JP3089977B2 - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は内燃機関に燃料を供給
するための燃料供給装置に係る。詳しくは、タンク内の
燃料をデリバリパイプを介してインジェクタへ圧送する
と共に、デリバリパイプからタンクへ燃料を戻すために
使用される従前のリターンパイプを廃止してなるいわゆ
るリターンレスタイプの燃料供給装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、図４に示す燃料供給装置がある。
この装置で、ポンプ３１はタンク３２内の燃料を吐出す
る。吐出された燃料は燃料パイプ３３及びフィルタ３４
を経てデリバリパイプ３５に所定の圧力をもって達す
る。このデリバリパイプ３５は燃料を各インジェクタ３
６へ分配する。各インジェクタ３６は内燃機関（エンジ
ン）３７の各気筒に対して燃料を噴射する。コンピュー
タ３８はエンジン３７の運転状態に応じて算出される燃
料噴射量に基づいて各インジェクタ３６を制御する。デ
リバリパイプ３５に設けられたプレッシャレギュレータ
３９は、デリバリパイプ３５を含む高圧側の燃料パイプ
３３等における燃料圧力を吸気マニホールド４０内の圧
力に対して一定となるように調整し、余った燃料をリタ
ーンパイプ４１を通じてタンク３２へ戻す。そのため
に、プレッシャレギュレータ３９のセンシングポート３
９ａは、吸気マニホールド４０における吸気圧力を燃料
圧力を調整するための参照圧力としてパイプ４２を通じ
て導入する。

【０００３】上記の燃料供給装置では、高温時にデリバ
リパイプ３５の中で発生した燃料ベーパ等の気体は、プ
レッシャレギュレータ３９からリターンパイプ４１を経
てタンク３２へ排出される。ところで、近年のエンジン
として、構成の簡略化等を狙って、デリバリパイプから
タンクへ燃料を戻すために使用される従前のリターンパ
イプを廃止してなるいわゆるリターンレスタイプの燃料
供給装置を採用するものがある。このタイプの装置とし
て、従前のリターンパイプを廃止する代わりに、ポンプ
から燃料パイプへ吐出される燃料を調圧して直接タンク
へ戻すために、プレッシャレギュレータをタンクに配置
したものがある。

【０００４】特開平６−１２９３２５号公報はこの種の
リターンレスタイプの燃料供給装置の一例を開示する。
このタイプの装置では、従前のリターンパイプを廃止す
ることにより、燃料ベーパ等の気体の排出先が無くなる
ことになる。そのため、気体がデリバリパイプの中に溜
まり、インジェクタから噴射される燃料に混入してその
噴射量が所期の量よりも低下するおそれがある。

【０００５】そこで、この公報の装置では、図５に示す
ように、デリバリパイプ４５から各インジェクタ４６に
燃料を分配するための各コネクタ４７をデリバリパイプ
４５内の上部に開口させる。デリバリパイプ４５の上流
の燃料配管４８より分岐された燃料パイプ４９をデリバ
リパイプ４５の上部に設置し、この燃料パイプ４９とデ
リバリパイプ４５とを絞り５０により連通する。この構
成により、デリバリパイプ４５内に溜まった燃料ベーパ
等の気体を燃料パイプ４９に一旦溜めた後、絞り５０を
通じてデリバリパイプ４５内へ徐々に導入し、各コネク
タ４７を通じて各インジェクタ４６から排出させる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平６−１２９３２５号公報の装置では、デリバリパイ
プ４５に溜まった燃料ベーパ等の気体は、最終的には各
インジェクタ４６から燃料と一緒に噴射されることにな
る。そのため、特にエンジンを高温状態から再始動させ
るような場合には、デリバリパイプ４５の中で燃料ベー
パの発生が多くなる。その結果、各インジェクタ４６か
ら噴射される燃料が所期の量よりも少なくなり、空燃比
が乱れてエンジンの始動性が悪化するおそれがある。

【０００７】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、リターンレスタイプの燃料
供給装置において、内燃機関の始動前にデリバリパイプ
等における気体の発生を抑えることにより、始動時にイ
ンジェクタから噴射される燃料量の低下を防止すること
を可能にした内燃機関の燃料供給装置を提供することに
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明では、タンク内の燃料をポンプにより吐
出してデリバリパイプを介してインジェクタへ圧送する
と共に、その燃料圧力をデリバリパイプよりも上流に設
けられたプレッシャレギュレータにより調整し、その調
整により余った燃料をプレッシャレギュレータからタン
クへ戻すように構成した内燃機関の燃料供給装置におい
て、デリバリパイプ中の燃料圧力を加増するための燃圧
加増手段と、内燃機関の運転状態からの停止を判断する
ための停止判断手段と、その停止判断手段が内燃機関の
停止を判断したとき、その停止後の所要期間だけ燃料圧
力を強制的に加増するために燃圧加増手段を制御するた
めの制御手段とを備えたことを趣旨とする。

【０００９】

【作用】上記の構成によれば、内燃機関が運転状態から
停止したときに、そのことが停止判断手段により判断さ
れ、制御手段により燃圧加増手段が所要期間だけ制御さ
れて、デリバリパイプの中の燃料圧力が強制的に加増さ
れる。

【００１０】従って、内燃機関の停止後の所要期間に
は、デリバリパイプの中の燃料圧力の低下が抑えられ、
高温状態の燃料で沸点が低下することがなくなり、燃料
ベーパ等の気体の発生が抑えられる。そのため、内燃機
関の始動時にインジェクタから噴射される燃料に気体が
混入することがない。

【００１１】

【実施例】以下、この発明における内燃機関の燃料供給
装置を具体化した一実施例を図１〜３を参照して詳細に
説明する。

【００１２】図１は本実施例の燃料供給装置を示す概念
構成図である。この装置で、燃料Ｆを溜めるためのタン
ク１は電動式のポンプ２及びプレッシャレギュレータ３
を内蔵する。ポンプ２及びプレッシャレギュレータ３は
タンク１に設けられたブラケット（図示しない）により
支持される。ポンプ２の吐出ポート２ａから延びる燃料
パイプ４は、タンク１の上蓋１ａを貫通してタンク１の
外へ延びる。この燃料パイプ４はフィルタ５につなが
り、更にその先はデリバリパイプ６につながる。デリバ
リパイプ６に設けられた複数のインジェクタ７は、内燃
機関（エンジン）８の各気筒に対応して位置する。

【００１３】そして、ポンプ２が作動することにより、
タンク１の燃料Ｆがポンプ２により吸い上げられ燃料パ
イプ４へ吐出される。その吐出された燃料Ｆの一部はフ
ィルタ５で異物が除去された後、燃料パイプ４を介して
デリバリパイプ６へ圧送され、更にデリバリパイプ６に
おいて各インジェクタ７へ分配される。各インジェクタ
７は各気筒に対して燃料を噴射する。

【００１４】電子制御装置（ＥＣＵ）９はエンジン８の
運転状態に係る各種パラメータに基づいて必要な燃料噴
射量を算出する。そして、ＥＣＵ９はその算出した燃料
噴射量に基づいて各インジェクタ７を制御することによ
り、エンジン８に対する燃料噴射量を制御する。このＥ
ＣＵ９は各インジェクタ７の燃料噴射量を噴射時間とし
て算出する。そのため、各インジェクタ７から所要量の
燃料を正確に噴射するために、各インジェクタ７におけ
る燃料圧力がプレッシャレギュレータ３により常に一定
に調整される。

【００１５】この実施例の装置は、構成の簡略化等を狙
ったいわゆるリターンレスタイプのものであり、従前の
装置においてデリバリパイプからタンクまで延びるリタ
ーンパイプが廃止されている。その代わりに、この実施
例の装置では、プレッシャレギュレータ３がタンク１内
に位置する。更に、燃料パイプ４から分岐する導入パイ
プ１０はプレッシャレギュレータ３の導入ポート３ａに
つながる。同レギュレータ３の導出ポート３ｂから延び
る導出パイプ１１は燃料Ｆの中に通じる。プレッシャレ
ギュレータ３はポンプ２から各インジェクタ７へ圧送さ
れる燃料Ｆを導入パイプ１０を通じて導入し、その燃料
圧力を調整して一定に保つ。そして、プレッシャレギュ
レータ３はその調整によって余った燃料を導出パイプ１
１を通じてタンク１の燃料Ｆの中へ直接戻す。ここで、
プレッシャレギュレータ３はセンシングポート３ｃを有
する。このポート３ｃは同レギュレータ３に対して圧力
の調整のために必要な参照圧力を導入する。このポート
３ｃに接続されたセンシングパイプ１２は、上蓋１ａを
貫通してタンク１の外へ延び、大気に通じる。

【００１６】ここで、プレッシャレギュレータ３はダイ
アフラム室３ｄを有する周知のものであり、そのダイア
フラム室３ｄにはセンシングポート３ｃを通じて参照圧
力が作用する。そして、ダイアフラム室３ｄにより設定
された圧力及び大気圧と、燃料圧力との差が所定値以上
になると、ダイアフラムが変位して導入ポート３ａに入
る燃料の一部が導出ポート３ｂから流れ出る。この燃料
流量の調整によって、燃料パイプ４における燃料圧力が
一定に調整される。

【００１７】この実施例で、各パイプ４，１０〜１２は
燃料Ｆにより変質することのなく、外圧により変形する
ことのない材料によって形成されている。例えば、この
材料には鋼材や合成ゴム等を使用することができる。

【００１８】この実施例では、バッテリ２１、メインリ
レー２２、オープンリレー２３及びイグニッションスイ
ッチ２４を含む電源装置２５がポンプ２に電力を供給す
る。ポンプ２及び両リレー２２，２３はバッテリ２１に
対して電気的に直列につながる。バッテリ２１及び両リ
レー２２，２３のそれぞれはＥＣＵ９に対して電気的に
並列につながる。更に、ポンプ２はＥＣＵ９及びオープ
ンリレー２３に対して電気的に並列につながる。バッテ
リ２１と両リレー２２，２３との間に接続されたイグニ
ッションスイッチ２４は運転者により操作される。この
スイッチ２４は第１及び第２の位置２４ａ，２４ｂを含
むオンの位置と、オフの位置とに切り換え可能となって
いる。

【００１９】エンジン８を始動させるために、イグニッ
ションスイッチ２４が第１の位置２４ａに切り換えられ
ることにより、オープンリレー２３がオンされる。そし
て、バッテリ２１からオープンリレー２３を介してポン
プ２及びＥＣＵ９に電力が供給され、両者２，９がエン
ジン８を始動させるために作動する。即ち、ＥＣＵ９が
各インジェクタ７を制御し、ポンプ２によりデリバリパ
イプ６に圧送される燃料Ｆが所要量だけ各インジェクタ
７からエンジン８へ噴射される。

【００２０】一方、エンジン８の始動が完了した後、イ
グニッションスイッチ２４が第２の位置２４ｂに切り換
えられることにより、メインリレー２２がオンされる。
そして、バッテリ２１からメインリレー２２及びオープ
ンリレー２３を介してポンプ２及びＥＣＵ９に電力が供
給され、両者２，９がエンジン８の運転を継続させるた
めに作動する。メインリレー２２はこの電源供給状態を
保持する。即ち、ＥＣＵ９がエンジン８の運転状態に応
じて算出した燃料噴射量に基づき各インジェクタ７を制
御し、ポンプ２によりデリバリパイプ６に圧送された燃
料Ｆが所要量だけ各インジェクタ７からエンジン８へ噴
射される。

【００２１】エンジン８を停止させるためにイグニッシ
ョンスイッチ２４がオフされることにより、両リレー２
２，２３がオフされ、バッテリ２１からポンプ２及びＥ
ＣＵ９に対する電力の供給が停止される。

【００２２】ところで、この実施例の装置はリターンレ
スタイプであることから、燃料パイプ４やデリバリパイ
プ６の中で燃料ベーパ等の気体が発生した場合に、その
気体が外部へ抜けることなくデリバリパイプ６の中に溜
まるおそれがある。特に、エンジン８が長時間運転され
てから停止した後には、しばらくの間は、エンジン８及
び両パイプ４，６が高温の状態をなし燃料Ｆの温度も高
く、燃料ベーパ等の気体が発生し易い条件にある。そこ
で、この実施例の装置は、エンジン８の停止後に、両パ
イプ４，６の中で燃料ベーパ等の気体が発生するのを抑
えるための構成を備える。その構成について以下に説明
する。

【００２３】ＥＣＵ９に接続された回転速度センサ２６
はエンジン８の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを検
出し、それに応じた信号をＥＣＵ９へ出力する。このセ
ンサ２６はエンジン８の停止を検出するための停止検出
手段を構成する。同じくＥＣＵ９に接続された水温セン
サ２７はエンジン８の冷却水の温度（冷却水温度）ＴＨ
Ｗを検出し、それに応じた信号をＥＣＵ９へ出力する。
このセンサ２７はエンジン８の温度状態、延いては燃料
Ｆの温度状態を検出するための燃温検出手段を構成す
る。両センサ２６，２７はエンジン回転速度ＮＥ及び冷
却水温ＴＨＷの値をエンジン８の運転状態を示すパラメ
ータとして検出する。ＥＣＵ９には、エンジン８の運転
状態を示すその他のパラメータを検出するために、その
他のセンサ（図示しない）が接続されている。この実施
例で、ＥＣＵ９が本発明における停止判断手段及び制御
手段を構成する。

【００２４】そして、ＥＣＵ９は両センサ２６，２７の
検出値に基づき、エンジン８が運転状態から停止したか
否かを判断する。そして、ＥＣＵ９はエンジン８の停止
を判断したときに、その停止後に必要に応じて所定期間
だけ両パイプ４，６の中の燃料圧力を強制的に加増する
ためにポンプ２を制御する。この制御を実行するため
に、ＥＣＵ９は所定の制御プログラムを格納する。この
実施例では、ポンプ２がデリバリパイプ６の中の燃料圧
力を加増するための本発明の燃圧加増手段を構成する。

【００２５】図２はこの実施例でＥＣＵ９により実行さ
れる「燃料圧力制御ルーチン」を示すフローチャートで
ある。ＥＣＵ９はこのルーチンを所定期間毎に周期的に
実行する。

【００２６】ＥＣＵ９はステップ１００において、両セ
ンサ２６，２７からの検出信号に基づき、エンジン回転
速度ＮＥ及び冷却水温度ＴＨＷの値をそれぞれ読み込
む。ステップ１０５において、ＥＣＵ９はエンジン８が
運転状態から停止したか否かをエンジン回転速度ＮＥの
値に基づき判断する。ここで、エンジン８の運転が続い
ている場合には、ＥＣＵ９は処理をステップ１５０へ移
行して後述する高温判定フラグＸＴＨを「０」にリセッ
トし、その後の処理を一旦終了する。この場合、ポンプ
２には、既にバッテリ２１から両リレー２２，２３を介
して電力が供給されており、ポンプ２は作動を続ける。
これに対し、エンジン８が運転状態から停止した場合に
は、ＥＣＵ９は処理をステップ１１０へ移行する。この
実施例で、ステップ１０５の処理を実行するＥＣＵ９
が、本発明の停止判断手段に相当する。

【００２７】ステップ１１０において、ＥＣＵ９は高温
判定フラグＸＴＨが「１」であるか否かを判断する。こ
の判定フラグＸＴＨは、エンジン８の温度状態、延いて
は燃料Ｆの温度状態が高温であることの判定が最初に行
われたときに「１」に設定される。ここで、この判定フ
ラグＸＴＨが「０」である場合には、高温の判定が未だ
行われていないことから、ＥＣＵ９は処理をステップ１
１５へ移行する。

【００２８】ステップ１１５において、ＥＣＵ９は冷却
水温度ＴＨＷが所定値ＴＨ１以上の高温状態であるか否
かを判断する。高温状態でない場合には、燃料ベーパ等
の気体の発生のおそれがないものとして、ＥＣＵ９は処
理をステップ１５０へ移行して温度判定フラグＸＴＨを
「０」にリセットし、その後の処理を一旦終了する。高
温状態である場合には、ステップ１２０において、ＥＣ
Ｕ９は高温判定フラグＸＴＨを「１」に設定した後、処
理をステップ１２５へ移行する。この実施例では、ステ
ップ１１５の処理を実行するＥＣＵ９が、エンジン８が
高温状態であることを判断するための高温判断手段に相
当する。

【００２９】一方、ステップ１１０において、高温判定
フラグＸＴＨが「１」である場合には、既に高温状態で
あることの判定が行われていることから、ＥＣＵ９は処
理をステップ１２５へ移行する。

【００３０】ステップ１２５において、ＥＣＵ９はエン
ジン８が停止してからの経過時間ＴＡをカウントする。
続いて、ステップ１３０において、ＥＣＵ９はその経過
時間ＴＡの値が所定値Ｔ１未満であるか否かを判断す
る。ここで、所定値Ｔ１とはエンジン８が高温状態で停
止したときに、燃料圧力の低下が燃料ベーパ等の発生を
招くおそれのある期間を意味する。この所定値Ｔ１を、
例えば「３時間」に設定することができる。従って、経
過時間ＴＡが所定値Ｔ１未満である場合には、燃料圧力
の低下を抑えるために、ＥＣＵ９は処理をステップ１３
５へ移行する。この実施例では、ステップ１２５，１３
０の処理を実行するＥＣＵ９が、エンジン８の停止後の
経過時間を判断するための停止後判断手段に相当する。

【００３１】ステップ１３５において、ＥＣＵ９は最初
にステップ１３５に移行してからの経過時間ＴＢが所定
値Ｔ２（Ｔ１＞Ｔ２）以上であるか否かを判断する。こ
の所定値Ｔ２を、例えば「１５分」に設定することがで
きる。経過時間ＴＢが所定値Ｔ２未満である場合には、
ＥＣＵ９は処理をステップ１１０へ移行し、ステップ１
００からの処理を再開する。経過時間ＴＢが所定値Ｔ２
以上である場合には、ＥＣＵ９は処理をステップ１４０
へ移行する。

【００３２】ステップ１４０において、ＥＣＵ９は燃料
パイプ４及びデリバリパイプ６の中の燃料圧力を強制的
に加増するために、ポンプ２を所定時間Ｔ３だけ作動さ
せる。この所定時間Ｔ３を、例えば「数秒」に設定する
ことができる。この場合、バッテリ２１からポンプ２に
対する電力の供給はＥＣＵ９を介して制御される。その
後、ＥＣＵ９は処理をステップ１００へ移行し、ステッ
プ１００からの処理を再開する。この実施例では、ステ
ップ１３５，１４０の処理を実行するＥＣＵ９が、ポン
プ２を断続的に作動させるための断続制御手段に相当す
る。

【００３３】一方、ステップ１３０において、経過時間
ＴＡが所定値Ｔ１以上である場合には、燃料ベーパ等の
発生のおそれがないことから、ＥＣＵ９は処理をステッ
プ１５０へ移行する。ステップ１５０において、ＥＣＵ
９は温度判定フラグＸＴＨを「０」にリセットし、その
後の処理を一旦終了する。この実施例では、ステップ１
２５〜１５０の処理を実行するＥＣＵ９が本発明の制御
手段に相当する。

【００３４】上記の構成によれば、エンジン８が運転状
態から停止したときには、そのことがＥＣＵ９により判
断され、そのときエンジン８が高温状態であるか否かが
ＥＣＵ９により判断される。そして、停止時のエンジン
８が高温状態にあると判断された場合には、その停止後
の所定期間（所定値Ｔ１：例えば「３時間」）に渡って
所定時間（所定値Ｔ２：例えば「１５分」）の間隔をも
って所定時間Ｔ３（例えば「数秒」）だけポンプ２が強
制的に作動し、燃料パイプ４及びデリバリパイプ６の中
の燃料圧力が強制的に加増される。

【００３５】図３はエンジン８が高温状態で停止した場
合における燃料圧力の変化を示すグラフである。ここ
で、本実施例に係る燃料圧力の挙動を実線で示し、従来
例に係る燃料圧力の挙動を破線で示す。このグラフから
も明らかなように、本実施例では、エンジン８の停止後
にポンプ２が断続的に作動して燃料圧力がほぼ最初のレ
ベルで保持されることが分かる。これに対し、従来例で
は、エンジンの停止後に燃料圧力が徐々に低下し、ある
時点でベーパの発生を招くことが分かる。

【００３６】従って、この実施例では、エンジン８の停
止後に、燃料ベーパ等の気体の発生のおそれのある期間
では、両パイプ４，６の中の燃料圧力の低下が抑えられ
る。そして、高温状態の燃料Ｆでその沸点が低下するこ
とがなく、燃料ベーパ等の気体の発生が抑えられる。つ
まり、この実施例では、エンジン８の停止後に、燃料圧
力が著しく低下する前にポンプ２を作動させて、燃料圧
力の低下を抑えているのである。このため、エンジン８
の始動時には、デリバリパイプ６の中に燃料ベーパ等の
気体が残ることがなく、各インジェクタ７から噴射され
る燃料に気体が混入することがない。

【００３７】このように、この実施例では、リターンレ
スタイプの燃料供給装置において、エンジン８の始動前
に燃料パイプ４やデリバリパイプ６の中での燃料ベーパ
等の気体の発生を抑えることができ、それによって始動
時に各インジェクタ７から噴射される燃料量が気体の混
入によって低下することを防止することができる。延い
ては、空燃比の乱れやエンジン８の始動性の悪化を防止
することができる。例えば、エンジン８が高温状態から
再始動する場合には、それ以前にデリバリパイプ６の中
で燃料ベーパ等の気体が発生するおそれが高いのである
が、本実施例の装置はこのような場合に特に有効とな
る。

【００３８】ところで、この実施例では、エンジン８の
停止後にバッテリ２１から電力を供給することによりポ
ンプ２を作動させているが、その作動は限られた期間内
における断続的なものとなっている。このため、ポンプ
２やバッテリ２１に必要以上の負荷がかかることはな
い。

【００３９】更に、この実施例では、エンジン８の停止
後に高温状態と判断されたときだけ、ポンプ２を作動さ
せている。このため、エンジン８の停止後に一義的にポ
ンプ２を作動させる場合と比べて、ポンプ２を無駄に作
動させることがなく、バッテリ２１の電力を無駄に消費
することがない。その意味で、ポンプ２やバッテリ２１
の寿命を確保することができる。

【００４０】加えて、この実施例では、プレッシャレギ
ュレータ３にはセンシングパイプ１２及びセンシングポ
ート３ｃを通じてほぼ一定の大気圧が参照圧力として作
用する。従って、タンク１の中の圧力が変動したとして
も、その圧力変動がプレッシャレギュレータ３による圧
力の調整に影響することはなく、各インジェクタ７にお
ける燃料圧力が変動することはない。その結果、タンク
１の中の圧力が季節や温度状態、或いは燃料Ｆの種類や
新旧の違いによって変動したとしても、プレッシャレギ
ュレータ３により調整されるべき燃料圧力をほぼ一定に
保つことができ、各インジェクタ７に作用する燃料圧力
をほぼ一定に保つことができる。そして、タンク１の中
の圧力変動にかかわらず、各インジェクタ７より単位時
間当たりに噴射される燃料量をほぼ一定に保つことがで
き、ＥＣＵ９による燃料噴射量の制御を正確に行うこと
ができる。

【００４１】併せて、この実施例の装置では、ポンプ２
と共にプレッシャレギュレータ３をタンク１に内蔵して
いることから、装置全体をコンパクトにまとめることも
できる。

【００４２】尚、この発明は次のような別の実施例に具
体化することもできる。以下の別の実施例でも前記実施
例と同等の作用及び効果を得ることができる。 （１）前記実施例では、エンジン８の停止後にエンジン
８が高温状態にあるときだけポンプ２の作動を制御する
ように構成した。これに対し、エンジン８の停止後に一
義的にポンプ２の作動を制御するように構成してもよ
い。

【００４３】（２）前記実施例では、エンジン８の温度
状態、延いては燃料Ｆの温度状態を冷却水温度ＴＨＷの
検出値に基づいて判断した。これに対し、燃料の温度状
態を燃料温度の検出値に基づいて直接的に判断したり、
潤滑油温度の検出値に基づいて判断したり、吸気温度の
検出値に基づいて判断したりしてもよい。

【００４４】（３）前記実施例では、停止時のエンジン
８が高温状態にある場合には、その後に予め定められた
所定期間だけポンプ２を断続的に作動させるように構成
した。これに対し、停止時のエンジン８が高温状態にあ
る場合に、エンジン８の温度状態や燃料圧力の状態を随
時監視し、その温度が燃料ベーパ等の発生のおそれのな
い程度に低下するまでの間でポンプ２を断続的に作動さ
せるように構成してもよい。

【００４５】（４）前記実施例では、停止時のエンジン
８が高温状態にある場合に、一定間隔をもって断続的に
ポンプ２を作動させるように構成した。これに対し、停
止時のエンジン８が高温状態にある場合に、不等間隔を
もって断続的にポンプ２を作動させるように構成しても
よい。

【００４６】（５）前記実施例では、ポンプ２を燃料圧
力を加増するための燃圧加増手段として使用した。これ
に対し、ポンプとは別に燃料圧力を加増するための特別
なアクチュエータをデリバリパイプに設けて使用しても
よい。

【００４７】更に、上記各実施例には、特許請求の範囲
に記載した技術的思想に係る次のような実施態様が含ま
れることを以下にその効果と共に記載する。 （イ）請求項１に記載の発明において、前記内燃機関が
高温状態であることを判断するための高温判断手段を設
け、前記停止判断手段が前記内燃機関の停止を判断し且
つ前記高温判断手段が前記内燃機関の高温状態を判断し
たとき、その停止後の所要期間だけ前記燃料圧力を強制
的に加増するために前記燃圧加増手段を制御するための
制御手段を設けた内燃機関の燃料供給装置。

【００４８】この構成によれば、収集室に燃料ベーパ等
の気体が有るときだけ開閉手段を開くことになり、開閉
手段の作動回数を減らすことができる。この構成によれ
ば、内燃機関の停止後に高温状態と判断されたときだ
け、燃圧加増手段を作動させることになり、燃圧加増手
段を無駄に作動させることがなく、燃圧加増手段の寿命
を確保することができる。

【００４９】（ロ）請求項１に記載の発明において、前
記制御手段は燃圧加増手段を断続的に作動させる内燃機
関の燃料供給装置。この構成によれば、燃圧加増手段の
作動が限られた機関に断続的に行われることから、燃圧
加増手段に必要以上の負荷がかかることを抑えることが
できる。

【００５０】尚、この明細書で発明の構成に係る手段等
を以下のように定義する。 （ａ）プレッシャレギュレータとは、ここでは、燃料圧
力を調整するためのバルブを意味し、インジェクタから
噴射れさる燃料の圧力が一定となるように調整するもの
を含む。

【００５１】（ｂ）インジェクタとは、燃料を噴射する
ための電磁弁付ノズルを意味し、電磁弁がＥＣＵからの
電気信号に基づいて開弁することにより燃料を噴射す
る。この燃料噴射量は電磁弁の開弁時間により決まる。

【００５２】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、デリバ
リパイプからタンクへ燃料を戻すために使用される従前
のリターンパイプを廃止してなるいわゆるリターンレス
タイプの燃料供給装置において、内燃機関の停止を判断
したときに、その停止後の所要期間だけデリバリパイプ
の中の燃料圧力を強制的に加増するために燃圧加増手段
を制御するようにしている。

【００５３】従って、内燃機関の停止後の所要期間に
は、デリバリパイプの中の燃料圧力の低下が抑えられ、
燃料ベーパ等の気体の発生が抑えられ、インジェクタか
ら噴射される燃料に気体が混入することがない。その結
果、内燃機関の始動時にインジェクタから噴射される燃
料量の低下を防止することができ、延いては、内燃機関
の始動性を向上させることができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 一実施例に係る燃料供給装置の概念構成図。

【図２】 同じく「燃料圧力制御ルーチン」のフローチ
ャート。

【図３】 同じく燃料圧力の変化を示すグラフ。

【図４】 従来の燃料噴射装置の一例を示す概念構成
図。

【図５】 従来のデリバリパイプの一例を示す断面図。

【符号の説明】

１…タンク、２…ポンプ（２は燃圧加増手段を構成す
る）、３…プレッシャレギュレータ、６…デリバリパイ
プ、７…インジェクタ、８…内燃機関としてのエンジ
ン、９…停止判断手段及び制御手段としてのＥＣＵ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−339143（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−46360（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−37259（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−43956（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−65850（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−129325（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−196471（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−111558（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02M 37/08 F02M 37/00 F02M 37/20

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タンク内の燃料をポンプにより吐出して
   デリバリパイプを介してインジェクタへ圧送すると共
   に、その燃料圧力を前記デリバリパイプよりも上流に設
   けられたプレッシャレギュレータにより調整し、その調
   整により余った燃料を前記プレッシャレギュレータから
   前記タンクへ戻すように構成した内燃機関の燃料供給装
   置において、 前記デリバリパイプの中の燃料圧力を加増するための燃
   圧加増手段と、 前記内燃機関の運転状態からの停止を判断するための停
   止判断手段と、 前記停止判断手段が前記内燃機関の停止を判断したと
   き、その停止後の所要期間だけ前記燃料圧力を強制的に
   加増するために前記燃圧加増手段を制御するための制御
   手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の燃料供給手
   段。