JP3100708B2 - ゴム物品補強用スチールコード及びこれをベルト層に用いた空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
ゴム物品補強用スチールコード及びこれをベルト層に用いた空気入りラジアルタイヤInfo
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- Y10S57/902—Reinforcing or tire cords
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Wire Processing (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りタイヤや工業
用ベルト等のゴム物品の補強材として使用されるスチー
ルコード及びこのスチールコードをベルト層に用いた空
気入りラジアルタイヤに関するものである。
用ベルト等のゴム物品の補強材として使用されるスチー
ルコード及びこのスチールコードをベルト層に用いた空
気入りラジアルタイヤに関するものである。
【0002】
【従来の技術】スチールコードで補強された製品におい
ては、製品内に侵入した水分によるスチールフィラメン
トの腐食に伴う製品耐久寿命の低下が問題となってい
る。
ては、製品内に侵入した水分によるスチールフィラメン
トの腐食に伴う製品耐久寿命の低下が問題となってい
る。
【0003】例えば、タイヤのベルトに使用されるスチ
ールコードは、スチールコード内に空洞があると、タイ
ヤトレッドがベルトに達するほどの外傷を受けた場合、
ベルトに侵入した水分がスチールコード内の空洞を伝わ
ってコードの長手方向に沿って広がり、その結果水分に
起因する錆も拡散してその部分におけるゴムとスチール
コードとの接着力が低下し、結局はセパレーション現象
の発生を招くことになる。
ールコードは、スチールコード内に空洞があると、タイ
ヤトレッドがベルトに達するほどの外傷を受けた場合、
ベルトに侵入した水分がスチールコード内の空洞を伝わ
ってコードの長手方向に沿って広がり、その結果水分に
起因する錆も拡散してその部分におけるゴムとスチール
コードとの接着力が低下し、結局はセパレーション現象
の発生を招くことになる。
【0004】そこで、このような腐食伝播によるカット
セパレーションを防止するため、加圧加硫により、隣接
する金属フィラメントの間隙を通してゴムがコード内部
に十分に浸透するコード構造が提案されている。
セパレーションを防止するため、加圧加硫により、隣接
する金属フィラメントの間隙を通してゴムがコード内部
に十分に浸透するコード構造が提案されている。
【0005】まず、特開昭63−235587号公報に
は、2+7のコード構造を有し、コード1本当たりの強
力が1700〜2050d1.872 kgf/本(dはフィ
ラメントの径を示す)であり、かつdが0.28〜0.
40mmの範囲内であるスチールコードをゴムに埋設し
たベルト層を有することを特徴とする空気入りタイヤが
開示されている。
は、2+7のコード構造を有し、コード1本当たりの強
力が1700〜2050d1.872 kgf/本(dはフィ
ラメントの径を示す)であり、かつdが0.28〜0.
40mmの範囲内であるスチールコードをゴムに埋設し
たベルト層を有することを特徴とする空気入りタイヤが
開示されている。
【0006】また、先に本出願人は、2+8のコード構
造を有し、各フィラメント径が0.30〜0.42mm
の範囲内で、かつコアとシースのフィラメント径の差D
c−Dsが0.04mm以上、コアとシースの撚り方向
が同一、コアとシースのピッチの比Ps/Pcが1.4
〜3.0であるスチールコードと、そのコードをベルト
層に用いた空気入りラジアルタイヤとを開示しており
(特開平2−154086号公報)、かかるゴム浸透型
スチールコードをベルト層に用いることによってタイヤ
のカットセパレーションの防止を図った。
造を有し、各フィラメント径が0.30〜0.42mm
の範囲内で、かつコアとシースのフィラメント径の差D
c−Dsが0.04mm以上、コアとシースの撚り方向
が同一、コアとシースのピッチの比Ps/Pcが1.4
〜3.0であるスチールコードと、そのコードをベルト
層に用いた空気入りラジアルタイヤとを開示しており
(特開平2−154086号公報)、かかるゴム浸透型
スチールコードをベルト層に用いることによってタイヤ
のカットセパレーションの防止を図った。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の技術で
ある、上記特開昭63−235587号公報や上記特開
平2−154086号公報に記載のスチールコードは、
型付けという点からは最適化されておらず、加圧加硫に
よりゴムがコード内部に均一に浸透するだけの十分なシ
ース−シース間隙が得られないか、若しくはコアやシー
スにおいてフィラメント間相互の拘束力が不足し、シー
スフィラメントの撚り合わせに偏りが生じてシースフィ
ラメント同士が密着した部分が現れ、ここからのゴムの
浸透が生じ得ない等の問題が生ずる場合がある(図5参
照)。このため、これらのコードをベルト層に用いた空
気入りラジアルタイヤにおいては、加圧加硫後のコード
に十分なゴムが浸透していない部分が生じる可能性があ
り、タイヤの耐カットセパレーション性という製品性能
を常に安定して得られるという保証はなかった。
ある、上記特開昭63−235587号公報や上記特開
平2−154086号公報に記載のスチールコードは、
型付けという点からは最適化されておらず、加圧加硫に
よりゴムがコード内部に均一に浸透するだけの十分なシ
ース−シース間隙が得られないか、若しくはコアやシー
スにおいてフィラメント間相互の拘束力が不足し、シー
スフィラメントの撚り合わせに偏りが生じてシースフィ
ラメント同士が密着した部分が現れ、ここからのゴムの
浸透が生じ得ない等の問題が生ずる場合がある(図5参
照)。このため、これらのコードをベルト層に用いた空
気入りラジアルタイヤにおいては、加圧加硫後のコード
に十分なゴムが浸透していない部分が生じる可能性があ
り、タイヤの耐カットセパレーション性という製品性能
を常に安定して得られるという保証はなかった。
【0008】そこで、本発明の目的は、ゴム物品、特に
は空気入りラジアルタイヤの耐カットセパレーション性
という製品性能が安定して確保されるよう、加圧加硫後
のスチールコードに十分なゴムが安定して浸透され得る
スチールコードを提供することにある。
は空気入りラジアルタイヤの耐カットセパレーション性
という製品性能が安定して確保されるよう、加圧加硫後
のスチールコードに十分なゴムが安定して浸透され得る
スチールコードを提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、上記課題
を解決すべく鋭意検討した結果、2+7および2+8構
造のスチールコードのコアとシースのフィラメントに適
正な型付けを施すことにより、加圧加硫後のスチールコ
ードに十分なゴムを安定して浸透させることができるこ
とを見い出し、本発明を完成するに至った。
を解決すべく鋭意検討した結果、2+7および2+8構
造のスチールコードのコアとシースのフィラメントに適
正な型付けを施すことにより、加圧加硫後のスチールコ
ードに十分なゴムを安定して浸透させることができるこ
とを見い出し、本発明を完成するに至った。
【0010】すなわち、本発明は、2+7または2+8
構造のコア−シース2層構造を有するスチールコードに
おいて、コアとシースの撚り方向が同一であり、下記
(1)で定義されるコアのフィラメントの型付率Rcが
103〜120%であり、下記(2)で定義されるシー
スのフィラメントの型付率Rsが102〜115%であ
り、さらに、Rc≧Rsという関係を満たすことを特徴
とするゴム物品補強用スチールコード、およびこれをベ
ルト層に用いた空気入りラジアルタイヤに関するもので
ある。 (1)コアのフィラメントの型付率Rc Rc=(Lc/2Dc)×100 (%) [式中、2Dcは2本のコアのフィラメントが密接に並
んだ状態から求められる、コアの理論コード径であり
(参照:図3(a))、Lcはスチールコードからシー
スを除き、永久変形を与えないように取り出したコアの
フィラメント1本の、拡大鏡下に測定して得られる最大
波高(コア型付量)(参照:図3(b))を表す。] (2)シースのフィラメントの型付率Rs Rs=〔(Ls/2(Dc+Ds)〕×100 (%) [式中、2(Dc +Ds )は2本のシースのフィラメン
トと2本のコアのフィラメントとが直列に密接に並んだ
状態から求められる、シースの理論コード径であり(参
照:図4(a))、Lsはスチールコードから永久変形
を与えないように取り出したシースのフィラメント1本
の、拡大鏡下に測定して得られる最大波高(シース型付
量)(参照:図4(b))を表す。]
構造のコア−シース2層構造を有するスチールコードに
おいて、コアとシースの撚り方向が同一であり、下記
(1)で定義されるコアのフィラメントの型付率Rcが
103〜120%であり、下記(2)で定義されるシー
スのフィラメントの型付率Rsが102〜115%であ
り、さらに、Rc≧Rsという関係を満たすことを特徴
とするゴム物品補強用スチールコード、およびこれをベ
ルト層に用いた空気入りラジアルタイヤに関するもので
ある。 (1)コアのフィラメントの型付率Rc Rc=(Lc/2Dc)×100 (%) [式中、2Dcは2本のコアのフィラメントが密接に並
んだ状態から求められる、コアの理論コード径であり
(参照:図3(a))、Lcはスチールコードからシー
スを除き、永久変形を与えないように取り出したコアの
フィラメント1本の、拡大鏡下に測定して得られる最大
波高(コア型付量)(参照:図3(b))を表す。] (2)シースのフィラメントの型付率Rs Rs=〔(Ls/2(Dc+Ds)〕×100 (%) [式中、2(Dc +Ds )は2本のシースのフィラメン
トと2本のコアのフィラメントとが直列に密接に並んだ
状態から求められる、シースの理論コード径であり(参
照:図4(a))、Lsはスチールコードから永久変形
を与えないように取り出したシースのフィラメント1本
の、拡大鏡下に測定して得られる最大波高(シース型付
量)(参照:図4(b))を表す。]
【0011】本発明のゴム物品補強用スチールコードの
断面を具体的に示すと、2+7構造でシースとコアが同
線径の場合、図1に示すように2本のコアフィラメント
1の周囲に7本のシースフィラメント2が配置されてい
る。また、2+8構造でコアフィラメント径がシースフ
ィラメント径よりも大きい異線径の場合、図2に示すよ
うに2本のコアフィラメント1の周囲に8本のシースフ
ィラメント2が、図1と同様に配置されている。
断面を具体的に示すと、2+7構造でシースとコアが同
線径の場合、図1に示すように2本のコアフィラメント
1の周囲に7本のシースフィラメント2が配置されてい
る。また、2+8構造でコアフィラメント径がシースフ
ィラメント径よりも大きい異線径の場合、図2に示すよ
うに2本のコアフィラメント1の周囲に8本のシースフ
ィラメント2が、図1と同様に配置されている。
【0012】
【0013】
【0014】本発明においては、上記スチールコードの
炭素含有率が0.80〜0.85重量%であることが、
該コードをトラック・バス等の重荷重用空気入りラジア
ルタイヤのベルト層に適用する上で好ましい。
炭素含有率が0.80〜0.85重量%であることが、
該コードをトラック・バス等の重荷重用空気入りラジア
ルタイヤのベルト層に適用する上で好ましい。
【0015】また、スチールコードの比強度を上げ、製
品重量を軽減させる上で2+8構造を採ることが好まし
い。
品重量を軽減させる上で2+8構造を採ることが好まし
い。
【0016】
【作用】本発明において、スチールコードの撚り構造を
2+7または2+8構造のコア−シース2層構造に限定
したのは、2+n構造のうち、スチールコードのフィラ
メントのシース−シース間隙からゴムが十分に浸透し、
かつ、比強度及び疲労性の点で有利な構造として、2+
7または2+8構造が最適だからである。
2+7または2+8構造のコア−シース2層構造に限定
したのは、2+n構造のうち、スチールコードのフィラ
メントのシース−シース間隙からゴムが十分に浸透し、
かつ、比強度及び疲労性の点で有利な構造として、2+
7または2+8構造が最適だからである。
【0017】すなわち、撚り構造が2+6以下の場合、
ゴムが浸透するに十分な間隙はあるが、同一コード強力
を得るためには、2+7、2+8に比して、フィラメン
ト径を太くする必要があり、比強度、疲労性の点で劣
る。一方、撚り構造が2+9の場合は、型付を施しても
シースフィラメントの数が多いためフィラメント同士が
密接し易く、ゴムの十分な浸透を得ることができない。
ゴムが浸透するに十分な間隙はあるが、同一コード強力
を得るためには、2+7、2+8に比して、フィラメン
ト径を太くする必要があり、比強度、疲労性の点で劣
る。一方、撚り構造が2+9の場合は、型付を施しても
シースフィラメントの数が多いためフィラメント同士が
密接し易く、ゴムの十分な浸透を得ることができない。
【0018】また、本発明においては、コアとシースの
フィラメントの撚り方向が同方向であることを要する
が、この理由は、かかる撚り方向が異なると、同方向撚
りのときに比べフィラメント同士の接触圧が高められ、
フレッティングし易くなり、耐疲労性の低下が大きく、
また耐強力保持率も劣ることになるからである。
フィラメントの撚り方向が同方向であることを要する
が、この理由は、かかる撚り方向が異なると、同方向撚
りのときに比べフィラメント同士の接触圧が高められ、
フレッティングし易くなり、耐疲労性の低下が大きく、
また耐強力保持率も劣ることになるからである。
【0019】さらに、本発明においては、スチールコー
ドのシースとコアのフィラメントの型付率を上述のよう
に規定するが、これは次のような理由による。
ドのシースとコアのフィラメントの型付率を上述のよう
に規定するが、これは次のような理由による。
【0020】まず、シースのフィラメントの型付率が1
02%未満では、シース−シース間が狭くなり過ぎてゴ
ムが十分にコードの内部に浸透しない部分が生ずるおそ
れがある。一方、115%を超えると逆にシースが広が
り過ぎてコアに拘束されず、シースフィラメントが密接
してしまいゴムが浸透しない部分(図5における斜線部
分)が生じてしまうおそれがある。
02%未満では、シース−シース間が狭くなり過ぎてゴ
ムが十分にコードの内部に浸透しない部分が生ずるおそ
れがある。一方、115%を超えると逆にシースが広が
り過ぎてコアに拘束されず、シースフィラメントが密接
してしまいゴムが浸透しない部分(図5における斜線部
分)が生じてしまうおそれがある。
【0021】次に、コアのフィラメントの型付率が10
3%未満では、シースを十分に拘束することができず、
図5に示すように、やはりゴムが浸透しない閉鎖的な環
状の配置4を生じてしまうおそれがある。一方、120
%を超えるとコード曲げ変形等、コード製造工程上問題
が生じ易くなる。好ましくはコアのフィラメントの型付
率Rcが103〜115%でありシースのフィラメント
の型付率Rsが102〜108%であることがより効果
的である。
3%未満では、シースを十分に拘束することができず、
図5に示すように、やはりゴムが浸透しない閉鎖的な環
状の配置4を生じてしまうおそれがある。一方、120
%を超えるとコード曲げ変形等、コード製造工程上問題
が生じ易くなる。好ましくはコアのフィラメントの型付
率Rcが103〜115%でありシースのフィラメント
の型付率Rsが102〜108%であることがより効果
的である。
【0022】好ましくは、シースとコアとの相互拘束力
をより一層持たせるために、コアのフィラメントの型付
率Rcとシースのフィラメントの型付率RsがRc≧R
sという関係をもつようにすることがより効果的であ
り、Rc>Rsという関係をもつようにすることが更に
効果的である。
をより一層持たせるために、コアのフィラメントの型付
率Rcとシースのフィラメントの型付率RsがRc≧R
sという関係をもつようにすることがより効果的であ
り、Rc>Rsという関係をもつようにすることが更に
効果的である。
【0023】また、コアのフィラメント径Dcとシース
のフィラメント径Dsが0.26〜0.42mmの範囲
内であることが好ましく、2+7の構造ではDc=Ds
を満たすときが、また2+8の構造ではDc−Ds≧
0.06(mm)を満たすときが、特に良好である。
のフィラメント径Dsが0.26〜0.42mmの範囲
内であることが好ましく、2+7の構造ではDc=Ds
を満たすときが、また2+8の構造ではDc−Ds≧
0.06(mm)を満たすときが、特に良好である。
【0024】さらに好ましくは、フィラメント径がコア
0.40mm、シース0.34mmの場合、コアのピッ
チPcが5〜14mm、シースのピッチPsが12〜3
0mmで、コアとシースの比Pc/Psが1.8〜2.
2の範囲内とする。
0.40mm、シース0.34mmの場合、コアのピッ
チPcが5〜14mm、シースのピッチPsが12〜3
0mmで、コアとシースの比Pc/Psが1.8〜2.
2の範囲内とする。
【0025】本発明のスチールコードは、空気入りラジ
アルタイヤのベルト層に好適に使用することができる。
アルタイヤのベルト層に好適に使用することができる。
【0026】
【実施例】次に、本発明を実施例により具体的に説明す
る。検討用のゴム物品として、図6に示すようにサイズ
1000R20の重荷重用空気入りラジアルタイヤ6を
使用した。かかるタイヤは4枚の第1〜4ベルト層7〜
10を有しており、第2ベルト層8および第3ベルト層
9に供試スチールコードを使用した。尚、これらのベル
トのコード打込み角度は、第2ベルトが周方向から右へ
20度、第3ベルトが周方向から左へ20度であり、ま
た第2および第3ベルトの打込み数はベルト5cmあた
り18.6本であった。
る。検討用のゴム物品として、図6に示すようにサイズ
1000R20の重荷重用空気入りラジアルタイヤ6を
使用した。かかるタイヤは4枚の第1〜4ベルト層7〜
10を有しており、第2ベルト層8および第3ベルト層
9に供試スチールコードを使用した。尚、これらのベル
トのコード打込み角度は、第2ベルトが周方向から右へ
20度、第3ベルトが周方向から左へ20度であり、ま
た第2および第3ベルトの打込み数はベルト5cmあた
り18.6本であった。
【0027】これら試作タイヤの供試スチールコードの
型付率および耐腐食伝播性、並びにタイヤの耐カットセ
パレーション性を次のようにして評価した。
型付率および耐腐食伝播性、並びにタイヤの耐カットセ
パレーション性を次のようにして評価した。
【0028】スチールコードの型付率 タイヤのベルト層から切り出したゴム付きのスチールコ
ードをニトロベンゼン溶液へ浸け、2〜3時間沸騰させ
て、ゴムを完全に剥離し、しかる後上述の型付率の定義
に従って、型付率を求めた。尚、この際、ゴムを取る前
にスチールコードの両端を曲げ、撚り戻りのないように
し、その曲がりが影響しない部分で測定した。
ードをニトロベンゼン溶液へ浸け、2〜3時間沸騰させ
て、ゴムを完全に剥離し、しかる後上述の型付率の定義
に従って、型付率を求めた。尚、この際、ゴムを取る前
にスチールコードの両端を曲げ、撚り戻りのないように
し、その曲がりが影響しない部分で測定した。
【0029】耐腐食伝播性 カットエンドコロージョン(CEC)法という試験法に
準じて調べた。すなわち、タイヤのベルト層から切り出
したゴム付きのスチールコードの表面をシリコーンシー
ラントで被覆し、乾燥後両端をサンプル長約10cmと
なるように切断し、コードの一端を10%水酸化ナトリ
ウム水溶液へ24時間浸漬後、液から取り出し、コード
端からのゴムの剥離長さを測定した。これをN=10〜
30本行い、バラツキとその絶対値のレベルを剥離長さ
の最小から最大の範囲と中央値メジアンで比較評価し
た。
準じて調べた。すなわち、タイヤのベルト層から切り出
したゴム付きのスチールコードの表面をシリコーンシー
ラントで被覆し、乾燥後両端をサンプル長約10cmと
なるように切断し、コードの一端を10%水酸化ナトリ
ウム水溶液へ24時間浸漬後、液から取り出し、コード
端からのゴムの剥離長さを測定した。これをN=10〜
30本行い、バラツキとその絶対値のレベルを剥離長さ
の最小から最大の範囲と中央値メジアンで比較評価し
た。
【0030】耐カットセパレーション性 腐食伝播ドラム試験法に準じて評価した。すなわち、試
作した12種類のタイヤの各々に周上3カ所、タイヤの
内面から第2〜第3ベルトに達する穴をドリルで開け、
チューブ内に水を封入後、リム組みした。しかる後、こ
れらタイヤをドラム上にて2万km走行後、タイヤを解
剖して、第2〜第3ベルトのコードの錆による接着剥離
長さの最大値により耐カットセパレーション性評価し
た。コード条件および上記評価結果を下記の表1および
表2に示す。
作した12種類のタイヤの各々に周上3カ所、タイヤの
内面から第2〜第3ベルトに達する穴をドリルで開け、
チューブ内に水を封入後、リム組みした。しかる後、こ
れらタイヤをドラム上にて2万km走行後、タイヤを解
剖して、第2〜第3ベルトのコードの錆による接着剥離
長さの最大値により耐カットセパレーション性評価し
た。コード条件および上記評価結果を下記の表1および
表2に示す。
【0031】
【表1】
【0032】
【表2】
【0033】
【発明の効果】上記表1および表2に示す評価結果から
も分かるように、 本発明のゴム物品補強用スチールコー
ドにおいては、 2+7または2+8構造のスチールコー
ドのコアとシースのフィラメントに適正な型付けを施し
たことにより、スチールコードとゴムとの布引き状の複
合体においてコードの強度を揃えたときの該複合体の重
量を抑えることができ、かつ安定した耐腐食伝播性が得
られるという効果が得られる。
も分かるように、 本発明のゴム物品補強用スチールコー
ドにおいては、 2+7または2+8構造のスチールコー
ドのコアとシースのフィラメントに適正な型付けを施し
たことにより、スチールコードとゴムとの布引き状の複
合体においてコードの強度を揃えたときの該複合体の重
量を抑えることができ、かつ安定した耐腐食伝播性が得
られるという効果が得られる。
【0034】また、上記スチールコードを空気入りラジ
アルタイヤのベルト層に用いる場合、該スチールコード
を重荷重用空気入りラジアルタイヤの内層ベルトに使用
しても十分な内圧保持性を確保でき、しかも安定した耐
カットセパレーション性を得ることができ、かかる効果
は2+8構造の場合には極めて大である。
アルタイヤのベルト層に用いる場合、該スチールコード
を重荷重用空気入りラジアルタイヤの内層ベルトに使用
しても十分な内圧保持性を確保でき、しかも安定した耐
カットセパレーション性を得ることができ、かかる効果
は2+8構造の場合には極めて大である。
【図1】2+7構造の本発明の一例スチールコードの断
面図である。
面図である。
【図2】2+8構造の本発明の他の一例スチールコード
の断面図である。
の断面図である。
【図3】(a)は、2+8構造の本発明の一例スチール
コードのコアの断面図であり、(b)は、上記コアの1
本のフィラメントの側面図である。
コードのコアの断面図であり、(b)は、上記コアの1
本のフィラメントの側面図である。
【図4】(a)は、2+8構造の断面図であり、(b)
は、上記スチールコードのシースの1本のフィラメント
の側面図である。
は、上記スチールコードのシースの1本のフィラメント
の側面図である。
【図5】従来のスチールコードの断面図である。
【図6】本発明の一例重荷重用空気入りラジアルタイヤ
の左半分断面図である。
の左半分断面図である。
1 コアフィラメント 2 シースフィラメント 3 シース−シース間隙 4 閉鎖的な環状の配置 6 重荷重用空気入りラジアルタイヤ 7 第1ベルト層 8 第2ベルト層 9 第3ベルト層 10 第4ベルト層 Dc コアのフィラメント径 Ds シースのフィラメント径 Lc コア型付量 Ls シース型付量
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) D07B 1/00 - 9/00
Claims (6)
- 【請求項1】 2+7または2+8構造のコア−シース
2層構造を有するスチールコードにおいて、 コアとシースの撚り方向が同一であり、下記(1)で定
義されるコアのフィラメントの型付率Rcが103〜1
20%であり、下記(2)で定義されるシースのフィラ
メントの型付率Rsが102〜115%であり、さら
に、Rc≧Rsという関係を満たすことを特徴とするゴ
ム物品補強用スチールコード。 (1)コアのフィラメントの型付率Rc Rc=(Lc/2Dc)×100 (%) (式中、2Dcは2本のコアのフィラメントが密接に並
んだ状態から求められる、コアの理論コード径であり、
Lcはスチールコードからシースを除き、永久変形を与
えないように取り出したコアのフィラメント1本の、拡
大鏡下に測定して得られる最大波高(コア型付量)を表
す。) (2)シースのフィラメントの型付率Rs Rs=〔(Ls/2(Dc+Ds)〕×100 (%) (式中、2(Dc +Ds )は2本のシースのフィラメン
トと2本のコアのフィラメントとが直列に密接に並んだ
状態から求められる、シースの理論コード径であり、L
sはスチールコードから永久変形を与えないように取り
出したシースのフィラメント1本の、拡大鏡下に測定し
て得られる最大波高(シース型付量)を表す。) - 【請求項2】 コアのフィラメントの型付率Rcが10
3〜115%であり、シースのフィラメントの型付率R
sが102〜108%であることを特徴とする請求項1
記載のゴム物品補強用スチールコード。 - 【請求項3】 コアのフィラメントの型付率Rcとシー
スのフィラメントの型付率RsがRc>Rsという関係
を満たすことを特徴とする請求項1または2記載のゴム
物品補強用スチールコード。 - 【請求項4】 上記フィラメントの炭素含有率が0.8
0〜0.85重量%の範囲内であることを特徴とする請
求項1〜3のうちいずれか1項に記載のゴム物品補強用
スチールコード。 - 【請求項5】 2+8構造を採ることを特徴とする請求
項1〜4のうちいずれか1記載に記載のゴム物品補強用
スチールコード。 - 【請求項6】 請求項1〜5のうちいずれか1項に記載
のスチールコードをベルト層に用いた空気入りラジアル
タイヤ。
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