JP3087869B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、歯車変速機構と複数の摩擦係合装
置とを備え、油圧制御装置の作動により摩擦係合装置の
係合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれ
かが達成されるように構成した自動変速機の変速制御装
置はすでに広く知られている。

【０００３】この種の装置では、シフトバルブが切り換
えられ（変速が指令され）、油圧が所定の摩擦係合装置
のサーボ機構に供給される。そして、該サーボ機構によ
り摩擦係合装置の係合が達成され、所望の変速段が成立
する。

【０００４】一方、変速段を自動設定する自動変速モー
ドと、変速段を手動設定する手動変速モードとを、適宜
運転者の判断によって選択できるようにした自動変速機
が知られている（特開平２−８５４５公報、特開平２−
１２５１７４号公報）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記のような自動変速
モードと手動変速モードを選択可能な自動変速機におい
ては、特に手動変速モードのときのシフトフィーリング
を良好にすること、とりわけ応答性よく変速が実行され
ることが要求されるが、従来、この種の対策は十分にな
されていなかった。

【０００６】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、特に手動変速モードを選択して
いる場合のシフトフィーリングの改善（特に変速応答性
の向上）を図ることのできる自動変速機の変速制御装置
を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、摩擦係合装置に対し係合圧を給排制御
することで変速を行う自動変速機の変速制御装置におい
て、変速の実行に伴い前記摩擦係合装置に供給する係合
圧を定常圧よりも昇圧する手段と、前記摩擦係合装置の
係合開始（イナーシャ相の開始）を検出する手段と、前
記摩擦係合装置の係合開始の検出に伴い前記昇圧手段に
よる係合圧の昇圧を中止する手段と、前記昇圧手段によ
る係合圧の昇圧時間が所定時間を越えないように補償す
る手段と、を備えたことにより、上記課題を解決したも
のである。

【０００８】

【作用】自動変速機においては、変速判断の発生に応じ
て制御シフトバルブが切り換えられると（変速が指令さ
れると）、油圧が所定の摩擦係合装置に供給される。変
速指令があってから、摩擦係合装置の摩擦材が実際に係
合し始めて回転メンバの回転速度が変化するまでには時
間遅れがある。即ち、この遅れ時間の経過後にいわゆる
イナーシャ相（回転メンバの回転速度が変速のために変
化する期間）が開始する。従って、変速指令があってか
らイナーシャ相の開始までの期間を短縮すれば変速応答
性が良くなる。

【０００９】摩擦係合装置の応答性を改善するには、基
本的には、摩擦係合装置に供給する係合圧を昇圧させれ
ばよい。ところが、ただ単に昇圧させたのでは、特にイ
ナーシャ相の開始時期との関係で、昇圧させる期間が短
過ぎると変速応答性を十分改善することができず、又、
長過ぎると係合圧過大により変速ショックが大きくな
る。これは、イナーシャ相に入ってからもなお昇圧され
たままとされると摩擦係合装置が一気に係合されてしま
うためである。

【００１０】本発明の変速制御装置では、変速の実行に
伴い係合圧が昇圧手段によって定常圧より意図的に昇圧
され、イナーシャ相の開始が検出された時点で該昇圧が
中止される。これにより、過不足のない昇圧期間が設定
されるようになり、変速応答性の向上と変速ショックの
増大防止とが同時に達成される。又、例えば、センサ系
のフェイルによりイナーシャ相の開始が検出できないと
きにおいても、係合圧の昇圧時間が所定時間を越えない
ように補償するため、変速ショックの増大防止が補償さ
れる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照しなが
ら説明する。

【００１２】図２は、本発明の一実施例の基本的な構成
を示すブロック図である。Ｅはエンジン、Ａは自動変速
機、Ｃは自動変速機の油圧制御装置である。

【００１３】自動変速機Ａは、走行状態に応じて自動的
に変速段を設定する自動変速モードと、手動操作に基づ
いて変速段を設定する手動変速モード（ここでは「ダイ
レクトシフトモード」、略して「ＤＭ」とも言う）と
を、シフトレバーの操作によって選択できるように構成
されている。

【００１４】エンジンＥのスロットルバルブ１０は、ア
クチュエータ１１によって開度調節され、アクチュエー
タ１１は、エンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１２
によって制御される。

【００１５】エンジン用電子制御装置１２は、中央演算
素子（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ、ＲＡＭ）並び
に入出力インターフェースを主たる要素とするものであ
り、アクセルペダル１３の踏み込み量を検出するセンサ
１４からの出力信号や、車速信号、サイドブレーキスイ
ッチやフットブレーキスイッチからのブレーキ信号、エ
ンジン水温信号などの信号が入力されている。そして、
アクセルペダル１３の操作量に応じて前記アクチュエー
タ１１を動作させてスロットルバルブ１０を所定の開度
に設定し、併せて燃料噴射装置１５による燃料噴射量を
スロットル開度に適した量に制御する。

【００１６】又、自動変速機Ａは、油圧制御装置Ｃのソ
レノイドバルブ（図示せず）を自動変速機用電子制御装
置（Ａ−ＥＣＵ）１６によって制御するとともに、シフ
ト装置１７によってマニュアルバルブ（図示せず）を操
作することにより、所定の変速段を達成する構成となっ
ている。

【００１７】シフト装置１７は、図２に示すように、パ
ーキングレンジ（Ｐ）、リバースレンジ（Ｒ）、ニュー
トラルレンジ（Ｎ）、ドライブレンジ（Ｄ）、３レンジ
（３）、２レンジ（２）、Ｌレンジ（Ｌ）の各レンジ
と、手動変速用のダイレクトモードレンジ（ＤＭ）と
を、シフトレバー（後述）によって切換選択し得るよう
に構成されている。

【００１８】ダイレクトシフトモード（ＤＭ）レンジを
選択した場合には、シフトレバーに設けたスイッチによ
って、操作信号を自動変速機用電子制御装置１６に送る
ことにより、手動で第１速段から第４速段までの任意の
変速段を設定し得るようになっている。

【００１９】この点を簡単に述べると、図４に示すよう
に、シフトレバー１８の上部手前には、変速段をアップ
方向にシフト操作するためのプラス（＋）スイッチ１８
Ａが設けられ、シフトレバー１８の下部前方には、変速
段をダウン方向にシフト操作するためのマイナス（−）
スイッチ１８Ｂが設けられている。ダイレクトシフトモ
ード（ＤＭ）にシフトレバー１８を位置させているとき
に、これらスイッチを押すと、変速機は現状の変速段に
対して１つずつアップシフト（＋）あるいはダウンシフ
ト（−）を行う。なお、この操作は、ダイレクトシフト
モード（ＤＭ）でないと有効にならないように構成され
ている。

【００２０】又、図２の自動変速機用電子制御装置１６
は、中央演算素子（ＣＰＵ）及び記憶素子（ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ）並びに入出力インターフェースを主たる要素とす
るものであり、シフト装置１７から入力されるシフトポ
ジション信号に応じて、選択しているモードが、自動変
速モードか手動変速モード（ダイレクトシフトモード）
かを判定し、ダイレクトシフトモード選択状態において
は、プラススイッチ１８Ａあるいはマイナススイッチ１
８Ｂからの信号に応じて変速段を決定し、それに応じた
変速指令信号を油圧制御装置Ｃに出力する。

【００２１】この自動変速機用電子制御装置１６には、
トルクコンバータのタービン回転信号Ｎc0、車速Ｖ、ス
ロットル開度θ、ブレーキ信号、エンジン水温、パター
ンセレクト信号等の信号が入力されている。

【００２２】次に、自動変速機Ａの機械的構成を図３の
スケルトン図を用いて説明する。

【００２３】この自動変速機Ａは、ロックアップクラッ
チ２０を有するトルクコンバータ２１と、一組の遊星歯
車機構を有する第２変速部（オーバードライブ機構部）
３０と、二組の遊星歯車機構によって複数の前進段およ
び後進段を設定する第１変速部（アンダードライブ機構
部）４０と、を有する。

【００２４】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されている。又、このキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間に、クラッチＣ０及び一方向クラッチＦ０が相互に
並列の関係となるよう設けられている。更に、サンギヤ
３２とハウジングＨＵとの間に、ブレーキＢ０が設けら
れている。

【００２５】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１、４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この変速部４０の図における左側（フロント
側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と、第２変
速部３０におけるリングギヤ３３との間には、第１クラ
ッチＣ１が設けられている。

【００２６】又、前記サンギヤ軸４３と第２変速部３０
のリングギヤ３３との間には、第２クラッチＣ２が設け
られている。第１変速部４０における図の左側の遊星歯
車機構のキャリヤ４５と、右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４６とは一体的に連結されている。又、
これらのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに、出力軸４
７が連結されている。

【００２７】又、バンドブレーキであるブレーキＢ１
が、サンギヤ軸４３の回転を止めるように設けられてい
る。具体的には、ブレーキＢ１は、クラッチＣ２のクラ
ッチドラムの外周側に設けられている。又、サンギヤ軸
４３とハウジングＨＵとの間には、一方向クラッチＦ１
とブレーキＢ２とが直列に配置されている。更に、リヤ
側の遊星配置機構におけるキャリヤ４８と、ハウジング
ＨＵとの間には、一方向クラッチＦ２とブレーキＢ３と
が並列に配置されている。

【００２８】この実施例では係合圧を昇圧させる手段と
して油圧制御装置Ｃのライン圧を昇圧する手段が備えら
れている。図８にその概略を示す。

【００２９】図８において、符号３０２がポンプ、３０
４がプライマリーレギュレータバルブ、ＳＬＴがリニア
レソノイドバルブである。プライマリーレギュレータバ
ルブ３０４は、一般的にはアクセル開度に応じて調圧さ
れるスロットル油圧をパイロット圧としてポート３０８
より入力し、ポンプ３０２から吐出された元圧をライン
油圧ＰＬに調圧する。しかしながら、この実施例では、
このライン油圧ＰＬを変速判断からイナーシャ相開始ま
での間だけ特に昇圧するために、リニアソレノイドバル
ブＳＬＴを設け、エンジン用電子制御装置１２及び自動
変速機用電子制御装置１６によりこのリニアソレノイド
バルブＳＬＴを制御し、スロットル開度を反映すると共
に当該昇圧を実行し得る油圧Ｐ_slt を発生させ、この油
圧Ｐ_sltをパイロット圧としてライン油圧ＰＬが調圧さ
れるように構成してある。

【００３０】図５に上記油圧制御装置Ｃの要部を詳細に
示す。

【００３１】図において符号７４がマニュアルバルブで
ある。このマニュアルバルブ７４は前記シフト装置１７
の動きと連動して移動させられるスプール７２を備え、
前述したプライマリレギュレータバルブ３０４により調
圧されたライン圧ＰＬを導くライン圧油路７６に接続さ
れている。即ち、３、Ｄ、又はＤＭレンジではスプール
７２が図示のＤ位置に位置決めされることにより、Ｄポ
ート７８からライン圧ＰＬと同じ大きさの前進レンジ圧
が出力される。又、Ｓ（２）レンジでは、スプール７２
がＳ位置に位置決めされることにより、Ｄポート７８及
びＳポート８０からライン圧ＰＬが出力され、Ｌ（１）
レンジでは、スプール７２がＬ位置に位置決めされるこ
とにより、Ｄポート７８、Ｓポート８０及びＬポート８
２からライン圧ＰＬが出力される。

【００３２】前記Ｄポート７８から出力されたライン圧
ＰＬは、クラッチＣ１に供給されると共に、オリフィス
８４及び８８をそれぞれ介して第１電磁弁（ソレノイ
ド）６２及び第３電磁弁６６へ供給される。又、前記ラ
イン圧油路７６内のライン圧ＰＬもオリフィス８６を介
して第２電磁弁６４へ供給される。第１〜第３電磁弁６
２、６４、６６は、各々開閉弁であって、励磁状態のと
きにオリフィス８４、８６、及び８８の下流側を解放し
て大気圧とするが、非励磁状態のときにはオリフィス８
４、８６、及び８８の下流側を閉じて信号圧Ｐs1、Ｐs
2、Ｐs3をそれぞれ発生させる。

【００３３】前記Ｓポート８０から出力されたライン圧
ＰＬは、Ｏ／Ｄロックバルブ９０の供給ポート９２に供
給される。このＯ／Ｄロックバルブ９０は、供給ポート
９２を出力ポート９４に連通させる非ロック位置と、出
力ポートをドレンポート９６に連通させるロック位置と
に選択的に位置決めされるスプール９８と、このスプー
ル９８をロック位置に向かって付勢するスプリング１０
０と、スプール９８を非ロック位置に位置させるために
信号圧Ｐs1が導かれる油室１０２とを備えている。Ｏ／
Ｄロックバルブ９０は、シフト装置１７がＳレンジ又は
Ｌレンジに操作され、且つ第１電磁弁６２が非励磁状態
とされたときに、コーストブレーキカットオフバルブ１
０４を優先的に非カット位置に位置させる油圧をその出
力ポート９４から出力する。

【００３４】コーストブレーキカットオフバルブ１０４
は、ダイレクトシフトモードの第１速段及び第２速段に
おいてエンジンブレーキを作用させるためのものであっ
て、マニュアルバルブ７４のＤポート７８に接続される
入力ポート１０６とドレンポート１１８とを備え、スプ
ール１１０によってこの入力ポート１０６又はドレンポ
ート１１８のいずれか一方に後述の２−３シフトバルブ
１４８の第１Ｄポート１６２に接続された出力ポート１
０８が選択的に連通されるようになっている。なお、符
号１１２は、このスプール１１０を開弁方向に付勢する
スプリング、１１４は、このスプリング１１２を収容し
且つ前記出力ポート９４からの油圧を受け入れる油室、
１１６は、スプール１１０をスプリング１１２の付勢力
に抗してカット位置に位置決めさせるための信号圧Ｐs3
を受け入れるための油室である。

【００３５】この構成により、信号圧Ｐs3が発生してい
る状態ではスプール１１０がカット位置に位置決めされ
るが、出力ポート９４からの油圧が油室１１４に作用し
ている状態ではスプール１１０が優先的に非カット位置
に位置決めされることになる。

【００３６】１−２シフトバルブ１２０は、第２電磁弁
６４により第１速段から第２速段への変速時に切り換え
られるバルブであって、スプール１２２とこれを付勢す
るスプリング１２４を収容した油室１２６と、スプリン
グ１２４に抗してスプール１２２を移動させるための信
号圧Ｐs2を受け入れる油室１２８とを備える。

【００３７】この１−２シフトバルブ１２０には、セカ
ンドコーストポート１３０と、このセカンドコーストポ
ート１３０及びドレンポート１３２の一方に選択的に連
通させられる第１ブレーキポート１３３とが形成されて
いる。第１ブレーキポート１３３は、セカンドコースト
モジュレータバルブ１３４を介してブレーキＢ１に接続
されている。又、この１−２シフトバルブ１２０には、
マニュアルバルブ７４のＤポート７８に連通するＤポー
ト１３６が設けられており、このＤポート１３６及び他
のドレンポート１３８の一方に選択的に連通させられる
第２ブレーキポート１４０には、ブレーキＢ２が接続さ
れている。更に、他のドレンポート１４２及びローコー
ストポート１４４の一方に選択的に連通させられる第３
ブレーキポート１４６がブレーキＢ３と接続されてい
る。

【００３８】２−３シフトバルブ１４８は、第１電磁弁
６２により第２速段から第３速段へ変速するときに切り
換えられるバルブであって、スプール１５０と、これを
付勢するスプリング１５２を収容した油室１５４と、ス
プリング１５２に抗してスプール１５０を移動させるた
めに信号圧Ｐs1を受け入れる油室１５６とを備える。こ
の２−３シフトバルブ１４８では、マニュアルバルブ７
４のＬポート８２から出力されたＬレンジ圧が上記油室
１５４に供給されるようになっている。この２−３シフ
トバルブ１４８には、第１ドレンポート１５８、ブレー
キポート１６０、第１Ｄポート１６２が設けられてお
り、そのブレーキポート１６０が１−２シフトバルブ１
２０のセカンドコーストポート１３０に接続されると共
に、そのブレーキポート１６０が第１ドレンポート１５
８及び第１Ｄポート１６２の一方に選択的に連通される
ようになっている。

【００３９】又、２−３シフトバルブ１４８には、ホー
ルド出力ポート１６４、入力ポート１６６、クラッチポ
ート１６８、第２ドレンポート１７０が順次設けられて
いる。そして、第１ドレンポート１５８とブレーキポー
ト１６０とが連通しているときに、第１Ｄポート１６２
とホールド出力ポート１６４、入力ポート１６６とクラ
ッチポート１６８がそれぞれ連通し、ブレーキポート１
６０が第１Ｄポート１６２と連通しているときに、ホー
ルド出力ポード１６４と入力ポート１６６、クラッチポ
ート１６８と第２ドレンポート１７０がそれぞれ連通す
るようになっている。

【００４０】更に、この２−３シフトバルブ１４８に
は、ブレーキポート１７２と第２Ｄポート１７４が設け
られており、クラッチポート１６８が入力ポート１６６
に連通しているときに、第２ドレンポート１７０がブレ
ーキポート１７２に連通し、反対に、クラッチポート１
６８が第２ドレンポート１７０に連通しているときに
は、ブレーキポート１７２と第２Ｄポート１７４が連通
するようになっている。そして、前記クラッチポート１
６８は、クラッチＣ２及び１−２シフトバルブ１２０の
油室１２６に接続されている。又、ブレーキポート１７
２は、ローコーストモジュレータバルブ１７６を介して
１−２シフトバルブ１２０のローコーストポート１４４
に接続されている。

【００４１】３−４シフトバルブ１８０は、第２電磁弁
６４により第３速段から第４速段への変速時に切り換え
られることにより、第２変速部３０の変速を実行するバ
ルブであって、スプール１８２と、これを付勢するスプ
リング１８４を収容した油室１８６と、スプリング１８
４に抗してスプール１８２を移動させるために信号圧Ｐ
s2を受け入れる油室１８８とを備えている。

【００４２】前記油室１８６には、２−３シフトバルブ
１４８のホールド出力ポート１６４が接続されている。
この３−４シフトバルブ１８０では、信号圧Ｐs2が供給
されていると、ライン圧油路７６と接続されている入力
ポート１９０がブレーキＢ０と接続されているブレーキ
ポート１９２と連通し、信号圧Ｐs2が供給されていない
ときには、入力ポート１９０がクラッチＣ０と接続され
ているクラッチポート１９４と連通する。

【００４３】以上のように構成された油圧制御装置Ｃ
は、図６の作動表に示すように、シフト装置１７の操作
位置に応じて、第１電磁弁６２、第２電磁弁６４、第３
電磁弁６６の作動の組合せにより、各摩擦係合装置を係
合あるいは解放し、所定の変速段を実現する。なお、図
６において、○印は励磁状態あるいは係合状態を示し、
×印は非励磁状態あるいは解放状態をそれぞれ示してい
る。

【００４４】後述のダイレクトシフトモードが設定され
た場合の第１速段あるいは第２速段の変速指令が出力さ
れると、第３電磁弁６６が励磁状態とされてコーストブ
レーキカットオフバルブ１０４のスプール１１０が図５
の左側に示す位置に位置決めされることから、マニュア
ルバルブ７４のＤポート７８から出力された前進レンジ
圧が２−３シフトバルブ１４８の第１Ｄポートタ１６２
及び第２Ｄポート１７４に供給される。そのため、第１
速段あるいは第２速段を成立させる際に、第１電磁弁６
２が励磁状態とされると、２−３シフトバルブ１４８の
スプール１５０がスプリング１５２の付勢力に従って、
図５の右側に示す位置に位置決めされ、第１Ｄポート１
６２がブレーキポート１６０と連通し、第２Ｄポート１
７４がブレーキポート１７２と連通する。このため、こ
れらブレーキポート１６０及びブレーキポート１７２と
それぞれ連通する１−２シフトバルブ１２０のセカンド
コーストポート１３０及びローコーストポート１４４に
それぞれ前進レンジ圧が供給される。

【００４５】この１−２シフトバルブ１２０は、第１速
段のときには、その油室１２８に信号圧Ｐs2が供給され
てローコーストポート１４４が第３ブレーキポート１４
６に連通しており、前記前進レンジ圧の供給によりブレ
ーキＢ３が係合させられることから、キャリア４８の回
転が阻止されて第１速段においてもエンジンブレーキが
作用する。又、この１−２シフトバルブ１２０は、第２
速段のときには、その油室１２８に信号圧Ｐs2が供給さ
れず、セカンドコーストポート１３０が第１ブレーキポ
ート１３３に連通していて、前記前進レンジ圧の供給に
よりブレーキＢ１が係合させられることから、第１変速
部４０におけるサンギヤ４１、４２の回転が阻止され
て、第２速段においてもエンジンブレーキが作用する。

【００４６】上述したように、この自動変速機Ａでは、
自動変速モードによる変速と、手動変速モードによる変
速とを行うことができ、そのモードの切換え及び手動変
速モードでの変速段の選択は、前述したシフト装置１７
によって行う。そして、ダイレクトシフトモード（Ｄ
Ｍ）において、シフトレバー１８のスイッチ１８Ａ又は
１８Ｂを操作することにより、第１速段ないし第４速段
のいずれかに変速段を設定することができる。

【００４７】この自動変速機Ａにおいては、変速判断が
あると、手動変速モードの場合ほぼ同時に、自動変速モ
ードの場合は所定時間経過後に自動変速機用電子制御装
置１６が油圧制御装置Ｃの第１〜第３電磁弁Ｓ１、Ｓ
２、Ｓ３に変速指令信号を出力し、それにより係合油圧
が摩擦係合装置（各種クラッチ及びブレーキ）に対し給
排され、適宜の変速段が達成される。

【００４８】又、この自動変速機Ａでは、前述したよう
に自動変速機用電子制御装置１６がスロットル開度や、
後述するその他の条件に応じて、ソレノイドバルブＳＬ
Ｔを作動させ、プライマリレギュレータバルブ３０４を
操作してライン圧を調節し、それにより滑らかで応答性
の良い変速特性を実現するようにしている。

【００４９】次に、図７のフローチャートを参照しなが
ら、ライン圧の調節によって変速特性の向上を図るよう
にした係合圧昇圧制御の内容を説明する。

【００５０】この制御がスタ−トすると、最初にステッ
プ５０２で初期化処理（後述する各種タイマやフラグの
初期化処理）を行い、ステップ５０４で各種センサ信号
等の入力処理を行う。次いで、ステップ５０６でシフト
ポジションがダイレクトシフトモード（ＤＭ）か否かを
判断する。ダイレクトシフトモードでない場合は、以降
の処理をパスし、リターンステップに進む。

【００５１】ダイレクトシフトモードの場合は、ステッ
プ５０８でアップシフトの判断が出されたか否かの判定
を行い、アップシフトの判断が出されていない場合はリ
ターンステップに進む。

【００５２】ダイレクトシフトモードであり且つアップ
シフトの判断が出された場合は、ステップ５１０以降の
係合圧（ライン圧）の昇圧制御に進む。

【００５３】それ以外の例えばオートモードでは昇圧制
御を実行しない。その理由は、通常のオートモードの変
速では、変速判断からの応答性を高める必要は特にな
く、一方、高い油圧が繰り返し加わることで、電磁弁や
摩擦係合装置の摩擦材の耐久性が損われるおそれがある
からである。

【００５４】ステップ５１０に進んだ場合は、このステ
ップ５１０で、まずライン圧を定常圧より昇圧させる。
これにより、摩擦係合装置へ供給される係合圧が上昇し
て流量が増加し、イナーシャ相の開始までの期間が短縮
される。つまり変速応答性が向上する。

【００５５】なお、ライン圧の昇圧は、このフローのよ
うに変速判断（変速指令）の発生と同時に行ってもよい
し、所定の微小時間をおいた後に行ってもよい。

【００５６】ステップ５１０の後は、ステップ５１２に
進み、フラグＦ１が「０」か否かを判断する。このフラ
グＦ１は、今回の処理がライン圧昇圧後初回の処理か否
かを示すフラグであり、「０」の場合はライン圧昇圧後
初回の処理であることを示し、「１」の場合はライン圧
昇圧後２回目以降の処理であることを示す。

【００５７】ステップ５１０の判断がＹＥＳの場合は、
ステップ５１４にてタイマＴ２１を「０」にセットして
スタートする。このタイマＴ２１は、昇圧制御のフェー
ルセーフ（バックアップ）と同時に、トルクダウン制御
のバックアップの役割をも果たすものである。

【００５８】ステップ５１４にてタイマスタ−トした後
は、ステップ５１６にてフラグＦ１を「１」にセットす
る。そして、ステップ５１８に進む。

【００５９】このステップ５１８では、イナーシャ相が
開始したか否かを判定する。この判定は、摩擦係合装置
の係合が開始することによって、自動変速機中の回転メ
ンバ、例えばタービン軸の回転数Ｎcoが低下し始めたこ
とを検出することによって行う。より具体的には、ター
ビン回転速度Ｎcoが、出力軸回転速度Ｎo に変速前のギ
ア比ｉを乗じた値から定数ΔＮ（約５０rpm ）を引いた
回転速度より小さくなったか否か（Ｎco＜Ｎo ×ｉ−Δ
Ｎ）を検出することによって行なう。

【００６０】イナーシャ相の開始が確認されるまでは、
ステップ５２０の判断を経てステップ５１０に戻り、ラ
イン圧の昇圧を続行する。そして、イナーシャ相の開始
が確認された場合は、ステップ５２２に進んで、ライン
圧昇圧制御を中止し、ライン圧を元の定常値に戻して、
その後の変速が実行される。高いライン圧のままだと変
速ショックが大きくなり過ぎるが、ここで、イナーシャ
相の開始と同時にライン圧を元の定常値に戻すので、変
速ショックが大きくなることが防止される。なお、ここ
では、イナーシャ相の開始検出と共にトルクダウンが実
行されるようになっている（ステップ５２４）。

【００６１】なお、何らかの理由でイナーシャ相の開始
がなかなか確認されなかった場合、即ち、タイマＴ２１
のカウント値が予め定めた所定値αより大きくなった場
合は、強制的にステップ５２２に進み、ライン圧の昇圧
制御を中止する。そして、ステップ５２２の後はステッ
プ５２４に進んでトルクダウン制御等の制御を開始し、
リターンステップに進む。

【００６２】前記の所定値αの値は、変速の種類やスロ
ットル開度に応じて変える。車速によって変えてもよ
い。なお、タイマＴ２１をトルクダウン制御と共用化し
ないときは、独立して設定れさるようにしてもよい。

【００６３】以上の説明で明らかなように、上記実施例
の変速制御装置によれば、ダイレクトシフトモードでの
アップシフトの際に、摩擦係合装置に供給するライン圧
が適正期間だけ昇圧される。よって、変速ショックが大
きくなることなく、変速応答性が向上する。

【００６４】なお、上記実施例では係合圧を上昇させる
ためにライン圧を上昇させるようにしていたが、より直
接的に、（例えば図５には図示省略されているが各摩擦
係合装置への油路に配置されているアキュムレータの排
圧を上昇させることにより）係合圧自体を上昇させるよ
うにしてもよい。

【００６５】又、上記実施例ではアップシフト時に係合
圧を上昇させるようにしていたが、ダウンシフトの際に
も係合圧を上昇させるようにしてもよい。

【００６６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動変速
機の変速制御装置によれば、変速ショックを抑えつつ変
速応答性を向上させることができ、シフトフィーリング
が良好となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明の一実施例を示すブロック図

【図３】同実施例における自動変速機Ａのスケルトン図

【図４】同実施例に用いられているシフトレバーの斜視
図

【図５】同実施例における自動変速機の油圧制御装置の
油圧系統図

【図６】同実施例における自動変速機の作動表

【図７】同実施例の制御ルーチンの一例を示すフローチ
ャート

【図８】同実施例のライン油圧調圧回路を示す要部油圧
系統図

【符号の説明】

１６…自動変速機用電子制御装置 １７…シフト装置 ３０４…プライマリレギュレータバルブ Ａ…自動変速機 Ｃ…油圧制御装置 ＳＬＴ…リニヤソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−219549（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−46360（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−107359（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/12

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】摩擦係合装置に対し係合圧を給排制御する
   ことで変速を行う自動変速機の変速制御装置において、 変速の実行に伴い前記摩擦係合装置に供給する係合圧を
   定常圧よりも昇圧する手段と、 前記摩擦係合装置の係合開始を検出する手段と、 前記摩擦係合装置の係合開始の検出に伴い前記昇圧手段
   による係合圧の昇圧を中止する手段と、 前記昇圧手段による係合圧の昇圧時間が所定時間を越え
   ないように補償する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。