JP3063744B2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より内燃機関、例えばディーゼル機
関においてはＮＯｘの発生を抑制するために機関排気通
路と機関吸気通路とを排気ガス再循環（以下、ＥＧＲと
称す）通路により連結し、このＥＧＲ通路を介して排気
ガス、即ちＥＧＲガスを機関吸気通路内に再循環させる
ようにしている。この場合、ＥＧＲガスは比較的比熱が
高く、従って多量の熱を吸収することができるので、Ｅ
ＧＲガス量を増大するほど、即ちＥＧＲ率（ＥＧＲガス
量／（ＥＧＲガス量＋吸入空気量））を増大するほど燃
焼室内における燃焼温度が低下する。燃焼温度が低下す
るとＮＯｘの発生量が低下し、従ってＥＧＲ率を増大す
ればするほどＮＯｘの発生量は低下することになる。

【０００３】このように従来よりＥＧＲ率を増大すれば
ＮＯｘの発生量を低下しうることはわかっている。しか
しながらＥＧＲ率を増大させていくとＥＧＲ率が或る限
度を越えたときに煤の発生量、即ちスモークが急激に増
大し始める。この点に関し従来より、それ以上ＥＧＲ率
を増大すればスモークが限りなく増大していくものと考
えられており、従ってスモークが急激に増大し始めるＥ
ＧＲ率がＥＧＲ率の最大許容限界であると考えられてい
る。

【０００４】従って従来よりＥＧＲ率はこの最大許容限
界を越えない範囲内に定められている。このＥＧＲ率の
最大許容限界は機関の形式や燃料によってかなり異なる
がおおよそ３０パーセントから５０パーセントである。
従って従来のディーゼル機関ではＥＧＲ率は最大でも３
０パーセントから５０パーセント程度に抑えられてい
る。

【０００５】このように従来ではＥＧＲ率に対して最大
許容限界が存在すると考えられていたので従来よりＥＧ
Ｒ率はこの最大許容限界を越えない範囲内においてＮＯ
ｘおよびスモークの発生量ができるだけ少なくなるよう
に定められていた。しかしながらこのようにしてＥＧＲ
率をＮＯｘおよびスモークの発生量ができるだけ少なく
なるように定めてもＮＯｘおよびスモークの発生量の低
下には限度があり、実際には依然としてかなりの量のＮ
Ｏｘおよびスモークが発生してしまうのが現状である。

【０００６】ところがディーゼル機関の燃焼の研究の過
程においてＥＧＲ率を最大許容限界よりも大きくすれば
上述の如くスモークが急激に増大するがこのスモークの
発生量にはピークが存在し、このピークを越えてＥＧＲ
率を更に大きくすると今度はスモークが急激に減少しは
じめ、アイドリング運転時においてＥＧＲ率を７０パー
セント以上にすると、またＥＧＲガスを強力に冷却した
場合にはＥＧＲ率をほぼ５５パーセント以上にするとス
モークがほとんど零になる。即ち煤がほとんど発生しな
いことが見い出されたのである。また、このときにはＮ
Ｏｘの発生量が極めて少量となることも判明している。
この後この知見に基づいて煤が発生しない理由について
検討が進められ、その結果これまでにない煤およびＮＯ
ｘの同時低減が可能な新たな燃焼システムが構築される
に至ったのである。この新たな燃焼システムについては
後に詳細に説明するが簡単に言うと炭化水素が煤に成長
するまでの途中の段階において炭化水素の成長を停止さ
せることを基本としている。

【０００７】即ち、実験研究を重ねた結果判明したこと
は燃焼室内における燃焼時の燃料およびその周囲のガス
温度が或る温度以下のときには炭化水素の成長が煤に至
る前の途中の段階で停止し、燃料およびその周囲のガス
温度が或る温度以上になると炭化水素は一気に煤まで成
長してしまうということである。この場合、燃料および
その周囲のガス温度は燃料が燃焼した際の燃料周りのガ
スの吸熱作用が大きく影響しており、燃料燃焼時の発熱
量に応じて燃料周りのガスの吸熱量を調整することによ
って燃料およびその周囲のガス温度を制御することがで
きる。

【０００８】従って、燃焼室内における燃焼時の燃料お
よびその周囲のガス温度を炭化水素の成長が途中で停止
する温度以下に抑制すれば煤が発生しなくなり、燃焼室
内における燃焼時の燃料およびその周囲のガス温度を炭
化水素の成長が途中で停止する温度以下に抑制すること
は燃料周りのガスの吸熱量を調整することによって可能
となる。一方、煤に至る前に成長が途中で停止した炭化
水素は酸化触媒等を用いた後処理によって容易に浄化す
ることができる。これが新たな燃焼システムの基本的な
考え方である。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述したよ
うな新たな燃焼システムについてはまだ開示されていな
い。そのため、既に開示されている従来の燃焼システム
では、上述した新たな燃焼システムに基づく新たな効果
を奏することができない。

【００１０】そこで、本発明は、内燃機関から煤（スモ
ーク）が排出されること及びＮＯｘが排出されることを
同時に阻止しつつ、自動変速機による変速が行われる時
の機関発生トルクの変動に伴うショックを緩和すること
ができる内燃機関を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、燃焼室内に供給される不活性ガスの量を増大し
ていくと煤の発生量が次第に増大してピークに達し、前
記燃焼室内に供給される不活性ガスの量を更に増大して
いくと前記燃焼室内における燃焼時の燃料およびその周
囲のガス温が煤の生成温度よりも低くなって煤がほとん
ど発生しなくなる内燃機関に自動変速機が連結されたも
のであって、煤の発生量がピークとなる不活性ガスの量
よりも前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量が多く
煤がほとんど発生しない燃焼を実行可能であり、前記煤
がほとんど発生しない燃焼が行われる時であって前記自
動変速機による変速が行われる時に空燃比を低下せしめ
るようにした内燃機関が提供される。

【００１２】請求項２に記載の発明によれば、前記燃焼
室内に供給される燃料噴射量を増量補正することにより
空燃比を低下せしめる請求項１に記載の内燃機関が提供
される。請求項３に記載の発明によれば、前記燃焼室内
に供給される空気量を減量することにより空燃比を低下
せしめる請求項１に記載の内燃機関が提供される。

【００１３】請求項１〜３に記載の内燃機関では、煤の
発生量がピークとなる不活性ガスの量よりも燃焼室内に
供給される不活性ガスの量が多く煤がほとんど発生しな
い燃焼が行われる時であって自動変速機による変速が行
われる時に空燃比が低下せしめられる。ところで、前記
煤がほとんど発生しない燃焼は空気が不足気味の下で行
われるため、前記煤がほとんど発生しない燃焼が行われ
る時には、空燃比が低下すると燃焼が悪化し、機関発生
トルクが低下する。一方、自動変速機による変速が行わ
れる時には機関発生トルクが変動する。そのため、自動
変速機による変速が行われることに伴って機関発生トル
クが変動する時に、そのトルク変動のショックを緩和す
ることが望まれる。そこで、上述したように請求項１〜
３に記載の内燃機関では、前記煤がほとんど発生しない
燃焼が行われる時であって自動変速機による変速が行わ
れる時に空燃比が低下せしめられる。その結果、自動変
速機によるトルク変動のショックを緩和することができ
る。

【００１４】請求項４に記載の発明によれば、燃焼室内
に供給される不活性ガスの量を増大していくと煤の発生
量が次第に増大してピークに達し、前記燃焼室内に供給
される不活性ガスの量を更に増大していくと前記燃焼室
内における燃焼時の燃料およびその周囲のガス温が煤の
生成温度よりも低くなって煤がほとんど発生しなくなる
内燃機関に自動変速機が連結されたものであって、煤の
発生量がピークとなる不活性ガスの量よりも前記燃焼室
内に供給される不活性ガスの量が多く煤がほとんど発生
しない燃焼を実行可能であり、前記煤がほとんど発生し
ない燃焼が行われる時であって前記自動変速機による変
速が行われる時に、前記燃焼室内に供給される燃料の噴
射時期を遅角せしめるようにした内燃機関が提供され
る。

【００１５】請求項４に記載の内燃機関では、煤の発生
量がピークとなる不活性ガスの量よりも燃焼室内に供給
される不活性ガスの量が多く煤がほとんど発生しない燃
焼が行われる時であって自動変速機による変速が行われ
る時に燃焼室内に供給される燃料の噴射時期が遅角せし
められる。ところで、燃焼室内に供給される燃料の噴射
時期が遅角せしめられると、燃料供給が燃焼に間に合わ
なくなることに伴って燃焼が悪化し、機関発生トルクが
低下する。一方、自動変速機による変速が行われる時に
は機関発生トルクが変動する。そのため、自動変速機に
よる変速が行われることに伴って機関発生トルクが変動
する時に、そのトルク変動のショックを緩和することが
望まれる。そこで、上述したように請求項４に記載の内
燃機関では、前記煤がほとんど発生しない燃焼が行われ
る時であって自動変速機による変速が行われる時に燃焼
室内に供給される燃料の噴射時期が遅角せしめられる。
その結果、自動変速機によるトルク変動のショックを緩
和することができる。

【００１６】請求項５に記載の発明によれば、前記煤が
ほとんど発生しない燃焼である第１の燃焼と、煤の発生
量がピークとなる不活性ガスの量よりも前記燃焼室内に
供給される不活性ガスの量が少ない第２の燃焼とを選択
的に切り換える切換手段を具備し、前記第２の燃焼が行
われる時であって前記自動変速機による変速が行われる
時に燃料噴射量を減量補正するようにした請求項１又は
４に記載の内燃機関が提供される。

【００１７】請求項５に記載の内燃機関では、煤の発生
量がピークとなる不活性ガスの量よりも前記燃焼室内に
供給される不活性ガスの量が少ない第２の燃焼が行われ
る時であって自動変速機による変速が行われる時に燃料
噴射量が減量補正される。ところで、第２の燃焼は空気
が十分に余っている下で行われるため、第２の燃焼が行
われる時には、燃料噴射量が減量補正されると、燃焼に
寄与する燃料量が減少することに伴って機関発生トルク
が低下する。一方、自動変速機による変速が行われる時
には機関発生トルクが変動する。そのため、自動変速機
による変速が行われることに伴って機関発生トルクが変
動する時に、そのトルク変動のショックを緩和すること
が望まれる。そこで、上述したように請求項５に記載の
内燃機関では、第２の燃焼が行われる時であって自動変
速機による変速が行われる時に燃料噴射量が減量補正さ
れる。その結果、自動変速機によるトルク変動のショッ
クを緩和することができる。

【００１８】請求項６に記載の発明によれば、前記燃焼
室から排出された排気ガスを機関吸気通路内に再循環さ
せる排気ガス再循環装置を具備し、前記不活性ガスが前
記機関吸気通路内に再循環された再循環排気ガスからな
る請求項５に記載の内燃機関が提供される。

【００１９】請求項６に記載の内燃機関では、排気ガス
再循環装置によって機関吸気通路内に再循環される再循
環排気ガスを不活性ガスとして利用することにより、外
部から燃焼室内に不活性ガスを供給する手段を特別に設
ける必要性を回避することができる。

【００２０】請求項７に記載の発明によれば、燃焼室か
ら排出された排気ガスを機関吸気通路内に再循環させる
排気ガス再循環装置を具備し、前記燃焼室内に供給され
る再循環排気ガスの量を増大していくと煤の発生量が次
第に増大してピークに達し、前記燃焼室内に供給される
再循環排気ガスの量を更に増大していくと前記燃焼室内
における燃焼時の燃料およびその周囲のガス温が煤の生
成温度よりも低くなって煤がほとんど発生しなくなる内
燃機関に自動変速機が連結されたものであって、煤の発
生量がピークとなる再循環排気ガスの量よりも前記燃焼
室内に供給される再循環排気ガスの量が多く煤がほとん
ど発生しない燃焼を実行可能であり、前記煤がほとんど
発生しない燃焼が行われる時であって前記自動変速機に
よる変速が行われる時に再循環排気ガスの量を増量補正
するようにした内燃機関が提供される。

【００２１】請求項７に記載の内燃機関では、煤の発生
量がピークとなる再循環排気ガスの量よりも燃焼室内に
供給される再循環排気ガスの量が多く煤がほとんど発生
しない燃焼が行われる時であって自動変速機による変速
が行われる時に再循環排気ガスの量が増量補正される。
ところで、前記煤がほとんど発生しない燃焼は空気が不
足気味の下で行われるため、前記煤がほとんど発生しな
い燃焼が行われる時に再循環排気ガスの量が増量補正さ
れると、空気が燃焼室に供給されづらくなり、空気がよ
り一層不足気味になってしまう。その結果、燃焼が悪化
し、機関発生トルクが低下する。一方、自動変速機によ
る変速が行われる時には機関発生トルクが変動する。そ
のため、自動変速機による変速が行われることに伴って
機関発生トルクが変動する時に、そのトルク変動のショ
ックを緩和することが望まれる。そこで、上述したよう
に請求項７に記載の内燃機関では、前記煤がほとんど発
生しない燃焼が行われる時であって自動変速機による変
速が行われる時に再循環排気ガスの量が増量補正され
る。その結果、自動変速機によるトルク変動のショック
を緩和することができる。

【００２２】請求項８に記載の発明によれば、前記煤が
ほとんど発生しない燃焼である第１の燃焼と、煤の発生
量がピークとなる再循環排気ガスの量よりも前記燃焼室
内に供給される再循環排気ガスの量が少ない第２の燃焼
とを選択的に切り換える切換手段を具備し、前記第２の
燃焼が行われる時であって前記自動変速機による変速が
行われる時に燃料噴射量を減量補正するようにした請求
項７に記載の内燃機関が提供される。

【００２３】請求項８に記載の内燃機関では、煤の発生
量がピークとなる再循環排気ガスの量よりも前記燃焼室
内に供給される再循環排気ガスの量が少ない第２の燃焼
が行われる時であって自動変速機による変速が行われる
時に燃料噴射量が減量補正される。ところで、第２の燃
焼は空気が十分に余っている下で行われるため、第２の
燃焼が行われる時には、燃料噴射量が減量補正される
と、燃焼に寄与する燃料量が減少することに伴って機関
発生トルクが低下する。一方、自動変速機による変速が
行われる時には機関発生トルクが変動する。そのため、
自動変速機による変速が行われることに伴って機関発生
トルクが変動する時に、そのトルク変動のショックを緩
和することが望まれる。そこで、上述したように請求項
８に記載の内燃機関では、第２の燃焼が行われる時であ
って自動変速機による変速が行われる時に燃料噴射量が
減量補正される。その結果、自動変速機によるトルク変
動のショックを緩和することができる。

【００２４】請求項９に記載の発明によれば、前記燃焼
室から排出された未燃炭化水素を酸化するために機関排
気通路内に酸化機能を有する触媒を配置した請求項１、
４及び７のいずれか一項に記載の内燃機関が提供され
る。

【００２５】請求項１０に記載の発明によれば、前記触
媒が酸化触媒、三元触媒又はＮＯｘ吸収剤の少くとも一
つからなる請求項９に記載の内燃機関が提供される。

【００２６】請求項９及び１０に記載の内燃機関では、
燃焼室から排出される未燃炭化水素が機関排気通路内に
て酸化されるため、未燃炭化水素が内燃機関から排出さ
れるのを阻止することができる。

【００２７】請求項１１に記載の発明によれば、前記第
１の燃焼から前記第２の燃焼に又は前記第２の燃焼から
前記第１の燃焼に切り換えられるときに排気ガス再循環
率をステップ状に変化させるようにした請求項６又は８
に記載の内燃機関が提供される。

【００２８】請求項１１に記載の内燃機関では、第１の
燃焼から第２の燃焼に又は第２の燃焼から第１の燃焼に
切り換えられるときに排気ガス再循環率をステップ状に
変化させることにより、排気ガス再循環率が、煤の発生
量がピークになる排気ガス再循環率に設定されるのを回
避することができる。

【００２９】請求項１２に記載の発明によれば、前記第
１の燃焼が行われているときの排気ガス再循環率がほぼ
５５パーセント以上であり、前記第２の燃焼が行われて
いるときの排気ガス再循環率がほぼ５０パーセント以下
である請求項１１に記載の内燃機関が提供される。

【００３０】請求項１２に記載の内燃機関では、第１の
燃焼が行われているときの排気ガス再循環率をほぼ５５
パーセント以上にすると共に第２の燃焼が行われている
ときの排気ガス再循環率をほぼ５０パーセント以下にす
ることにより、排気ガス再循環率が、煤の発生量がピー
クになる排気ガス再循環率に設定されるのを回避するこ
とができる。

【００３１】請求項１３に記載の発明によれば、機関の
運転領域を低負荷側の第１の運転領域と高負荷側の第２
の運転領域とに分割し、前記第１の運転領域では前記第
１の燃焼を行い、前記第２の運転領域では前記第２の燃
焼を行うようにした請求項６又は８に記載の内燃機関が
提供される。

【００３２】請求項１３に記載の内燃機関では、第１の
燃焼を実行し得る時、つまり、燃焼室内における燃焼時
の燃料及びその周囲のガス温度を煤の生成温度よりも低
く維持し得る時が、燃焼による発熱量が比較的少ない機
関中低負荷運転時に限られるという理由から、低負荷側
の第１の運転領域で第１の燃焼を行うと共に高負荷側の
第２の運転領域で第２の燃焼を行う。それゆえ、運転領
域に応じて適切な燃焼を実行することができる。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施形態について説明する。

【００３４】図１は本発明を４ストローク圧縮着火式内
燃機関に適用した第一の実施形態を示している。図１を
参照すると、１は機関本体、２はシリンダブロック、３
はシリンダヘッド、４はピストン、５は燃焼室、６は電
気制御式燃料噴射弁、７は吸気弁、８は吸気ポート、９
は排気弁、１０は排気ポートを夫々示す。吸気ポート８
は対応する吸気枝管１１を介してサージタンク１２に連
結され、サージタンク１２は吸気ダクト１３およびイン
タークーラ１４を介して過給機、例えば排気ターボチャ
ージャ１５のコンプレッサ１６の出口部に連結される。
コンプレッサ１６の入口部は空気吸込管１７を介してエ
アクリーナ１８に連結され、空気吸込管１７内にはステ
ップモータ１９により駆動されるスロットル弁２０が配
置される。また、スロットル弁２０上流の空気吸込管１
７内には吸入空気の質量流量を検出するための質量流量
検出器２１が配置される。

【００３５】機関本体１の出力軸（図示せず）には自動
変速機６０が接続されている。自動変速機６０は、トル
クコンバータ６１と変速機６２とを備え、変速機６２の
出力軸はディファレンシャルギヤ（図示せず）を介して
車両の駆動輪に接続されている。

【００３６】変速機６２は遊星歯車列と摩擦要素（ブレ
ーキ、クラッチ等）とを備えた公知の型式のものであ
り、制御油圧の切換により摩擦要素の係合状態を切り換
えて、遊星歯車列の各要素の固定、接続を行うことによ
り変速操作を行う。トルクコンバータ６１には、機関出
力軸に直結されるポンプと、このポンプ吐出流体により
駆動されるタービンとを備えた公知の型式のものであ
り、タービン出力軸（以下「コンバータ出力軸」とい
う）は変速機６２の入力軸に直結されている。トルクコ
ンバータ４１は、機関出力軸から入力するトルクを増幅
してコンバータ出力軸に出力する公知のトルク増幅作用
を有する。自動変速機６０には、コンバータ出力軸の回
転数（即ち変速機６２の入力軸回転数）に応じた周波数
のパルス信号を出力するコンバータ出力軸回転数センサ
６３、変速機６２の出力軸の回転数に応じた周波数のパ
ルス信号を出力する変速機出力軸回転数センサ６４がそ
れぞれ設けられている。

【００３７】一方、排気ポート１０は排気マニホルド２
２を介して排気ターボチャージャ１５の排気タービン２
３の入口部に連結され、排気タービン２３の出口部は排
気管２４を介して酸化機能を有する触媒２５を内蔵した
触媒コンバータ２６に連結される。排気マニホルド２２
内には空燃比センサ２７が配置される。

【００３８】触媒コンバータ２６の出口部に連結された
排気管２８とスロットル弁２０下流の空気吸込管１７と
は排気ガス再循環（以下、ＥＧＲと称す）通路２９を介
して互いに連結され、ＥＧＲ通路２９内にはステップモ
ータ３０により駆動されるＥＧＲ制御弁３１が配置され
る。また、ＥＧＲ通路２９内にはＥＧＲ通路２９内を流
れるＥＧＲガスを冷却するためのインタークーラ３２が
配置される。図１に示される実施形態では機関冷却水が
インタークーラ３２内に導びかれ、機関冷却水によって
ＥＧＲガスが冷却される。

【００３９】一方、燃料噴射弁６は燃料供給管３３を介
して燃料リザーバ、いわゆるコモンレール３４に連結さ
れる。このコモンレール３４内へは電気制御式の吐出量
可変な燃料ポンプ３５から燃料が供給され、コモンレー
ル３４内に供給された燃料は各燃料供給管３３を介して
燃料噴射弁６に供給される。コモンレール３４にはコモ
ンレール３４内の燃料圧を検出するための燃料圧センサ
３６が取付けられ、燃料圧センサ３６の出力信号に基づ
いてコモンレール３４内の燃料圧が目標燃料圧となるよ
うに燃料ポンプ３５の吐出量が制御される。

【００４０】電子制御ユニット４０はデジタルコンピュ
ータからなり、双方向性バス４１によって互いに接続さ
れたＲＯＭ（リードオンリメモリ）４２、ＲＡＭ（ラン
ダムアクセスメモリ）４３、ＣＰＵ（マイクロプロセッ
サ）４４、入力ポート４５および出力ポート４６を具備
する。質量流量検出器２１の出力信号は対応するＡＤ変
換器４７を介して入力ポート４５に入力され、空燃比セ
ンサ２７および燃料圧センサ３６の出力信号も夫々対応
するＡＤ変換器４７を介して入力ポート４５に入力され
る。コンバータ出力軸回転数センサ６３及び変速機出力
軸回転数センサ６４からのパルス信号もそれぞれ入力ポ
ート４５に入力される。アクセルペダル５０にはアクセ
ルペダル５０の踏込み量Ｌに比例した出力電圧を発生す
る負荷センサ５１が接続され、負荷センサ５１の出力電
圧は対応するＡＤ変換器４７を介して入力ポート４５に
入力される。また、入力ポート４５にはクランクシャフ
トが例えば３０°回転する毎に出力パルスを発生するク
ランク角センサ５２が接続される。機関回転数はクラン
ク角センサ５２の出力値に基づいて算出される。一方、
出力ポート４６は対応する駆動回路４８を介して燃料噴
射弁６、スロットル弁制御用ステップモータ１９、ＥＧ
Ｒ制御弁制御用ステップモータ３０および燃料ポンプ３
５に接続される。

【００４１】図２は機関低負荷運転時にスロットル弁２
０の開度およびＥＧＲ率を変化させることにより空燃比
Ａ／Ｆ（図２の横軸）を変化させたときの出力トルクの
変化、およびスモーク、ＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘの排出量の
変化を示す実験例を表している。図２からわかるように
この実験例では空燃比Ａ／Ｆが小さくなるほどＥＧＲ率
が大きくなり、理論空燃比（≒１４．６）以下のときに
はＥＧＲ率は６５パーセント以上となっている。

【００４２】図２に示されるようにＥＧＲ率を増大する
ことにより空燃比Ａ／Ｆを小さくしていくとＥＧＲ率が
４０パーセント付近となり空燃比Ａ／Ｆが３０程度にな
ったときにスモークの発生量が増大を開始する。次い
で、更にＥＧＲ率を高め、空燃比Ａ／Ｆを小さくすると
スモークの発生量が急激に増大してピークに達する。次
いで更にＥＧＲ率を高め、空燃比Ａ／Ｆを小さくすると
今度はスモークが急激に低下し、ＥＧＲ率を６５パーセ
ント以上とし、空燃比Ａ／Ｆが１５．０付近になるとス
モークがほぼ零となる。即ち、煤がほとんど発生しなく
なる。このとき機関の出力トルクは若干低下し、またＮ
Ｏｘの発生量がかなり低くなる。一方、このときＨＣ，
ＣＯの発生量は増大し始める。

【００４３】図３（Ａ）は空燃比Ａ／Ｆが２１付近でス
モークの発生量が最も多いときの燃焼室５内の燃焼圧変
化を示しており、図３（Ｂ）は空燃比Ａ／Ｆが１８付近
でスモークの発生量がほぼ零のときの燃焼室５内の燃焼
圧の変化を示している。図３（Ａ）と図３（Ｂ）とを比
較すればわかるようにスモークの発生量がほぼ零である
図３（Ｂ）に示す場合はスモークの発生量が多い図３
（Ａ）に示す場合に比べて燃焼圧が低いことがわかる。

【００４４】図２および図３に示される実験結果から次
のことが言える。即ち、まず第１に空燃比Ａ／Ｆが１
５．０以下でスモークの発生量がほぼ零のときには図２
に示されるようにＮＯｘの発生量がかなり低下する。Ｎ
Ｏｘの発生量が低下したということは燃焼室５内の燃焼
温度が低下していることを意味しており、従って煤がほ
とんど発生しないときには燃焼室５内の燃焼温度が低く
なっていると言える。同じことが図３からも言える。即
ち、煤がほとんど発生していない図３（Ｂ）に示す状態
では燃焼圧が低くなっており、従ってこのとき燃焼室５
内の燃焼温度は低くなっていることになる。

【００４５】第２にスモークの発生量、即ち煤の発生量
がほぼ零になると図２に示されるようにＨＣおよびＣＯ
の排出量が増大する。このことは炭化水素が煤まで成長
せずに排出されることを意味している。即ち、燃料中に
含まれる図４に示されるような直鎖状炭化水素や芳香族
炭化水素は酸素不足の状態で温度上昇せしめられると熱
分解して煤の前駆体が形成され、次いで主に炭素原子が
集合した固体からなる煤が生成される。この場合、実際
の煤の生成過程は複雑であり、煤の前駆体がどのような
形態をとるかは明確ではないがいずれにしても図４に示
されるような炭化水素は煤の前駆体を経て煤まで成長す
ることになる。従って、上述したように煤の発生量がほ
ぼ零になると図２に示される如くＨＣおよびＣＯの排出
量が増大するがこのときのＨＣは煤の前駆体又はその前
の状態の炭化水素である。

【００４６】図２および図３に示される実験結果に基づ
くこれらの考察をまとめると燃焼室５内の燃焼温度が低
いときには煤の発生量がほぼ零になり、このとき煤の前
駆体又はその前の状態の炭化水素が燃焼室５から排出さ
れることになる。このことについて更に詳細に実験研究
を重ねた結果、燃焼室５内における燃料およびその周囲
のガス温度が或る温度以下である場合には煤の成長過程
が途中で停止してしまい、即ち煤が全く発生せず、燃焼
室５内における燃料およびその周囲の温度が或る温度以
上になると煤が生成されることが判明したのである。

【００４７】ところで煤の前駆体の状態で炭化水素の生
成過程が停止するときの燃料およびその周囲の温度、即
ち上述の或る温度は燃料の種類や空燃比の圧縮比等の種
々の要因によって変化するので何度であるかということ
は言えないがこの或る温度はＮＯｘの発生量と深い関係
を有しており、従ってこの或る温度はＮＯｘの発生量か
ら或る程度規定することができる。即ち、ＥＧＲ率が増
大するほど燃焼時の燃料およびその周囲のガス温度は低
下し、ＮＯｘの発生量が低下する。このときＮＯｘの発
生量が１０p.p.m 前後又はそれ以下になったときに煤が
ほとんど発生しなくなる。従って上述の或る温度はＮＯ
ｘの発生量が１０p.p.m 前後又はそれ以下になったとき
の温度にほぼ一致する。

【００４８】一旦、煤が生成されるとこの煤は酸化機能
を有する触媒を用いた後処理でもって浄化することはで
きない。これに対して煤の前駆体又はその前の状態の炭
化水素は酸化機能を有する触媒を用いた後処理でもって
容易に浄化することができる。このように酸化機能を有
する触媒による後処理を考えると炭化水素を煤の前駆体
又はその前の状態で燃焼室５から排出させるか、或いは
煤の形で燃焼室５から排出させるかについては極めて大
きな差がある。本発明において採用されている新たな燃
焼システムは燃焼室５内において煤を生成させることな
く炭化水素を煤の前駆体又はその前の状態の形でもって
燃焼室５から排出させ、この炭化水素を酸化機能を有す
る触媒により酸化せしめることを核としている。

【００４９】さて、煤が生成される前の状態で炭化水素
の成長を停止させるには燃焼室５内における燃焼時の燃
料およびその周囲のガス温度を煤が生成される温度より
も低い温度に抑制する必要がある。この場合、燃料およ
びその周囲のガス温度を抑制するには燃料が燃焼した際
の燃料周りのガスの吸熱作用が極めて大きく影響するこ
とが判明している。

【００５０】即ち、燃料周りに空気しか存在しないと蒸
発した燃料はただちに空気中の酸素と反応して燃焼す
る。この場合、燃料から離れている空気の温度はさほど
上昇せず、燃料周りの温度のみが局所的に極めて高くな
る。即ち、このときには燃料から離れている空気は燃料
の燃焼熱の吸熱作用をほとんど行わない。この場合には
燃焼温度が局所的に極めて高くなるために、この燃焼熱
を受けた未燃炭化水素は煤を生成することになる。

【００５１】一方、多量の不活性ガスと少量の空気の混
合ガス中に燃料が存在する場合には若干状況が異なる。
この場合には蒸発燃料は周囲に拡散して不活性ガス中に
混在する酸素と反応し、燃焼することになる。この場合
には燃焼熱は周りの不活性ガスに吸収されるために燃焼
温度はさほど上昇しなくなる。即ち、燃焼温度を低く抑
えることができることになる。即ち、燃焼温度を抑制す
るには不活性ガスの存在が重要な役割を果しており、不
活性ガスの吸熱作用によって燃焼温度を低く抑えること
ができることになる。

【００５２】この場合、燃料およびその周囲のガス温度
を煤が生成される温度よりも低い温度に抑制するにはそ
うするのに十分な熱量を吸収しうるだけの不活性ガス量
が必要となる。従って燃料量が増大すれば必要となる不
活性ガス量はそれに伴なって増大することになる。な
お、この場合、不活性ガスの比熱が大きいほど吸熱作用
が強力となり、従って不活性ガスは比熱の大きなガスが
好ましいことになる。この点、ＣＯ₂ やＥＧＲガスは比
較的比熱が大きいので不活性ガスとしてＥＧＲガスを用
いることは好ましいと言える。

【００５３】図５は不活性ガスとしてＥＧＲガスを用
い、ＥＧＲガスの冷却度合を変えたときのＥＧＲ率とス
モークとの関係を示している。即ち、図５において曲線
ＡはＥＧＲガスを強力に冷却してＥＧＲガス温をほぼ９
０℃に維持した場合を示しており、曲線Ｂは小型の冷却
装置でＥＧＲガスを冷却した場合を示しており、曲線Ｃ
はＥＧＲガスを強制的に冷却していない場合を示してい
る。

【００５４】図５の曲線Ａで示されるようにＥＧＲガス
を強力に冷却した場合にはＥＧＲ率が５０パーセントよ
りも少し低いところで煤の発生量がピークとなり、この
場合にはＥＧＲ率をほぼ５５パーセント以上にすれば煤
がほとんど発生しなくなる。

【００５５】一方、図５の曲線Ｂで示されるようにＥＧ
Ｒガスを少し冷却した場合にはＥＧＲ率が５０パーセン
トよりも少し高いところで煤の発生量がピークとなり、
この場合にはＥＧＲ率をほぼ６５パーセント以上にすれ
ば煤がほとんど発生しなくなる。

【００５６】また、図５の曲線Ｃで示されるようにＥＧ
Ｒガスを強制的に冷却していない場合にはＥＧＲ率が５
５パーセントの付近で煤の発生量がピークとなり、この
場合にはＥＧＲ率をほぼ７０パーセント以上にすれば煤
がほとんど発生しなくなる。

【００５７】なお、図５は機関負荷が比較的高いときの
スモークの発生量を示しており、機関負荷が小さくなる
と煤の発生量がピークとなるＥＧＲ率は若干低下し、煤
がほとんど発生しなくなるＥＧＲ率の下限も若干低下す
る。このように煤がほとんど発生しなくなるＥＧＲ率の
下限はＥＧＲガスの冷却度合や機関負荷に応じて変化す
る。

【００５８】図６は不活性ガスとしてＥＧＲガスを用い
た場合において燃焼時の燃料およびその周囲のガス温度
を煤が生成される温度よりも低い温度にするために必要
なＥＧＲガスと空気の混合ガス量、およびこの混合ガス
量中の空気の割合、およびこの混合ガス中のＥＧＲガス
の割合を示している。なお、図６において縦軸は燃焼室
５内に吸入される全吸入ガス量を示しており、鎖線Ｙは
過給が行われないときに燃焼室５内に吸入しうる全吸入
ガス量を示している。また、横軸は要求負荷を示してい
る。

【００５９】図６を参照すると空気の割合、即ち混合ガ
ス中の空気量は噴射された燃料を完全に燃焼せしめるの
に必要な空気量を示している。即ち、図６に示される場
合では空気量と噴射燃料量との比は理論空燃比となって
いる。一方、図６においてＥＧＲガスの割合、即ち混合
ガス中のＥＧＲガス量は噴射燃料が燃焼せしめられたと
きに燃料およびその周囲のガス温度を煤が形成される温
度よりも低い温度にするのに必要最低限のＥＧＲガス量
を示している。このＥＧＲガス量はＥＧＲ率で表すとほ
ぼ５５パーセント以上であり、図６に示す実施形態では
７０パーセント以上である。即ち、燃焼室５内に吸入さ
れた全吸入ガス量を図６において実線Ｘとし、この全吸
入ガス量Ｘのうちの空気量とＥＧＲガス量との割合を図
６に示すような割合にすると燃料およびその周囲のガス
温度は煤が生成される温度よりも低い温度となり、斯く
して煤が全く発生しなくなる。また、このときのＮＯｘ
発生量は１０p.p.m 前後、又はそれ以下であり、従って
ＮＯｘの発生量は極めて少量となる。

【００６０】燃料噴射量が増大すれば燃料が燃焼した際
の発熱量が増大するので燃料およびその周囲のガス温度
を煤が生成される温度よりも低い温度に維持するために
はＥＧＲガスによる熱の吸収量を増大しなければならな
い。従って図６に示されるようにＥＧＲガス量は噴射燃
料量が増大するにつれて増大せしめなければならない。
即ち、ＥＧＲガス量は要求負荷が高くなるにつれて増大
する必要がある。

【００６１】ところで過給が行われていない場合には燃
焼室５内に吸入される全吸入ガス量Ｘの上限はＹであ
り、従って図６において要求負荷がＬo よりも大きい領
域では要求負荷が大きくなるにつれてＥＧＲガス割合を
低下させない限り空燃比を理論空燃比に維持することが
できない。云い換えると過給が行われていない場合に要
求負荷がＬo よりも大きい領域において空燃比を理論空
燃比に維持しようとした場合には要求負荷が高くなるに
つれてＥＧＲ率が低下し、斯くして要求負荷がＬo より
も大きい領域では燃料およびその周囲のガス温度を煤が
生成される温度よりも低い温度に維持しえなくなる。

【００６２】ところが図１に示されるようにＥＧＲ通路
２９を介して過給機の入口側即ち排気ターボチャージャ
１５の空気吸込管１７内にＥＧＲガスを再循環させると
要求負荷がＬo よりも大きい領域においてＥＧＲ率を５
５パーセント以上、例えば７０パーセントに維持するこ
とができ、斯くして燃料およびその周囲のガス温度を煤
が生成される温度よりも低い温度に維持することができ
る。即ち、空気吸込管１７内におけるＥＧＲ率が例えば
７０パーセントになるようにＥＧＲガスを再循環させれ
ば排気ターボチャージャ１５のコンプレッサ１６により
昇圧された吸入ガスのＥＧＲ率も７０パーセントとな
り、斯くしてコンプレッサ１６により昇圧しうる限度ま
で燃料およびその周囲のガス温度を煤が生成される温度
よりも低い温度に維持することができる。従って、低温
燃焼を生じさせることのできる機関の運転領域を拡大す
ることができることになる。要求負荷がＬo よりも大き
い領域でＥＧＲ率を５５パーセント以上にする際にはＥ
ＧＲ制御弁３１が全開せしめられる、スロットル弁２０
が若干閉弁せしめられる。

【００６３】前述したように図６は燃料を理論空燃比の
もとで燃焼させる場合を示しているが空気量を図６に示
される空気量よりも少くしても、即ち空燃比をリッチに
しても煤の発生を阻止しつつＮＯｘの発生量を１０p.p.
m 前後又はそれ以下にすることができ、また空気量を図
６に示される空気量よりも多くしても、即ち空燃比の平
均値を１７から１８のリーンにしても煤の発生を阻止し
つつＮＯｘの発生量を１０p.p.m 前後又はそれ以下にす
ることができる。

【００６４】即ち、空燃比がリッチにされると燃料が過
剰となるが燃焼温度が低い温度に抑制されているために
過剰な燃料は煤まで成長せず、斯くして煤が生成される
ことがない。また、このときＮＯｘも極めて少量しか発
生しない。一方、平均空燃比がリーンのとき、或いは空
燃比が理論空燃比のときでも燃焼温度が高くなれば少量
の煤が生成されるが本発明では燃焼温度が低い温度に抑
制されているので煤は全く生成されない。更に、ＮＯｘ
も極めて少量しか発生しない。

【００６５】このように、低温燃焼が行われているとき
には空燃比にかかわらずに、即ち空燃比がリッチであろ
うと、理論空燃比であろうと、或いは平均空燃比がリー
ンであろうと煤が発生されず、ＮＯｘの発生量が極めて
少量となる。従って燃料消費率の向上を考えるとこのと
き平均空燃比をリーンにすることが好ましいと言える。

【００６６】ところで燃焼室内における燃焼時の燃料お
よびその周囲のガス温度を炭化水素の成長が途中で停止
する温度以下に抑制しうるのは燃焼による発熱量が比較
的少ない機関中低負荷運転時に限られる。従って本発明
による実施形態では機関中低負荷運転時には燃焼時の燃
料およびその周囲のガス温度を炭化水素の成長が途中で
停止する温度以下に抑制して第１の燃焼、即ち低温燃焼
を行うようにし、機関高負荷運転時には第２の燃焼、即
ち従来より普通に行われている燃焼を行うようにしてい
る。なお、ここで第１の燃焼、即ち低温燃焼とはこれま
での説明から明らかなように煤の発生量がピークとなる
不活性ガス量よりも燃焼室内の不活性ガス量が多く煤が
ほとんど発生しない燃焼のことを言い、第２の燃焼、即
ち従来より普通に行われている燃焼とは煤の発生量がピ
ークとなる不活性ガス量よりも燃焼室内の不活性ガス量
が少い燃焼のことを言う。

【００６７】図７は第１の燃焼、即ち低温燃焼が行われ
る第１の運転領域Ｉと、第２の燃焼、即ち従来の燃焼方
法による燃焼が行われる第２の運転領域IIとを示してい
る。なお、図７において縦軸Ｌはアクセルペダル５０の
踏込み量、即ち要求負荷を示しており、横軸Ｎは機関回
転数を示している。また、図７においてＸ（Ｎ）は第１
の運転領域Ｉと第２の運転領域IIとの第１の境界を示し
ており、Ｙ（Ｎ）は第１の運転領域Ｉと第２の運転領域
IIとの第２の境界を示している。第１の運転領域Ｉから
第２の運転領域IIへの運転領域の変化判断は第１の境界
Ｘ（Ｎ）に基づいて行われ、第２の運転領域IIから第１
の運転領域Ｉへの運転領域の変化判断は第２の境界Ｙ
（Ｎ）に基づいて行われる。

【００６８】即ち、機関の運転状態が第１の運転領域Ｉ
にあって低温燃焼が行われているときに要求負荷Ｌが機
関回転数Ｎの関数である第１の境界Ｘ（Ｎ）を越えると
運転領域が第２の運転領域IIに移ったと判断され、従来
の燃焼方法による燃焼が行われる。次いで要求負荷Ｌが
機関回転数Ｎの関数である第２の境界Ｙ（Ｎ）よりも低
くなると運転領域が第１の運転領域Ｉに移ったと判断さ
れ、再び低温燃焼が行われる。

【００６９】このように第１の境界Ｘ（Ｎ）と第１の境
界Ｘ（Ｎ）よりも低負荷側の第２の境界Ｙ（Ｎ）との二
つの境界を設けたのは次の二つの理由による。第１の理
由は、第２の運転領域IIの高負荷側では比較的燃焼温度
が高く、このとき要求負荷Ｌが第１の境界Ｘ（Ｎ）より
低くなったとしてもただちに低温燃焼を行えないからで
ある。即ち、要求負荷Ｌがかなり低くなったとき、即ち
第２の境界Ｙ（Ｎ）よりも低くなったときでなければた
だちに低温燃焼が開始されないからである。第２の理由
は第１の運転領域Ｉと第２の運転領域II間の運転領域の
変化に対してヒステリシスを設けるためである。

【００７０】ところで機関の運転領域が第１の運転領域
Ｉにあって低温燃焼が行われているときには煤はほとん
ど発生せず、その代り未燃炭化水素が煤の前駆体又はそ
の前の状態の形でもって燃焼室５から排出される。この
とき燃焼室５から排出された未燃炭化水素は酸化機能を
有する触媒２５により良好に酸化せしめられる。

【００７１】触媒２５としては酸化触媒、三元触媒、又
はＮＯｘ吸収剤を用いることができる。ＮＯｘ吸収剤は
燃焼室５内における平均空燃比がリーンのときにＮＯｘ
を吸収し、燃焼室５内における平均空燃比がリッチにな
るとＮＯｘを放出する機能を有する。

【００７２】このＮＯｘ吸収剤は例えばアルミナを担体
とし、この担体上に例えばカリウムＫ、ナトリウムＮ
ａ、リチウムＬｉ、セシウムＣｓのようなアルカリ金
属、バリウムＢａ、カルシウムＣａのようなアルカリ土
類、ランタンＬａ、イットリウムＹのような希土類から
選ばれた少くとも一つと、白金Ｐｔのような貴金属とが
担持されている。

【００７３】酸化触媒はもとより、三元触媒およびＮＯ
ｘ吸収剤も酸化機能を有しており、従って上述した如く
三元触媒およびＮＯｘ吸収剤を触媒２５として用いるこ
とができる。

【００７４】図８は空燃比センサ２７の出力を示してい
る。図８に示されるように空燃比センサ２７の出力電流
Ｉは空燃比Ａ／Ｆに応じて変化する。従って空燃比セン
サ２７の出力電流Ｉから空燃比を知ることができる。

【００７５】次に図９を参照しつつ第１の運転領域Ｉお
よび第２の運転領域IIにおける運転制御について概略的
に説明する。

【００７６】図９は要求負荷Ｌに対するスロットル弁２
０の開度、ＥＧＲ制御弁３１の開度、ＥＧＲ率、空燃
比、噴射時期および噴射量を示している。図９に示され
るように要求負荷Ｌの低い第１の運転領域Ｉではスロッ
トル弁２０の開度は要求負荷Ｌが高くなるにつれて全閉
近くから２／３開度程度まで徐々に増大せしめられ、Ｅ
ＧＲ制御弁３１の開度は要求負荷Ｌが高くなるにつれて
全閉近くから全開まで徐々に増大せしめられる。また、
図９に示される例では第１の運転領域ＩではＥＧＲ率が
ほぼ７０パーセントとされており、空燃比はわずかばか
りリーンなリーン空燃比とされている。

【００７７】言い換えると第１の運転領域ＩではＥＧＲ
率がほぼ７０パーセントとなり、空燃比がわずかばかり
リーンなリーン空燃比となるようにスロットル弁２０の
開度およびＥＧＲ制御弁３１の開度が制御される。ま
た、第１の運転領域Ｉでは圧縮上死点ＴＤＣ前に燃料噴
射が行われる。この場合、噴射開始時期θＳは要求負荷
Ｌが高くなるにつれて遅くなり、噴射完了時期θＥも噴
射開始時期θＳが遅くなるにつれて遅くなる。

【００７８】なお、アイドル運転時にはスロットル弁２
０は全閉近くまで閉弁され、このときＥＧＲ制御弁３１
も全閉近くまで閉弁せしめられる。スロットル弁２０を
全閉近くまで閉弁すると圧縮始めの燃焼室５内の圧力が
低くなるために圧縮圧力が小さくなる。圧縮圧力が小さ
くなるとピストン４による圧縮仕事が小さくなるために
機関本体１の振動が小さくなる。即ち、アイドル運転時
には機関本体１の振動を抑制するためにスロットル弁２
０が全閉近くまで閉弁せしめられる。

【００７９】一方、機関の運転領域が第１の運転領域Ｉ
から第２の運転領域IIに変わるとスロットル弁２０の開
度が２／３開度程度から全開方向へステップ状に増大せ
しめられる。このとき図９に示す例ではＥＧＲ率がほぼ
７０パーセントから４０パーセント以下までステップ状
に減少せしめられ、空燃比がステップ状に大きくされ
る。即ち、ＥＧＲ率が多量のスモークを発生するＥＧＲ
率範囲（図５）を飛び越えるので機関の運転領域が第１
の運転領域Ｉから第２の運転領域IIに変わるときに多量
のスモークが発生することがない。

【００８０】第２の運転領域IIでは従来から行われてい
る燃焼が行われる。この第２の運転領域IIではスロット
ル弁２０は一部を除いて全開状態に保持され、ＥＧＲ制
御弁３１の開度は要求負荷Ｌが高くなると次第に小さく
される。また、この運転領域IIではＥＧＲ率は要求負荷
Ｌが高くなるほど低くなり、空燃比は要求負荷Ｌが高く
なるほど小さくなる。ただし、空燃比は要求負荷Ｌが高
くなってもリーン空燃比とされる。また、第２の運転領
域IIでは噴射開始時期θＳは圧縮上死点ＴＤＣ付近とさ
れる。

【００８１】図１０（Ａ）は第１の運転領域Ｉにおける
目標空燃比Ａ／Ｆを示している。図１０（Ａ）におい
て、Ａ／Ｆ＝１５．５，Ａ／Ｆ＝１６，Ａ／Ｆ＝１７，
Ａ／Ｆ＝１８で示される各曲線は夫々目標空燃比が１
５．５，１６，１７，１８であるときを示しており、各
曲線間の空燃比は比例配分により定められる。図１０
（Ａ）に示されるように第１の運転領域Ｉでは空燃比が
リーンとなっており、更に第１の運転領域Ｉでは要求負
荷Ｌが低くなるほど目標空燃比Ａ／Ｆがリーンとされ
る。

【００８２】即ち、要求負荷Ｌが低くなるほど燃焼によ
る発熱量が少くなる。従って要求負荷Ｌが低くなるほど
ＥＧＲ率を低下させても低温燃焼を行うことができる。
ＥＧＲ率を低下させると空燃比は大きくなり、従って図
１０（Ａ）に示されるように要求負荷Ｌが低くなるにつ
れて目標空燃比Ａ／Ｆが大きくされる。目標空燃比Ａ／
Ｆが大きくなるほど燃料消費率は向上し、従ってできる
限り空燃比をリーンにするために本発明による実施形態
では要求負荷Ｌが低くなるにつれて目標空燃比Ａ／Ｆが
大きくされる。

【００８３】なお、図１０（Ａ）に示される目標空燃比
Ａ／Ｆは図１０（Ｂ）に示されるように要求負荷Ｌおよ
び機関回転数Ｎの関数としてマップの形で予めＲＯＭ４
２内に記憶されている。また、空燃比を図１０（Ａ）に
示す目標空燃比Ａ／Ｆとするのに必要なスロットル弁２
０の目標開度ＳＴが図１１（Ａ）に示されるように要求
負荷Ｌおよび機関回転数Ｎの関数としてマップの形で予
めＲＯＭ４２内に記憶されており、空燃比を図１０
（Ａ）に示す目標空燃比Ａ／Ｆとするのに必要なＥＧＲ
制御弁３１の目標開度ＳＥが図１１（Ｂ）に示されるよ
うに要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎの関数としてマップ
の形で予めＲＯＭ４２内に記憶されている。

【００８４】図１２（Ａ）は第２の燃焼、即ち従来の燃
焼方法による普通の燃焼が行われるときの目標空燃比Ａ
／Ｆを示している。なお、図１２（Ａ）においてＡ／Ｆ
＝２４，Ａ／Ｆ＝３５，Ａ／Ｆ＝４５，Ａ／Ｆ＝６０で
示される各曲線は夫々目標空燃比２４，３５，４５，６
０を示している。図１２（Ａ）に示される目標空燃比Ａ
／Ｆは図１２（Ｂ）に示されるように要求負荷Ｌおよび
機関回転数Ｎの関数としてマップの形で予めＲＯＭ４２
内に記憶されている。また、空燃比を図１２（Ａ）に示
す目標空燃比Ａ／Ｆとするのに必要なスロットル弁２０
の目標開度ＳＴが図１３（Ａ）に示されるように要求負
荷Ｌおよび機関回転数Ｎの関数としてマップの形で予め
ＲＯＭ４２内に記憶されており、空燃比を図１２（Ａ）
に示す目標空燃比Ａ／Ｆとするのに必要なＥＧＲ制御弁
３１の目標開度ＳＥが図１３（Ｂ）に示されるように要
求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎの関数としてマップの形で
予めＲＯＭ４２内に記憶されている。

【００８５】また、第２の燃焼が行われているときには
燃料噴射量Ｑは要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに基づい
て算出される。この燃料噴射量Ｑは図１４に示されるよ
うに要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎの関数としてマップ
の形で予めＲＯＭ４２内に記憶されている。

【００８６】次に図１５及び図１６を参照しつつ本実施
形態の運転制御について説明する。図１５及び図１６を
参照すると、まず初めにステップ１００において機関の
運転状態が第１の運転領域Ｉであることを示すフラグＩ
がセットされているか否かが判別される。フラグＩがセ
ットされているとき、即ち機関の運転状態が第１の運転
領域Ｉであるときにはステップ１０１に進んで要求負荷
Ｌが第１の境界Ｘ１（Ｎ）よりも大きくなったか否かが
判別される。Ｌ≦Ｘ１（Ｎ）のときにはステップ１０５
に進んで低温燃焼が行われる。

【００８７】ステップ１０１においてＬ＞Ｘ（Ｎ）にな
ったと判別されたときにはステップ１０２に進んでフラ
グＩがリセットされ、次いでステップ１１２に進んで第
２の燃焼が行われる。

【００８８】一方、ステップ１００において機関の運転
状態が第１の運転領域Ｉであることを示すフラグＩがセ
ットされていないと判別したとき、つまり、機関の運転
状態が第２の運転領域IIであるときには、ステップ１０
３に進んで要求負荷Ｌが第２の境界Ｙ（Ｎ）よりも低く
なったか否かが判別される。Ｌ≧Ｙ（Ｎ）のときにはス
テップ１１２に進み、リーン空燃比のもとで第２の燃焼
が行われる。

【００８９】一方、ステップ１０３においてＬ＜Ｙ
（Ｎ）になったと判別されたときにはステップ１０４に
進んでフラグＩがセットされ、次いでステップ１０５に
進んで低温燃焼が行われる。

【００９０】ステップ１０５では図１１（Ａ）に示すマ
ップからスロットル弁２０の目標開度ＳＴが算出され、
スロットル弁２０の開度がこの目標開度ＳＴとされる。
次いでステップ１０６では図１１（Ｂ）に示すマップか
らＥＧＲ制御弁３１の目標開度ＳＥが算出され、ＥＧＲ
制御弁３１の開度がこの目標開度ＳＥとされる。次いで
ステップ１０７では質量流量検出器２１により検出され
た吸入空気の質量流量（以下、単に吸入空気量と称す）
Ｇａが取込まれ、次いでステップ１０８では図１０
（Ｂ）に示すマップから目標空燃比Ａ／Ｆが算出され
る。次いでステップ１０９では吸入空気量Ｇａと目標空
燃比Ａ／Ｆに基づいて空燃比を目標空燃比Ａ／Ｆとする
のに必要な燃料噴射量Ｑが算出される。

【００９１】次いでステップ１１０では自動変速機６０
による変速中であるか否かが判別される。自動変速機６
０の変速中には、機関発生トルクの変動が生ずるため、
そのショックを緩和することが望まれる。それゆえ、ス
テップ１１０においてＹＥＳと判断された時にはステッ
プ１１１に進み、機関発生トルクの変動に基づくショッ
クの緩和が図られる。以下、機関発生トルクの変動に基
づくショックを緩和するための考え方について説明す
る。

【００９２】図１７は空燃比と機関発生トルクとの関係
を示したグラフである。図１７において、横軸は空燃比
Ａ／Ｆを示しており、縦軸は機関発生トルクＴを示して
いる。図１７に示すように、第２の燃焼（従来の燃焼方
法による燃焼）は、空気が十分に余っている空燃比が比
較的リーンの領域で行われる。そのため、第２の燃焼が
行われる時には、燃料噴射量が減量補正されると、つま
り、燃料噴射量の減量補正に伴って空燃比がＡ／Ｆ₃ か
らＡ／Ｆ₄ に増加する（リーンになる）と、燃焼に寄与
する燃料量が減少することに伴って機関発生トルクがΔ
Ｔ₂ だけ減少する。一方、低温燃焼（第１の燃焼）は、
空気が不足気味であり空燃比が第２の燃焼の場合よりも
リッチの領域で行われる。そのため、低温燃焼が行われ
る時には、燃料噴射量が増量補正されると、つまり、燃
料噴射量の増量補正に伴って空燃比がＡ／Ｆ₁ からＡ／
Ｆ₂ に減少する（リッチになる）と、燃焼が悪化し、機
関発生トルクがΔＴ₁ だけ減少する。

【００９３】図１５及び図１６の説明に戻り、上述した
考え方に基づいて、ステップ１１１において燃料噴射量
が増量補正される（Ｑ←Ｑ＋ΔＱ１）。ステップ１１１
により、低温燃焼が行われる時であって自動変速機６０
による変速が行われる時に、燃料噴射量が増量補正され
て空燃比が低下せしめられ、その結果、自動変速機６０
によるトルク変動のショックが緩和される。一方、ステ
ップ１１０においてＮＯと判断された時には、自動変速
機によるトルク変動のショックを緩和する必要がないた
め、燃料噴射量の増量補正を行うことなく本ルーチンを
終了する。尚、他の実施形態では、ステップ１１１にお
いて燃料噴射量を増量補正する代わりに、スロットル弁
２０の開度を小さくして吸入空気量を減量してもよい。

【００９４】このように低温燃焼が行われているときに
は要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化するとスロットル
弁２０の開度およびＥＧＲ制御弁３１の開度がただちに
要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目標開度ＳＴ，
ＳＥに一致せしめられる。従って例えば要求負荷Ｌが増
大せしめられるとただちに燃焼室５内の空気量が増大せ
しめられ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せ
しめられる。

【００９５】一方、スロットル弁２０の開度又はＥＧＲ
制御弁３１の開度が変化して吸入空気量が変化するとこ
の吸入空気量Ｇａの変化が質量流量検出器２１により検
出され、この検出された吸入空気量Ｇａに基づいて燃料
噴射量Ｑが制御される。即ち、吸入空気量Ｇａが実際に
変化した後に燃料噴射量Ｑが変化せしめられることにな
る。

【００９６】第２の燃焼が行われるステップ１１２では
図１４に示されるマップから目標燃料噴射量Ｑが算出さ
れ、燃料噴射量がこの目標燃料噴射量Ｑとされる。次い
でステップ１１３では、ステップ１１０と同様に、自動
変速機６０による変速中であるか否かが判別される。自
動変速機６０の変速中には、機関発生トルクの変動が生
ずるため、そのショックを緩和することが望まれる。そ
れゆえ、ステップ１１３においてＹＥＳと判断された時
にはステップ１１４に進み、機関発生トルクの変動に基
づくショックの緩和が図られる。ステップ１１４では、
上述した考え方に基づいて、燃料噴射量が減量補正され
る（Ｑ←Ｑ−ΔＱ２）。ステップ１１４により、第２の
燃焼が行われる時であって自動変速機６０による変速が
行われる時に、燃料噴射量が減量補正されて空燃比が増
加せしめられ、その結果、自動変速機６０によるトルク
変動のショックが緩和される。一方、ステップ１１３に
おいてＮＯと判断された時には、自動変速機によるトル
ク変動のショックを緩和する必要がないため、燃料噴射
量の減量補正を行うことなくステップ１１５に進む。

【００９７】次いでステップ１１５では図１３（Ａ）に
示すマップからスロットル弁２０の目標開度ＳＴが算出
される。次いでステップ１１６では図１３（Ｂ）に示す
マップからＥＧＲ制御弁３１の目標開度ＳＥが算出さ
れ、ＥＧＲ制御弁３１の開度がこの目標開度ＳＥとされ
る。

【００９８】次いでステップ１１７では質量流量検出器
２１により検出された吸入空気量Ｇａが取込まれる。次
いでステップ１１８では燃料噴射量Ｑと吸入空気量Ｇａ
から実際の空燃比（Ａ／Ｆ）_R が算出される。次いでス
テップ１９５では図１２（Ｂ）に示すマップから目標空
燃比Ａ／Ｆが算出される。次いでステップ１２０では実
際の空燃比（Ａ／Ｆ）_R が目標空燃比Ａ／Ｆよりも大き
いか否かが判別される。（Ａ／Ｆ）_R ＞Ａ／Ｆのときに
はステップ１２１に進んでスロットル開度の補正値ΔＳ
Ｔが一定値αだけ減少せしめられ、次いでステップ１２
３へ進む。これに対して（Ａ／Ｆ）_R ≦Ａ／Ｆのときに
はステップ１２２に進んで補正値ΔＳＴが一定値αだけ
増大せしめられ、次いでステップ１２３に進む。ステッ
プ１２３ではスロットル弁２０の目標開度ＳＴに補正値
ΔＳＴを加算することにより最終的な目標開度ＳＴが算
出され、スロットル弁２０の開度がこの最終的な目標開
度ＳＴとされる。即ち、実際の空燃比（Ａ／Ｆ）_R が目
標空燃比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が
制御される。

【００９９】このように第２の燃焼が行われているとき
には要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化すると燃料噴射
量がただちに要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目
標燃料噴射量Ｑに一致せしめられる。例えば要求負荷Ｌ
が増大せしめられるとただちに燃料噴射量が増大せしめ
られ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せしめ
られる。

【０１００】一方、燃料噴射量Ｑが増大せしめられて空
燃比が目標空燃比Ａ／Ｆからずれると空燃比が目標空燃
比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が制御さ
れる。即ち、燃料噴射量Ｑが変化した後に空燃比が変化
せしめられることになる。

【０１０１】これまで述べた実施形態では低温燃焼が行
われているときに燃料噴射量Ｑはオープンループ制御さ
れ、第２の燃焼が行われているときに空燃比がスロット
ル弁２０の開度を変化させることによって制御される。
しかしながら低温燃焼が行われているときに燃料噴射量
Ｑを空燃比センサ２７の出力信号に基づいてフィードバ
ック制御することもできるし、また第２の燃焼が行われ
ているときに空燃比をＥＧＲ制御弁３１の開度を変化さ
せることによって制御することもできる。

【０１０２】以下、本発明の内燃機関の第二の実施形態
について説明する。本実施形態の構成は図１に示した第
一の実施形態の構成とほぼ同様である。

【０１０３】次に図１８及び図１９を参照しつつ本実施
形態の運転制御について説明する。図１８及び図１９を
参照すると、まず初めにステップ１００において機関の
運転状態が第１の運転領域Ｉであることを示すフラグＩ
がセットされているか否かが判別される。フラグＩがセ
ットされているとき、即ち機関の運転状態が第１の運転
領域Ｉであるときにはステップ１０１に進んで要求負荷
Ｌが第１の境界Ｘ１（Ｎ）よりも大きくなったか否かが
判別される。Ｌ≦Ｘ１（Ｎ）のときにはステップ１０５
に進んで低温燃焼が行われる。

【０１０４】ステップ１０１においてＬ＞Ｘ（Ｎ）にな
ったと判別されたときにはステップ１０２に進んでフラ
グＩがリセットされ、次いでステップ１１２に進んで第
２の燃焼が行われる。

【０１０５】一方、ステップ１００において機関の運転
状態が第１の運転領域Ｉであることを示すフラグＩがセ
ットされていないと判別したとき、つまり、機関の運転
状態が第２の運転領域IIであるときには、ステップ１０
３に進んで要求負荷Ｌが第２の境界Ｙ（Ｎ）よりも低く
なったか否かが判別される。Ｌ≧Ｙ（Ｎ）のときにはス
テップ１１２に進み、リーン空燃比のもとで第２の燃焼
が行われる。

【０１０６】一方、ステップ１０３においてＬ＜Ｙ
（Ｎ）になったと判別されたときにはステップ１０４に
進んでフラグＩがセットされ、次いでステップ１０５に
進んで低温燃焼が行われる。

【０１０７】ステップ１０５では図１１（Ａ）に示すマ
ップからスロットル弁２０の目標開度ＳＴが算出され、
スロットル弁２０の開度がこの目標開度ＳＴとされる。
次いでステップ１０６では図１１（Ｂ）に示すマップか
らＥＧＲ制御弁３１の目標開度ＳＥが算出され、ＥＧＲ
制御弁３１の開度がこの目標開度ＳＥとされる。次いで
ステップ１０７では質量流量検出器２１により検出され
た吸入空気の質量流量（以下、単に吸入空気量と称す）
Ｇａが取込まれ、次いでステップ１０８では図１０
（Ｂ）に示すマップから目標空燃比Ａ／Ｆが算出され
る。次いでステップ１０９では吸入空気量Ｇａと目標空
燃比Ａ／Ｆに基づいて空燃比を目標空燃比Ａ／Ｆとする
のに必要な燃料噴射量Ｑが算出される。

【０１０８】次いでステップ１１０では自動変速機６０
による変速中であるか否かが判別される。自動変速機６
０の変速中には、機関発生トルクの変動が生ずるため、
そのショックを緩和することが望まれる。それゆえ、ス
テップ１１０においてＹＥＳと判断された時にはステッ
プ１８００に進み、機関発生トルクの変動に基づくショ
ックの緩和が図られる。

【０１０９】つまり、ステップ１８００では、変速中で
ない場合に比べて燃料噴射時期が遅角せしめられる。と
ころで、燃焼室５内に供給される燃料の噴射時期が遅角
せしめられると、燃料供給が燃焼に間に合わなくなるこ
とに伴って燃焼が悪化し、機関発生トルクが低下する。
そのため、ステップ１８００において低温燃焼が行われ
る時であって自動変速機６０による変速が行われる時に
燃料噴射時期が遅角せしめられることにより、自動変速
機６０によるトルク変動のショックが緩和される。一
方、ステップ１１０においてＮＯと判断された時には、
自動変速機によるトルク変動のショックを緩和する必要
がないため、燃料噴射時期を遅角せしめることなく本ル
ーチンを終了する。

【０１１０】このように低温燃焼が行われているときに
は要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化するとスロットル
弁２０の開度およびＥＧＲ制御弁３１の開度がただちに
要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目標開度ＳＴ，
ＳＥに一致せしめられる。従って例えば要求負荷Ｌが増
大せしめられるとただちに燃焼室５内の空気量が増大せ
しめられ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せ
しめられる。

【０１１１】一方、スロットル弁２０の開度又はＥＧＲ
制御弁３１の開度が変化して吸入空気量が変化するとこ
の吸入空気量Ｇａの変化が質量流量検出器２１により検
出され、この検出された吸入空気量Ｇａに基づいて燃料
噴射量Ｑが制御される。即ち、吸入空気量Ｇａが実際に
変化した後に燃料噴射量Ｑが変化せしめられることにな
る。

【０１１２】第２の燃焼が行われるステップ１１２では
図１４に示されるマップから目標燃料噴射量Ｑが算出さ
れ、燃料噴射量がこの目標燃料噴射量Ｑとされる。次い
でステップ１１３では、ステップ１１０と同様に、自動
変速機６０による変速中であるか否かが判別される。自
動変速機６０の変速中には、機関発生トルクの変動が生
ずるため、そのショックを緩和することが望まれる。そ
れゆえ、ステップ１１３においてＹＥＳと判断された時
にはステップ１１４に進み、機関発生トルクの変動に基
づくショックの緩和が図られる。ステップ１１４では、
図１７を参照して説明した考え方に基づいて、燃料噴射
量が減量補正される（Ｑ←Ｑ−ΔＱ２）。ステップ１１
４により、第２の燃焼が行われる時であって自動変速機
６０による変速が行われる時に、燃料噴射量が減量補正
されて空燃比が増加せしめられ、その結果、自動変速機
６０によるトルク変動のショックが緩和される。一方、
ステップ１１３においてＮＯと判断された時には、自動
変速機によるトルク変動のショックを緩和する必要がな
いため、燃料噴射量の減量補正を行うことなくステップ
１１５に進む。

【０１１３】次いでステップ１１５では図１３（Ａ）に
示すマップからスロットル弁２０の目標開度ＳＴが算出
される。次いでステップ１１６では図１３（Ｂ）に示す
マップからＥＧＲ制御弁３１の目標開度ＳＥが算出さ
れ、ＥＧＲ制御弁３１の開度がこの目標開度ＳＥとされ
る。

【０１１４】次いでステップ１１７では質量流量検出器
２１により検出された吸入空気量Ｇａが取込まれる。次
いでステップ１１８では燃料噴射量Ｑと吸入空気量Ｇａ
から実際の空燃比（Ａ／Ｆ）_R が算出される。次いでス
テップ１９５では図１２（Ｂ）に示すマップから目標空
燃比Ａ／Ｆが算出される。次いでステップ１２０では実
際の空燃比（Ａ／Ｆ）_R が目標空燃比Ａ／Ｆよりも大き
いか否かが判別される。（Ａ／Ｆ）_R ＞Ａ／Ｆのときに
はステップ１２１に進んでスロットル開度の補正値ΔＳ
Ｔが一定値αだけ減少せしめられ、次いでステップ１２
３へ進む。これに対して（Ａ／Ｆ）_R ≦Ａ／Ｆのときに
はステップ１２２に進んで補正値ΔＳＴが一定値αだけ
増大せしめられ、次いでステップ１２３に進む。ステッ
プ１２３ではスロットル弁２０の目標開度ＳＴに補正値
ΔＳＴを加算することにより最終的な目標開度ＳＴが算
出され、スロットル弁２０の開度がこの最終的な目標開
度ＳＴとされる。即ち、実際の空燃比（Ａ／Ｆ）_R が目
標空燃比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が
制御される。

【０１１５】このように第２の燃焼が行われているとき
には要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化すると燃料噴射
量がただちに要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目
標燃料噴射量Ｑに一致せしめられる。例えば要求負荷Ｌ
が増大せしめられるとただちに燃料噴射量が増大せしめ
られ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せしめ
られる。

【０１１６】一方、燃料噴射量Ｑが増大せしめられて空
燃比が目標空燃比Ａ／Ｆからずれると空燃比が目標空燃
比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が制御さ
れる。即ち、燃料噴射量Ｑが変化した後に空燃比が変化
せしめられることになる。

【０１１７】これまで述べた実施形態では低温燃焼が行
われているときに燃料噴射量Ｑはオープンループ制御さ
れ、第２の燃焼が行われているときに空燃比がスロット
ル弁２０の開度を変化させることによって制御される。
しかしながら低温燃焼が行われているときに燃料噴射量
Ｑを空燃比センサ２７の出力信号に基づいてフィードバ
ック制御することもできるし、また第２の燃焼が行われ
ているときに空燃比をＥＧＲ制御弁３１の開度を変化さ
せることによって制御することもできる。

【０１１８】以下、本発明の内燃機関の第三の実施形態
について説明する。本実施形態の構成は図１に示した第
一の実施形態の構成とほぼ同様である。

【０１１９】次に図２０及び図２１を参照しつつ本実施
形態の運転制御について説明する。図２０及び図２１を
参照すると、まず初めにステップ１００において機関の
運転状態が第１の運転領域Ｉであることを示すフラグＩ
がセットされているか否かが判別される。フラグＩがセ
ットされているとき、即ち機関の運転状態が第１の運転
領域Ｉであるときにはステップ１０１に進んで要求負荷
Ｌが第１の境界Ｘ１（Ｎ）よりも大きくなったか否かが
判別される。Ｌ≦Ｘ１（Ｎ）のときにはステップ１０５
に進んで低温燃焼が行われる。

【０１２０】ステップ１０１においてＬ＞Ｘ（Ｎ）にな
ったと判別されたときにはステップ１０２に進んでフラ
グＩがリセットされ、次いでステップ１１２に進んで第
２の燃焼が行われる。

【０１２１】一方、ステップ１００において機関の運転
状態が第１の運転領域Ｉであることを示すフラグＩがセ
ットされていないと判別したとき、つまり、機関の運転
状態が第２の運転領域IIであるときには、ステップ１０
３に進んで要求負荷Ｌが第２の境界Ｙ（Ｎ）よりも低く
なったか否かが判別される。Ｌ≧Ｙ（Ｎ）のときにはス
テップ１１２に進み、リーン空燃比のもとで第２の燃焼
が行われる。

【０１２２】一方、ステップ１０３においてＬ＜Ｙ
（Ｎ）になったと判別されたときにはステップ１０４に
進んでフラグＩがセットされ、次いでステップ１０５に
進んで低温燃焼が行われる。

【０１２３】ステップ１０５では図１１（Ａ）に示すマ
ップからスロットル弁２０の目標開度ＳＴが算出され、
スロットル弁２０の開度がこの目標開度ＳＴとされる。
次いでステップ１０６では図１１（Ｂ）に示すマップか
らＥＧＲ制御弁３１の目標開度ＳＥが算出される。

【０１２４】次いでステップ２０００では、自動変速機
６０による変速中であるか否かが判別される。自動変速
機６０の変速中には、機関発生トルクの変動が生ずるた
め、そのショックを緩和することが望まれる。それゆ
え、ステップ２０００においてＹＥＳと判断された時に
はステップ２００１に進み、機関発生トルクの変動に基
づくショックの緩和が図られる。

【０１２５】つまり、ステップ２００１では、ＥＧＲ制
御弁３１の目標開度ＳＥの増大補正が行われ、ＥＧＲ制
御弁３１の開度がこの目標開度ＳＥとされる。（ＳＥ←
ＳＥ＋ΔＳＥ）。ところで、図１７を参照して説明した
ように、低温燃焼は空気が不足気味の下で行われるた
め、低温燃焼が行われる時にＥＧＲ制御弁３１の目標開
度ＳＥが増大補正されてＥＧＲガスの量が増量補正され
ると、スロットル弁２０を介して吸入される空気が燃焼
室５に供給されづらくなり、燃焼室５内の空気がより一
層不足気味になる。その結果、燃焼が悪化し、機関発生
トルクが低下する。そのため、ステップ２００１におい
て低温燃焼が行われる時であって自動変速機６０による
変速が行われる時にＥＧＲ制御弁３１の目標開度ＳＥが
増大補正されてＥＧＲガスの量が増量補正されることに
より、自動変速機６０によるトルク変動のショックが緩
和される。一方、ステップ２０００においてＮＯと判断
された時には、自動変速機によるトルク変動のショック
を緩和する必要がないため、燃料噴射時期を遅角せしめ
ることなくステップ１０７に進む。

【０１２６】次いでステップ１０７では質量流量検出器
２１により検出された吸入空気の質量流量（以下、単に
吸入空気量と称す）Ｇａが取込まれ、次いでステップ１
０８では図１０（Ｂ）に示すマップから目標空燃比Ａ／
Ｆが算出される。次いでステップ１０９では吸入空気量
Ｇａと目標空燃比Ａ／Ｆに基づいて空燃比を目標空燃比
Ａ／Ｆとするのに必要な燃料噴射量Ｑが算出される。

【０１２７】このように低温燃焼が行われているときに
は要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化するとスロットル
弁２０の開度およびＥＧＲ制御弁３１の開度がただちに
要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目標開度ＳＴ，
ＳＥに一致せしめられる。従って例えば要求負荷Ｌが増
大せしめられるとただちに燃焼室５内の空気量が増大せ
しめられ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せ
しめられる。

【０１２８】一方、スロットル弁２０の開度又はＥＧＲ
制御弁３１の開度が変化して吸入空気量が変化するとこ
の吸入空気量Ｇａの変化が質量流量検出器２１により検
出され、この検出された吸入空気量Ｇａに基づいて燃料
噴射量Ｑが制御される。即ち、吸入空気量Ｇａが実際に
変化した後に燃料噴射量Ｑが変化せしめられることにな
る。

【０１２９】第２の燃焼が行われるステップ１１２では
図１４に示されるマップから目標燃料噴射量Ｑが算出さ
れ、燃料噴射量がこの目標燃料噴射量Ｑとされる。次い
でステップ１１３では、ステップ２０００と同様に、自
動変速機６０による変速中であるか否かが判別される。
自動変速機６０の変速中には、機関発生トルクの変動が
生ずるため、そのショックを緩和することが望まれる。
それゆえ、ステップ１１３においてＹＥＳと判断された
時にはステップ１１４に進み、機関発生トルクの変動に
基づくショックの緩和が図られる。ステップ１１４で
は、図１７を参照して説明した考え方に基づいて、燃料
噴射量が減量補正される（Ｑ←Ｑ−ΔＱ２）。ステップ
１１４により、第２の燃焼が行われる時であって自動変
速機６０による変速が行われる時に、燃料噴射量が減量
補正されて空燃比が増加せしめられ、その結果、自動変
速機６０によるトルク変動のショックが緩和される。一
方、ステップ１１３においてＮＯと判断された時には、
自動変速機によるトルク変動のショックを緩和する必要
がないため、燃料噴射量の減量補正を行うことなくステ
ップ１１５に進む。

【０１３０】次いでステップ１１５では図１３（Ａ）に
示すマップからスロットル弁２０の目標開度ＳＴが算出
される。次いでステップ１１６では図１３（Ｂ）に示す
マップからＥＧＲ制御弁３１の目標開度ＳＥが算出さ
れ、ＥＧＲ制御弁３１の開度がこの目標開度ＳＥとされ
る。

【０１３１】次いでステップ１１７では質量流量検出器
２１により検出された吸入空気量Ｇａが取込まれる。次
いでステップ１１８では燃料噴射量Ｑと吸入空気量Ｇａ
から実際の空燃比（Ａ／Ｆ）_R が算出される。次いでス
テップ１９５では図１２（Ｂ）に示すマップから目標空
燃比Ａ／Ｆが算出される。次いでステップ１２０では実
際の空燃比（Ａ／Ｆ）_R が目標空燃比Ａ／Ｆよりも大き
いか否かが判別される。（Ａ／Ｆ）_R ＞Ａ／Ｆのときに
はステップ１２１に進んでスロットル開度の補正値ΔＳ
Ｔが一定値αだけ減少せしめられ、次いでステップ１２
３へ進む。これに対して（Ａ／Ｆ）_R ≦Ａ／Ｆのときに
はステップ１２２に進んで補正値ΔＳＴが一定値αだけ
増大せしめられ、次いでステップ１２３に進む。ステッ
プ１２３ではスロットル弁２０の目標開度ＳＴに補正値
ΔＳＴを加算することにより最終的な目標開度ＳＴが算
出され、スロットル弁２０の開度がこの最終的な目標開
度ＳＴとされる。即ち、実際の空燃比（Ａ／Ｆ）_R が目
標空燃比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が
制御される。

【０１３２】このように第２の燃焼が行われているとき
には要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化すると燃料噴射
量がただちに要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目
標燃料噴射量Ｑに一致せしめられる。例えば要求負荷Ｌ
が増大せしめられるとただちに燃料噴射量が増大せしめ
られ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せしめ
られる。

【０１３３】一方、燃料噴射量Ｑが増大せしめられて空
燃比が目標空燃比Ａ／Ｆからずれると空燃比が目標空燃
比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が制御さ
れる。即ち、燃料噴射量Ｑが変化した後に空燃比が変化
せしめられることになる。

【０１３４】これまで述べた実施形態では低温燃焼が行
われているときに燃料噴射量Ｑはオープンループ制御さ
れ、第２の燃焼が行われているときに空燃比がスロット
ル弁２０の開度を変化させることによって制御される。
しかしながら低温燃焼が行われているときに燃料噴射量
Ｑを空燃比センサ２７の出力信号に基づいてフィードバ
ック制御することもできるし、また第２の燃焼が行われ
ているときに空燃比をＥＧＲ制御弁３１の開度を変化さ
せることによって制御することもできる。

【０１３５】

【発明の効果】請求項１から５に記載の発明によれば、
内燃機関から煤（スモーク）が排出されること及びＮＯ
ｘが排出されることを同時に阻止しつつ、自動変速機に
よる変速が行われる時の機関発生トルクの変動に伴うシ
ョックを緩和することができる。

【０１３６】請求項６に記載の発明によれば、外部から
燃焼室内に不活性ガスを供給する手段を特別に設ける必
要性を回避することができる。

【０１３７】請求項７及び８に記載の発明によれば、内
燃機関から煤（スモーク）が排出されること及びＮＯｘ
が排出されることを同時に阻止しつつ、自動変速機によ
る変速が行われる時の機関発生トルクの変動に伴うショ
ックを緩和することができる。

【０１３８】請求項９及び１０に記載の発明によれば、
未燃炭化水素が内燃機関から排出されるのを阻止するこ
とができる。

【０１３９】請求項１１及び１２に記載の発明によれ
ば、排気ガス再循環率が、煤の発生量がピークになる排
気ガス再循環率に設定されるのを回避することができ
る。

【０１４０】請求項１３に記載の発明によれば、運転領
域に応じて適切な燃焼を実行することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】圧縮着火式内燃機関の全体図である。

【図２】スモークおよびＮＯｘの発生量等を示す図であ
る。

【図３】燃焼圧を示す図である。

【図４】燃料分子を示す図である。

【図５】スモークの発生量とＥＧＲ率との関係を示す図
である。

【図６】噴射燃料量と混合ガス量との関係を示す図であ
る。

【図７】第１の運転領域Ｉおよび第２の運転領域IIを示
す図である。

【図８】空燃比センサの出力を示す図である。

【図９】スロットル弁の開度等を示す図である。

【図１０】第１の運転領域Ｉにおける空燃比等を示す図
である。

【図１１】スロットル弁等の目標開度のマップを示す図
である。

【図１２】第２の燃焼における空燃比等を示す図であ
る。

【図１３】スロットル弁等の目標開度のマップを示す図
である。

【図１４】燃料噴射量のマップを示す図である。

【図１５】第一の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。

【図１６】第一の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。

【図１７】空燃比と機関発生トルクとの関係を示したグ
ラフである。

【図１８】第二の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。

【図１９】第二の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。

【図２０】第三の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。

【図２１】第三の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。

【符号の説明】

５…燃焼室 ６…燃料噴射弁 ２０…スロットル弁 ２９…ＥＧＲ通路 ３１…ＥＧＲ制御弁 ６０…自動変速機

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３８０ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３８０Ｅ 41/40 41/40 Ｆ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｅ ３０１Ｎ ３０１Ｗ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｇ ５７０Ｊ (72)発明者 伊藤 丈和 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 村田 宏樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平11−36923（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−287528（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−287527（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 F02D 21/08 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00 F02M 25/07

Claims (13)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃焼室内に供給される不活性ガスの量を
   増大していくと煤の発生量が次第に増大してピークに達
   し、前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量を更に増
   大していくと前記燃焼室内における燃焼時の燃料および
   その周囲のガス温が煤の生成温度よりも低くなって煤が
   ほとんど発生しなくなる内燃機関に自動変速機が連結さ
   れたものであって、煤の発生量がピークとなる不活性ガ
   スの量よりも前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量
   が多く煤がほとんど発生しない燃焼を実行可能であり、
   前記煤がほとんど発生しない燃焼が行われる時であって
   前記自動変速機による変速が行われる時に空燃比を低下
   せしめるようにした内燃機関。
2. 【請求項２】 前記燃焼室内に供給される燃料噴射量を
   増量補正することにより空燃比を低下せしめる請求項１
   に記載の内燃機関。
3. 【請求項３】 前記燃焼室内に供給される空気量を減量
   することにより空燃比を低下せしめる請求項１に記載の
   内燃機関。
4. 【請求項４】 燃焼室内に供給される不活性ガスの量を
   増大していくと煤の発生量が次第に増大してピークに達
   し、前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量を更に増
   大していくと前記燃焼室内における燃焼時の燃料および
   その周囲のガス温が煤の生成温度よりも低くなって煤が
   ほとんど発生しなくなる内燃機関に自動変速機が連結さ
   れたものであって、煤の発生量がピークとなる不活性ガ
   スの量よりも前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量
   が多く煤がほとんど発生しない燃焼を実行可能であり、
   前記煤がほとんど発生しない燃焼が行われる時であって
   前記自動変速機による変速が行われる時に、前記燃焼室
   内に供給される燃料の噴射時期を遅角せしめるようにし
   た内燃機関。
5. 【請求項５】 前記煤がほとんど発生しない燃焼である
   第１の燃焼と、煤の発生量がピークとなる不活性ガスの
   量よりも前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量が少
   ない第２の燃焼とを選択的に切り換える切換手段を具備
   し、前記第２の燃焼が行われる時であって前記自動変速
   機による変速が行われる時に燃料噴射量を減量補正する
   ようにした請求項１又は４に記載の内燃機関。
6. 【請求項６】 前記燃焼室から排出された排気ガスを機
   関吸気通路内に再循環させる排気ガス再循環装置を具備
   し、前記不活性ガスが前記機関吸気通路内に再循環され
   た再循環排気ガスからなる請求項５に記載の内燃機関。
7. 【請求項７】 燃焼室から排出された排気ガスを機関吸
   気通路内に再循環させる排気ガス再循環装置を具備し、
   前記燃焼室内に供給される再循環排気ガスの量を増大し
   ていくと煤の発生量が次第に増大してピークに達し、前
   記燃焼室内に供給される再循環排気ガスの量を更に増大
   していくと前記燃焼室内における燃焼時の燃料およびそ
   の周囲のガス温が煤の生成温度よりも低くなって煤がほ
   とんど発生しなくなる内燃機関に自動変速機が連結され
   たものであって、煤の発生量がピークとなる再循環排気
   ガスの量よりも前記燃焼室内に供給される再循環排気ガ
   スの量が多く煤がほとんど発生しない燃焼を実行可能で
   あり、前記煤がほとんど発生しない燃焼が行われる時で
   あって前記自動変速機による変速が行われる時に再循環
   排気ガスの量を増量補正するようにした内燃機関。
8. 【請求項８】 前記煤がほとんど発生しない燃焼である
   第１の燃焼と、煤の発生量がピークとなる再循環排気ガ
   スの量よりも前記燃焼室内に供給される再循環排気ガス
   の量が少ない第２の燃焼とを選択的に切り換える切換手
   段を具備し、前記第２の燃焼が行われる時であって前記
   自動変速機による変速が行われる時に燃料噴射量を減量
   補正するようにした請求項７に記載の内燃機関。
9. 【請求項９】 前記燃焼室から排出された未燃炭化水素
   を酸化するために機関排気通路内に酸化機能を有する触
   媒を配置した請求項１、４及び７のいずれか一項に記載
   の内燃機関。
10. 【請求項１０】 前記触媒が酸化触媒、三元触媒又はＮ
    Ｏｘ吸収剤の少くとも一つからなる請求項９に記載の内
    燃機関。
11. 【請求項１１】 前記第１の燃焼から前記第２の燃焼に
    又は前記第２の燃焼から前記第１の燃焼に切り換えられ
    るときに排気ガス再循環率をステップ状に変化させるよ
    うにした請求項６又は８に記載の内燃機関。
12. 【請求項１２】 前記第１の燃焼が行われているときの
    排気ガス再循環率がほぼ５５パーセント以上であり、前
    記第２の燃焼が行われているときの排気ガス再循環率が
    ほぼ５０パーセント以下である請求項１１に記載の内燃
    機関。
13. 【請求項１３】 機関の運転領域を低負荷側の第１の運
    転領域と高負荷側の第２の運転領域とに分割し、前記第
    １の運転領域では前記第１の燃焼を行い、前記第２の運
    転領域では前記第２の燃焼を行うようにした請求項６又
    は８に記載の内燃機関。