッチ手段の解放に必要な力がほぼ零となっ
たとき(すなわち、現変速段用シンクロクラッチ手段に
おける駆動側と被動側との関係がほぼ無負荷状態となっ
たとき)に自然に中立状態に移行するように構成してい
る。
【0005】このような制御において、現変速段用シン
クロクラッチ手段を介して伝達されるエンジン出力トル
クが急激に零(無負荷状態)まで低下しさらに急激に負
の値に低下すると、エンジン出力トルクが零となる時間
が極く短時間となり、いわゆるギヤ抜きができずに中立
状態への移行を行わせることができないことがある。こ
のため、上記公報に開示の制御においては、スロットル
を徐々に閉じてエンジン出力トルクを緩やかに低下さ
せ、確実にギヤ抜きを行わせることができるようにして
いる。
クロクラッチ手段を介して伝達されるエンジン出力トル
クが急激に零(無負荷状態)まで低下しさらに急激に負
の値に低下すると、エンジン出力トルクが零となる時間
が極く短時間となり、いわゆるギヤ抜きができずに中立
状態への移行を行わせることができないことがある。こ
のため、上記公報に開示の制御においては、スロットル
を徐々に閉じてエンジン出力トルクを緩やかに低下さ
せ、確実にギヤ抜きを行わせることができるようにして
いる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな制御を行うと変速指令が出力されてからエンジンス
ロットルが徐々に閉じられる制御が行われるため、変速
指令が出力されてから現変速段クラッチ手段が解放され
て中立状態が設定されるまでに時間がかかり、変速作動
が遅くなるという問題がある。
うな制御を行うと変速指令が出力されてからエンジンス
ロットルが徐々に閉じられる制御が行われるため、変速
指令が出力されてから現変速段クラッチ手段が解放され
て中立状態が設定されるまでに時間がかかり、変速作動
が遅くなるという問題がある。
【0007】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
シンクロクラッチ手段の係合、解放制御により変速を行
わせる場合において、現変速段用シンクロクラッチ手段
の解放をスムーズに、迅速に且つ確実に行わせることが
できるような変速制御装置を提供することを目的とす
る。
シンクロクラッチ手段の係合、解放制御により変速を行
わせる場合において、現変速段用シンクロクラッチ手段
の解放をスムーズに、迅速に且つ確実に行わせることが
できるような変速制御装置を提供することを目的とす
る。
【0008】
【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明に係る第1の発明においては、変速信号を出
力する変速指令手段と、シンクロクラッチ手段の解放お
よび係合を行う変速アクチュエータと、エンジン出力を
制御するエンジン出力制御手段とから変速制御装置を構
成する。そして、変速指令手段から変速信号を受ける
と、エンジン出力回転が変速機入力軸にそのまま伝達さ
れる状態で、エンジン出力制御手段は、この変速信号を
受けたときから第1の時間の間はエンジン出力を増加さ
せてシンクロクラッチ手段を加速状態とする出力増加制
御を行い、この第1の時間の経過後から第2の時間の間
はエンジン出力を急激に低下させてシンクロクラッチ手
段を減速状態に急速に近づける第1出力調整制御を行
い、第2の時間の経過後からはエンジン出力を徐々に低
下させてシンクロクラッチ手段を減速状態まで緩やかに
変化させる第2出力調整制御を行う。一方、変速アクチ
ュエータは、変速指令手段から変速信号を受けると、上
記エンジン出力制御手段による制御と並行して、現変速
段用シンクロクラッチ手段の解放作動を開始し、エンジ
ン出力制御手段による第2出力調整制御において現変速
段用シンクロクラッチ手段が加速状態から減速状態に緩
やかに移行するときにおいて駆動側と被動側との関係が
ほぼ無負荷状態となったときにこの現変速段用シンクロ
クラッチ手段の解放を完了させて中立状態に移行させ
る。なお、この変速制御はシフトアップ変速に特に適し
ている。
め、本発明に係る第1の発明においては、変速信号を出
力する変速指令手段と、シンクロクラッチ手段の解放お
よび係合を行う変速アクチュエータと、エンジン出力を
制御するエンジン出力制御手段とから変速制御装置を構
成する。そして、変速指令手段から変速信号を受ける
と、エンジン出力回転が変速機入力軸にそのまま伝達さ
れる状態で、エンジン出力制御手段は、この変速信号を
受けたときから第1の時間の間はエンジン出力を増加さ
せてシンクロクラッチ手段を加速状態とする出力増加制
御を行い、この第1の時間の経過後から第2の時間の間
はエンジン出力を急激に低下させてシンクロクラッチ手
段を減速状態に急速に近づける第1出力調整制御を行
い、第2の時間の経過後からはエンジン出力を徐々に低
下させてシンクロクラッチ手段を減速状態まで緩やかに
変化させる第2出力調整制御を行う。一方、変速アクチ
ュエータは、変速指令手段から変速信号を受けると、上
記エンジン出力制御手段による制御と並行して、現変速
段用シンクロクラッチ手段の解放作動を開始し、エンジ
ン出力制御手段による第2出力調整制御において現変速
段用シンクロクラッチ手段が加速状態から減速状態に緩
やかに移行するときにおいて駆動側と被動側との関係が
ほぼ無負荷状態となったときにこの現変速段用シンクロ
クラッチ手段の解放を完了させて中立状態に移行させ
る。なお、この変速制御はシフトアップ変速に特に適し
ている。
【0009】本発明の係る第2の発明においては、変速
信号を出力する変速指令手段と、シンクロクラッチ手段
の解放および係合を行う変速アクチュエータと、エンジ
ン出力を発生させるエンジン出力発生手段と、このエン
ジン出力発生手段の作動を制御するエンジン出力制御手
段とから変速制御装置を構成する。そして、このエンジ
ン出力制御手段は、変速指令手段から変速信号を受ける
と、エンジン出力回転が変速機入力軸にそのまま伝達さ
れる状態で、この変速信号を受けたときから第1の時間
の間はエンジン出力発生手段によりエンジン出力を増加
させてシンクロクラッチ手段を加速状態とする出力増加
制御を行い、第1の時間の経過後から第2の時間の間は
エンジン出力発生手段の作動をカットしてエンジン出力
を急激に低下させてシンクロクラッチ手段を減速状態に
急速に近づける第1出力調整制御を行い、第2の時間の
経過後からエンジン出力発生手段の作動を間欠的にカッ
トしてエンジン出力を徐々に低下させてシンクロクラッ
チ手段を減速状態まで緩やかに変化させる第2出力調整
制御を行う。一方、変速アクチュエータは、変速指令手
段から変速信号を受けると、上記エンジン出力制御と並
行して、現変速段用シンクロクラッチの解放作動を開始
し、エンジン出力制御手段による第2出力調整制御にお
いて現変速段用シンクロクラッチ手段が加速状態から減
速状態に緩やかに移行するときにおいて駆動側と被動側
との関係がほぼ無負荷状態となったときにこの現変速段
用シンクロクラッチの解放を完了させて中立状態に移行
させるように構成されている。この変速制御もシフトア
ップ変速に特に適している。
信号を出力する変速指令手段と、シンクロクラッチ手段
の解放および係合を行う変速アクチュエータと、エンジ
ン出力を発生させるエンジン出力発生手段と、このエン
ジン出力発生手段の作動を制御するエンジン出力制御手
段とから変速制御装置を構成する。そして、このエンジ
ン出力制御手段は、変速指令手段から変速信号を受ける
と、エンジン出力回転が変速機入力軸にそのまま伝達さ
れる状態で、この変速信号を受けたときから第1の時間
の間はエンジン出力発生手段によりエンジン出力を増加
させてシンクロクラッチ手段を加速状態とする出力増加
制御を行い、第1の時間の経過後から第2の時間の間は
エンジン出力発生手段の作動をカットしてエンジン出力
を急激に低下させてシンクロクラッチ手段を減速状態に
急速に近づける第1出力調整制御を行い、第2の時間の
経過後からエンジン出力発生手段の作動を間欠的にカッ
トしてエンジン出力を徐々に低下させてシンクロクラッ
チ手段を減速状態まで緩やかに変化させる第2出力調整
制御を行う。一方、変速アクチュエータは、変速指令手
段から変速信号を受けると、上記エンジン出力制御と並
行して、現変速段用シンクロクラッチの解放作動を開始
し、エンジン出力制御手段による第2出力調整制御にお
いて現変速段用シンクロクラッチ手段が加速状態から減
速状態に緩やかに移行するときにおいて駆動側と被動側
との関係がほぼ無負荷状態となったときにこの現変速段
用シンクロクラッチの解放を完了させて中立状態に移行
させるように構成されている。この変速制御もシフトア
ップ変速に特に適している。
【0010】なお、第2の発明において、エンジン出力
発生手段としてはエンジンの点火制御手段や、燃料噴射
制御手段があり、第1出力調整制御においては点火作動
もしくは燃料噴射作動が完全にカットされ、第2出力調
整制御においては点火作動もしくは燃料噴射作動が間欠
的にカットされる。
発生手段としてはエンジンの点火制御手段や、燃料噴射
制御手段があり、第1出力調整制御においては点火作動
もしくは燃料噴射作動が完全にカットされ、第2出力調
整制御においては点火作動もしくは燃料噴射作動が間欠
的にカットされる。
【0011】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の好ましい実施
例について説明する。本発明の一実施例に係る変速制御
装置の全体構成を図1に示している。この変速制御装置
は、直列4気筒のエンジンEの後部にクラッチCを介し
て接続された多段変速機Mと電子制御ユニットUとを備
えている。エンジンEにはその回転数を変化させるスロ
ットル弁Tが設けられており、その開度を調整するスロ
ットルアクチュエータA1 と、その開度を検出するスロ
ットル開度センサS1 が電子制御ユニットUに接続され
ている。クラッチCはワイヤケーブルWを介してクラッ
チペダルPc に接続される。このクラッチCにはオリフ
ィスコントロール用ソレノイドバルブVを備えたクラッ
チダンパーDが設けられ、油圧によりクラッチ係合制御
がなされる。ままた、このクラッチダンパーDに連動す
るレバーLの位置検出を行うクラッチストロークセンサ
S2 が電子制御ユニットUに接続されている。
例について説明する。本発明の一実施例に係る変速制御
装置の全体構成を図1に示している。この変速制御装置
は、直列4気筒のエンジンEの後部にクラッチCを介し
て接続された多段変速機Mと電子制御ユニットUとを備
えている。エンジンEにはその回転数を変化させるスロ
ットル弁Tが設けられており、その開度を調整するスロ
ットルアクチュエータA1 と、その開度を検出するスロ
ットル開度センサS1 が電子制御ユニットUに接続され
ている。クラッチCはワイヤケーブルWを介してクラッ
チペダルPc に接続される。このクラッチCにはオリフ
ィスコントロール用ソレノイドバルブVを備えたクラッ
チダンパーDが設けられ、油圧によりクラッチ係合制御
がなされる。ままた、このクラッチダンパーDに連動す
るレバーLの位置検出を行うクラッチストロークセンサ
S2 が電子制御ユニットUに接続されている。
【0012】また、エンジンEによる出力発生を行わせ
る手段として、点火プラグPおよび燃料噴射弁Fが設け
られており、これらの作動制御によるエンジン出力制御
が電子制御ユニットUにより行われる。電子制御ユニッ
トUから点火プラグPおよび燃料噴射弁Fに至るライン
中に、それぞれ点火制御手段M1 および燃料供給制御手
段M2 が配設されており、これら制御手段M1 ,M2 お
よび電子制御ユニットUにより後述のようにして点火プ
ラグPの点火および点火カット制御ならびに燃料噴射お
よび燃料カット制御がなされる。
る手段として、点火プラグPおよび燃料噴射弁Fが設け
られており、これらの作動制御によるエンジン出力制御
が電子制御ユニットUにより行われる。電子制御ユニッ
トUから点火プラグPおよび燃料噴射弁Fに至るライン
中に、それぞれ点火制御手段M1 および燃料供給制御手
段M2 が配設されており、これら制御手段M1 ,M2 お
よび電子制御ユニットUにより後述のようにして点火プ
ラグPの点火および点火カット制御ならびに燃料噴射お
よび燃料カット制御がなされる。
【0013】多段変速機MのメインシャフトSM とカウ
ンタシャフトSC の間には、所望の変速段を確立する複
数のギヤ列が配設されており、各ギヤ列にはそのギヤを
メインシャフトSM とカウンタシャフトSC に締結する
ためのローラシンクロ機構Rが装着されている。そし
て、このローラシンクロ機構Rは電子制御ユニットUに
接続されたドラム式のシフトアクチュエータA2 によっ
て駆動され、そのシフト位置はシフトポジションセンサ
S3 によって検出されてシフトポジションインジケータ
Iに表示される。
ンタシャフトSC の間には、所望の変速段を確立する複
数のギヤ列が配設されており、各ギヤ列にはそのギヤを
メインシャフトSM とカウンタシャフトSC に締結する
ためのローラシンクロ機構Rが装着されている。そし
て、このローラシンクロ機構Rは電子制御ユニットUに
接続されたドラム式のシフトアクチュエータA2 によっ
て駆動され、そのシフト位置はシフトポジションセンサ
S3 によって検出されてシフトポジションインジケータ
Iに表示される。
【0014】ステアリングホイールHには、シフトアッ
プの変速指令を出力するシフトアップレバーLuとシフ
トダウンの変速指令を出力するシフトダウンレバーLd
とを有するステアリングシフト機構Ssが設けられ、こ
れが電子制御ユニットUに接続されている。また、電子
制御ユニットUには、アクセルペダルPA の位置を検出
するアクセルペダルセンサS4 、エンジンEのクランク
軸の回転数を検出するエンジン回転センサS5 、多段変
速機MのメインシャフトSM の回転数を直接検出するメ
インシャフト回転センサS6 、および多段変速機Mのカ
ウンタシャフトScの回転数を作動装置の入力ギヤの回
転数から検出するカウンタシャフト回転センサS7 が接
続されている。電子制御ユニットUは、発電機Gにより
充電されるバッテリBに接続されて給電される。
プの変速指令を出力するシフトアップレバーLuとシフ
トダウンの変速指令を出力するシフトダウンレバーLd
とを有するステアリングシフト機構Ssが設けられ、こ
れが電子制御ユニットUに接続されている。また、電子
制御ユニットUには、アクセルペダルPA の位置を検出
するアクセルペダルセンサS4 、エンジンEのクランク
軸の回転数を検出するエンジン回転センサS5 、多段変
速機MのメインシャフトSM の回転数を直接検出するメ
インシャフト回転センサS6 、および多段変速機Mのカ
ウンタシャフトScの回転数を作動装置の入力ギヤの回
転数から検出するカウンタシャフト回転センサS7 が接
続されている。電子制御ユニットUは、発電機Gにより
充電されるバッテリBに接続されて給電される。
【0015】次いで、ローラシンクロ機構Rの構造につ
いて、図2〜図5に基づいて説明する。図2に示すよう
に、多段変速機MのメインシャフトSM またはカウンタ
シャフトSC を構成する回転軸1には、ニードルベアリ
ング2aを介して第n変速段のギヤ3aが相対回転自在
に支持されるとともに、そのギヤ3aから軸方向に所定
距離だけ離間した位置において、前記回転軸1にニード
ルベアリング2bを介して第n+1変速段のギヤ3bが
相対回転自在に支持されている。両ギヤ3a,3bの間
において、回転軸1にスプライン5により結合されたボ
ス6の外周には、スプライン7を介してスリーブ8が軸
方向摺動自在に支持されており、このスリーブ8をシフ
トフォークの先部9によって軸方向に移動させることに
より、前記第n変速段のギヤ3a、あるいは第n+1変
速段のギヤ3bが回転軸1に一体に締結されて当該変速
段が確立される。
いて、図2〜図5に基づいて説明する。図2に示すよう
に、多段変速機MのメインシャフトSM またはカウンタ
シャフトSC を構成する回転軸1には、ニードルベアリ
ング2aを介して第n変速段のギヤ3aが相対回転自在
に支持されるとともに、そのギヤ3aから軸方向に所定
距離だけ離間した位置において、前記回転軸1にニード
ルベアリング2bを介して第n+1変速段のギヤ3bが
相対回転自在に支持されている。両ギヤ3a,3bの間
において、回転軸1にスプライン5により結合されたボ
ス6の外周には、スプライン7を介してスリーブ8が軸
方向摺動自在に支持されており、このスリーブ8をシフ
トフォークの先部9によって軸方向に移動させることに
より、前記第n変速段のギヤ3a、あるいは第n+1変
速段のギヤ3bが回転軸1に一体に締結されて当該変速
段が確立される。
【0016】図3を併せて参照すると明らかなように、
第n変速段のギヤ3aの側面に形成した凹部3a1内に位
置するように、前記ボス6にはリング状のインナーカム
10aが一体に設けられており、このインナーカム10
aの外周にはV字形状の多数のカム溝10a1が形成され
ている。そして、このインナーカム10aのカム溝10
a1と、前記ギヤ3aの凹部3a1内周に形成したローラ当
接面3a2との間には、複数のローラ12aが配設されて
いる。
第n変速段のギヤ3aの側面に形成した凹部3a1内に位
置するように、前記ボス6にはリング状のインナーカム
10aが一体に設けられており、このインナーカム10
aの外周にはV字形状の多数のカム溝10a1が形成され
ている。そして、このインナーカム10aのカム溝10
a1と、前記ギヤ3aの凹部3a1内周に形成したローラ当
接面3a2との間には、複数のローラ12aが配設されて
いる。
【0017】インナーカム10aとギヤ3aのローラ当
接面3a2との間には、その外周がギヤ3aのローラ当接
面3a2に相対回転自在に摺接するリング状のリテーナ1
3aが配設されている(図4参照)。リテーナ13aに
は前記カム溝10a1の位置に対応して半径方向に貫通す
る複数のローラ支持孔13a1が形成されており、その内
部には前記ローラ12aが半径方向に僅かに移動自在に
保持されている。そして、リテーナ13aの内周には、
その一側面に開口して軸方向に延びるダボ進入溝13a2
が120度間隔で3個形成されている。
接面3a2との間には、その外周がギヤ3aのローラ当接
面3a2に相対回転自在に摺接するリング状のリテーナ1
3aが配設されている(図4参照)。リテーナ13aに
は前記カム溝10a1の位置に対応して半径方向に貫通す
る複数のローラ支持孔13a1が形成されており、その内
部には前記ローラ12aが半径方向に僅かに移動自在に
保持されている。そして、リテーナ13aの内周には、
その一側面に開口して軸方向に延びるダボ進入溝13a2
が120度間隔で3個形成されている。
【0018】一方、前記スリーブ8の一側にはダボ8a
が突設されており、このスリーブ8をスプライン7を介
して軸方向に移動させることにより、前記ダボ8aがリ
テーナ13aのダボ進入溝13a2に係脱する(図5参
照)。そして、ダボ8aがダボ進入溝13a2に係合して
いるとき、インナーカム10aとリテーナ13aは図3
に示す状態に位置決めされ、ローラ12aはカム溝10
a1の中心に嵌合する。
が突設されており、このスリーブ8をスプライン7を介
して軸方向に移動させることにより、前記ダボ8aがリ
テーナ13aのダボ進入溝13a2に係脱する(図5参
照)。そして、ダボ8aがダボ進入溝13a2に係合して
いるとき、インナーカム10aとリテーナ13aは図3
に示す状態に位置決めされ、ローラ12aはカム溝10
a1の中心に嵌合する。
【0019】第n+1変速段のローラシンクロ機構Rは
上述の第n変速段側のローラシンクロ機構Rと実質的に
対称な同一の構造を備えているため、その符号に添字b
を付すことにより重複する説明を省略する。
上述の第n変速段側のローラシンクロ機構Rと実質的に
対称な同一の構造を備えているため、その符号に添字b
を付すことにより重複する説明を省略する。
【0020】このような構成のローラシンクロ機構Rの
作動について、第n変速段側のローラシンクロ機構を例
にして説明する。スリーブ8が、図2および図5に示す
中立位置にあり、そのダボ8aがギヤ3aのリテーナ1
3aのダボ進入溝13a2に嵌合した状態では、インナー
カム10aとリテーナ13aは、回転軸1、ボス6、ス
リーブ8のダボ8aおよびリテーナ13aのダボ進入溝
132aを介して図3の状態に位置決めされる。すると、
リテーナ13aに保持されたローラ12aはローラ支持
孔13a1の内部で半径方向内側に移動し、ギヤ3aのロ
ーラ当接面3a2から僅かに離間する。
作動について、第n変速段側のローラシンクロ機構を例
にして説明する。スリーブ8が、図2および図5に示す
中立位置にあり、そのダボ8aがギヤ3aのリテーナ1
3aのダボ進入溝13a2に嵌合した状態では、インナー
カム10aとリテーナ13aは、回転軸1、ボス6、ス
リーブ8のダボ8aおよびリテーナ13aのダボ進入溝
132aを介して図3の状態に位置決めされる。すると、
リテーナ13aに保持されたローラ12aはローラ支持
孔13a1の内部で半径方向内側に移動し、ギヤ3aのロ
ーラ当接面3a2から僅かに離間する。
【0021】この状態ではリテーナ13aの外周面とギ
ヤ3aのローラ当接面3a2がスリップし、回転軸1とギ
ヤ3a間のトルクの伝達が遮断される。なお、このと
き、スリーブ8のダボ8aもギヤ3b側のリテーナ13
bのダボ進入溝13b2に嵌合しており、回転軸1とギヤ
3b間のトルク伝達も遮断されている。これによりこの
ローラシンクロ機構Rは中立(ニュートラル)状態とな
る。
ヤ3aのローラ当接面3a2がスリップし、回転軸1とギ
ヤ3a間のトルクの伝達が遮断される。なお、このと
き、スリーブ8のダボ8aもギヤ3b側のリテーナ13
bのダボ進入溝13b2に嵌合しており、回転軸1とギヤ
3b間のトルク伝達も遮断されている。これによりこの
ローラシンクロ機構Rは中立(ニュートラル)状態とな
る。
【0022】この状態からスリーブ8を矢印A方向に移
動させてダボ8aをダボ進入溝13a2から離脱させる
と、リテーナ13aとインナーカム10aは相対回転自
在となる。このため、回転軸1あるいはギヤ3aから加
えられるトルクでこれらが僅かに相対回転し、インナー
カム10aのカム溝10a1によってローラ12aがロー
ラ支持孔13a1の内部で半径方向外側に強く押し出さ
れ、ギヤ3aのローラ当接面3a2に圧接される。これに
より、インナーカム10aとギヤ3a、すなわち回転軸
1とギヤ3aは一体に締結され、第n変速段が確立され
る。なお、スリーブ8を上記と逆に矢印B方向に移動さ
せると、前述と同様の作用で、回転軸1とギヤ3bが一
体に締結されて第n+1変速段が確立される。
動させてダボ8aをダボ進入溝13a2から離脱させる
と、リテーナ13aとインナーカム10aは相対回転自
在となる。このため、回転軸1あるいはギヤ3aから加
えられるトルクでこれらが僅かに相対回転し、インナー
カム10aのカム溝10a1によってローラ12aがロー
ラ支持孔13a1の内部で半径方向外側に強く押し出さ
れ、ギヤ3aのローラ当接面3a2に圧接される。これに
より、インナーカム10aとギヤ3a、すなわち回転軸
1とギヤ3aは一体に締結され、第n変速段が確立され
る。なお、スリーブ8を上記と逆に矢印B方向に移動さ
せると、前述と同様の作用で、回転軸1とギヤ3bが一
体に締結されて第n+1変速段が確立される。
【0023】次に、図6および図7に基づいて前記シフ
トアクチュエータA2 の構造を説明する。図6に示すよ
うに、多段変速機Tのケーシング21には一対のボール
ベアリング22,23を介して円筒状のシフトドラム2
4の両端が支持されており、このシフトドラム24の一
端に固着した従動ギヤ25には、前記ケーシング21に
取り付けたシフトモータ26の駆動軸27に固着した駆
動ギヤ28が噛合している。このため、シフトモータ2
6によりシフトドラム24の回転制御を行うことができ
る。なお、このシフトモータはパルスモータである。シ
フトドラム24の外周には、各々一対のスライドベアリ
ング29を介して3個のシフトフォーク30,31,3
2の基部33a,33b,33cが摺動自在に支持され
ている。図7を併せて参照すると明らかなように、前記
シフトドラム24の外周には各シフトフォーク30,3
1,32に対応して3本のカム溝24a,24b,24
cが刻設されており、これらカム溝24a,24b,2
4cに前記各シフトフォーク30,31,32の基部に
植設したピン34a,34b,34cが係合している。
そして、各シフトフォーク30,31,32の先部9
a,9b,9cはローラシンクロ機構Rを作動させる3
個のスリーブ8に係合している(図2参照)。
トアクチュエータA2 の構造を説明する。図6に示すよ
うに、多段変速機Tのケーシング21には一対のボール
ベアリング22,23を介して円筒状のシフトドラム2
4の両端が支持されており、このシフトドラム24の一
端に固着した従動ギヤ25には、前記ケーシング21に
取り付けたシフトモータ26の駆動軸27に固着した駆
動ギヤ28が噛合している。このため、シフトモータ2
6によりシフトドラム24の回転制御を行うことができ
る。なお、このシフトモータはパルスモータである。シ
フトドラム24の外周には、各々一対のスライドベアリ
ング29を介して3個のシフトフォーク30,31,3
2の基部33a,33b,33cが摺動自在に支持され
ている。図7を併せて参照すると明らかなように、前記
シフトドラム24の外周には各シフトフォーク30,3
1,32に対応して3本のカム溝24a,24b,24
cが刻設されており、これらカム溝24a,24b,2
4cに前記各シフトフォーク30,31,32の基部に
植設したピン34a,34b,34cが係合している。
そして、各シフトフォーク30,31,32の先部9
a,9b,9cはローラシンクロ機構Rを作動させる3
個のスリーブ8に係合している(図2参照)。
【0024】本発明に係る変速機は、前進側変速段とし
て、LOW〜5THまでの5つの変速段が設定可能であ
り、このため、5セットのローラシンクロ機構を有して
いる。この内4セットのローラシンクロ機構は図2から
図5に示したような左右一対となって配設され、それぞ
れLOWおよび2ND変速段設定用ならびに3RDおよ
び4TH変速段設定用として用いられる。残り1セット
は、図2の左右いずれか一方の変速機構からなり、5T
H変速段設定用として用いられる。
て、LOW〜5THまでの5つの変速段が設定可能であ
り、このため、5セットのローラシンクロ機構を有して
いる。この内4セットのローラシンクロ機構は図2から
図5に示したような左右一対となって配設され、それぞ
れLOWおよび2ND変速段設定用ならびに3RDおよ
び4TH変速段設定用として用いられる。残り1セット
は、図2の左右いずれか一方の変速機構からなり、5T
H変速段設定用として用いられる。
【0025】これら5つの変速段は、シフトモータ26
によりシフトドラム24の回転制御を行うことにより設
定される。上述のピン34a,34b,34cは、例え
ば、N(中立)変速段では、図7に示すような位置にあ
り、この状態からシフトドラム24を回転させると各ピ
ン34a,34b,34cはそれぞれカム溝24a,2
4b,24cに沿って移動され、これにより対応する変
速段位置において対応するシフトフォーク30,31,
32の軸方向移動がなされ、各変速段が順次設定され
る。例えば、シフトドラム24が矢印C方向に回転移動
され、各ピン34a,34b,34cがLOW位置に位
置すると、ピン34aのみが右移動され、シフトフォー
ク30が右移動される。このシフトフォーク30により
LOW変速段用のローラシンクロ機構が作動されてLO
W変速段が設定される。このことから分かるように、こ
の変速制御装置においては、シフトモータ26によるシ
フトドラムの回転制御により変速制御がなされる。
によりシフトドラム24の回転制御を行うことにより設
定される。上述のピン34a,34b,34cは、例え
ば、N(中立)変速段では、図7に示すような位置にあ
り、この状態からシフトドラム24を回転させると各ピ
ン34a,34b,34cはそれぞれカム溝24a,2
4b,24cに沿って移動され、これにより対応する変
速段位置において対応するシフトフォーク30,31,
32の軸方向移動がなされ、各変速段が順次設定され
る。例えば、シフトドラム24が矢印C方向に回転移動
され、各ピン34a,34b,34cがLOW位置に位
置すると、ピン34aのみが右移動され、シフトフォー
ク30が右移動される。このシフトフォーク30により
LOW変速段用のローラシンクロ機構が作動されてLO
W変速段が設定される。このことから分かるように、こ
の変速制御装置においては、シフトモータ26によるシ
フトドラムの回転制御により変速制御がなされる。
【0026】次に、この変速制御について説明する。こ
の変速制御は図8に示すフローに従って行われ、まず、
ドライバーによるステアリングシフト機構Ssのシフト
アップレバーLuもしくはシフトダウンレバーLdの操
作信号の有無を判別する(ステップS1,S2)。操作
信号が無い場合には、通常走行制御が行われ、アクセル
ペダルPAの位置を検出するアクセルペダルセンサS4の
出力信号に基づき、電子制御ユニットUがスロットル弁
TのスロットルアクチュエータA1を作動させてエンジ
ンEの回転制御を行う。一方、シフトアップ信号が出力
された場合にはステップS4に進んでシフトアップ制御
を行い、シフトダウン信号が出力された場合にはステッ
プS5に進んでシフトダウン制御を行う。
の変速制御は図8に示すフローに従って行われ、まず、
ドライバーによるステアリングシフト機構Ssのシフト
アップレバーLuもしくはシフトダウンレバーLdの操
作信号の有無を判別する(ステップS1,S2)。操作
信号が無い場合には、通常走行制御が行われ、アクセル
ペダルPAの位置を検出するアクセルペダルセンサS4の
出力信号に基づき、電子制御ユニットUがスロットル弁
TのスロットルアクチュエータA1を作動させてエンジ
ンEの回転制御を行う。一方、シフトアップ信号が出力
された場合にはステップS4に進んでシフトアップ制御
を行い、シフトダウン信号が出力された場合にはステッ
プS5に進んでシフトダウン制御を行う。
【0027】まず、シフトアップ制御について、第n変
速段(現行段)から第n+1変速段(次段)への変速を
例にして、図9を参照して説明する。この制御において
は、シフトアップ信号の種類からシフト目標値、すなわ
ち、シフトモータ26によるシフトドラム24の回動目
標位置を算出する(ステップS11)。そして、現在の
変速段(第n変速段)を設定しているローラシンクロ機
構を解除するギヤ抜き制御(ステップS12)を行う。
速段(現行段)から第n+1変速段(次段)への変速を
例にして、図9を参照して説明する。この制御において
は、シフトアップ信号の種類からシフト目標値、すなわ
ち、シフトモータ26によるシフトドラム24の回動目
標位置を算出する(ステップS11)。そして、現在の
変速段(第n変速段)を設定しているローラシンクロ機
構を解除するギヤ抜き制御(ステップS12)を行う。
【0028】このギヤ抜き制御を図10〜図12のフロ
ーチャートおよび図14のタイムチャートに詳しく示し
ており、これについて以下に説明する。なお、図10〜
図12は一つのフローチャートを構成し、両図において
丸囲みのA〜E同士がそれぞれ繋がることを意味する。
ーチャートおよび図14のタイムチャートに詳しく示し
ており、これについて以下に説明する。なお、図10〜
図12は一つのフローチャートを構成し、両図において
丸囲みのA〜E同士がそれぞれ繋がることを意味する。
【0029】この制御では上記シフト目標値に基づきシ
フトモータ26の回動位置制御を行う(ステップS2
1)。これによりシフトモータ26が駆動され、シフト
ドラム24は、図14(b)に示すように、若干の時間
遅れをおいて現行変速段(第n変速段)の位置SP
(p)から次段(変速しようとする変速段であり、第n
+1変速段)の方向に回転移動を開始する。但し、この
ときシンクロクラッチ機構を介して駆動力伝達が行われ
ているため、この駆動トルクによる摩擦力の作用により
このままではスリーブ8を軸方向に移動させて、そのダ
ボ8aをダボ進入溝13a2内に嵌入させることができな
い。このため、シフトドラム24の回転に応じて、シフ
トフォーク30(31,32)は、スリーブ8との間の
遊び分だけSP(1)で示すように移動され、所定位置
SP(2)まで移動した状態でストップする。この位置
SP(2)ではシフトモータ26による横方向の押力は
作用しているがスリーブ8は移動しておらず、ダボ8a
はダボ進入溝13a2から離脱したままであり、現行段用
シンクロクラッチRは係合したままである。
フトモータ26の回動位置制御を行う(ステップS2
1)。これによりシフトモータ26が駆動され、シフト
ドラム24は、図14(b)に示すように、若干の時間
遅れをおいて現行変速段(第n変速段)の位置SP
(p)から次段(変速しようとする変速段であり、第n
+1変速段)の方向に回転移動を開始する。但し、この
ときシンクロクラッチ機構を介して駆動力伝達が行われ
ているため、この駆動トルクによる摩擦力の作用により
このままではスリーブ8を軸方向に移動させて、そのダ
ボ8aをダボ進入溝13a2内に嵌入させることができな
い。このため、シフトドラム24の回転に応じて、シフ
トフォーク30(31,32)は、スリーブ8との間の
遊び分だけSP(1)で示すように移動され、所定位置
SP(2)まで移動した状態でストップする。この位置
SP(2)ではシフトモータ26による横方向の押力は
作用しているがスリーブ8は移動しておらず、ダボ8a
はダボ進入溝13a2から離脱したままであり、現行段用
シンクロクラッチRは係合したままである。
【0030】そして、これと同時にスロットル開度セン
サS1により検出されたスロットル開度THが無負荷ス
ロットル開度THNLより大きい開度か否かが検出される
(ステップS22)。この検出は、図13に示すよう
に、スロットル開度THとエンジン回転数Neとの関係
から現行変速段用ローラシンクロクラッチRにおけるエ
ンジン出力対応トルクTQが零(現行変速段用ローラシ
ンクロクラッチRにおける駆動側と被動側との関係が無
負荷状態)となる無負荷ラインLNLを示したグラフに基
づいて行われる。この無負荷ラインLNL上に位置すると
きのスロットル開度が無負荷スロットル開度THNLであ
り、実際のスロットル開度THをこれと比較することに
より検出できる。なお、このグラフは各変速段毎に予め
設定される。
サS1により検出されたスロットル開度THが無負荷ス
ロットル開度THNLより大きい開度か否かが検出される
(ステップS22)。この検出は、図13に示すよう
に、スロットル開度THとエンジン回転数Neとの関係
から現行変速段用ローラシンクロクラッチRにおけるエ
ンジン出力対応トルクTQが零(現行変速段用ローラシ
ンクロクラッチRにおける駆動側と被動側との関係が無
負荷状態)となる無負荷ラインLNLを示したグラフに基
づいて行われる。この無負荷ラインLNL上に位置すると
きのスロットル開度が無負荷スロットル開度THNLであ
り、実際のスロットル開度THをこれと比較することに
より検出できる。なお、このグラフは各変速段毎に予め
設定される。
【0031】なお、スロットル開度THが無負荷スロッ
トル開度THNLより大きな開度であるときには、加速状
態となり、エンジンEから駆動輪側へ、すなわち、メイ
ンシャフトSM からカウンタシャフトSC へギヤを介し
て駆動力が伝達される状態となる。また、スロットル開
度THが無負荷スロットル開度THNLより小さな開度で
あるときには、減速状態となり、駆動輪側からエンジン
Eへ、すなわち、カウンタシャフトSC からメインシャ
フトSM へギヤを介して駆動力が伝達される状態とな
る。
トル開度THNLより大きな開度であるときには、加速状
態となり、エンジンEから駆動輪側へ、すなわち、メイ
ンシャフトSM からカウンタシャフトSC へギヤを介し
て駆動力が伝達される状態となる。また、スロットル開
度THが無負荷スロットル開度THNLより小さな開度で
あるときには、減速状態となり、駆動輪側からエンジン
Eへ、すなわち、カウンタシャフトSC からメインシャ
フトSM へギヤを介して駆動力が伝達される状態とな
る。
【0032】シフトアップ変速では減速比が小さくなる
ためエンジン回転Neが低下する制御となる。このた
め、本シフトアップ制御では、現行段用シンクロクラッ
チRをまず加速状態にし、これからエンジン出力を低下
させて現行変速段用ローラシンクロクラッチRにおける
エンジン出力対応トルクが零(すなわち、現行変速段用
ローラシンクロクラッチRにおける駆動側と被動側との
関係が無負荷状態)となったときに現行段用ローラシン
クロクラッチRの解放を行う。このため、ステップS2
2において、TH≦THNLと検出されたときには、ステ
ップS23に進み、スロットル開度THを無負荷スロッ
トル開度THNLより大きな開度(THNL+α)にするギ
ヤ抜きスロットル制御を行い、現行段用シンクロクラッ
チRを加速状態にする。
ためエンジン回転Neが低下する制御となる。このた
め、本シフトアップ制御では、現行段用シンクロクラッ
チRをまず加速状態にし、これからエンジン出力を低下
させて現行変速段用ローラシンクロクラッチRにおける
エンジン出力対応トルクが零(すなわち、現行変速段用
ローラシンクロクラッチRにおける駆動側と被動側との
関係が無負荷状態)となったときに現行段用ローラシン
クロクラッチRの解放を行う。このため、ステップS2
2において、TH≦THNLと検出されたときには、ステ
ップS23に進み、スロットル開度THを無負荷スロッ
トル開度THNLより大きな開度(THNL+α)にするギ
ヤ抜きスロットル制御を行い、現行段用シンクロクラッ
チRを加速状態にする。
【0033】次に、ステップS24に進み、初期値とし
て零に設定されるフラグFの値が零であるか否かを判断
する。最初はF=0であるので、ステップS25に進
み、フラグF=1とした上で、ディレータイマーTIM
E1をセットする。そして、この後は、ステップS27
においてTIME1=TIME1−1の計算を行い、次
回からのフローにおいては、F=1なので、ステップS
24からステップS28,S29,S27の順に制御が
行われ、ディレータイマーTIME1の経過を待つ。
て零に設定されるフラグFの値が零であるか否かを判断
する。最初はF=0であるので、ステップS25に進
み、フラグF=1とした上で、ディレータイマーTIM
E1をセットする。そして、この後は、ステップS27
においてTIME1=TIME1−1の計算を行い、次
回からのフローにおいては、F=1なので、ステップS
24からステップS28,S29,S27の順に制御が
行われ、ディレータイマーTIME1の経過を待つ。
【0034】ディレータイマーTIME1の時間が経過
してTIME1=0となるとステップS30に進み、フ
ラグF=2とし、カットタイマーTIME2をセットす
る(ステップS31)。このカットタイマTIME2が
設定されると燃料噴射カット(初期カット)を開始する
(ステップS32)。そして、この後は、ステップS3
3においてTIME2=TIME2−1の計算を行い、
次回からのフローにおいては、F=2なので、ステップ
S24からステップS28,S29,S30〜S33の
順に制御が行われ、カットタイマーTIME2の設定時
間の間の一回の燃料噴射カット(初期カット)が行われ
る。
してTIME1=0となるとステップS30に進み、フ
ラグF=2とし、カットタイマーTIME2をセットす
る(ステップS31)。このカットタイマTIME2が
設定されると燃料噴射カット(初期カット)を開始する
(ステップS32)。そして、この後は、ステップS3
3においてTIME2=TIME2−1の計算を行い、
次回からのフローにおいては、F=2なので、ステップ
S24からステップS28,S29,S30〜S33の
順に制御が行われ、カットタイマーTIME2の設定時
間の間の一回の燃料噴射カット(初期カット)が行われ
る。
【0035】カットタイマーTIME2の時間が経過し
てTIME2=0となるとステップS35からステップ
S36,S37に進み、フラグF=3とするとともにキ
ャンセルタイマーTIME3がセットされる。そして、
間欠カットが開始される(ステップS38)とともに、
キャンセルタイマーTIME3の経過計算が開始される
(ステップS39)。
てTIME2=0となるとステップS35からステップ
S36,S37に進み、フラグF=3とするとともにキ
ャンセルタイマーTIME3がセットされる。そして、
間欠カットが開始される(ステップS38)とともに、
キャンセルタイマーTIME3の経過計算が開始される
(ステップS39)。
【0036】この場合での制御を図14(a)に示して
おり、時間t0 においてシフトアップ変速指令が出力さ
れると、時間t1 までのディレー(TIME1のディレ
ー)の後、時間TIME2(時間t1 から時間t3 )の
初期カットを行い、時間t3から所定周期で燃料カット
を繰り返す間欠カットに移行する。
おり、時間t0 においてシフトアップ変速指令が出力さ
れると、時間t1 までのディレー(TIME1のディレ
ー)の後、時間TIME2(時間t1 から時間t3 )の
初期カットを行い、時間t3から所定周期で燃料カット
を繰り返す間欠カットに移行する。
【0037】このようにして燃料噴射カットがなされる
と、図14(c)および(d)に示すように、初期カッ
トにおいてエンジン出力が大きく低下されてエンジン回
転Neおよび現行変速段用ローラシンクロクラッチRに
おけるエンジン出力対応トルクTQがNe(1)および
TQ(1)で示すように急速に低下し、次の間欠カット
においてNe(2)およびTQ(2)で示すように緩や
かに低下する。このため、現行変速段用ローラシンクロ
クラッチRにおけるエンジン出力対応トルクTQは急速
に零トルク、すなわち、ローラシンクロクラッチRの駆
動側と被動側との関係を無負荷状態となるトルクに近づ
くとともに零トルク近傍からは緩やかに零トルクに近づ
く。
と、図14(c)および(d)に示すように、初期カッ
トにおいてエンジン出力が大きく低下されてエンジン回
転Neおよび現行変速段用ローラシンクロクラッチRに
おけるエンジン出力対応トルクTQがNe(1)および
TQ(1)で示すように急速に低下し、次の間欠カット
においてNe(2)およびTQ(2)で示すように緩や
かに低下する。このため、現行変速段用ローラシンクロ
クラッチRにおけるエンジン出力対応トルクTQは急速
に零トルク、すなわち、ローラシンクロクラッチRの駆
動側と被動側との関係を無負荷状態となるトルクに近づ
くとともに零トルク近傍からは緩やかに零トルクに近づ
く。
【0038】このようにこの燃料噴射カット制御は現行
変速段用ローラシンクロクラッチRにおけるエンジン出
力対応トルクTQを零、すなわち、ローラシンクロクラ
ッチRの駆動側と被動側との関係を無負荷状態にするた
めの制御である。ところが、カット時間が長すぎるとこ
のエンジン出力対応トルクTQは低下し過ぎて負の値、
すなわち、車輪側から駆動される状態となる。このた
め、燃料噴射カット前のエンジン出力の大きさに応じて
燃料カット時間(特に、初期カット時間)が設定され
る。具体的には、エンジン出力が大きいほど、初期カッ
ト時間は長くなるように設定される。なお、この初期カ
ット時間は、カット開始時でのエンジン出力対応トルク
TQに対して予め設定しておいても良いが、カット開始
からエンジン回転数が所定回転(例えば、300r.p.
m.)だけ低下するまでの間、カットを行うようにしても
良い。
変速段用ローラシンクロクラッチRにおけるエンジン出
力対応トルクTQを零、すなわち、ローラシンクロクラ
ッチRの駆動側と被動側との関係を無負荷状態にするた
めの制御である。ところが、カット時間が長すぎるとこ
のエンジン出力対応トルクTQは低下し過ぎて負の値、
すなわち、車輪側から駆動される状態となる。このた
め、燃料噴射カット前のエンジン出力の大きさに応じて
燃料カット時間(特に、初期カット時間)が設定され
る。具体的には、エンジン出力が大きいほど、初期カッ
ト時間は長くなるように設定される。なお、この初期カ
ット時間は、カット開始時でのエンジン出力対応トルク
TQに対して予め設定しておいても良いが、カット開始
からエンジン回転数が所定回転(例えば、300r.p.
m.)だけ低下するまでの間、カットを行うようにしても
良い。
【0039】そして、現行変速段用ローラシンクロクラ
ッチRにおけるエンジン出力対応トルクTQがほぼ零と
なり無負荷状態となると、現行段用シンクロクラッチR
に作用する駆動力が零となるのでスリーブ8にそれまで
作用していた軸方向移動に対する摩擦抵抗がほぼ零とな
る。これにより、シフトモータ26から加えられている
軸方向押力によりスリーブ8が軸方向に移動し、そのダ
ボ8aがリテーナ13aのダボ進入溝13a2内に入り込
む。このため、シフトフォークの位置(シフト位置)S
Pは、SP(2)からSP(3)で示すように、ニュー
トラル位置SP(N)まで移動する。そして、この位置
SP(N)で一旦シフトモータ26の駆動が停止され
る。なお、ニュートラル位置SP(N)ではダボ8aが
ダボ進入溝13a2内に完全に嵌入し、図5の状態とな
る。
ッチRにおけるエンジン出力対応トルクTQがほぼ零と
なり無負荷状態となると、現行段用シンクロクラッチR
に作用する駆動力が零となるのでスリーブ8にそれまで
作用していた軸方向移動に対する摩擦抵抗がほぼ零とな
る。これにより、シフトモータ26から加えられている
軸方向押力によりスリーブ8が軸方向に移動し、そのダ
ボ8aがリテーナ13aのダボ進入溝13a2内に入り込
む。このため、シフトフォークの位置(シフト位置)S
Pは、SP(2)からSP(3)で示すように、ニュー
トラル位置SP(N)まで移動する。そして、この位置
SP(N)で一旦シフトモータ26の駆動が停止され
る。なお、ニュートラル位置SP(N)ではダボ8aが
ダボ進入溝13a2内に完全に嵌入し、図5の状態とな
る。
【0040】なお、フラグF=3とされた時から、上記
のようにしてシフト位置SPがニュートラル位置SP
(N)に移動するときでの実際のシフト位置とニュート
ラル位置SP(N)との偏差ΔSPが検出されており
(ステップS40,S41)、この偏差の絶対値|ΔS
P|≦DS1か否かの判断がなされるようになっている
(ステップS42)。なお、DS1は第1所定値であ
り、図14(b)に示すように、シフト位置SP(2)
とニュートラル位置SP(N)との偏差より若干小さな
値に設定される。この判断により、スリーブ8の移動が
開始したか否かの判断がなされる。
のようにしてシフト位置SPがニュートラル位置SP
(N)に移動するときでの実際のシフト位置とニュート
ラル位置SP(N)との偏差ΔSPが検出されており
(ステップS40,S41)、この偏差の絶対値|ΔS
P|≦DS1か否かの判断がなされるようになっている
(ステップS42)。なお、DS1は第1所定値であ
り、図14(b)に示すように、シフト位置SP(2)
とニュートラル位置SP(N)との偏差より若干小さな
値に設定される。この判断により、スリーブ8の移動が
開始したか否かの判断がなされる。
【0041】スリーブ8の移動が開始するということ
は、エンジン出力トルクTQがほぼ零となったことを意
味するので、ステップS43に進み間欠カットを止めて
燃料噴射を連続的にカットする。なお、|ΔSP|>D
S1の状態がキャンセルタイマーTIME3以上連続し
た場合には、すなわ、スリーブ8がキャンセルタイマー
TIME3TIME3を経過しても移動せずニュートラ
ルにならない場合には、ステップS44,S45に進
み、今回のアップシフト変速そのものをキャンセルする
とともにフラグF=0にする。
は、エンジン出力トルクTQがほぼ零となったことを意
味するので、ステップS43に進み間欠カットを止めて
燃料噴射を連続的にカットする。なお、|ΔSP|>D
S1の状態がキャンセルタイマーTIME3以上連続し
た場合には、すなわ、スリーブ8がキャンセルタイマー
TIME3TIME3を経過しても移動せずニュートラ
ルにならない場合には、ステップS44,S45に進
み、今回のアップシフト変速そのものをキャンセルする
とともにフラグF=0にする。
【0042】以上のようにしてギヤ抜き制御ステップS
12が行われて、第n変速段用のローラシンクロ機構R
がニュートラル状態となると、ステップS13に進み、
回転同期インギヤ制御がなされる。この制御は図14お
よび図16における時間t3 から燃料噴射の連続カット
制御に移行した後の制御であり、これについて図15の
フローチャートを併用して説明する。なお、図16はこ
の変速制御全体を示し、図14はこの変速制御の前半
部、すなわち、現行変速段用シンクロクラッチを開放
し、中立状態に移行するまでの変速制御を示している。
12が行われて、第n変速段用のローラシンクロ機構R
がニュートラル状態となると、ステップS13に進み、
回転同期インギヤ制御がなされる。この制御は図14お
よび図16における時間t3 から燃料噴射の連続カット
制御に移行した後の制御であり、これについて図15の
フローチャートを併用して説明する。なお、図16はこ
の変速制御全体を示し、図14はこの変速制御の前半
部、すなわち、現行変速段用シンクロクラッチを開放
し、中立状態に移行するまでの変速制御を示している。
【0043】図16(c)には、変速機メインシャフト
SM の回転数NmとカウンターシャフトScの回転数N
cとの時間変化を、そのときの変速段に対応して同軸上
に変換した状態で示している。変速指令が出力される前
の状態では、両回転数は同一回転であるが、シフトアッ
プ変速指令が出されたときには、次段変速段(第n+1
変速段)に対応する回転数となるため、図示のように、
カウンターシャフト回転数Ncは低い値となる。なお、
クラッチCが係合されている限り、メインシャフト回転
数Nmはエンジン出力回転数と等しい。
SM の回転数NmとカウンターシャフトScの回転数N
cとの時間変化を、そのときの変速段に対応して同軸上
に変換した状態で示している。変速指令が出力される前
の状態では、両回転数は同一回転であるが、シフトアッ
プ変速指令が出されたときには、次段変速段(第n+1
変速段)に対応する回転数となるため、図示のように、
カウンターシャフト回転数Ncは低い値となる。なお、
クラッチCが係合されている限り、メインシャフト回転
数Nmはエンジン出力回転数と等しい。
【0044】上記のようにして現行段(第n変速段)用
シンクロクラッチRが解放されてニュートラル状態とな
りエンジン燃料噴射が連続カットされると、メインシャ
フト回転数Nmは図示のように急速に低下し、カウンタ
ーシャフト回転数Ncに近づく。このときのメインシャ
フト回転数Nmとカウンターシャフト回転数Ncとの回
転差ΔNsが算出されるとともに、この回転差ΔNsが
所定回転差DN以下になったか否かの判断がなされる
(ステップS51,52)。
シンクロクラッチRが解放されてニュートラル状態とな
りエンジン燃料噴射が連続カットされると、メインシャ
フト回転数Nmは図示のように急速に低下し、カウンタ
ーシャフト回転数Ncに近づく。このときのメインシャ
フト回転数Nmとカウンターシャフト回転数Ncとの回
転差ΔNsが算出されるとともに、この回転差ΔNsが
所定回転差DN以下になったか否かの判断がなされる
(ステップS51,52)。
【0045】そして、ΔNS≦DNとなったとき(図1
5に示す時間t4 )に、シフト位置SPを、現在のニュ
ートラル位置SP(N)から次段(第N+1変速段)シ
フト位置SP(n)に移動させる制御を行う(ステップ
S53)。これにより、シフト位置SPは線SP(4)
で示すように時間t4 から次段シフト位置SP(n)の
方に移動を開始する。この移動に応じて、スリーブ8の
ダボ8bとダボ進入溝13b2との嵌合が外れると次段
(第n+1変速段)用シンクロクラッチRが係合され、
メインシャフト回転数Nmとカウンターシャフト回転数
Ncとが一致する。
5に示す時間t4 )に、シフト位置SPを、現在のニュ
ートラル位置SP(N)から次段(第N+1変速段)シ
フト位置SP(n)に移動させる制御を行う(ステップ
S53)。これにより、シフト位置SPは線SP(4)
で示すように時間t4 から次段シフト位置SP(n)の
方に移動を開始する。この移動に応じて、スリーブ8の
ダボ8bとダボ進入溝13b2との嵌合が外れると次段
(第n+1変速段)用シンクロクラッチRが係合され、
メインシャフト回転数Nmとカウンターシャフト回転数
Ncとが一致する。
【0046】さらに、このときでの実際のシフト位置S
Pと次段シフト位置SP(n)との位置偏差ΔSPが検
出されており(ステップS54)、この位置偏差ΔSP
の絶対値が第2所定値DS2より小さくなったか否かが
判断される(ステップS56)。そして、|ΔSP|≦
DSとなると、その時点t5 から燃料噴射カットを徐々
に復帰させる制御がなされる(ステップS57〜6
1)。この制御は、所定時間の燃料カット時間I(CU
T)を有する1回の周期の制御出力を行い(ステップS
58,59)、次に、このカット時間I(CUT)を所
定時間ΔIだけ短くした1回の周期の制御出力を行う
(ステップS60)。以下、同様の制御を繰り返し、徐
々にカット時間を短くしていく燃料噴射制御を行い、I
(CUT)<0となった時点で燃料噴射制御を通常状態
に復帰させる(ステップS57,60)。
Pと次段シフト位置SP(n)との位置偏差ΔSPが検
出されており(ステップS54)、この位置偏差ΔSP
の絶対値が第2所定値DS2より小さくなったか否かが
判断される(ステップS56)。そして、|ΔSP|≦
DSとなると、その時点t5 から燃料噴射カットを徐々
に復帰させる制御がなされる(ステップS57〜6
1)。この制御は、所定時間の燃料カット時間I(CU
T)を有する1回の周期の制御出力を行い(ステップS
58,59)、次に、このカット時間I(CUT)を所
定時間ΔIだけ短くした1回の周期の制御出力を行う
(ステップS60)。以下、同様の制御を繰り返し、徐
々にカット時間を短くしていく燃料噴射制御を行い、I
(CUT)<0となった時点で燃料噴射制御を通常状態
に復帰させる(ステップS57,60)。
【0047】以上においてはシフトアップ変速制御(ス
テップS4)について説明したが、次に、シフトダウン
変速制御(ステップS5)について、第n+1変速段か
ら第n変速段への変速を例にして説明する。この制御を
図17、図18および図19のフローチャートおよび図
20のタイムチャートに詳しく示しており、これに基づ
いて以下に説明する。なお、図17,18,図19は一
つのフローチャートを構成し、両図において丸囲みのP
〜T同士がそれぞれ繋がることを意味する。
テップS4)について説明したが、次に、シフトダウン
変速制御(ステップS5)について、第n+1変速段か
ら第n変速段への変速を例にして説明する。この制御を
図17、図18および図19のフローチャートおよび図
20のタイムチャートに詳しく示しており、これに基づ
いて以下に説明する。なお、図17,18,図19は一
つのフローチャートを構成し、両図において丸囲みのP
〜T同士がそれぞれ繋がることを意味する。
【0048】この制御においてはまず、、シフトダウン
信号の種類からシフト目標値、すなわち、シフトモータ
26によるシフトドラム24の回動目標位置を算出し
(ステップS71)、現在の変速段(第n+1変速段)
を設定しているローラシンクロ機構を解除するギヤ抜き
制御を行う。
信号の種類からシフト目標値、すなわち、シフトモータ
26によるシフトドラム24の回動目標位置を算出し
(ステップS71)、現在の変速段(第n+1変速段)
を設定しているローラシンクロ機構を解除するギヤ抜き
制御を行う。
【0049】そして、このシフト目標値に基づきシフト
モータ26の回動位置制御を行う(ステップS72)。
これによりシフトモータ26が駆動され、シフトドラム
24は、図20(b)に示すように、若干の時間遅れを
おいて現行変速段(第n変速段)の位置SP(p)から
次段(変速しようとする変速段であり、第n+1変速
段)の方向に回転移動を開始する。
モータ26の回動位置制御を行う(ステップS72)。
これによりシフトモータ26が駆動され、シフトドラム
24は、図20(b)に示すように、若干の時間遅れを
おいて現行変速段(第n変速段)の位置SP(p)から
次段(変速しようとする変速段であり、第n+1変速
段)の方向に回転移動を開始する。
【0050】但し、このときシンクロクラッチ機構を介
して駆動力伝達が行われているため、この駆動トルクに
よる摩擦力の作用によりこのままではスリーブ8を軸方
向に移動させて、そのダボ8bをダボ進入溝13b2内に
嵌入させることができない。このため、シフトドラム2
4の回転に応じて、シフトフォーク30(31,32)
は、スリーブ8との間の遊び分だけSP(1)で示すよ
うに移動され、所定位置SP(2)まで移動した状態で
ストップする。この位置SP(2)ではシフトモータ2
6による横方向の押力は作用しているがスリーブ8は移
動しておらず、ダボ8bはダボ進入溝13b2から離脱し
たままであり、現行段用シンクロクラッチRは係合した
ままである。
して駆動力伝達が行われているため、この駆動トルクに
よる摩擦力の作用によりこのままではスリーブ8を軸方
向に移動させて、そのダボ8bをダボ進入溝13b2内に
嵌入させることができない。このため、シフトドラム2
4の回転に応じて、シフトフォーク30(31,32)
は、スリーブ8との間の遊び分だけSP(1)で示すよ
うに移動され、所定位置SP(2)まで移動した状態で
ストップする。この位置SP(2)ではシフトモータ2
6による横方向の押力は作用しているがスリーブ8は移
動しておらず、ダボ8bはダボ進入溝13b2から離脱し
たままであり、現行段用シンクロクラッチRは係合した
ままである。
【0051】そして、これと同時にスロットル開度TH
をアクセルペダルの状態に関係なく、目標開度(ここで
は、WOTすなわち全開開度が目標開度となる)とする
制御がなされる(ステップS73)。シフトダウン変速
では減速比が大きくなるため変速によりエンジン回転N
eが上昇する制御となる。このため、本シフトダウン制
御では、現行段用シンクロクラッチRをまず減速状態に
し、これからエンジン出力を増加させて現行変速段用ロ
ーラシンクロクラッチRにおけるエンジン出力対応トル
クTQがほぼ零となり、このクラッチRでの駆動側と被
動側との関係が無負荷状態となったときに現行段クラッ
チの解放を行うようにしている。このためのエンジン出
力増加制御用として、ステップS73においてWOTを
目標値とするスロットル開放制御がなされる。
をアクセルペダルの状態に関係なく、目標開度(ここで
は、WOTすなわち全開開度が目標開度となる)とする
制御がなされる(ステップS73)。シフトダウン変速
では減速比が大きくなるため変速によりエンジン回転N
eが上昇する制御となる。このため、本シフトダウン制
御では、現行段用シンクロクラッチRをまず減速状態に
し、これからエンジン出力を増加させて現行変速段用ロ
ーラシンクロクラッチRにおけるエンジン出力対応トル
クTQがほぼ零となり、このクラッチRでの駆動側と被
動側との関係が無負荷状態となったときに現行段クラッ
チの解放を行うようにしている。このためのエンジン出
力増加制御用として、ステップS73においてWOTを
目標値とするスロットル開放制御がなされる。
【0052】次に、ステップS74に進み、初期値とし
て零に設定されるフラグFの値が零であるか否かを判断
する。最初はF=0であるので、ステップS75に進
み、フラグF=4とした上で、ディレータイマーTIM
E4をセットする。そして、この後は、ステップS77
においてTIME4=TIME4−1の計算を行い、次
回からのフローにおいては、F=1なので、ステップS
74からステップS78,S79,S77の順に制御が
行われ、ディレータイマーTIME4の経過を待つ。
て零に設定されるフラグFの値が零であるか否かを判断
する。最初はF=0であるので、ステップS75に進
み、フラグF=4とした上で、ディレータイマーTIM
E4をセットする。そして、この後は、ステップS77
においてTIME4=TIME4−1の計算を行い、次
回からのフローにおいては、F=1なので、ステップS
74からステップS78,S79,S77の順に制御が
行われ、ディレータイマーTIME4の経過を待つ。
【0053】ディレータイマーTIME4の時間が経過
してTIME4=0となるとステップS80に進み、フ
ラグF=5とし、カットタイマーTIME5をセットす
る(ステップS81)。このカットタイマTIME5が
設定されると燃料噴射カット(初期カット)を開始する
(ステップS82)。そして、この後は、ステップS8
3においてTIME5=TIME5−1の計算を行い、
次回からのフローにおいては、F=5なので、ステップ
S74からステップS78,S79,S80〜S83の
順に制御が行われ、カットタイマーTIME5の設定時
間の間の一回の燃料噴射カット(初期カット)が行われ
る。
してTIME4=0となるとステップS80に進み、フ
ラグF=5とし、カットタイマーTIME5をセットす
る(ステップS81)。このカットタイマTIME5が
設定されると燃料噴射カット(初期カット)を開始する
(ステップS82)。そして、この後は、ステップS8
3においてTIME5=TIME5−1の計算を行い、
次回からのフローにおいては、F=5なので、ステップ
S74からステップS78,S79,S80〜S83の
順に制御が行われ、カットタイマーTIME5の設定時
間の間の一回の燃料噴射カット(初期カット)が行われ
る。
【0054】この初期カットにより、エンジン出力を低
下させ、減速状態にする。このため、この初期カット時
間はエンジン出力トルクを負の値にまで低下させて減速
状態にさせることかできる時間に設定される。すなわ
ち、エンジン出力が大きいほど初期カット時間TIME
5が長くなるような設定である。
下させ、減速状態にする。このため、この初期カット時
間はエンジン出力トルクを負の値にまで低下させて減速
状態にさせることかできる時間に設定される。すなわ
ち、エンジン出力が大きいほど初期カット時間TIME
5が長くなるような設定である。
【0055】そして、カットタイマーTIME5の時間
が経過してTIME5=0となるとステップS85から
ステップS86,S87に進み、フラグF=6にすると
ともにキャンセルタイマーTIME6をセットする。そ
して、、所定周期での燃料カットを繰り返す第1間欠カ
ットが開始される(ステップS37)とともに、キャン
セルタイマーTIME6の経過計算が開始される(ステ
ップS89)。このようにして燃料噴射カットがなされ
ると、初期カットにおいてエンジン出力が大きく低下さ
れて減速状態となった後、スロットル開度がWOT状態
での第1間欠カットがなされ、エンジン出力は緩やかに
増加する。
が経過してTIME5=0となるとステップS85から
ステップS86,S87に進み、フラグF=6にすると
ともにキャンセルタイマーTIME6をセットする。そ
して、、所定周期での燃料カットを繰り返す第1間欠カ
ットが開始される(ステップS37)とともに、キャン
セルタイマーTIME6の経過計算が開始される(ステ
ップS89)。このようにして燃料噴射カットがなされ
ると、初期カットにおいてエンジン出力が大きく低下さ
れて減速状態となった後、スロットル開度がWOT状態
での第1間欠カットがなされ、エンジン出力は緩やかに
増加する。
【0056】この増加により、現行変速段用ローラシン
クロクラッチRにおけるエンジン出力対応トルクTQが
ほぼ零となり、このシンクロクラッチRにおける駆動側
と被動側との関係がほぼ無負荷状態となったとき、現行
段用シンクロクラッチRに作用する駆動力が零となるの
でスリーブ8にそれまで作用していた軸方向移動に対す
る抵抗がほぼ零となる。
クロクラッチRにおけるエンジン出力対応トルクTQが
ほぼ零となり、このシンクロクラッチRにおける駆動側
と被動側との関係がほぼ無負荷状態となったとき、現行
段用シンクロクラッチRに作用する駆動力が零となるの
でスリーブ8にそれまで作用していた軸方向移動に対す
る抵抗がほぼ零となる。
【0057】これにより、シフトモータ26から加えら
れている軸方向押力によりスリーブ8が軸方向に移動
し、そのダボ8bがリテーナ13bのダボ進入溝13b2
内に入り込む。このため、シフトフォークの位置(シフ
ト位置)SPは、SP(2)からSP(3)で示すよう
に、ニュートラル位置SP(N)まで移動する。そし
て、この位置SP(N)で一旦シフトモータ26の駆動
が停止される。なお、ニュートラル位置SP(N)では
ダボ8bがダボ進入溝13b2内に完全に嵌入し、図5の
状態となる。
れている軸方向押力によりスリーブ8が軸方向に移動
し、そのダボ8bがリテーナ13bのダボ進入溝13b2
内に入り込む。このため、シフトフォークの位置(シフ
ト位置)SPは、SP(2)からSP(3)で示すよう
に、ニュートラル位置SP(N)まで移動する。そし
て、この位置SP(N)で一旦シフトモータ26の駆動
が停止される。なお、ニュートラル位置SP(N)では
ダボ8bがダボ進入溝13b2内に完全に嵌入し、図5の
状態となる。
【0058】このようにしてシフト位置SPがニュート
ラル位置SP(N)に移動するときでの実際のシフト位
置とニュートラル位置SP(N)との偏差ΔSPが検出
されており(ステップS91)、この偏差の絶対値|Δ
SP|≦DS3か否かの判断がなされる(ステップS9
2)。なお、DS3は第3所定値であり、図20(b)
に示すように、シフト位置SP(2)とニュートラル位
置SP(N)との偏差より若干小さな値に設定される。
この判断により、スリーブ8の移動が開始したか否かの
判断がなされる。
ラル位置SP(N)に移動するときでの実際のシフト位
置とニュートラル位置SP(N)との偏差ΔSPが検出
されており(ステップS91)、この偏差の絶対値|Δ
SP|≦DS3か否かの判断がなされる(ステップS9
2)。なお、DS3は第3所定値であり、図20(b)
に示すように、シフト位置SP(2)とニュートラル位
置SP(N)との偏差より若干小さな値に設定される。
この判断により、スリーブ8の移動が開始したか否かの
判断がなされる。
【0059】スリーブ8の移動が開始するということ
は、現行変速段用ローラシンクロクラッチRにおけるエ
ンジン出力対応トルクTQがほぼ零(すなわち、このシ
ンクロクラッチRにおける駆動側と被動側との関係がほ
ぼ無負荷状態)となったことを意味するので、ステップ
S93,S94に進み第2間欠カットを行うとともにイ
ンギヤ制御を行う。
は、現行変速段用ローラシンクロクラッチRにおけるエ
ンジン出力対応トルクTQがほぼ零(すなわち、このシ
ンクロクラッチRにおける駆動側と被動側との関係がほ
ぼ無負荷状態)となったことを意味するので、ステップ
S93,S94に進み第2間欠カットを行うとともにイ
ンギヤ制御を行う。
【0060】なお、|ΔSP|>DS3の状態が所定時
間TIME6以上連続した場合には、すなわ、スリーブ
8が所定時間TIME6を経過しても移動せずニュート
ラルにならない場合には、今回のダウンシフト変速その
ものをキャンセルするとともにフラグF=0にする(ス
テップS95,S96)。
間TIME6以上連続した場合には、すなわ、スリーブ
8が所定時間TIME6を経過しても移動せずニュート
ラルにならない場合には、今回のダウンシフト変速その
ものをキャンセルするとともにフラグF=0にする(ス
テップS95,S96)。
【0061】以上のようにしてギヤ抜き制御が行われ
て、第n+1変速段用のローラシンクロ機構Rがニュー
トラル状態となると、回転同期インギヤ制御(ステップ
S94)がなされる。このインギヤ制御は上記第2間欠
カット制御(ステップS93)に移行した後の制御であ
り、その内容はシフトアップの場合の制御と同じで、図
15のフローに従って行われる。但し、制御フローは同
じであるが、シャフト回転数変化等は以下のように異な
る。
て、第n+1変速段用のローラシンクロ機構Rがニュー
トラル状態となると、回転同期インギヤ制御(ステップ
S94)がなされる。このインギヤ制御は上記第2間欠
カット制御(ステップS93)に移行した後の制御であ
り、その内容はシフトアップの場合の制御と同じで、図
15のフローに従って行われる。但し、制御フローは同
じであるが、シャフト回転数変化等は以下のように異な
る。
【0062】図20(d)に示すように、シフトダウン
変速指令が出されたときには、次段変速段(第n変速
段)に対応する回転数として、カウンターシャフト回転
数Ncはメインシャフト回転数Nmより高い値となる。
上記のようにして現行段(第n+1変速段)用シンクロ
クラッチRが解放されてニュートラル状態となりエンジ
ン燃料噴射の第2間欠カットが行われると、メインシャ
フト回転数Nmは図示のように上昇し、カウンターシャ
フト回転数Ncに近づく。すなわち、この第2間欠カッ
ト制御は、メインシャフト回転数Nmをカウンターシャ
フト回転数Ncに近づけるようになされるフィードバッ
ク制御である。このときのメインシャフト回転数Nmと
カウンターシャフト回転数Ncとの回転差ΔNsが算出
されるとともに、この回転差ΔNsが所定回転差DN以
下になったか否かの判断がなされる(ステップS51,
52)。
変速指令が出されたときには、次段変速段(第n変速
段)に対応する回転数として、カウンターシャフト回転
数Ncはメインシャフト回転数Nmより高い値となる。
上記のようにして現行段(第n+1変速段)用シンクロ
クラッチRが解放されてニュートラル状態となりエンジ
ン燃料噴射の第2間欠カットが行われると、メインシャ
フト回転数Nmは図示のように上昇し、カウンターシャ
フト回転数Ncに近づく。すなわち、この第2間欠カッ
ト制御は、メインシャフト回転数Nmをカウンターシャ
フト回転数Ncに近づけるようになされるフィードバッ
ク制御である。このときのメインシャフト回転数Nmと
カウンターシャフト回転数Ncとの回転差ΔNsが算出
されるとともに、この回転差ΔNsが所定回転差DN以
下になったか否かの判断がなされる(ステップS51,
52)。
【0063】そして、ΔNS≦DNとなったときに、シ
フト位置SPを、現在のニュートラル位置SP(N)か
ら次段(第N変速段)シフト位置SP(n)に移動させ
る制御を行う(ステップS53)。これにより、シフト
位置SPは線SP(4)で示すように時間t4 から次段
シフト位置SP(n)の方に移動を開始する。この移動
に応じて、スリーブ8のダボ8aとダボ進入溝13a2と
の嵌合が外れると次段(第n変速段)用シンクロクラッ
チRが係合され、メインシャフト回転数Nmとカウンタ
ーシャフト回転数Ncとが一致する。さらに、このとき
での実際のシフト位置SPと次段シフト位置SP(n)
との位置偏差ΔSPが検出されており(ステップS5
4)、この位置偏差ΔSPの絶対値が第2所定値DS2
より小さくなったか否かが判断される(ステップS5
6)。そして、|ΔSP|≦DSとなると、その時点か
ら燃料噴射カットを徐々に復帰させる制御がなされる
(ステップS57〜61)。
フト位置SPを、現在のニュートラル位置SP(N)か
ら次段(第N変速段)シフト位置SP(n)に移動させ
る制御を行う(ステップS53)。これにより、シフト
位置SPは線SP(4)で示すように時間t4 から次段
シフト位置SP(n)の方に移動を開始する。この移動
に応じて、スリーブ8のダボ8aとダボ進入溝13a2と
の嵌合が外れると次段(第n変速段)用シンクロクラッ
チRが係合され、メインシャフト回転数Nmとカウンタ
ーシャフト回転数Ncとが一致する。さらに、このとき
での実際のシフト位置SPと次段シフト位置SP(n)
との位置偏差ΔSPが検出されており(ステップS5
4)、この位置偏差ΔSPの絶対値が第2所定値DS2
より小さくなったか否かが判断される(ステップS5
6)。そして、|ΔSP|≦DSとなると、その時点か
ら燃料噴射カットを徐々に復帰させる制御がなされる
(ステップS57〜61)。
【0064】以上の例においては、燃料噴射カット制御
によりエンジン出力の制御を行うようにしているが、燃
料噴射カットを行う代わりに点火カットを行うエンジン
出力制御を行うようにしても良い。
によりエンジン出力の制御を行うようにしているが、燃
料噴射カットを行う代わりに点火カットを行うエンジン
出力制御を行うようにしても良い。
【0065】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
変速指令手段から変速信号を受けると、エンジン出力回
転が変速機入力軸にそのまま伝達される状態で、エンジ
ン出力制御手段は、この変速信号を受けたときから第1
の時間の間はエンジン出力を増加させてシンクロクラッ
チ手段を加速状態とする出力増加制御を行い、この第1
の時間の経過後から第2の時間の間はエンジン出力を急
激に低下させてシンクロクラッチ手段を減速状態に急速
に近づける第1出力調整制御を行い、第2の時間の経過
後からはエンジン出力を徐々に低下させてシンクロクラ
ッチ手段を減速状態まで緩やかに変化させる第2出力調
整制御を行う。一方、変速アクチュエータは、変速指令
手段から変速信号を受けると、上記エンジン出力制御手
段による制御と並行して、現変速段用シンクロクラッチ
手段の解放作動を開始し、エンジン出力制御手段による
第2出力調整制御において現変速段用シンクロクラッチ
手段が加速状態から減速状態に緩やかに移行するときに
おいて駆動側と被動側との関係がほぼ無負荷状態となっ
たときにこの現変速段用シンクロクラッチ手段の解放を
完了させて中立状態に移行させるようになっている。こ
のように現変速段用シンクロクラッチ手段が無負荷状態
となる状態がエンジン出力が緩やかに低下するときに確
実に形成されてこのこの現変速段用シンクロクラッチ手
段の解放がスムーズに行われる。さらに、第1出力調整
制御によりエンジン出力を素早く低下させて減速状態に
近づけるので変速時間を短縮化することができ、且つ、
現変速段用シンクロクラッチ手段の解放が行われるとき
には第2出力調整制御によりエンジン出力変化を緩やか
にして無負荷状態を明確に作り出してこの解放作動を確
実に行わせることができる。
変速指令手段から変速信号を受けると、エンジン出力回
転が変速機入力軸にそのまま伝達される状態で、エンジ
ン出力制御手段は、この変速信号を受けたときから第1
の時間の間はエンジン出力を増加させてシンクロクラッ
チ手段を加速状態とする出力増加制御を行い、この第1
の時間の経過後から第2の時間の間はエンジン出力を急
激に低下させてシンクロクラッチ手段を減速状態に急速
に近づける第1出力調整制御を行い、第2の時間の経過
後からはエンジン出力を徐々に低下させてシンクロクラ
ッチ手段を減速状態まで緩やかに変化させる第2出力調
整制御を行う。一方、変速アクチュエータは、変速指令
手段から変速信号を受けると、上記エンジン出力制御手
段による制御と並行して、現変速段用シンクロクラッチ
手段の解放作動を開始し、エンジン出力制御手段による
第2出力調整制御において現変速段用シンクロクラッチ
手段が加速状態から減速状態に緩やかに移行するときに
おいて駆動側と被動側との関係がほぼ無負荷状態となっ
たときにこの現変速段用シンクロクラッチ手段の解放を
完了させて中立状態に移行させるようになっている。こ
のように現変速段用シンクロクラッチ手段が無負荷状態
となる状態がエンジン出力が緩やかに低下するときに確
実に形成されてこのこの現変速段用シンクロクラッチ手
段の解放がスムーズに行われる。さらに、第1出力調整
制御によりエンジン出力を素早く低下させて減速状態に
近づけるので変速時間を短縮化することができ、且つ、
現変速段用シンクロクラッチ手段の解放が行われるとき
には第2出力調整制御によりエンジン出力変化を緩やか
にして無負荷状態を明確に作り出してこの解放作動を確
実に行わせることができる。
【0066】なお、本発明の係る第2の発明の場合に
は、変速指令手段から変速信号を受けると、エンジン出
力回転が変速機入力軸にそのまま伝達される状態で、こ
の変速信号を受けたときから第1の時間の間はエンジン
出力発生手段によりエンジン出力を増加させてシンクロ
クラッチ手段を加速状態とする出力増加制御を行い、第
1の時間の経過後から第2の時間の間はエンジン出力発
生手段の作動をカットしてエンジン出力を急激に低下さ
せてシンクロクラッチ手段を減速状態に急速に近づける
第1出力調整制御を行い、第2の時間の経過後からエン
ジン出力発生手段の作動を間欠的にカットしてエンジン
出力を徐々に低下させてシンクロクラッチ手段を減速状
態まで緩やかに変化させる第2出力調整制御を行う。一
方、変速アクチュエータは、変速指令手段から変速信号
を受けると、上記エンジン出力制御と並行して、現変速
段用シンクロクラッチの解放作動を開始し、エンジン出
力制御手段による第2出力調整制御において現変速段用
シンクロクラッチ手段が加速状態から減速状態に緩やか
に移行するときにおいて駆動側と被動側との関係がほぼ
無負荷状態となったときにこの現変速段用シンクロクラ
ッチの解放を完了させて中立状態に移行させるように構
成されている。この制御においても、上記と同様に迅速
且つ確実な変速制御を行うことができる。
は、変速指令手段から変速信号を受けると、エンジン出
力回転が変速機入力軸にそのまま伝達される状態で、こ
の変速信号を受けたときから第1の時間の間はエンジン
出力発生手段によりエンジン出力を増加させてシンクロ
クラッチ手段を加速状態とする出力増加制御を行い、第
1の時間の経過後から第2の時間の間はエンジン出力発
生手段の作動をカットしてエンジン出力を急激に低下さ
せてシンクロクラッチ手段を減速状態に急速に近づける
第1出力調整制御を行い、第2の時間の経過後からエン
ジン出力発生手段の作動を間欠的にカットしてエンジン
出力を徐々に低下させてシンクロクラッチ手段を減速状
態まで緩やかに変化させる第2出力調整制御を行う。一
方、変速アクチュエータは、変速指令手段から変速信号
を受けると、上記エンジン出力制御と並行して、現変速
段用シンクロクラッチの解放作動を開始し、エンジン出
力制御手段による第2出力調整制御において現変速段用
シンクロクラッチ手段が加速状態から減速状態に緩やか
に移行するときにおいて駆動側と被動側との関係がほぼ
無負荷状態となったときにこの現変速段用シンクロクラ
ッチの解放を完了させて中立状態に移行させるように構
成されている。この制御においても、上記と同様に迅速
且つ確実な変速制御を行うことができる。
【図1】本発明に係る変速制御装置の全体構成図であ
る。
る。
【図2】この装置により変速制御されるローラシンクロ
機構の断面図である。
機構の断面図である。
【図3】図2の矢印III-III に沿ってこのローラシンク
ロ機構を示す断面図である。
ロ機構を示す断面図である。
【図4】このローラシンクロ機構に用いられるリテーナ
の斜視図である。
の斜視図である。
【図5】このローラシンクロ機構の部分断面図である。
【図6】上記変速制御装置を構成するシフトアクチュエ
ータの断面図である。
ータの断面図である。
【図7】このシフトアクチュエータを構成するシフトド
ラムのカム溝を示す展開図である。
ラムのカム溝を示す展開図である。
【図8】上記変速制御装置による変速制御内容を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図9】上記変速制御装置による変速制御内容を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図10】上記変速制御装置による変速制御内容を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図11】上記変速制御装置による変速制御内容を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図12】上記変速制御装置による変速制御内容を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図13】エンジンのスロットル開度と回転数と出力と
の関係を示すグラフである。
の関係を示すグラフである。
【図14】燃料噴射状況、シフト位置、エンジン回転数
およびエンジントルクの時間変化を示すグラフである。
およびエンジントルクの時間変化を示すグラフである。
【図15】上記変速制御装置による変速制御内容を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図16】燃料噴射状況、シフト位置および変速機シャ
フト回転数の時間変化を示すグラフである。
フト回転数の時間変化を示すグラフである。
【図17】上記変速制御装置による変速制御内容を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図18】上記変速制御装置による変速制御内容を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図19】上記変速制御装置による変速制御内容を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図20】燃料噴射状況、シフト位置、スロットル開度
および変速機シャフト回転数の時間変化を示すグラフで
ある。
および変速機シャフト回転数の時間変化を示すグラフで
ある。
C クラッチ E エンジン M1 点火制御手段 M2 燃料噴射制御手段 R ローラシンクロ機構 SM メインシャフト SC カウンターシャフト A1 スロットルアクチュエータ A2 変速アクチュエータ U 変速制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−285142(JP,A) 特開 昭63−151543(JP,A) 特開 昭61−94830(JP,A) 特開 平4−12141(JP,A) 特開 昭61−125930(JP,A) 実開 昭60−23349(JP,U) 特表 平3−503870(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60K 41/04
Claims (6)
- 【請求項1】 エンジン出力回転が変速機入力軸にその
まま伝達される状態で、変速信号に応じて、現変速段用
シンクロクラッチ手段の係合を解放し、中立状態を経由
して次変速段用シンクロクラッチ手段を係合させて変速
を行わせるようになった変速制御装置において、 前記変速信号を出力する変速指令手段と、前記シンクロ
クラッチ手段の解放および係合を行う変速アクチュエー
タと、エンジン出力を制御するエンジン出力制御手段と
を有し、 このエンジン出力制御手段は、前記変速指令手段から変
速信号を受けると、この変速信号を受けたときから第1
の時間の間は前記エンジン出力を増加させて前記シンク
ロクラッチ手段を加速状態とする出力増加制御を行い、
前記第1の時間の経過後から第2の時間の間は前記エン
ジン出力を急激に低下させて前記シンクロクラッチ手段
を減速状態に急速に近づける第1出力調整制御を行い、
前記第2の時間の経過後から前記エンジン出力を徐々に
低下させて前記シンクロクラッチ手段を減速状態まで緩
やかに変化させる第2出力調整制御を行い、 前記変速アクチュエータは、前記変速指令手段から前記
変速信号を受けると、現変速段用シンクロクラッチ手段
の解放作動を開始し、前記エンジン出力制御手段による
第2出力調整制御において前記現変速段用シンクロクラ
ッチ手段が加速状態から減速状態に緩やかに移行すると
きにおいて駆動側と被動側との関係がほぼ無負荷状態と
なったときに前記現変速段用シンクロクラッチ手段の解
放を完了させて中立状態に移行させるようになっている
ことを特徴とする変速機の変速制御装置。 - 【請求項2】 エンジン出力回転が変速機入力軸にその
まま伝達される状態で、変速信号に応じて、現変速段用
シンクロクラッチ手段の係合を解放し、中立状態を経由
して次変速段用シンクロクラッチ手段を係合させて変速
を行わせるようになった変速制御装置において、 前記変速信号を出力する変速指令手段と、前記シンクロ
クラッチ手段の解放および係合を行う変速アクチュエー
タと、エンジン出力を発生させるエンジン出力発生手段
と、このエンジン出力発生手段の作動を制御するエンジ
ン出力制御手段とを有し、 このエンジン出力制御手段は、前記変速指令手段から変
速信号を受けると、この変速信号を受けたときから第1
の時間の間は前記エンジン出力発生手段により前記エン
ジン出力を増加させて前記シンクロクラッチ手段を加速
状態とする出力増加制御を行い、前記第1の時間の経過
後から第2の時間の間は前記エンジン出力発生手段の作
動をカットして前記エンジン出力を急激に低下させて前
記シンクロクラッチ手段を減速状態に急速に近づける第
1出力調整制御を行い、前記第2の時間の経過後から前
記エンジン出力発生手段の作動を間欠的にカットして前
記エンジン出力を徐々に低下させて前記シンクロクラッ
チ手段を減速状態まで緩やかに変化させる第2出力調整
制御を行い、 前記変速アクチュエータは、前記変速指令手段から前記
変速信号を受けると、現変速段用シンクロクラッチ手段
の解放作動を開始し、前記エンジン出力制御手段による
第2出力調整制御において前記現変速段用シンクロクラ
ッチ手段が加速状態から減速状態に緩やかに移行すると
きにおいて駆動側と被動側との関係がほぼ無負荷状態と
なったときにこの現変速段用シンクロクラッチ手段の解
放を完了させて中立状態に移行させるようになっている
ことを特徴とする変速機の変速制御装置。 - 【請求項3】 前記エンジン出力発生手段がエンジンの
点火制御手段であり、前記第1出力制御においてはこの
点火制御手段による点火作動を完全にカットし、前記第
2出力制御においてはこの点火制御手段による点火作動
を間欠的にカットするようにしたことを特徴とする請求
項2に記載の変速機の変速制御装置。 - 【請求項4】 前記エンジン出力発生手段がエンジンの
燃料噴射制御手段であり、前記第1出力制御においては
この燃料噴射制御手段による燃料噴射を完全にカット
し、前記第2出力制御においてはこの燃料噴射制御手段
による燃料噴射を間欠的にカットするようにしたことを
特徴とする請求項2に記載の変速機の変速制御装置。 - 【請求項5】 前記第2の時間は、前記シンクロクラッ
チ手段を加速状態に保持する範囲内において前記エンジ
ン出力を急激に低下させ、前記シンクロクラッチ手段を
減速状態に急速に近づけるために要求される時間であ
り、前記出力増 加制御から前記第1出力調整制御に移行
する直前のエンジン出力に応じて設定され、前記エンジ
ン出力が大きいほど前記第2の時間が長くなることを特
徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の変速機の変速
制御装置。 - 【請求項6】 前記変速信号がシフトアップを指令する
変速信号であることを特徴とする請求項1〜5のいずれ
かに記載の変速機の変速制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17625592A JP3105356B2 (ja) | 1992-06-10 | 1992-06-10 | 変速機の変速制御装置 |
EP93108963A EP0573901B1 (en) | 1992-06-10 | 1993-06-03 | System for controlling automobile transmission |
DE69302217T DE69302217T2 (de) | 1992-06-10 | 1993-06-03 | Verfahren zum Steuern eines Fahrzeuggetriebes |
US08/074,949 US5456643A (en) | 1992-06-10 | 1993-06-10 | System for controlling automobile transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17625592A JP3105356B2 (ja) | 1992-06-10 | 1992-06-10 | 変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05338471A JPH05338471A (ja) | 1993-12-21 |
JP3105356B2 true JP3105356B2 (ja) | 2000-10-30 |
Family
ID=16010371
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17625592A Expired - Fee Related JP3105356B2 (ja) | 1992-06-10 | 1992-06-10 | 変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP3105356B2 (ja) |
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JP4634724B2 (ja) * | 2004-02-12 | 2011-02-16 | Udトラックス株式会社 | 自動変速装置 |
JP6196270B2 (ja) * | 2015-09-18 | 2017-09-13 | 本田技研工業株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
-
1992
- 1992-06-10 JP JP17625592A patent/JP3105356B2/ja not_active Expired - Fee Related
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JPH05338471A (ja) | 1993-12-21 |
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