JPH11107829A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPH11107829A JPH11107829A JP27243097A JP27243097A JPH11107829A JP H11107829 A JPH11107829 A JP H11107829A JP 27243097 A JP27243097 A JP 27243097A JP 27243097 A JP27243097 A JP 27243097A JP H11107829 A JPH11107829 A JP H11107829A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベーパが発生しやすい高温時の空燃比制御精
度を向上させる。 【解決手段】 燃料配管中にベーパが発生しやすいエン
ジンルーム高温時でも、空燃比学習自体は禁止されず、
バックアップＲＡＭへの学習値ＫＧのバックアップのみ
が禁止され、学習バックアップ値ＫＧＢが更新されなく
なる。これにより、誤学習が防止される。また、エンジ
ンルーム高温時でも、空燃比学習が継続して行われ、そ
の学習値ＫＧが空燃比制御に反映されるため、フィード
バック補正係数ＦＡＦが「１．０」に近い値をとる。こ
のため、燃料カット等により空燃比フィードバック制御
が停止されて、フィードバック補正係数ＦＡＦが初期値
（１．０）にリセットされても、フィードバック補正係
数ＦＡＦの初期値と適正値との差が従来より著しく小さ
くなり、空燃比フィードバック制御再開後の空燃比Ａ／
Ｆのずれが小さくなる。
度を向上させる。 【解決手段】 燃料配管中にベーパが発生しやすいエン
ジンルーム高温時でも、空燃比学習自体は禁止されず、
バックアップＲＡＭへの学習値ＫＧのバックアップのみ
が禁止され、学習バックアップ値ＫＧＢが更新されなく
なる。これにより、誤学習が防止される。また、エンジ
ンルーム高温時でも、空燃比学習が継続して行われ、そ
の学習値ＫＧが空燃比制御に反映されるため、フィード
バック補正係数ＦＡＦが「１．０」に近い値をとる。こ
のため、燃料カット等により空燃比フィードバック制御
が停止されて、フィードバック補正係数ＦＡＦが初期値
（１．０）にリセットされても、フィードバック補正係
数ＦＡＦの初期値と適正値との差が従来より著しく小さ
くなり、空燃比フィードバック制御再開後の空燃比Ａ／
Ｆのずれが小さくなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンルーム内
の温度が高い時の空燃比制御を改善した内燃機関の空燃
比制御装置に関するものである。
の温度が高い時の空燃比制御を改善した内燃機関の空燃
比制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関が高負荷で長時間運転され続け
ると、機関停止後に機関温度が高温になって燃料配管中
にベーパ（燃料蒸発ガス）が発生しやすい。このような
機関高温状態で再始動する時（以下「高温再始動時」と
いう）に、ベーパにより燃料噴射量が要求値よりも少な
くなって、空燃比がリーンになってしまう。これによ
り、空燃比の学習値精度が低下して、適正な空燃比フィ
ードバック制御を行うことができないという問題があっ
た。
ると、機関停止後に機関温度が高温になって燃料配管中
にベーパ（燃料蒸発ガス）が発生しやすい。このような
機関高温状態で再始動する時（以下「高温再始動時」と
いう）に、ベーパにより燃料噴射量が要求値よりも少な
くなって、空燃比がリーンになってしまう。これによ
り、空燃比の学習値精度が低下して、適正な空燃比フィ
ードバック制御を行うことができないという問題があっ
た。
【０００３】この問題を解決するために、特公平７−２
６５７９号公報に示すように、高温再始動時に空燃比学
習を禁止するようにしたものがある。
６５７９号公報に示すように、高温再始動時に空燃比学
習を禁止するようにしたものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、空燃比学習
禁止中は、ベーパによる空燃比のずれをフィードバック
補正係数のみで吸収しなければならないため、図３に示
すように、空燃比学習禁止中のフィードバック補正係数
は大きくなる傾向がある。その後、燃料カット等によ
り、空燃比フィードバック制御が停止された時には、フ
ィードバック補正係数が初期値（１．０）にリセットさ
れる。このため、一時的に停止した空燃比フィードバッ
ク制御を再開する場合には、フィードバック補正係数を
初期値（１．０）から適正値に回復させるようにフィー
ドバック補正することになるが、空燃比学習禁止中は、
フィードバック補正係数の初期値と適正値との差が大き
いため、空燃比フィードバック制御によりフィードバッ
ク補正係数を適正値に回復させるまでに時間がかかり、
その間、空燃比のずれを生じて、排気エミッション等に
悪影響を及ぼすという問題があった。
禁止中は、ベーパによる空燃比のずれをフィードバック
補正係数のみで吸収しなければならないため、図３に示
すように、空燃比学習禁止中のフィードバック補正係数
は大きくなる傾向がある。その後、燃料カット等によ
り、空燃比フィードバック制御が停止された時には、フ
ィードバック補正係数が初期値（１．０）にリセットさ
れる。このため、一時的に停止した空燃比フィードバッ
ク制御を再開する場合には、フィードバック補正係数を
初期値（１．０）から適正値に回復させるようにフィー
ドバック補正することになるが、空燃比学習禁止中は、
フィードバック補正係数の初期値と適正値との差が大き
いため、空燃比フィードバック制御によりフィードバッ
ク補正係数を適正値に回復させるまでに時間がかかり、
その間、空燃比のずれを生じて、排気エミッション等に
悪影響を及ぼすという問題があった。
【０００５】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、高温再始動時等、燃
料配管中にベーパが発生しやすい高温時の空燃比制御精
度を向上することができる内燃機関の空燃比制御装置を
提供することにある。
たものであり、従ってその目的は、高温再始動時等、燃
料配管中にベーパが発生しやすい高温時の空燃比制御精
度を向上することができる内燃機関の空燃比制御装置を
提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１の内燃機関の空燃比制御装置によ
れば、エンジンルーム内の温度を温度判定手段により判
定し、通常の温度（燃料配管中にベーパがあまり発生し
ない温度）であれば、目標空燃比からの実際の空燃比の
ずれ量を学習手段により学習して、その学習値をバック
アップ記憶手段にバックアップさせるが、エンジンルー
ム内の温度が高い時（以下「エンジンルーム高温時」と
いう）には、学習制御手段は、学習手段で学習した空燃
比ずれ量の学習値をバックアップ記憶手段にバックアッ
プすることを禁止する。
に、本発明の請求項１の内燃機関の空燃比制御装置によ
れば、エンジンルーム内の温度を温度判定手段により判
定し、通常の温度（燃料配管中にベーパがあまり発生し
ない温度）であれば、目標空燃比からの実際の空燃比の
ずれ量を学習手段により学習して、その学習値をバック
アップ記憶手段にバックアップさせるが、エンジンルー
ム内の温度が高い時（以下「エンジンルーム高温時」と
いう）には、学習制御手段は、学習手段で学習した空燃
比ずれ量の学習値をバックアップ記憶手段にバックアッ
プすることを禁止する。
【０００７】この場合、エンジンルーム高温時でも、空
燃比ずれ量の学習自体は禁止されず、バックアップ記憶
手段への学習値のバックアップのみを禁止することで、
誤学習を防止する。従って、エンジンルーム高温時で
も、空燃比ずれ量の学習は継続して行われ、その学習値
が空燃比制御（燃料噴射量の演算）に反映されるため、
従来と比較してフィードバック補正係数が学習値の分だ
け小さくなり、フィードバック補正係数がさほど大きな
値とはならない。このため、燃料カット等により空燃比
フィードバック制御が停止されて、フィードバック補正
係数が初期値にリセットされても、フィードバック補正
係数の初期値と適正値との差が従来より小さくなる。こ
れにより、空燃比フィードバック制御再開後にフィード
バック補正係数を適正値に回復させるまでの時間を従来
より大幅に短くすることができ、空燃比フィードバック
制御再開後の空燃比のずれを少なくできて、排気エミッ
ションを低減することができる。
燃比ずれ量の学習自体は禁止されず、バックアップ記憶
手段への学習値のバックアップのみを禁止することで、
誤学習を防止する。従って、エンジンルーム高温時で
も、空燃比ずれ量の学習は継続して行われ、その学習値
が空燃比制御（燃料噴射量の演算）に反映されるため、
従来と比較してフィードバック補正係数が学習値の分だ
け小さくなり、フィードバック補正係数がさほど大きな
値とはならない。このため、燃料カット等により空燃比
フィードバック制御が停止されて、フィードバック補正
係数が初期値にリセットされても、フィードバック補正
係数の初期値と適正値との差が従来より小さくなる。こ
れにより、空燃比フィードバック制御再開後にフィード
バック補正係数を適正値に回復させるまでの時間を従来
より大幅に短くすることができ、空燃比フィードバック
制御再開後の空燃比のずれを少なくできて、排気エミッ
ションを低減することができる。
【０００８】この場合、請求項２，６のように、エンジ
ンルーム内の温度領域毎に空燃比ずれ量を学習し、燃料
噴射量の演算に用いる学習値をエンジンルーム内の温度
に応じて切り換えるようにしても良い。このようにすれ
ば、高温再始動時等、燃料配管中にベーパが発生しやす
いエンジンルーム高温時でも、その温度領域で学習され
た学習値を用いることで、エンジンルーム高温時の空燃
比制御を従来より精度良く行うことができる。この場
合、エンジンルーム内の温度が通常温度の時は、通常温
度領域で学習された学習値を用いるので、エンジンルー
ム高温時の学習値による学習精度低下を回避できる。
ンルーム内の温度領域毎に空燃比ずれ量を学習し、燃料
噴射量の演算に用いる学習値をエンジンルーム内の温度
に応じて切り換えるようにしても良い。このようにすれ
ば、高温再始動時等、燃料配管中にベーパが発生しやす
いエンジンルーム高温時でも、その温度領域で学習され
た学習値を用いることで、エンジンルーム高温時の空燃
比制御を従来より精度良く行うことができる。この場
合、エンジンルーム内の温度が通常温度の時は、通常温
度領域で学習された学習値を用いるので、エンジンルー
ム高温時の学習値による学習精度低下を回避できる。
【０００９】また、請求項３，７のように、エンジンル
ーム高温時には、燃料カット等により空燃比フィードバ
ック制御を停止する時でも記憶手段に記憶されたフィー
ドバック補正係数をリセットしないようにしても良い。
このようにすれば、一時的に停止した空燃比フィードバ
ック制御を再開する場合には、空燃比フィードバック制
御停止直前のフィードバック補正係数を初期値として空
燃比フィードバック制御が再開される。このため、空燃
比フィードバック制御再開時のフィードバック補正係数
初期値と適正値とのずれが少なくなり、空燃比フィード
バック制御再開後にフィードバック補正係数を適正値に
回復させるまでの時間を従来より大幅に短くすることが
でき、空燃比フィードバック制御再開後の空燃比のずれ
を少なくできる。
ーム高温時には、燃料カット等により空燃比フィードバ
ック制御を停止する時でも記憶手段に記憶されたフィー
ドバック補正係数をリセットしないようにしても良い。
このようにすれば、一時的に停止した空燃比フィードバ
ック制御を再開する場合には、空燃比フィードバック制
御停止直前のフィードバック補正係数を初期値として空
燃比フィードバック制御が再開される。このため、空燃
比フィードバック制御再開時のフィードバック補正係数
初期値と適正値とのずれが少なくなり、空燃比フィード
バック制御再開後にフィードバック補正係数を適正値に
回復させるまでの時間を従来より大幅に短くすることが
でき、空燃比フィードバック制御再開後の空燃比のずれ
を少なくできる。
【００１０】また、請求項４，８のように、空燃比フィ
ードバック制御停止状態から空燃比フィードバック制御
を再開する時のフィードバック補正係数初期値をエンジ
ンルーム内の温度に応じて設定するようにしても良い。
このようにしても、空燃比フィードバック制御再開時の
フィードバック補正係数初期値と適正値とのずれを少な
くでき、空燃比フィードバック制御再開後の空燃比のず
れを少なくできる。
ードバック制御停止状態から空燃比フィードバック制御
を再開する時のフィードバック補正係数初期値をエンジ
ンルーム内の温度に応じて設定するようにしても良い。
このようにしても、空燃比フィードバック制御再開時の
フィードバック補正係数初期値と適正値とのずれを少な
くでき、空燃比フィードバック制御再開後の空燃比のず
れを少なくできる。
【００１１】また、請求項５のように、各気筒の燃料噴
射弁に燃料を分配するデリバリパイプ内の余剰燃料を燃
料タンク側に戻すリターン配管が省略されたリターンレ
ス配管構成のシステムでは、エンジンルームの燃料配管
内の燃料の循環がないために燃料配管内の燃料温度が高
くなりやすく、エンジンルーム高温時に燃料ベーパによ
る空燃比のずれが大きくなる傾向がある。従って、リタ
ーンレス配管構成のシステムに本発明を適用すれば、従
来であれば、空燃比がずれやすいエンジンルーム高温時
でも、空燃比のずれの少ない空燃比制御を実施できる。
射弁に燃料を分配するデリバリパイプ内の余剰燃料を燃
料タンク側に戻すリターン配管が省略されたリターンレ
ス配管構成のシステムでは、エンジンルームの燃料配管
内の燃料の循環がないために燃料配管内の燃料温度が高
くなりやすく、エンジンルーム高温時に燃料ベーパによ
る空燃比のずれが大きくなる傾向がある。従って、リタ
ーンレス配管構成のシステムに本発明を適用すれば、従
来であれば、空燃比がずれやすいエンジンルーム高温時
でも、空燃比のずれの少ない空燃比制御を実施できる。
【００１２】
［実施形態（１）］ 以下、本発明の実施形態（１）を図１乃至図４に基づい
て説明する。まず、図１に基づいてシステム全体の概略
構成を説明する。内燃機関であるエンジン１０の吸気ポ
ート１１に接続された吸気管１２の最上流部にはエアク
リーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側
にスロットルバルブ１４が設けられている。このスロッ
トルバルブ１４を収納するスロットルボデー１５には、
スロットルバルブ１４をバイパスする吸気量を調節する
アイドルスピードコントロールバルブ１６と、吸気管圧
力を検出する吸気管圧力センサ１７とが設けられてい
る。スロットルボデー１５の下流側にはサージタンク１
８が設けられ、このサージタンク１８内には吸気温を検
出する吸気温センサ１９が設けられている。
て説明する。まず、図１に基づいてシステム全体の概略
構成を説明する。内燃機関であるエンジン１０の吸気ポ
ート１１に接続された吸気管１２の最上流部にはエアク
リーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側
にスロットルバルブ１４が設けられている。このスロッ
トルバルブ１４を収納するスロットルボデー１５には、
スロットルバルブ１４をバイパスする吸気量を調節する
アイドルスピードコントロールバルブ１６と、吸気管圧
力を検出する吸気管圧力センサ１７とが設けられてい
る。スロットルボデー１５の下流側にはサージタンク１
８が設けられ、このサージタンク１８内には吸気温を検
出する吸気温センサ１９が設けられている。
【００１３】また、各気筒の吸気ポート１１の近傍に
は、燃料タンク２０から供給される燃料（ガソリン）を
噴射する燃料噴射弁２１が設けられている。燃料タンク
２０内の燃料は燃料ポンプ２２により汲み上げられ、燃
料配管２５中をプレッシャレギュレータ２３と燃料フィ
ルタ２４を経てデリバリパイプ２６に送られ、このデリ
バリパイプ２６から各気筒の燃料噴射弁２１に分配され
る。上記プレッシャレギュレータ２３の背圧室を圧力導
入管３８を介してサージタンク１８に連通させてプレッ
シャレギュレータ２３の背圧室に吸気管圧力を導入する
ことで、燃料配管２５内の燃圧を吸気管圧力との差圧が
一定になるように調整する。燃料ポンプ２２からプレッ
シャレギュレータ２３に送られてくる燃料の余剰分は、
プレッシャレギュレータ２３の燃料戻し口３６から燃料
タンク２０内に戻される。
は、燃料タンク２０から供給される燃料（ガソリン）を
噴射する燃料噴射弁２１が設けられている。燃料タンク
２０内の燃料は燃料ポンプ２２により汲み上げられ、燃
料配管２５中をプレッシャレギュレータ２３と燃料フィ
ルタ２４を経てデリバリパイプ２６に送られ、このデリ
バリパイプ２６から各気筒の燃料噴射弁２１に分配され
る。上記プレッシャレギュレータ２３の背圧室を圧力導
入管３８を介してサージタンク１８に連通させてプレッ
シャレギュレータ２３の背圧室に吸気管圧力を導入する
ことで、燃料配管２５内の燃圧を吸気管圧力との差圧が
一定になるように調整する。燃料ポンプ２２からプレッ
シャレギュレータ２３に送られてくる燃料の余剰分は、
プレッシャレギュレータ２３の燃料戻し口３６から燃料
タンク２０内に戻される。
【００１４】以上説明した燃料供給系は、デリバリパイ
プ２６から余剰燃料を燃料タンク２０内に戻すリターン
配管が廃止され、燃料配管２５がデリバリパイプ２６で
終端となるリターンレス配管構成となっている。
プ２６から余剰燃料を燃料タンク２０内に戻すリターン
配管が廃止され、燃料配管２５がデリバリパイプ２６で
終端となるリターンレス配管構成となっている。
【００１５】一方、エンジン１０の排気ポート２７に接
続された排気管２８には、排出ガスの空燃比を検出する
空燃比センサ２９が設けられ、この空燃比センサ２９の
下流側には、排出ガス浄化用の三元触媒（図示せず）が
設けられている。更に、三元触媒の下流側には、排出ガ
ス中の酸素濃度を検出する酸素センサ（図示せず）が設
けられている。エンジン１０を冷却するウォータジャケ
ット３０には、冷却水温を検出する水温センサ３１が取
り付けられている。また、エンジン１０の回転数は、ク
ランク角センサ３２から所定クランク角毎に出力される
パルス信号の間隔によって検出される。
続された排気管２８には、排出ガスの空燃比を検出する
空燃比センサ２９が設けられ、この空燃比センサ２９の
下流側には、排出ガス浄化用の三元触媒（図示せず）が
設けられている。更に、三元触媒の下流側には、排出ガ
ス中の酸素濃度を検出する酸素センサ（図示せず）が設
けられている。エンジン１０を冷却するウォータジャケ
ット３０には、冷却水温を検出する水温センサ３１が取
り付けられている。また、エンジン１０の回転数は、ク
ランク角センサ３２から所定クランク角毎に出力される
パルス信号の間隔によって検出される。
【００１６】これら各種センサの出力信号は、エンジン
制御回路（以下「ＥＣＵ」という）３５に入力される。
このＥＣＵ３５は、マイクロコンピュータを主体として
構成され、ＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、ＲＡＭ４２（記憶
手段）、エンジン停止中もバッテリ（図示せず）から電
源が供給されるバックアップＲＡＭ４３（バックアップ
記憶手段）等を備えている。このＥＣＵ３５は、上記各
種センサで検出した吸気温、吸気管圧力、冷却水温、エ
ンジン回転数及び空燃比の信号を読み込んで、エンジン
運転状態を検出し、燃料噴射弁２１の燃料噴射量や噴射
時期、点火プラグ３７の点火時期等を制御する。
制御回路（以下「ＥＣＵ」という）３５に入力される。
このＥＣＵ３５は、マイクロコンピュータを主体として
構成され、ＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、ＲＡＭ４２（記憶
手段）、エンジン停止中もバッテリ（図示せず）から電
源が供給されるバックアップＲＡＭ４３（バックアップ
記憶手段）等を備えている。このＥＣＵ３５は、上記各
種センサで検出した吸気温、吸気管圧力、冷却水温、エ
ンジン回転数及び空燃比の信号を読み込んで、エンジン
運転状態を検出し、燃料噴射弁２１の燃料噴射量や噴射
時期、点火プラグ３７の点火時期等を制御する。
【００１７】更に、このＥＣＵ３５は、ＲＯＭ４１に記
憶された図２の空燃比制御プログラムを所定時間毎（例
えば４ｍｓ毎）の割り込み処理により実行することで、
特許請求の範囲でいう空燃比制御手段として機能する。
憶された図２の空燃比制御プログラムを所定時間毎（例
えば４ｍｓ毎）の割り込み処理により実行することで、
特許請求の範囲でいう空燃比制御手段として機能する。
【００１８】図２の空燃比制御プログラムが起動される
と、まずステップ１０１で、フィードバック実行条件が
成立しているか否かを判定する。ここで、フィードバッ
ク実行条件としては、例えば、運転領域が所定範囲内で
あること（始動時でないこと、高負荷運転中や燃料カッ
ト中でないこと）、冷却水温が所定温度以上であるこ
と、空燃比センサ２９が活性化していること等であり、
これら全ての条件を満たした時にフィードバック実行条
件が成立し、１つでも満たさない条件があれば、フィー
ドバック実行条件が不成立となる。
と、まずステップ１０１で、フィードバック実行条件が
成立しているか否かを判定する。ここで、フィードバッ
ク実行条件としては、例えば、運転領域が所定範囲内で
あること（始動時でないこと、高負荷運転中や燃料カッ
ト中でないこと）、冷却水温が所定温度以上であるこ
と、空燃比センサ２９が活性化していること等であり、
これら全ての条件を満たした時にフィードバック実行条
件が成立し、１つでも満たさない条件があれば、フィー
ドバック実行条件が不成立となる。
【００１９】もし、フィードバック実行条件が不成立で
あれば、ステップ１０２に進み、目標空燃比からの実際
の空燃比のずれ量を補正するフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦを「１．０」に設定して本プログラムを終了する。
この場合は、空燃比フィードバック制御が停止され、空
燃比のフィードバック補正は行われない。
あれば、ステップ１０２に進み、目標空燃比からの実際
の空燃比のずれ量を補正するフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦを「１．０」に設定して本プログラムを終了する。
この場合は、空燃比フィードバック制御が停止され、空
燃比のフィードバック補正は行われない。
【００２０】一方、フィードバック実行条件が成立して
いる場合には、ステップ１０１からステップ１０３に進
み、目標空燃比と空燃比センサ２９の出力（実空燃比）
とに基づいてフィードバック補正係数ＦＡＦを算出す
る。この後、ステップ１０４でフィードバック補正係数
ＦＡＦの平均値（なまし値）ＦＡＦＡＶを算出し、続く
ステップ１０５で、フィードバック補正係数平均値ＦＡ
ＦＡＶが１．０３より大きいか否かを判定し、ＦＡＦＡ
Ｖ＞１．０３であれば、ステップ１０７に進み、前回の
学習値ＫＧに所定値ＫＧＵＰを加算して、今回の学習値
ＫＧを求める。
いる場合には、ステップ１０１からステップ１０３に進
み、目標空燃比と空燃比センサ２９の出力（実空燃比）
とに基づいてフィードバック補正係数ＦＡＦを算出す
る。この後、ステップ１０４でフィードバック補正係数
ＦＡＦの平均値（なまし値）ＦＡＦＡＶを算出し、続く
ステップ１０５で、フィードバック補正係数平均値ＦＡ
ＦＡＶが１．０３より大きいか否かを判定し、ＦＡＦＡ
Ｖ＞１．０３であれば、ステップ１０７に進み、前回の
学習値ＫＧに所定値ＫＧＵＰを加算して、今回の学習値
ＫＧを求める。
【００２１】これに対し、上記ステップ１０５で、ＦＡ
ＦＡＶ≦１．０３と判定した場合には、ステップ１０６
に進み、フィードバック補正係数平均値ＦＡＦＡＶが
０．９７より小さいか否かを判定し、ＦＡＦＡＶ＜０．
９７であれば、ステップ１０８に進み、前回の学習値Ｋ
Ｇから所定値ＫＧＤＷを差し引いて、今回の学習値ＫＧ
を求める。尚、０．９７≦ＦＡＦＡＶ≦１．０３の場合
には、空燃比Ａ／Ｆが安定しているため、ステップ１０
９に進み、前回の学習値ＫＧをそのまま今回の学習値Ｋ
Ｇとする。
ＦＡＶ≦１．０３と判定した場合には、ステップ１０６
に進み、フィードバック補正係数平均値ＦＡＦＡＶが
０．９７より小さいか否かを判定し、ＦＡＦＡＶ＜０．
９７であれば、ステップ１０８に進み、前回の学習値Ｋ
Ｇから所定値ＫＧＤＷを差し引いて、今回の学習値ＫＧ
を求める。尚、０．９７≦ＦＡＦＡＶ≦１．０３の場合
には、空燃比Ａ／Ｆが安定しているため、ステップ１０
９に進み、前回の学習値ＫＧをそのまま今回の学習値Ｋ
Ｇとする。
【００２２】このようにして、ステップ１０７〜１０９
で更新された学習値ＫＧは、ＥＣＵ３５のＲＡＭ４２に
記憶され、燃料噴射量を算出する際に用いられる。上記
ステップ１０５〜１０９の処理が特許請求の範囲でいう
学習手段としての役割を果たす。
で更新された学習値ＫＧは、ＥＣＵ３５のＲＡＭ４２に
記憶され、燃料噴射量を算出する際に用いられる。上記
ステップ１０５〜１０９の処理が特許請求の範囲でいう
学習手段としての役割を果たす。
【００２３】学習値ＫＧの更新後、ステップ１１０で、
エンジンルーム内温度Ｔｅｇを判定する。このエンジン
ルーム内温度Ｔｅｇの判定は、水温センサ３１、吸気温
センサ１９で検出した冷却水温、吸気温から推定した
り、或は、エンジンルーム内に温度センサ（図示せず）
を設置して、その温度センサによってエンジンルーム内
温度Ｔｅｇを直接検出するようにしても良い。尚、燃料
温度センサを備えるシステムにおいては、燃料温度セン
サで検出した燃料温度からエンジンルーム内温度Ｔｅｇ
を推定するようにしても良い。また、冷却水温や吸気温
からエンジンルーム内の温度Ｔｅｇを推定する場合に
は、予め、冷却水温や吸気温をパラメータとするエンジ
ンルーム内温度Ｔｅｇのマップや関数式を設定してお
き、その時点の冷却水温や吸気温に応じたエンジンルー
ム内温度Ｔｅｇをマップや関数式により算出するように
すれば良い。このステップ１１０の処理が特許請求の範
囲でいう温度判定手段として機能する。
エンジンルーム内温度Ｔｅｇを判定する。このエンジン
ルーム内温度Ｔｅｇの判定は、水温センサ３１、吸気温
センサ１９で検出した冷却水温、吸気温から推定した
り、或は、エンジンルーム内に温度センサ（図示せず）
を設置して、その温度センサによってエンジンルーム内
温度Ｔｅｇを直接検出するようにしても良い。尚、燃料
温度センサを備えるシステムにおいては、燃料温度セン
サで検出した燃料温度からエンジンルーム内温度Ｔｅｇ
を推定するようにしても良い。また、冷却水温や吸気温
からエンジンルーム内の温度Ｔｅｇを推定する場合に
は、予め、冷却水温や吸気温をパラメータとするエンジ
ンルーム内温度Ｔｅｇのマップや関数式を設定してお
き、その時点の冷却水温や吸気温に応じたエンジンルー
ム内温度Ｔｅｇをマップや関数式により算出するように
すれば良い。このステップ１１０の処理が特許請求の範
囲でいう温度判定手段として機能する。
【００２４】そして、次のステップ１１１で、エンジン
ルーム内温度Ｔｅｇを予め設定された判定温度ＫＧＴＥ
Ｈ（例えば８０〜９０℃の範囲で設定された温度）と比
較して、エンジンルーム内温度Ｔｅｇが判定温度ＫＧＴ
ＥＨよりも低い場合には、燃料ベーパによる空燃比のず
れが少なく、今回の学習値ＫＧの信頼性が高いと判断し
て、ステップ１０４に進み、今回の学習値ＫＧをバック
アップＲＡＭ４３に学習バックアップ値ＫＧＢとして更
新記憶し、本プログラムを終了する。この学習バックア
ップ値ＫＧＢは、エンジン始動時に学習値ＫＧの初期値
として用いられる。
ルーム内温度Ｔｅｇを予め設定された判定温度ＫＧＴＥ
Ｈ（例えば８０〜９０℃の範囲で設定された温度）と比
較して、エンジンルーム内温度Ｔｅｇが判定温度ＫＧＴ
ＥＨよりも低い場合には、燃料ベーパによる空燃比のず
れが少なく、今回の学習値ＫＧの信頼性が高いと判断し
て、ステップ１０４に進み、今回の学習値ＫＧをバック
アップＲＡＭ４３に学習バックアップ値ＫＧＢとして更
新記憶し、本プログラムを終了する。この学習バックア
ップ値ＫＧＢは、エンジン始動時に学習値ＫＧの初期値
として用いられる。
【００２５】これに対し、上記ステップ１１１で、エン
ジンルーム内温度Ｔｅｇが判定温度ＫＧＴＥＨよりも高
いと判定した場合には、燃料ベーパによる空燃比のずれ
が大きく、今回の学習値ＫＧの信頼性が低いと判断し、
今回の学習値ＫＧをバックアップＲＡＭ４３にバックア
ップせずに本プログラムを終了する。これらステップ１
１１，１１２の処理が特許請求の範囲でいう学習制御手
段としての役割を果たす。
ジンルーム内温度Ｔｅｇが判定温度ＫＧＴＥＨよりも高
いと判定した場合には、燃料ベーパによる空燃比のずれ
が大きく、今回の学習値ＫＧの信頼性が低いと判断し、
今回の学習値ＫＧをバックアップＲＡＭ４３にバックア
ップせずに本プログラムを終了する。これらステップ１
１１，１１２の処理が特許請求の範囲でいう学習制御手
段としての役割を果たす。
【００２６】次に、本実施形態（１）の作用効果を図３
に示す従来と対比して説明する。図３は、従来の高温再
始動時のエンジンルーム内温度Ｔｅｇ、フィードバック
実行条件の成立／不成立、フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆ、学習値ＫＧ、空燃比Ａ／Ｆの挙動を示している。従
来は、高温再始動時には、空燃比の学習が禁止され、学
習値ＫＧが「１．０」に固定される。従って、学習バッ
クアップ値ＫＧＢも「１．０」に固定される。空燃比学
習禁止中は、ベーパによる空燃比のずれをフィードバッ
ク補正係数ＦＡＦのみで吸収しなければならないため、
空燃比学習禁止中のフィードバック補正係数ＦＡＦは大
きくなる傾向がある。
に示す従来と対比して説明する。図３は、従来の高温再
始動時のエンジンルーム内温度Ｔｅｇ、フィードバック
実行条件の成立／不成立、フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆ、学習値ＫＧ、空燃比Ａ／Ｆの挙動を示している。従
来は、高温再始動時には、空燃比の学習が禁止され、学
習値ＫＧが「１．０」に固定される。従って、学習バッ
クアップ値ＫＧＢも「１．０」に固定される。空燃比学
習禁止中は、ベーパによる空燃比のずれをフィードバッ
ク補正係数ＦＡＦのみで吸収しなければならないため、
空燃比学習禁止中のフィードバック補正係数ＦＡＦは大
きくなる傾向がある。
【００２７】その後、燃料カット等により、空燃比フィ
ードバック制御が停止されると、フィードバック補正係
数ＦＡＦが初期値（１．０）にリセットされる。このた
め、一時的に停止した空燃比フィードバック制御を再開
する場合には、フィードバック補正係数ＦＡＦを初期値
（１．０）から適正値に徐々に回復させることになる
が、空燃比学習禁止中は、フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆの初期値と適正値との差が大きいため、空燃比フィー
ドバック制御によりフィードバック補正係数ＦＡＦを適
正値に回復させるまでに時間がかかり、その間、空燃比
Ａ／Ｆのずれを生じて、排気エミッション等に悪影響を
及ぼす。
ードバック制御が停止されると、フィードバック補正係
数ＦＡＦが初期値（１．０）にリセットされる。このた
め、一時的に停止した空燃比フィードバック制御を再開
する場合には、フィードバック補正係数ＦＡＦを初期値
（１．０）から適正値に徐々に回復させることになる
が、空燃比学習禁止中は、フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆの初期値と適正値との差が大きいため、空燃比フィー
ドバック制御によりフィードバック補正係数ＦＡＦを適
正値に回復させるまでに時間がかかり、その間、空燃比
Ａ／Ｆのずれを生じて、排気エミッション等に悪影響を
及ぼす。
【００２８】一方、図４は、本実施形態（１）の高温再
始動時のエンジンルーム内温度Ｔｅｇ、フィードバック
実行条件の成立／不成立、フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆ、学習値ＫＧ、学習バックアップ値ＫＧＢ、空燃比Ａ
／Ｆの挙動を示している。本実施形態（１）では、高温
再始動時でも、空燃比学習自体は禁止されず、エンジン
ルーム内温度Ｔｅｇが判定温度ＫＧＴＥＨ以上になった
時に、バックアップＲＡＭ４３への学習値ＫＧのバック
アップのみが禁止され、学習バックアップ値ＫＧＢが更
新されなくなる。これにより、誤学習が防止される。
始動時のエンジンルーム内温度Ｔｅｇ、フィードバック
実行条件の成立／不成立、フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆ、学習値ＫＧ、学習バックアップ値ＫＧＢ、空燃比Ａ
／Ｆの挙動を示している。本実施形態（１）では、高温
再始動時でも、空燃比学習自体は禁止されず、エンジン
ルーム内温度Ｔｅｇが判定温度ＫＧＴＥＨ以上になった
時に、バックアップＲＡＭ４３への学習値ＫＧのバック
アップのみが禁止され、学習バックアップ値ＫＧＢが更
新されなくなる。これにより、誤学習が防止される。
【００２９】更に、本実施形態（１）では、高温再始動
時等、燃料配管中にベーパが発生しやすいエンジンルー
ム高温時でも、空燃比学習が継続して行われ、その学習
値ＫＧが空燃比制御（燃料噴射量の演算）に反映される
ため、従来と比較してフィードバック補正係数ＦＡＦが
学習値ＫＧの分だけ小さくなり、フィードバック補正係
数ＦＡＦが「１．０」に近い値をとる。このため、燃料
カット等により空燃比フィードバック制御が停止され
て、フィードバック補正係数ＦＡＦが初期値（１．０）
にリセットされても、フィードバック補正係数ＦＡＦの
初期値と適正値との差が従来より著しく小さくなる。こ
れにより、空燃比フィードバック制御再開後にフィード
バック補正係数ＦＡＦを適正値に回復させるまでの時間
を従来より大幅に短くすることができ、空燃比フィード
バック制御再開後の空燃比Ａ／Ｆのずれを少なくでき
て、排気エミッションを低減することができる。
時等、燃料配管中にベーパが発生しやすいエンジンルー
ム高温時でも、空燃比学習が継続して行われ、その学習
値ＫＧが空燃比制御（燃料噴射量の演算）に反映される
ため、従来と比較してフィードバック補正係数ＦＡＦが
学習値ＫＧの分だけ小さくなり、フィードバック補正係
数ＦＡＦが「１．０」に近い値をとる。このため、燃料
カット等により空燃比フィードバック制御が停止され
て、フィードバック補正係数ＦＡＦが初期値（１．０）
にリセットされても、フィードバック補正係数ＦＡＦの
初期値と適正値との差が従来より著しく小さくなる。こ
れにより、空燃比フィードバック制御再開後にフィード
バック補正係数ＦＡＦを適正値に回復させるまでの時間
を従来より大幅に短くすることができ、空燃比フィード
バック制御再開後の空燃比Ａ／Ｆのずれを少なくでき
て、排気エミッションを低減することができる。
【００３０】［実施形態（２）］以下、本発明の実施形
態（２）を図５及び図６に基づいて説明する。本実施形
態（２）では、エンジンルーム内の温度領域毎に空燃比
ずれ量を学習し、燃料噴射量の演算に用いる学習値をエ
ンジンルーム内の温度に応じて切り換えるようにしたも
のである。
態（２）を図５及び図６に基づいて説明する。本実施形
態（２）では、エンジンルーム内の温度領域毎に空燃比
ずれ量を学習し、燃料噴射量の演算に用いる学習値をエ
ンジンルーム内の温度に応じて切り換えるようにしたも
のである。
【００３１】図５の空燃比制御プログラムでは、フィー
ドバック実行条件が不成立の時は、フィードバック補正
係数ＦＡＦを「１．０」に設定し（ステップ２０１，２
０２）、フィードバック実行条件が成立している時は、
フィードバック補正係数ＦＡＦとフィードバック補正係
数平均値ＦＡＦＡＶとを算出し（ステップ２０３，２０
４）、続くステップ２０５で、エンジンルーム内温度Ｔ
ｅｇを図２のステップ１１０と同じ方法で判定する。こ
の後、ステップ１１１で、エンジンルーム内温度Ｔｅｇ
を予め設定された判定温度ＫＧＴＥＨ（例えば８０〜９
０℃の範囲で設定された温度）と比較し、現在のエンジ
ンルーム内温度Ｔｅｇが属する温度領域［ｎ］を判定す
る。ここで、Ｔｅｇ＞ＫＧＴＥＨの場合には、ステップ
２０７に進み、高温度領域［０］と判定し、Ｔｅｇ≦Ｋ
ＧＴＥＨの場合には、ステップ２０８に進み、通常温度
領域［１］と判定する。
ドバック実行条件が不成立の時は、フィードバック補正
係数ＦＡＦを「１．０」に設定し（ステップ２０１，２
０２）、フィードバック実行条件が成立している時は、
フィードバック補正係数ＦＡＦとフィードバック補正係
数平均値ＦＡＦＡＶとを算出し（ステップ２０３，２０
４）、続くステップ２０５で、エンジンルーム内温度Ｔ
ｅｇを図２のステップ１１０と同じ方法で判定する。こ
の後、ステップ１１１で、エンジンルーム内温度Ｔｅｇ
を予め設定された判定温度ＫＧＴＥＨ（例えば８０〜９
０℃の範囲で設定された温度）と比較し、現在のエンジ
ンルーム内温度Ｔｅｇが属する温度領域［ｎ］を判定す
る。ここで、Ｔｅｇ＞ＫＧＴＥＨの場合には、ステップ
２０７に進み、高温度領域［０］と判定し、Ｔｅｇ≦Ｋ
ＧＴＥＨの場合には、ステップ２０８に進み、通常温度
領域［１］と判定する。
【００３２】この後、ステップ２０９で、フィードバッ
ク補正係数平均値ＦＡＦＡＶが１．０３より大きいか否
かを判定し、ＦＡＦＡＶ＞１．０３であれば、ステップ
２１１に進み、現在の温度領域［ｎ］の学習値ＫＧ
［ｎ］に所定値ＫＧＵＰを加算して、現在の温度領域
［ｎ］の学習値ＫＧ［ｎ］を更新する。
ク補正係数平均値ＦＡＦＡＶが１．０３より大きいか否
かを判定し、ＦＡＦＡＶ＞１．０３であれば、ステップ
２１１に進み、現在の温度領域［ｎ］の学習値ＫＧ
［ｎ］に所定値ＫＧＵＰを加算して、現在の温度領域
［ｎ］の学習値ＫＧ［ｎ］を更新する。
【００３３】これに対し、上記ステップ２０９で、ＦＡ
ＦＡＶ≦１．０３と判定した場合には、ステップ２１０
に進み、フィードバック補正係数平均値ＦＡＦＡＶが
０．９７より小さいか否かを判定し、ＦＡＦＡＶ＜０．
９７であれば、ステップ２１２に進み、現在の温度領域
［ｎ］の学習値ＫＧ［ｎ］から所定値ＫＧＤＷを差し引
いて、現在の温度領域［ｎ］の学習値ＫＧ［ｎ］を更新
する。尚、０．９７≦ＦＡＦＡＶ≦１．０３の場合に
は、ステップ２１３に進み、現在の温度領域［ｎ］の学
習値ＫＧ［ｎ］をそのまま維持する。
ＦＡＶ≦１．０３と判定した場合には、ステップ２１０
に進み、フィードバック補正係数平均値ＦＡＦＡＶが
０．９７より小さいか否かを判定し、ＦＡＦＡＶ＜０．
９７であれば、ステップ２１２に進み、現在の温度領域
［ｎ］の学習値ＫＧ［ｎ］から所定値ＫＧＤＷを差し引
いて、現在の温度領域［ｎ］の学習値ＫＧ［ｎ］を更新
する。尚、０．９７≦ＦＡＦＡＶ≦１．０３の場合に
は、ステップ２１３に進み、現在の温度領域［ｎ］の学
習値ＫＧ［ｎ］をそのまま維持する。
【００３４】このようにして、ステップ２０９〜２１３
で更新された学習値ＫＧ［ｎ］は、ＥＣＵ３５のＲＡＭ
４２に記憶され、燃料噴射量を算出する際に用いられ
る。そして、次のステップ２１４で、現在の温度領域
［ｎ］の学習値ＫＧ［ｎ］をバックアップＲＡＭ４３に
温度領域［ｎ］の学習バックアップ値ＫＧＢ［ｎ］とし
て更新記憶する。この後、ステップ２１５で、現在の温
度領域［ｎ］の学習値ＫＧ［ｎ］を、燃料噴射量の演算
に用いる学習値ＫＧとして選択して、本プログラムを終
了する。
で更新された学習値ＫＧ［ｎ］は、ＥＣＵ３５のＲＡＭ
４２に記憶され、燃料噴射量を算出する際に用いられ
る。そして、次のステップ２１４で、現在の温度領域
［ｎ］の学習値ＫＧ［ｎ］をバックアップＲＡＭ４３に
温度領域［ｎ］の学習バックアップ値ＫＧＢ［ｎ］とし
て更新記憶する。この後、ステップ２１５で、現在の温
度領域［ｎ］の学習値ＫＧ［ｎ］を、燃料噴射量の演算
に用いる学習値ＫＧとして選択して、本プログラムを終
了する。
【００３５】以上説明した実施形態（２）の作用効果を
図６に基づいて説明する。図６は、エンジンルーム高温
時の空燃比制御の挙動を示している。本実施形態（２）
では、エンジンルーム内温度Ｔｅｇが通常温度領域
［１］に属する場合には、通常温度領域［１］の学習値
ＫＧ［１］が更新され、この学習値ＫＧ［１］が燃料噴
射量の演算に用いる学習値ＫＧとして選択される。
図６に基づいて説明する。図６は、エンジンルーム高温
時の空燃比制御の挙動を示している。本実施形態（２）
では、エンジンルーム内温度Ｔｅｇが通常温度領域
［１］に属する場合には、通常温度領域［１］の学習値
ＫＧ［１］が更新され、この学習値ＫＧ［１］が燃料噴
射量の演算に用いる学習値ＫＧとして選択される。
【００３６】その後、エンジンルーム内温度Ｔｅｇが判
定温度ＫＧＴＥＨより高くなると、高温度領域［０］と
判定されて、高温度領域［０］の学習値ＫＧ［０］が更
新され、この学習値ＫＧ［０］が燃料噴射量の演算に用
いる学習値ＫＧとして選択される。
定温度ＫＧＴＥＨより高くなると、高温度領域［０］と
判定されて、高温度領域［０］の学習値ＫＧ［０］が更
新され、この学習値ＫＧ［０］が燃料噴射量の演算に用
いる学習値ＫＧとして選択される。
【００３７】この場合も、燃料カット等により空燃比フ
ィードバック制御が停止されると、フィードバック補正
係数ＦＡＦが初期値（１．０）にリセットされるが、高
温再始動時等、燃料配管中にベーパが発生しやすい高温
度領域［０］でも、空燃比学習が継続して行われるた
め、フィードバック補正係数ＦＡＦが「１．０」に近い
値をとる。これにより、空燃比フィードバック制御再開
後にフィードバック補正係数ＦＡＦを適正値に回復させ
るまでの時間を従来より大幅に短くすることができ、空
燃比フィードバック制御再開後の空燃比Ａ／Ｆのずれを
少なくできる。
ィードバック制御が停止されると、フィードバック補正
係数ＦＡＦが初期値（１．０）にリセットされるが、高
温再始動時等、燃料配管中にベーパが発生しやすい高温
度領域［０］でも、空燃比学習が継続して行われるた
め、フィードバック補正係数ＦＡＦが「１．０」に近い
値をとる。これにより、空燃比フィードバック制御再開
後にフィードバック補正係数ＦＡＦを適正値に回復させ
るまでの時間を従来より大幅に短くすることができ、空
燃比フィードバック制御再開後の空燃比Ａ／Ｆのずれを
少なくできる。
【００３８】また、エンジンルーム内温度Ｔｅｇが通常
温度領域［１］に属する場合には、通常温度領域［１］
で学習された学習値ＫＧ［１］を燃料噴射量の演算に用
いるので、エンジンルーム高温時の学習値ＫＧ［０］に
よる学習精度低下を回避できる。尚、本実施形態（２）
では、エンジンルーム内温度Ｔｅｇを２つの温度領域に
区分したが、３つ以上の温度領域に区分して学習するよ
うにしても良い。
温度領域［１］に属する場合には、通常温度領域［１］
で学習された学習値ＫＧ［１］を燃料噴射量の演算に用
いるので、エンジンルーム高温時の学習値ＫＧ［０］に
よる学習精度低下を回避できる。尚、本実施形態（２）
では、エンジンルーム内温度Ｔｅｇを２つの温度領域に
区分したが、３つ以上の温度領域に区分して学習するよ
うにしても良い。
【００３９】［実施形態（３）］以下、本発明の実施形
態（３）を図７及び図８に基づいて説明する。本実施形
態（３）では、エンジンルーム高温時には、空燃比フィ
ードバック制御を停止する時でも、ＥＣＵ３５のＲＡＭ
４２（記憶手段）に記憶されたフィードバック補正係数
ＦＡＦをリセットしないようにしている。
態（３）を図７及び図８に基づいて説明する。本実施形
態（３）では、エンジンルーム高温時には、空燃比フィ
ードバック制御を停止する時でも、ＥＣＵ３５のＲＡＭ
４２（記憶手段）に記憶されたフィードバック補正係数
ＦＡＦをリセットしないようにしている。
【００４０】図７の空燃比制御プログラムが起動される
と、まずステップ３０１で、図２のステップ１０１と同
様の方法で、フィードバック実行条件が成立しているか
否かを判定し、フィードバック実行条件が成立している
場合には、ステップ３０２〜３０８で、図２のステップ
１０３〜１０９と同様の方法で、フィードバック補正係
数ＦＡＦとフィードバック補正係数平均値ＦＡＦＡＶと
を算出すると共に、学習値ＫＧを更新し、これらをＥＣ
Ｕ３５のＲＡＭ４２に記憶する。尚、ステップ３０２，
３０３の処理が特許請求の範囲でいう演算手段として機
能する。そして、次のステップ３１２で、今回の学習値
ＫＧをバックアップＲＡＭ４３に学習バックアップ値Ｋ
ＧＢとして更新記憶し、本プログラムを終了する。
と、まずステップ３０１で、図２のステップ１０１と同
様の方法で、フィードバック実行条件が成立しているか
否かを判定し、フィードバック実行条件が成立している
場合には、ステップ３０２〜３０８で、図２のステップ
１０３〜１０９と同様の方法で、フィードバック補正係
数ＦＡＦとフィードバック補正係数平均値ＦＡＦＡＶと
を算出すると共に、学習値ＫＧを更新し、これらをＥＣ
Ｕ３５のＲＡＭ４２に記憶する。尚、ステップ３０２，
３０３の処理が特許請求の範囲でいう演算手段として機
能する。そして、次のステップ３１２で、今回の学習値
ＫＧをバックアップＲＡＭ４３に学習バックアップ値Ｋ
ＧＢとして更新記憶し、本プログラムを終了する。
【００４１】これに対し、上記ステップ３０１で、フィ
ードバック実行条件が不成立と判定した時には、空燃比
フィードバック制御を停止する。この場合には、ステッ
プ３１０に進み、エンジンルーム内温度Ｔｅｇを図２の
ステップ１１０と同じ方法で判定する。この後、ステッ
プ３１１で、エンジンルーム内温度Ｔｅｇを予め設定さ
れた判定温度ＫＧＴＥＨ（例えば８０〜９０℃の範囲で
設定された温度）と比較し、エンジンルーム内温度Ｔｅ
ｇが判定温度ＫＧＴＥＨよりも高い場合には、ステップ
３１２に進み、空燃比フィードバック制御停止時でも、
ＲＡＭ４２に記憶されたフィードバック補正係数ＦＡＦ
をリセットせず、空燃比フィードバック制御停止直前の
フィードバック補正係数ＦＡＦをそのまま保持して、本
プログラムを終了する。
ードバック実行条件が不成立と判定した時には、空燃比
フィードバック制御を停止する。この場合には、ステッ
プ３１０に進み、エンジンルーム内温度Ｔｅｇを図２の
ステップ１１０と同じ方法で判定する。この後、ステッ
プ３１１で、エンジンルーム内温度Ｔｅｇを予め設定さ
れた判定温度ＫＧＴＥＨ（例えば８０〜９０℃の範囲で
設定された温度）と比較し、エンジンルーム内温度Ｔｅ
ｇが判定温度ＫＧＴＥＨよりも高い場合には、ステップ
３１２に進み、空燃比フィードバック制御停止時でも、
ＲＡＭ４２に記憶されたフィードバック補正係数ＦＡＦ
をリセットせず、空燃比フィードバック制御停止直前の
フィードバック補正係数ＦＡＦをそのまま保持して、本
プログラムを終了する。
【００４２】一方、上記ステップ３１１で、エンジンル
ーム内温度Ｔｅｇが判定温度ＫＧＴＥＨ以下（通常温度
領域）と判定した場合には、ステップ３１３に進み、フ
ィードバック補正係数ＦＡＦを「１．０」に設定して本
プログラムを終了する。
ーム内温度Ｔｅｇが判定温度ＫＧＴＥＨ以下（通常温度
領域）と判定した場合には、ステップ３１３に進み、フ
ィードバック補正係数ＦＡＦを「１．０」に設定して本
プログラムを終了する。
【００４３】以上説明した実施形態（３）の作用効果を
図８に基づいて説明する。図８は、エンジンルーム高温
時の空燃比制御の挙動を示している。本実施形態（３）
では、燃料カット等により、空燃比フィードバック制御
が停止される時でも、エンジンルーム内温度Ｔｅｇが判
定温度ＫＧＴＥＨよりも高い場合には、フィードバック
補正係数ＦＡＦをリセットせず、空燃比フィードバック
制御停止直前のフィードバック補正係数ＦＡＦをそのま
ま保持する。この後、空燃比フィードバック制御を再開
する場合には、空燃比フィードバック制御停止直前のフ
ィードバック補正係数ＦＡＦを初期値として空燃比フィ
ードバック制御が再開される。このため、空燃比フィー
ドバック制御再開時のフィードバック補正係数ＦＡＦの
初期値と適正値とのずれが少なくなり、空燃比フィード
バック制御再開後にフィードバック補正係数ＦＡＦを適
正値に回復させるまでの時間を従来より大幅に短くする
ことができ、空燃比フィードバック制御再開後の空燃比
のずれを少なくできる。
図８に基づいて説明する。図８は、エンジンルーム高温
時の空燃比制御の挙動を示している。本実施形態（３）
では、燃料カット等により、空燃比フィードバック制御
が停止される時でも、エンジンルーム内温度Ｔｅｇが判
定温度ＫＧＴＥＨよりも高い場合には、フィードバック
補正係数ＦＡＦをリセットせず、空燃比フィードバック
制御停止直前のフィードバック補正係数ＦＡＦをそのま
ま保持する。この後、空燃比フィードバック制御を再開
する場合には、空燃比フィードバック制御停止直前のフ
ィードバック補正係数ＦＡＦを初期値として空燃比フィ
ードバック制御が再開される。このため、空燃比フィー
ドバック制御再開時のフィードバック補正係数ＦＡＦの
初期値と適正値とのずれが少なくなり、空燃比フィード
バック制御再開後にフィードバック補正係数ＦＡＦを適
正値に回復させるまでの時間を従来より大幅に短くする
ことができ、空燃比フィードバック制御再開後の空燃比
のずれを少なくできる。
【００４４】［実施形態（４）］以下、本発明の実施形
態（４）を図９及び図１０に基づいて説明する。本実施
形態（４）では、空燃比フィードバック制御停止状態か
ら空燃比フィードバック制御を再開する時のフィードバ
ック補正係数ＦＡＦの初期値をエンジンルーム内の温度
に応じて切り換える。
態（４）を図９及び図１０に基づいて説明する。本実施
形態（４）では、空燃比フィードバック制御停止状態か
ら空燃比フィードバック制御を再開する時のフィードバ
ック補正係数ＦＡＦの初期値をエンジンルーム内の温度
に応じて切り換える。
【００４５】図９の空燃比制御プログラムにおいて、ス
テップ４０１〜４０９の処理（フィードバック実行条件
成立時の処理）は、図７のステップ３０１〜３０９の処
理と同じであるので、説明を省略する。
テップ４０１〜４０９の処理（フィードバック実行条件
成立時の処理）は、図７のステップ３０１〜３０９の処
理と同じであるので、説明を省略する。
【００４６】ステップ４０１で、フィードバック実行条
件が不成立と判定した時には、空燃比フィードバック制
御を停止する。この場合には、ステップ４１０に進み、
エンジンルーム内温度Ｔｅｇを図２のステップ１１０と
同じ方法で判定する。この後、ステップ４１１で、エン
ジンルーム内温度Ｔｅｇを予め設定された高温側判定温
度ＫＧＴＥＨ（例えば８０〜９０℃の範囲で設定された
温度）と比較し、エンジンルーム内温度Ｔｅｇが高温側
判定温度ＫＧＴＥＨよりも高い場合には、ステップ４１
３に進み、フィードバック補正係数ＦＡＦを予め設定さ
れた第１の設定値ＫＧＩＮＨに設定して本プログラムを
終了する。
件が不成立と判定した時には、空燃比フィードバック制
御を停止する。この場合には、ステップ４１０に進み、
エンジンルーム内温度Ｔｅｇを図２のステップ１１０と
同じ方法で判定する。この後、ステップ４１１で、エン
ジンルーム内温度Ｔｅｇを予め設定された高温側判定温
度ＫＧＴＥＨ（例えば８０〜９０℃の範囲で設定された
温度）と比較し、エンジンルーム内温度Ｔｅｇが高温側
判定温度ＫＧＴＥＨよりも高い場合には、ステップ４１
３に進み、フィードバック補正係数ＦＡＦを予め設定さ
れた第１の設定値ＫＧＩＮＨに設定して本プログラムを
終了する。
【００４７】これに対し、エンジンルーム内温度Ｔｅｇ
が高温側判定温度ＫＧＴＥＨ以下である場合には、ステ
ップ４１２に進み、エンジンルーム内温度Ｔｅｇを予め
設定された低温側判定温度ＫＧＴＥＬ（例えば４０〜６
０℃の範囲で設定された温度）と比較し、Ｔｅｇ＞ＫＧ
ＴＥＬの場合は、ステップ４１４に進み、フィードバッ
ク補正係数ＦＡＦを予め設定された第２の設定値ＫＧＩ
ＮＬに設定し、Ｔｅｇ≦ＫＧＴＥＬの場合は、ステップ
４１５に進み、フィードバック補正係数ＦＡＦを「１．
０」に設定して本プログラムを終了する。
が高温側判定温度ＫＧＴＥＨ以下である場合には、ステ
ップ４１２に進み、エンジンルーム内温度Ｔｅｇを予め
設定された低温側判定温度ＫＧＴＥＬ（例えば４０〜６
０℃の範囲で設定された温度）と比較し、Ｔｅｇ＞ＫＧ
ＴＥＬの場合は、ステップ４１４に進み、フィードバッ
ク補正係数ＦＡＦを予め設定された第２の設定値ＫＧＩ
ＮＬに設定し、Ｔｅｇ≦ＫＧＴＥＬの場合は、ステップ
４１５に進み、フィードバック補正係数ＦＡＦを「１．
０」に設定して本プログラムを終了する。
【００４８】その後、空燃比フィードバック制御が再開
される時には、フィードバック補正係数ＦＡＦの初期値
は、 Ｔｅｇ＞ＫＧＴＥＨの場合は第１の設定値ＫＧＩＮ
Ｈ、 ＫＧＴＥＨ≧Ｔｅｇ＞ＫＧＴＥＬの場合は第２の設定
値ＫＧＩＮＬ、 Ｔｅｇ≦ＫＧＴＥＬの場合は「１．０」となる。
される時には、フィードバック補正係数ＦＡＦの初期値
は、 Ｔｅｇ＞ＫＧＴＥＨの場合は第１の設定値ＫＧＩＮ
Ｈ、 ＫＧＴＥＨ≧Ｔｅｇ＞ＫＧＴＥＬの場合は第２の設定
値ＫＧＩＮＬ、 Ｔｅｇ≦ＫＧＴＥＬの場合は「１．０」となる。
【００４９】以上説明した実施形態（４）の作用効果を
図１０に基づいて説明する。図１０は、エンジンルーム
高温時の空燃比制御の挙動を示している。本実施形態
（４）では、燃料カット等により、空燃比フィードバッ
ク制御停止時に、フィードバック補正係数ＦＡＦをエン
ジンルーム内温度Ｔｅｇに応じて３段階に切り換える。
これにより、空燃比フィードバック制御再開時のフィー
ドバック補正係数ＦＡＦの初期値と適正値とのずれを少
なくでき、空燃比フィードバック制御再開後の空燃比の
ずれを少なくできる。
図１０に基づいて説明する。図１０は、エンジンルーム
高温時の空燃比制御の挙動を示している。本実施形態
（４）では、燃料カット等により、空燃比フィードバッ
ク制御停止時に、フィードバック補正係数ＦＡＦをエン
ジンルーム内温度Ｔｅｇに応じて３段階に切り換える。
これにより、空燃比フィードバック制御再開時のフィー
ドバック補正係数ＦＡＦの初期値と適正値とのずれを少
なくでき、空燃比フィードバック制御再開後の空燃比の
ずれを少なくできる。
【００５０】尚、本実施形態（４）では、空燃比フィー
ドバック制御停止時に、フィードバック補正係数ＦＡＦ
をエンジンルーム内温度Ｔｅｇに応じて３段階に切り換
えるようにしたが、２段階或は４段階以上に切り換える
ようにしても良い。また、ステップ４１１〜４１５の処
理に代えて、予めエンジンルーム内温度Ｔｅｇをパラメ
ータとするフィードバック補正係数ＦＡＦのマップ又は
関数式を作成してＲＯＭ４１に記憶しておき、ステップ
４１０で判定したエンジンルーム内温度Ｔｅｇに応じて
上記マップ又は関数式によりフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦを算出するようにしても良い。
ドバック制御停止時に、フィードバック補正係数ＦＡＦ
をエンジンルーム内温度Ｔｅｇに応じて３段階に切り換
えるようにしたが、２段階或は４段階以上に切り換える
ようにしても良い。また、ステップ４１１〜４１５の処
理に代えて、予めエンジンルーム内温度Ｔｅｇをパラメ
ータとするフィードバック補正係数ＦＡＦのマップ又は
関数式を作成してＲＯＭ４１に記憶しておき、ステップ
４１０で判定したエンジンルーム内温度Ｔｅｇに応じて
上記マップ又は関数式によりフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦを算出するようにしても良い。
【００５１】以上説明した実施形態（１）〜（４）は、
それぞれ単独で実施しても良いし、複数の実施形態を組
み合わせて実施しても良い。尚、本発明は、リターンレ
ス配管構成の燃料供給系をもつシステムに限定されず、
デリバリパイプ２６から余剰燃料をリターン配管により
燃料タンク２０内に戻すようにした燃料供給系のシステ
ムにも適用可能である。
それぞれ単独で実施しても良いし、複数の実施形態を組
み合わせて実施しても良い。尚、本発明は、リターンレ
ス配管構成の燃料供給系をもつシステムに限定されず、
デリバリパイプ２６から余剰燃料をリターン配管により
燃料タンク２０内に戻すようにした燃料供給系のシステ
ムにも適用可能である。
【図１】本発明の実施形態（１）を示すエンジン制御シ
ステム全体の構成図
ステム全体の構成図
【図２】本発明の実施形態（１）の空燃比制御プログラ
ムの処理の流れを示すフローチャート
ムの処理の流れを示すフローチャート
【図３】従来の高温再始動時の空燃比制御の挙動を示す
タイムチャート
タイムチャート
【図４】本発明の実施形態（１）の高温再始動時の空燃
比制御の挙動を示すタイムチャート
比制御の挙動を示すタイムチャート
【図５】本発明の実施形態（２）の空燃比制御プログラ
ムの処理の流れを示すフローチャート
ムの処理の流れを示すフローチャート
【図６】本発明の実施形態（２）のエンジンルーム高温
時の空燃比制御の挙動を示すタイムチャート
時の空燃比制御の挙動を示すタイムチャート
【図７】本発明の実施形態（３）の空燃比制御プログラ
ムの処理の流れを示すフローチャート
ムの処理の流れを示すフローチャート
【図８】本発明の実施形態（３）のエンジンルーム高温
時の空燃比制御の挙動を示すタイムチャート
時の空燃比制御の挙動を示すタイムチャート
【図９】本発明の実施形態（４）の空燃比制御プログラ
ムの処理の流れを示すフローチャート
ムの処理の流れを示すフローチャート
【図１０】本発明の実施形態（４）のエンジンルーム高
温時の空燃比制御の挙動を示すタイムチャート
温時の空燃比制御の挙動を示すタイムチャート
１０…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１７…吸
気管圧力センサ、１９…吸気温センサ、２０…燃料タン
ク、２１…燃料噴射弁、２２…燃料ポンプ、２３…プレ
ッシャレギュレータ、２４…燃料フィルタ、２５…燃料
配管、２６…デリバリパイプ、２８…排気管、２９…空
燃比センサ、３１…水温センサ、３２…クランク角セン
サ、３５…エンジン制御回路（空燃比制御手段，温度判
定手段，学習手段，学習制御手段，演算手段）、４２…
ＲＡＭ（記憶手段）、４３…バックアップＲＡＭ（バッ
クアップ記憶手段）。
気管圧力センサ、１９…吸気温センサ、２０…燃料タン
ク、２１…燃料噴射弁、２２…燃料ポンプ、２３…プレ
ッシャレギュレータ、２４…燃料フィルタ、２５…燃料
配管、２６…デリバリパイプ、２８…排気管、２９…空
燃比センサ、３１…水温センサ、３２…クランク角セン
サ、３５…エンジン制御回路（空燃比制御手段，温度判
定手段，学習手段，学習制御手段，演算手段）、４２…
ＲＡＭ（記憶手段）、４３…バックアップＲＡＭ（バッ
クアップ記憶手段）。
Claims (8)
- 【請求項１】 排ガスの空燃比を目標空燃比に一致させ
るように制御する空燃比制御手段と、前記目標空燃比か
らの実際の空燃比のずれ量を学習する学習手段と、この
学習手段の学習値をバックアップするバックアップ記憶
手段とを備えた内燃機関の空燃比制御装置において、 エンジンルーム内の温度を判定する温度判定手段と、 前記エンジンルーム内の温度が高い時に前記学習手段で
学習した空燃比ずれ量の学習値を前記バックアップ記憶
手段にバックアップすることを禁止する学習制御手段と
を備えていることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装
置。 - 【請求項２】 前記学習手段は、エンジンルーム内の温
度領域毎に空燃比ずれ量を学習し、 前記空燃比制御手段は、燃料噴射量の演算に用いる前記
学習手段の学習値を前記エンジンルーム内の温度に応じ
て切り換えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機
関の空燃比制御装置。 - 【請求項３】 排ガスの空燃比を目標空燃比に一致させ
る空燃比フィードバック制御に用いるフィードバック補
正係数を演算する演算手段と、前記フィードバック補正
係数を更新記憶する記憶手段とを備え、 前記空燃比制御手段は、前記エンジンルーム内の温度が
高い時には、空燃比フィードバック制御を停止する時で
も前記記憶手段に記憶された前記フィードバック補正係
数をリセットしないことを特徴とする請求項１又は２に
記載の内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項４】 前記空燃比制御手段は、空燃比フィード
バック制御停止状態から空燃比フィードバック制御を再
開する時のフィードバック補正係数初期値を前記エンジ
ンルーム内の温度に応じて設定することを特徴とする請
求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機関の空燃比制御
装置。 - 【請求項５】 燃料供給系の燃料配管構成は、各気筒の
燃料噴射弁に燃料を分配するデリバリパイプ内の余剰燃
料を燃料タンク側に戻すリターン配管が省略されたリタ
ーンレス配管構成となっていることを特徴とする請求項
１乃至４のいずれかに記載の内燃機関の空燃比制御装
置。 - 【請求項６】 排ガスの空燃比を目標空燃比に一致させ
るように制御する空燃比制御手段と、前記目標空燃比か
らの実際の空燃比のずれ量を学習する学習手段とを備え
た内燃機関の空燃比制御装置において、 エンジンルーム内の温度を判定する温度判定手段を備
え、 前記学習手段は、エンジンルーム内の温度領域毎に空燃
比ずれ量を学習し、 前記空燃比制御手段は、燃料噴射量の演算に用いる前記
学習手段の学習値を前記エンジンルーム内の温度に応じ
て切り換えることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装
置。 - 【請求項７】 排ガスの空燃比を目標空燃比に一致させ
るように制御する空燃比制御手段を備えた内燃機関の空
燃比制御装置において、 空燃比フィードバック制御に用いるフィードバック補正
係数を演算する演算手段と、前記フィードバック補正係
数を更新記憶する記憶手段と、エンジンルーム内の温度
を判定する温度判定手段とを備え、 前記空燃比制御手段は、前記エンジンルーム内の温度が
高い時には、空燃比フィードバック制御を停止する時で
も前記記憶手段に記憶された前記フィードバック補正係
数をリセットしないことを特徴とする内燃機関の空燃比
制御装置。 - 【請求項８】 排ガスの空燃比を目標空燃比に一致させ
るようにフィードバック制御する空燃比制御手段を備え
た内燃機関の空燃比制御装置において、 前記空燃比制御手段は、空燃比フィードバック制御停止
状態から空燃比フィードバック制御を再開する時のフィ
ードバック補正係数初期値を前記エンジンルーム内の温
度に応じて設定することを特徴とする内燃機関の空燃比
制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27243097A JP3191741B2 (ja) | 1997-10-06 | 1997-10-06 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US09/149,594 US6026794A (en) | 1997-09-11 | 1998-09-08 | Control apparatus for internal combustion engine |
| DE19841735A DE19841735B4 (de) | 1997-09-11 | 1998-09-11 | Regelgerät für eine Brennkraftmaschine |
| DE19861454A DE19861454B4 (de) | 1997-09-11 | 1998-09-11 | Regelgerät für eine Brennkraftmaschine |
| US09/440,098 US6283106B1 (en) | 1997-09-11 | 1999-11-15 | Control apparatus for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27243097A JP3191741B2 (ja) | 1997-10-06 | 1997-10-06 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11107829A true JPH11107829A (ja) | 1999-04-20 |
| JP3191741B2 JP3191741B2 (ja) | 2001-07-23 |
Family
ID=17513812
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27243097A Expired - Lifetime JP3191741B2 (ja) | 1997-09-11 | 1997-10-06 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3191741B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006250113A (ja) * | 2005-03-14 | 2006-09-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP2009228571A (ja) * | 2008-03-24 | 2009-10-08 | Suzuki Motor Corp | エンジンの点火時期制御装置 |
| JP2010071224A (ja) * | 2008-09-19 | 2010-04-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給装置 |
| US9695767B2 (en) | 2012-02-14 | 2017-07-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and control method for internal combustion engine |
| US10202895B2 (en) | 2011-11-28 | 2019-02-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of a vehicle, vehicle including control device, and control method of vehicle |
-
1997
- 1997-10-06 JP JP27243097A patent/JP3191741B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006250113A (ja) * | 2005-03-14 | 2006-09-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP2009228571A (ja) * | 2008-03-24 | 2009-10-08 | Suzuki Motor Corp | エンジンの点火時期制御装置 |
| JP2010071224A (ja) * | 2008-09-19 | 2010-04-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JP4661930B2 (ja) * | 2008-09-19 | 2011-03-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給装置 |
| US10202895B2 (en) | 2011-11-28 | 2019-02-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of a vehicle, vehicle including control device, and control method of vehicle |
| US9695767B2 (en) | 2012-02-14 | 2017-07-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and control method for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3191741B2 (ja) | 2001-07-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |