JP3079227B2 - 電動二，三輪車のバッテリ配置構造 - Google Patents
電動二，三輪車のバッテリ配置構造Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
- B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
- B60L50/64—Constructional details of batteries specially adapted for electric vehicles
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- H—ELECTRICITY
- H01—ELECTRIC ELEMENTS
- H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
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Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、バッテリにより駆動される電気モータを動
力源とする電動二，三輪車のバッテリ配置構造に関す
る。
力源とする電動二，三輪車のバッテリ配置構造に関す
る。
（２） 従来の技術 通常、自動二輪車や自動三輪等の車両は内燃機関を動
力源としているが、この内燃機関に代えてバッテリで駆
動される電機モータを動力源とした電動車両が、実公昭
51−15272号公報により公知である。このように、車両
の動力源として従来の内燃機関に代えて電気モータを使
用すれば、エアクリーナ、キャブレター、マフラー、燃
料タンク、始動装置等の付属物を省略することができる
ので、構造が簡単で取扱性に優れた車両を得ることがで
きる。
力源としているが、この内燃機関に代えてバッテリで駆
動される電機モータを動力源とした電動車両が、実公昭
51−15272号公報により公知である。このように、車両
の動力源として従来の内燃機関に代えて電気モータを使
用すれば、エアクリーナ、キャブレター、マフラー、燃
料タンク、始動装置等の付属物を省略することができる
ので、構造が簡単で取扱性に優れた車両を得ることがで
きる。
（３） 発明が解決しようとする課題 ところで、一般に電動車両のバッテリは大容量であっ
て必然的に重量が大きくなるため、そのバッテリを車体
のできるだけ低い位置に搭載することが望ましい。しか
しながら、バッテリを車体の下部、例えばステップフロ
ア下方に搭載すると、車体がバンクした際にバッテリが
地面に干渉する虞れがあるため、充分なバンク角が確保
できなくなる不都合がある。
て必然的に重量が大きくなるため、そのバッテリを車体
のできるだけ低い位置に搭載することが望ましい。しか
しながら、バッテリを車体の下部、例えばステップフロ
ア下方に搭載すると、車体がバンクした際にバッテリが
地面に干渉する虞れがあるため、充分なバンク角が確保
できなくなる不都合がある。
尚、斯かる不都合を回避するために、例えば大型のバ
ッテリを車体のバンク角に略沿った特別形状に形成する
ことが考えられるが、そのような特別形状のバッテリは
製造が容易でなく高コストとなるといった別の問題があ
る。
ッテリを車体のバンク角に略沿った特別形状に形成する
ことが考えられるが、そのような特別形状のバッテリは
製造が容易でなく高コストとなるといった別の問題があ
る。
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ステッ
プフロア下方に、市場に多く出回っている直方体状のバ
ッテリを搭載しても、車体の低重心化を図りながら充分
なバンク角を確保し、更に充分なバッテリ容量を確保す
ることが可能な電動二，三輪車のバッテリ配置構造を提
供することを目的とする。
プフロア下方に、市場に多く出回っている直方体状のバ
ッテリを搭載しても、車体の低重心化を図りながら充分
なバンク角を確保し、更に充分なバッテリ容量を確保す
ることが可能な電動二，三輪車のバッテリ配置構造を提
供することを目的とする。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 前記目的を達成するために、請求項１の発明によれ
ば、前輪と後輪とにより懸架したバンク自在な車体に支
持される足載せ用ステップフロアを操向ハンドルとシー
トとの間に配設した電動二，三輪車のバッテリ配置構造
において、前記ステップフロアの中央部に対応する直方
体状の大型バッテリと、その大型バッテリの左右両側に
それぞれ隣接する直方体状の左右の小型バッテリとを、
それらバッテリを車体のバンク角に略一致させるべく、
左右の各小型バッテリの底面が大型バッテリの底面より
も高位置となるようにステップフロアの下方に配設して
いる。
ば、前輪と後輪とにより懸架したバンク自在な車体に支
持される足載せ用ステップフロアを操向ハンドルとシー
トとの間に配設した電動二，三輪車のバッテリ配置構造
において、前記ステップフロアの中央部に対応する直方
体状の大型バッテリと、その大型バッテリの左右両側に
それぞれ隣接する直方体状の左右の小型バッテリとを、
それらバッテリを車体のバンク角に略一致させるべく、
左右の各小型バッテリの底面が大型バッテリの底面より
も高位置となるようにステップフロアの下方に配設して
いる。
また請求項２の発明によれば、前輪と後輪とにより懸
架したバンク自在な車体に支持される足載せ用ステップ
フロアを操向ハンドルとシートとの間に配設した電動
二，三輪車のバッテリ配置構造において、直方体状に各
々形成されて左右に並列する一対のバッテリがステップ
フロアの下方に配設され、その両バッテリは、これらを
車体のバンク角に略一致させるべく、その両バッテリの
上部が左右方向外側に傾斜するよう逆ハ字状に配列さ
れ、その両バッテリの両底面は、ステップフロア下方を
その前後方向に縦通する車体中央フレームに臨んでい
る。
架したバンク自在な車体に支持される足載せ用ステップ
フロアを操向ハンドルとシートとの間に配設した電動
二，三輪車のバッテリ配置構造において、直方体状に各
々形成されて左右に並列する一対のバッテリがステップ
フロアの下方に配設され、その両バッテリは、これらを
車体のバンク角に略一致させるべく、その両バッテリの
上部が左右方向外側に傾斜するよう逆ハ字状に配列さ
れ、その両バッテリの両底面は、ステップフロア下方を
その前後方向に縦通する車体中央フレームに臨んでい
る。
（２） 作用 請求項１の発明の上記特徴によれば、市場に多く出回
っており大きさも種々揃っている直方体状のバッテリの
中から適当な大きさのものを大小選定し適宜組み合わせ
ることで、複数のバッテリを車体のバンク角に難なく略
一致させることができるため、車体の低重心化と充分な
バンク角確保を図りながら、複数バッテリの横並び配置
によりバッテリの総容量を十分に確保できるようにな
り、しかも低廉な直方体状バッテリの使用が可能とな
る。
っており大きさも種々揃っている直方体状のバッテリの
中から適当な大きさのものを大小選定し適宜組み合わせ
ることで、複数のバッテリを車体のバンク角に難なく略
一致させることができるため、車体の低重心化と充分な
バンク角確保を図りながら、複数バッテリの横並び配置
によりバッテリの総容量を十分に確保できるようにな
り、しかも低廉な直方体状バッテリの使用が可能とな
る。
また請求項２の発明の上記特徴によれば、市場に多く
出回っており大きさも種々揃っている直方体状のバッテ
リの中から適当な大きさのものを２個選定し、その両バ
ッテリを単に逆ハ字状に傾斜配置することで車体のバン
ク角に容易に略一致させることができるため、車体の低
重心化と充分なバンク角確保を図りながら、複数バッテ
リの横並び配置によりバッテリの総容量を十分に確保で
きるようになり、しかも低廉な直方体状バッテリの使用
が可能となる。また特に左右の両バッテリの両底面を車
体中央フレームに臨ませているため、その左右のバッテ
リの傾斜に伴い両バッテリの底面相互間に生じた横断面
三角形状の空間を有効に利用して車体中央フレームを配
設することができる。
出回っており大きさも種々揃っている直方体状のバッテ
リの中から適当な大きさのものを２個選定し、その両バ
ッテリを単に逆ハ字状に傾斜配置することで車体のバン
ク角に容易に略一致させることができるため、車体の低
重心化と充分なバンク角確保を図りながら、複数バッテ
リの横並び配置によりバッテリの総容量を十分に確保で
きるようになり、しかも低廉な直方体状バッテリの使用
が可能となる。また特に左右の両バッテリの両底面を車
体中央フレームに臨ませているため、その左右のバッテ
リの傾斜に伴い両バッテリの底面相互間に生じた横断面
三角形状の空間を有効に利用して車体中央フレームを配
設することができる。
（３） 実施例 以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
第１図は本発明によるバッテリ配置構造を適用したス
クータ型自動二輪車Ｖの全体側面図であって、その車体
フレームＦは鋼管よりなる前部フレームF1、中央フレー
ムF2、および後部フレームF3から構成され、その外側は
レッグシールドB1、ステップフロアB2、後部カバーB3、
および着脱自在なアンダーカバB4から構成される合成樹
脂製のボディＢによって覆われる。前部フレームF1に固
着したヘッドパイプ１には、上端に操向ハンドル２を備
えるとともに下端にフロントクッション３を介して前輪
Wfを軸架したフロントフォーク４が枢支される。中央フ
レームF2の後部には、後端に後輪Wrを軸架したスイング
式のパワーユニットＰの前端がピボット５で上下揺動自
在に枢支され、そのパワーユニットＰの後部上面と後部
フレームF3とはリヤクッション６を介して連結される。
中央フレームF2に設けたスタンド７は、図示した格納位
置において前記パワーユニットＰの前部下面を覆い、そ
の内部に収納した後述の駆動用モータの保護部材を兼ね
る。パワーユニットＰとシート８の間にはヘルメット等
を収容するための物入れ９が設けられる。この物入れ９
は前記モータが発生する磁気によりフロッピーディスク
等の収容物が影響を受けないように、導電性樹脂等の磁
気をシールドする材料で形成される。中央フレームF2に
は前記モータの駆動用電源としてのバッテリを収納する
バッテリ収納部10が設けられる。また、前記ヘッドパイ
プ１の前方にはモータの駆動を制御するコントローラ11
と前記バッテリを充電するための充電器12が設けられ
る。なお、前記コントローラは車体後部に鎖線で示した
111の位置、あるいは112の位置に設けることが可能であ
り、充電器も車体後部の121の位置、あるいは車体中央
部の122の位置に設けることが可能である。
クータ型自動二輪車Ｖの全体側面図であって、その車体
フレームＦは鋼管よりなる前部フレームF1、中央フレー
ムF2、および後部フレームF3から構成され、その外側は
レッグシールドB1、ステップフロアB2、後部カバーB3、
および着脱自在なアンダーカバB4から構成される合成樹
脂製のボディＢによって覆われる。前部フレームF1に固
着したヘッドパイプ１には、上端に操向ハンドル２を備
えるとともに下端にフロントクッション３を介して前輪
Wfを軸架したフロントフォーク４が枢支される。中央フ
レームF2の後部には、後端に後輪Wrを軸架したスイング
式のパワーユニットＰの前端がピボット５で上下揺動自
在に枢支され、そのパワーユニットＰの後部上面と後部
フレームF3とはリヤクッション６を介して連結される。
中央フレームF2に設けたスタンド７は、図示した格納位
置において前記パワーユニットＰの前部下面を覆い、そ
の内部に収納した後述の駆動用モータの保護部材を兼ね
る。パワーユニットＰとシート８の間にはヘルメット等
を収容するための物入れ９が設けられる。この物入れ９
は前記モータが発生する磁気によりフロッピーディスク
等の収容物が影響を受けないように、導電性樹脂等の磁
気をシールドする材料で形成される。中央フレームF2に
は前記モータの駆動用電源としてのバッテリを収納する
バッテリ収納部10が設けられる。また、前記ヘッドパイ
プ１の前方にはモータの駆動を制御するコントローラ11
と前記バッテリを充電するための充電器12が設けられ
る。なお、前記コントローラは車体後部に鎖線で示した
111の位置、あるいは112の位置に設けることが可能であ
り、充電器も車体後部の121の位置、あるいは車体中央
部の122の位置に設けることが可能である。
次に、第２図に基づいて前記パワーユニットＰの構造
を詳述する。パワーユニットＰは前端に前記ピボット５
が左右に貫通する伝動ケース13を備えており、その前部
に設けたモータＭと後部に設けた減速機14がベルト式無
段変速機15を介して接続される。
を詳述する。パワーユニットＰは前端に前記ピボット５
が左右に貫通する伝動ケース13を備えており、その前部
に設けたモータＭと後部に設けた減速機14がベルト式無
段変速機15を介して接続される。
モータＭは伝動ケース13の前部に一体に形成したモー
タハウジング16の内部に収納され、その右側面の開口は
ボルト17で固定した蓋部材18により閉塞される。モータ
Ｍの回転軸19は前記蓋部材18に設けたボールベアリング
20とモータハウジング16左端の壁部161に設けたボール
ベアリング21によって支持される。蓋部材18から突出す
る回転軸19の右端には冷却ファン22が設けられ、その外
周は空気取り入れ口231を有するファンカバー23で覆わ
れる。そして、前記冷却ファン22により空気取り入れ口
231から導入された空気は、蓋部材18の通孔181を介して
モータハウジング16の内部に流入し、モータＭを冷却し
た後に壁部161の通孔162から伝動ケース13内に供給され
る。この空気は更に伝動ケース13内を後方に流れてベル
ト式無段変速機15を冷却した後、該伝動ケース13の後端
に形成した排風口131から外部に排出される。一方、前
記モータハウジング16の壁部161を貫通して伝動ケース1
3の内部に延びる回転軸19の左端は、直接前記ベルト式
無段変速機15の入力軸として使用される。
タハウジング16の内部に収納され、その右側面の開口は
ボルト17で固定した蓋部材18により閉塞される。モータ
Ｍの回転軸19は前記蓋部材18に設けたボールベアリング
20とモータハウジング16左端の壁部161に設けたボール
ベアリング21によって支持される。蓋部材18から突出す
る回転軸19の右端には冷却ファン22が設けられ、その外
周は空気取り入れ口231を有するファンカバー23で覆わ
れる。そして、前記冷却ファン22により空気取り入れ口
231から導入された空気は、蓋部材18の通孔181を介して
モータハウジング16の内部に流入し、モータＭを冷却し
た後に壁部161の通孔162から伝動ケース13内に供給され
る。この空気は更に伝動ケース13内を後方に流れてベル
ト式無段変速機15を冷却した後、該伝動ケース13の後端
に形成した排風口131から外部に排出される。一方、前
記モータハウジング16の壁部161を貫通して伝動ケース1
3の内部に延びる回転軸19の左端は、直接前記ベルト式
無段変速機15の入力軸として使用される。
モータＭは直流ブラシレスモータであって、回転軸19
に固着した鉄心31の外周に永久磁石32を配設した回転子
33と、モータハウジング16の内部にボルト34で固着した
鉄心35の回りに巻回したコイル36とよりなる固定子37を
備えるとともに、回転軸19に固着したマグネット38とそ
の外周に対向して配設した３個のホール素子39よりなる
回転子位置センサ40を備える。
に固着した鉄心31の外周に永久磁石32を配設した回転子
33と、モータハウジング16の内部にボルト34で固着した
鉄心35の回りに巻回したコイル36とよりなる固定子37を
備えるとともに、回転軸19に固着したマグネット38とそ
の外周に対向して配設した３個のホール素子39よりなる
回転子位置センサ40を備える。
第３図はモータＭの制御系を示す回路図で、モータＭ
の回転速度を制御すべく、操向ハンドル２のアクセルグ
リップ41に接続されたポテンショメータ42の電位と、回
転子位置センサ40により検出された回転子33の位相信号
とがコントローラ11に入力される。前記コントローラ11
とモータＭの間に介装されるドライバー43は、６個の電
界効果トランジスタ（以下、FETと略記する）44と、回
転子位置センサ40からの信号に基づいて前記FET44群を
制御し、モータＭの固定子電流を順次切り換えてゆくス
イッチング回路45とを備える。
の回転速度を制御すべく、操向ハンドル２のアクセルグ
リップ41に接続されたポテンショメータ42の電位と、回
転子位置センサ40により検出された回転子33の位相信号
とがコントローラ11に入力される。前記コントローラ11
とモータＭの間に介装されるドライバー43は、６個の電
界効果トランジスタ（以下、FETと略記する）44と、回
転子位置センサ40からの信号に基づいて前記FET44群を
制御し、モータＭの固定子電流を順次切り換えてゆくス
イッチング回路45とを備える。
第４図〜第６図に示すように、操向ハンドル２のハン
ドルパイプ46の中間に固着したリング状の固定ブラケッ
ト47と、ハンドルパイプ46の先端に回転自在に嵌合し、
その外周にアクセルグリップ41が一体に圧入された筒状
の回転ブラケット48との間には、前記アクセルグリップ
41をアイドリング位置に向けて付勢する捩じりバネ49が
装着される。アクセルグリップ41の回転操作により作動
するポテンショメータ42は、固定ブラケット47の底面に
固着した円弧状のプリント基板50の表面に平行にプリン
トした導電体501と抵抗体502とを備え、その導電体501
と抵抗体502には、それぞれ０ボルトと５ボルトの電位
が与えられる。前記固定ブラケット47の内部には、円弧
状のガイド溝511を有するガイド板51がプリント基板50
と平行に固着されており、前記プリント基板50とガイド
板51の間に配設された摺動部材52の背面に形成した突起
521は、前記ガイド板51の溝511を貫通して前記回転ブラ
ケット48に支持される。そして、摺動部材52の正面に
は、前記コントローラ11に電気的に接続する金属板53
が、プリント基板50の導電体501と抵抗体502に同時に接
触するように固着される。而して、アクセルグリップ41
が図示のアイドリング位置にあるとき、その金属板53の
電位は約0.5ボルトになり、アクセルグリップ41をフル
ロード位置に向けて矢印方向に回転させると、その電位
は約4.5ボルトまで次第に増加する。
ドルパイプ46の中間に固着したリング状の固定ブラケッ
ト47と、ハンドルパイプ46の先端に回転自在に嵌合し、
その外周にアクセルグリップ41が一体に圧入された筒状
の回転ブラケット48との間には、前記アクセルグリップ
41をアイドリング位置に向けて付勢する捩じりバネ49が
装着される。アクセルグリップ41の回転操作により作動
するポテンショメータ42は、固定ブラケット47の底面に
固着した円弧状のプリント基板50の表面に平行にプリン
トした導電体501と抵抗体502とを備え、その導電体501
と抵抗体502には、それぞれ０ボルトと５ボルトの電位
が与えられる。前記固定ブラケット47の内部には、円弧
状のガイド溝511を有するガイド板51がプリント基板50
と平行に固着されており、前記プリント基板50とガイド
板51の間に配設された摺動部材52の背面に形成した突起
521は、前記ガイド板51の溝511を貫通して前記回転ブラ
ケット48に支持される。そして、摺動部材52の正面に
は、前記コントローラ11に電気的に接続する金属板53
が、プリント基板50の導電体501と抵抗体502に同時に接
触するように固着される。而して、アクセルグリップ41
が図示のアイドリング位置にあるとき、その金属板53の
電位は約0.5ボルトになり、アクセルグリップ41をフル
ロード位置に向けて矢印方向に回転させると、その電位
は約4.5ボルトまで次第に増加する。
次に、再び第２図を参照して伝動ケース13の内部に収
納されるベルト式無段変速機15の構造を説明する。ベル
ト式無段変速機15は、モータハウジング16側から伝動ケ
ース13内部に突出する回転軸19に設けた駆動プーリ61
と、伝動ケース13の後部に支持した減速機入力軸62に設
けた従動ブーリ63とを備え、両プーリ61,63には無端ベ
ルト64が巻き掛けられる。駆動プーリ61は回転軸19に固
着された固定側プーリ半体611と、この回転軸19に軸方
向摺動自在に支持された可動側プーリ半体612からな
り、この可動側プーリ半体612と回転軸19に固着したラ
ンププレート65との間には遠心ウエイト66が半径方向に
移動自在に配設される。一方、従動プーリ63は減速機入
力軸62にニードルベアリング67を介して相対回転自在に
嵌合するカラー68に支持した固定側プーリ半体631と可
動側プーリ半体632とよりなり、この従動プーリ63に伝
達された駆動力は自動遠心クラッチ69を介して前記減速
機入力軸62に伝達される。そして、前記ベルト式無段変
速機15および自動自動遠心クラッチ69を収納した伝動ケ
ース13の側面は、着脱自在なサイドカバー132によって
閉塞される。
納されるベルト式無段変速機15の構造を説明する。ベル
ト式無段変速機15は、モータハウジング16側から伝動ケ
ース13内部に突出する回転軸19に設けた駆動プーリ61
と、伝動ケース13の後部に支持した減速機入力軸62に設
けた従動ブーリ63とを備え、両プーリ61,63には無端ベ
ルト64が巻き掛けられる。駆動プーリ61は回転軸19に固
着された固定側プーリ半体611と、この回転軸19に軸方
向摺動自在に支持された可動側プーリ半体612からな
り、この可動側プーリ半体612と回転軸19に固着したラ
ンププレート65との間には遠心ウエイト66が半径方向に
移動自在に配設される。一方、従動プーリ63は減速機入
力軸62にニードルベアリング67を介して相対回転自在に
嵌合するカラー68に支持した固定側プーリ半体631と可
動側プーリ半体632とよりなり、この従動プーリ63に伝
達された駆動力は自動遠心クラッチ69を介して前記減速
機入力軸62に伝達される。そして、前記ベルト式無段変
速機15および自動自動遠心クラッチ69を収納した伝動ケ
ース13の側面は、着脱自在なサイドカバー132によって
閉塞される。
減速機入力軸62は、伝動ケース13に設けたボールベア
リング70と減速機カバー71に設けたボールベアリング72
とによって支持され、同じく伝動ケース13と減速機カバ
ー71に設けた一対のボールベアリング73,74によって支
持した後輪Wrの車軸75との間には中間軸76が支持され
る。そして、減速機入力軸62の入力ギヤ77の回転は中間
軸76の２個の中間ギヤ78,79を介して車軸75の出力ギヤ8
0に伝達される。
リング70と減速機カバー71に設けたボールベアリング72
とによって支持され、同じく伝動ケース13と減速機カバ
ー71に設けた一対のボールベアリング73,74によって支
持した後輪Wrの車軸75との間には中間軸76が支持され
る。そして、減速機入力軸62の入力ギヤ77の回転は中間
軸76の２個の中間ギヤ78,79を介して車軸75の出力ギヤ8
0に伝達される。
第７図および第８図はバッテリが搭載される車体中央
部を示すもので、側面視略Ｕ字状をなす左右一対の中央
フレームF2には車体の前後方向に延びる２本のフロアサ
イドプレート81が平行に溶着され、そのフロアサイドプ
レート81には、内部に３個のバッテリBa1,Ba2,Ba3を保
持し得る収納部821,822,823を一体に形成したバッテリ
ケース82がボルト83で固着される。各収納部821〜823の
底面には開口826が形成され、その開口826を覆う底板84
の上部にバッテリBa1,Ba2,Ba3が載置される。このと
き、車体中央の収納部821には大型のバッテリBa1が、そ
の両側の収納部822,823には小型のバッテリBa2,Ba3がそ
れぞれ搭載され、左右のバッテリBa2,Ba3の底面は中央
のバッテリBa1の底面よりも高くなるように段違いに配
設される。また、前記中央フレームF2はバッテリケース
82の段部、すなわち左右の収納部822,823の底面に当接
し、前記フロアサイドプレート81と共にバッテリBa1,Ba
2,Ba3の重量を受止する。そして、バッテリケース82の
上部開口は着脱自在なフロアボード85で覆われるととも
に、中央フレームF2に設けたブラケット86には、バッテ
リケース82の底面を覆う着脱自在なアンダーカバーB4が
着脱自在に装着される。
部を示すもので、側面視略Ｕ字状をなす左右一対の中央
フレームF2には車体の前後方向に延びる２本のフロアサ
イドプレート81が平行に溶着され、そのフロアサイドプ
レート81には、内部に３個のバッテリBa1,Ba2,Ba3を保
持し得る収納部821,822,823を一体に形成したバッテリ
ケース82がボルト83で固着される。各収納部821〜823の
底面には開口826が形成され、その開口826を覆う底板84
の上部にバッテリBa1,Ba2,Ba3が載置される。このと
き、車体中央の収納部821には大型のバッテリBa1が、そ
の両側の収納部822,823には小型のバッテリBa2,Ba3がそ
れぞれ搭載され、左右のバッテリBa2,Ba3の底面は中央
のバッテリBa1の底面よりも高くなるように段違いに配
設される。また、前記中央フレームF2はバッテリケース
82の段部、すなわち左右の収納部822,823の底面に当接
し、前記フロアサイドプレート81と共にバッテリBa1,Ba
2,Ba3の重量を受止する。そして、バッテリケース82の
上部開口は着脱自在なフロアボード85で覆われるととも
に、中央フレームF2に設けたブラケット86には、バッテ
リケース82の底面を覆う着脱自在なアンダーカバーB4が
着脱自在に装着される。
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用を説
明する。
明する。
アクセルグリップ41がアイドリング位置にあってモー
タＭの回転速度が小さいとき、自動遠心クラッチ69は切
断された状態にあり、前記モータＭの駆動力は後輪Wrに
伝達されない。この状態からアクセルグリップ41を回転
させてモータＭの回転速度を増加させると、その回転軸
19に固着したランププレート65に沿って遠心ウエイト66
が半径方向外側に移動し、駆動プーリ61の可動側プーリ
半体612を固定側プーリ半体611に接近する方向に移動さ
せる。これにより、駆動プーリ61の有効半径が増加する
とともに、無端ベルト64を介して従動プーリ63の可動側
プーリ半体632が固定側プーリ半体631から離間する方向
に駆動され、その有効半径が減少する。その結果、ベル
ト式無段変速機15の減速比が減少して前記従動プーリ63
と共に回転するカラー68の回転速度が増加し、やがて自
動遠心クラッチ69が接続してモータＭの駆動力が減速機
入力軸62に伝達されると、減速機14を介して後輪Wrが駆
動される。
タＭの回転速度が小さいとき、自動遠心クラッチ69は切
断された状態にあり、前記モータＭの駆動力は後輪Wrに
伝達されない。この状態からアクセルグリップ41を回転
させてモータＭの回転速度を増加させると、その回転軸
19に固着したランププレート65に沿って遠心ウエイト66
が半径方向外側に移動し、駆動プーリ61の可動側プーリ
半体612を固定側プーリ半体611に接近する方向に移動さ
せる。これにより、駆動プーリ61の有効半径が増加する
とともに、無端ベルト64を介して従動プーリ63の可動側
プーリ半体632が固定側プーリ半体631から離間する方向
に駆動され、その有効半径が減少する。その結果、ベル
ト式無段変速機15の減速比が減少して前記従動プーリ63
と共に回転するカラー68の回転速度が増加し、やがて自
動遠心クラッチ69が接続してモータＭの駆動力が減速機
入力軸62に伝達されると、減速機14を介して後輪Wrが駆
動される。
モータＭの回転軸19に設けた冷却ファン22によりファ
ンカバー23の空気取り入れ口231から導入された空気
は、モータハウジング16の内部を通過してモータＭを冷
却した後、伝動ケース13の内部を通過してベルト式無段
変速機15と自動遠心クラッチ69を冷却し、排風口131か
ら外部に排出される。
ンカバー23の空気取り入れ口231から導入された空気
は、モータハウジング16の内部を通過してモータＭを冷
却した後、伝動ケース13の内部を通過してベルト式無段
変速機15と自動遠心クラッチ69を冷却し、排風口131か
ら外部に排出される。
さて、車体底部に搭載したバッテリBa1,Ba2,Ba3は、
バンク角に沿って中央部が低く両側部が高くなるように
配設されているので、大容量のバッテリBa1,Ba2,Ba3を
搭載してもバンク時に車体底部と地面が干渉することが
防止される。
バンク角に沿って中央部が低く両側部が高くなるように
配設されているので、大容量のバッテリBa1,Ba2,Ba3を
搭載してもバンク時に車体底部と地面が干渉することが
防止される。
バッテリBa1,Ba2,Ba3を交換するには、アンダーカバ
ーB4とフロアボード85を取り外した後、車体下面からバ
ッテリケース82の開口824を介して底板84を押し上げる
ことによりバッテリBa1,Ba2,Ba3の上部を床面から露出
させ、その露出部を掴んで外部に取り出せば良い。この
とき、第９図に示すように、バッテリBa1,Ba2,Ba3の側
面に係止段部87を形成しておき、この係止段部87に係合
するフック881を有する治具88を用いてバッテリBa1,B
a2,Ba3を着脱しても良く、その場合には前記底板84は不
要となる。また、他の方法として、第10図（Ａ），
（Ｂ）に示すように、バッテリBa1,Ba2,Ba3の底面中央
部に形成した重量軽減用の薄肉部89を利用して溝90を形
成し、この溝90に係止したループ状の紐91を引くことに
よりバッテリBa1,Ba2,Ba3を取り出すことができる。
ーB4とフロアボード85を取り外した後、車体下面からバ
ッテリケース82の開口824を介して底板84を押し上げる
ことによりバッテリBa1,Ba2,Ba3の上部を床面から露出
させ、その露出部を掴んで外部に取り出せば良い。この
とき、第９図に示すように、バッテリBa1,Ba2,Ba3の側
面に係止段部87を形成しておき、この係止段部87に係合
するフック881を有する治具88を用いてバッテリBa1,B
a2,Ba3を着脱しても良く、その場合には前記底板84は不
要となる。また、他の方法として、第10図（Ａ），
（Ｂ）に示すように、バッテリBa1,Ba2,Ba3の底面中央
部に形成した重量軽減用の薄肉部89を利用して溝90を形
成し、この溝90に係止したループ状の紐91を引くことに
よりバッテリBa1,Ba2,Ba3を取り出すことができる。
第11図および第12図は本発明の第２実施例を示すもの
で、第11図は前記第９図と同じ断面図、第12図は第11図
のXII−XII線断面図である。
で、第11図は前記第９図と同じ断面図、第12図は第11図
のXII−XII線断面図である。
この実施例では、１本の中央フレームF2が車体の中心
に配設されており、その中央フレームF2の前部および後
部には車体の左右方向に延びるクロスメンバ92,93が貫
通する。前後のクロスメンバ92,93の端部間にはブラケ
ット94,95を介して左右一対のフロアサイドフレーム81
が前後方向に配設され、両フロアサイドフレーム81間に
位置するようにバッテリケース82がボルト83で固着され
る。そして、中央フレームF2の下部に固着した前記２個
のブラケット86により、前記バッテリケース82の底部と
アンダーカバーB4が支持される。バッテリケース82には
２個のバッテリBa4,Ba5を支持すべくラバー製のクッシ
ョン96を有する左右一対の収納部824,825が形成され、
この収納部824,825のクッション96上に載置されたバッ
テリBa4,Ba5は、収納部82の上部開口を覆うフロアボー
ド85の下面に設けた３個のクッション97,98によって固
定される。而して、両バッテリBa4,Ba5は、その上部が
車体の左右方向外側に傾斜するように逆ハ字状に支持さ
れる。
に配設されており、その中央フレームF2の前部および後
部には車体の左右方向に延びるクロスメンバ92,93が貫
通する。前後のクロスメンバ92,93の端部間にはブラケ
ット94,95を介して左右一対のフロアサイドフレーム81
が前後方向に配設され、両フロアサイドフレーム81間に
位置するようにバッテリケース82がボルト83で固着され
る。そして、中央フレームF2の下部に固着した前記２個
のブラケット86により、前記バッテリケース82の底部と
アンダーカバーB4が支持される。バッテリケース82には
２個のバッテリBa4,Ba5を支持すべくラバー製のクッシ
ョン96を有する左右一対の収納部824,825が形成され、
この収納部824,825のクッション96上に載置されたバッ
テリBa4,Ba5は、収納部82の上部開口を覆うフロアボー
ド85の下面に設けた３個のクッション97,98によって固
定される。而して、両バッテリBa4,Ba5は、その上部が
車体の左右方向外側に傾斜するように逆ハ字状に支持さ
れる。
この実施例によっても、バッテリBa4,Ba5がバンク角
に略一致するように配設されるので、地面との干渉を避
けながら充分なバンク角を確保することができ、しかも
左右のバッテリBa4,Ba5の両底面を中央フレームF2に臨
ませているため、その両底面間に形成される三角形の空
間を有効に利用して中央フレームF2を難なく、しかも車
体バンク角を減らさずに配設することが可能となる。
に略一致するように配設されるので、地面との干渉を避
けながら充分なバンク角を確保することができ、しかも
左右のバッテリBa4,Ba5の両底面を中央フレームF2に臨
ませているため、その両底面間に形成される三角形の空
間を有効に利用して中央フレームF2を難なく、しかも車
体バンク角を減らさずに配設することが可能となる。
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実
施例に限定されず、特許請求の範囲に記載した本発明を
逸脱することなく、種々の小設計変更を行うことが可能
である。
施例に限定されず、特許請求の範囲に記載した本発明を
逸脱することなく、種々の小設計変更を行うことが可能
である。
例えば、本発明は、自動二輪車Ｖに限らず自動三輪車
等の他の車両に対しても適用可能である。
等の他の車両に対しても適用可能である。
C.発明の効果 以上のように請求項１の発明によれば、電動二，三輪
車において、ステップフロアの中央部に対応する直方体
状の大型バッテリと、その大型バッテリの左右両側にそ
れぞれ隣接する直方体状の左右の小型バッテリとを、そ
れらバッテリを車体のバンク角に略一致させるべく、左
右の各小型バッテリの底面が大型バッテリの底面よりも
高位置となるようにステップフロアの下方に配設したの
で、市場に多く出回っており大きさも種々揃っている直
方体状のバッテリの中から適当な大きさのものを大小選
定し適宜組み合わせることで、複数のバッテリを車体の
バンク角に難なく略一致させることができ、従って車体
の低重心化と充分なバンク角確保を図りながら、複数バ
ッテリの横並び配置によりバッテリの総容量を十分に確
保でき、しかも直方体状バッテリの使用を可能としてバ
ッテリコストを節減することができる。
車において、ステップフロアの中央部に対応する直方体
状の大型バッテリと、その大型バッテリの左右両側にそ
れぞれ隣接する直方体状の左右の小型バッテリとを、そ
れらバッテリを車体のバンク角に略一致させるべく、左
右の各小型バッテリの底面が大型バッテリの底面よりも
高位置となるようにステップフロアの下方に配設したの
で、市場に多く出回っており大きさも種々揃っている直
方体状のバッテリの中から適当な大きさのものを大小選
定し適宜組み合わせることで、複数のバッテリを車体の
バンク角に難なく略一致させることができ、従って車体
の低重心化と充分なバンク角確保を図りながら、複数バ
ッテリの横並び配置によりバッテリの総容量を十分に確
保でき、しかも直方体状バッテリの使用を可能としてバ
ッテリコストを節減することができる。
また請求項２の発明によれば、電動二，三輪車におい
て、直方体状に各々形成されて左右に並列する一対のバ
ッテリがステップフロアの下方に配設され、その両バッ
テリは、これらを車体のバンク角に略一致させるべく、
その両バッテリの上部が左右方向外側に傾斜するよう逆
ハ字状に配列されるので、市場に多く出回っており大き
さも種々揃っている直方体状のバッテリの中から適当な
大きさのものを２個選定し、その両バッテリを単に逆ハ
字状に傾斜配置することで車体のバンク角に容易に略一
致させることができ、従って車体の低重心化と充分なバ
ンク角確保を図りながら、複数バッテリの横並び配置に
よりバッテリの総容量を十分に確保でき、しかも直方体
状バッテリの使用を可能としてバッテリコストを節減す
ることができる。その上、左右の両バッテリの両底面
を、ステップフロア下方をその前後方向に縦通する車体
中央フレームに臨ませているため、その左右のバッテリ
の傾斜に伴い両バッテリの底面相互間に生じた横断面三
角形状の空間を有効に利用して車体中央フレームを無理
なく、しかも車体バンク角を減ずることなく的確に配備
することができる。
て、直方体状に各々形成されて左右に並列する一対のバ
ッテリがステップフロアの下方に配設され、その両バッ
テリは、これらを車体のバンク角に略一致させるべく、
その両バッテリの上部が左右方向外側に傾斜するよう逆
ハ字状に配列されるので、市場に多く出回っており大き
さも種々揃っている直方体状のバッテリの中から適当な
大きさのものを２個選定し、その両バッテリを単に逆ハ
字状に傾斜配置することで車体のバンク角に容易に略一
致させることができ、従って車体の低重心化と充分なバ
ンク角確保を図りながら、複数バッテリの横並び配置に
よりバッテリの総容量を十分に確保でき、しかも直方体
状バッテリの使用を可能としてバッテリコストを節減す
ることができる。その上、左右の両バッテリの両底面
を、ステップフロア下方をその前後方向に縦通する車体
中央フレームに臨ませているため、その左右のバッテリ
の傾斜に伴い両バッテリの底面相互間に生じた横断面三
角形状の空間を有効に利用して車体中央フレームを無理
なく、しかも車体バンク角を減ずることなく的確に配備
することができる。
第１図は本発明の第１実施例によるバッテリ配置構造を
適用した自動二輪車の全体側面図、第２図は第１図のII
−II線断面図、第３図はモータの制御系を示す回路図、
第４図は車体前方から見たポテンショメータの構造を示
すアクセスグリップの縦断面図、第５図は第４図のＶ−
Ｖ線断面図、第６図は第４図のVI−VI線断面図、第７図
は第１図のVII−VII線断面図、第８図は第７図のVIII−
VIII線断面図、第９図および第10図はバッテリの着脱方
法を示す図、第11図および第12図は本発明の第２実施例
を示すもので、第11図は前記第７図に対応する断面図、
第12図は第11図のXII−XII線断面図である。 Wf……前輪、Wr……後輪、B2……ステップフロア、Ba1
〜Ba5……バッテリ、F2……中央フレーム、２……操向
ハンドル、８……シート
適用した自動二輪車の全体側面図、第２図は第１図のII
−II線断面図、第３図はモータの制御系を示す回路図、
第４図は車体前方から見たポテンショメータの構造を示
すアクセスグリップの縦断面図、第５図は第４図のＶ−
Ｖ線断面図、第６図は第４図のVI−VI線断面図、第７図
は第１図のVII−VII線断面図、第８図は第７図のVIII−
VIII線断面図、第９図および第10図はバッテリの着脱方
法を示す図、第11図および第12図は本発明の第２実施例
を示すもので、第11図は前記第７図に対応する断面図、
第12図は第11図のXII−XII線断面図である。 Wf……前輪、Wr……後輪、B2……ステップフロア、Ba1
〜Ba5……バッテリ、F2……中央フレーム、２……操向
ハンドル、８……シート
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 玉木 健二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 中沢 祥浩 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 本舘 尚司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平１−223091（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−152989（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−195656（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−152415（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−60964（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−62929（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−98093（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−122491（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62J 9/00 B62J 11/00 B60K 1/04
Claims (2)
- 【請求項１】前輪（Wf）と後輪（Wr）とにより懸架した
バンク自在な車体（Ｆ）に支持される足載せ用ステップ
フロア（B2）を操向ハンドル（２）とシート（８）との
間に配設した電動二，三輪車のバッテリ配置構造におい
て、 前記ステップフロア（B2）の中央部に対応する直方体状
の大型バッテリ（Ba1）と、その大型バッテリ（Ba1）の
左右両側にそれぞれ隣接する直方体状の左右の小型バッ
テリ（Ba2,Ba3）とを、それらバッテリ（Ba1〜Ba3）を
車体（Ｆ）のバンク角に略一致させるべく、左右の各小
型バッテリ（Ba2,Ba3）の底面が大型バッテリ（Ba1）の
底面よりも高位置となるようにステップフロア（B2）の
下方に配設したことを特徴とする、電動二，三輪車のバ
ッテリ配置構造。 - 【請求項２】前輪（Wf）と後輪（Wr）とにより懸架した
バンク自在な車体（Ｆ）に支持される足載せ用ステップ
フロア（B2）を操向ハンドル（２）とシート（８）との
間に配設した電動二，三輪車のバッテリ配置構造におい
て、 直方体状に各々形成されて左右に並列する一対のバッテ
リ（Ba4,Ba5）がステップフロア（B2）の下方に配設さ
れ、 その両バッテリ（Ba4,Ba5）は、これらを車体（Ｆ）の
バンク角に略一致させるべく、その両バッテリ（Ba4,Ba
5）の上部が左右方向外側に傾斜するよう逆ハ字状に配
列され、 その両バッテリ（Ba4,Ba5）の両底面は、ステップフロ
ア（B2）下方をその前後方向に縦通する車体中央フレー
ム（F2）に臨んでいることを特徴とする、電動二，三輪
車のバッテリ配置構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02152142A JP3079227B2 (ja) | 1990-06-11 | 1990-06-11 | 電動二，三輪車のバッテリ配置構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02152142A JP3079227B2 (ja) | 1990-06-11 | 1990-06-11 | 電動二，三輪車のバッテリ配置構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0443177A JPH0443177A (ja) | 1992-02-13 |
| JP3079227B2 true JP3079227B2 (ja) | 2000-08-21 |
Family
ID=15533956
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02152142A Expired - Fee Related JP3079227B2 (ja) | 1990-06-11 | 1990-06-11 | 電動二，三輪車のバッテリ配置構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3079227B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9193410B2 (en) | 2010-09-30 | 2015-11-24 | Honda Motor Co., Ltd | Scooter-type electric vehicle |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05330465A (ja) * | 1992-03-30 | 1993-12-14 | Honda Motor Co Ltd | 電動車両および電動車両用バッテリユニット |
| KR100332038B1 (ko) * | 1995-09-18 | 2002-09-27 | 가부시키 가이샤 도쿄 알 앤드 디 | 전기자동차의 안전기구 |
| CN103863509A (zh) * | 1997-11-17 | 2014-06-18 | *** | 一种合理安置蓄电池的电动车 |
| JP4436022B2 (ja) * | 2001-09-28 | 2010-03-24 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車 |
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1990
- 1990-06-11 JP JP02152142A patent/JP3079227B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0443177A (ja) | 1992-02-13 |
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