JP3059012B2 - 操舵装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の操舵装置に関す
る。
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に４輪車において、ステアリングハ
ンドルの回転運動をラックピニオンにて直線運動に変換
し、ナックルアーム等を押し引きすることで前輪の方向
を変更し、いわゆる転舵動作をなす。パワステアリング
と称して油圧や電動の力を介することで転舵操作を楽に
するものもある。更に、車両の取り廻し性と操縦安定性
の両立を図る手段として車速応答型転舵比可変装置及び
舵角応答型転舵比可変装置が知られている。なお、ステ
アリングギヤ比（転舵比）は、（ハンドル角÷実舵角）
で定義され、ステアリングギヤ比（転舵比）をＺとおけ
ば、実舵角は（ハンドル角÷Ｚ）で計算されるものであ
る。
ンドルの回転運動をラックピニオンにて直線運動に変換
し、ナックルアーム等を押し引きすることで前輪の方向
を変更し、いわゆる転舵動作をなす。パワステアリング
と称して油圧や電動の力を介することで転舵操作を楽に
するものもある。更に、車両の取り廻し性と操縦安定性
の両立を図る手段として車速応答型転舵比可変装置及び
舵角応答型転舵比可変装置が知られている。なお、ステ
アリングギヤ比（転舵比）は、（ハンドル角÷実舵角）
で定義され、ステアリングギヤ比（転舵比）をＺとおけ
ば、実舵角は（ハンドル角÷Ｚ）で計算されるものであ
る。
【０００３】車速応答型転舵比可変装置は、例えば特開
昭５８−２２４８５２号で提案され、同号公報によれば
この装置は車速を計測しこの車速に応じて車輪舵角（実
舵角）に対するハンドル角の転舵比を可変する構成とさ
れ、高速になるほど転舵比を大きくすることで低速での
取り廻しと高速での安定性の両立を図ることが出来ると
されている。
昭５８−２２４８５２号で提案され、同号公報によれば
この装置は車速を計測しこの車速に応じて車輪舵角（実
舵角）に対するハンドル角の転舵比を可変する構成とさ
れ、高速になるほど転舵比を大きくすることで低速での
取り廻しと高速での安定性の両立を図ることが出来ると
されている。
【０００４】舵角応答型転舵比可変装置はハンドル回転
角の大小に応じて転舵比を変更するものであり、例えば
ハンドル回転角が大きいほど転舵比を小さくすることで
低速での取り廻しと高速での安定性の両立を図ることが
出来るとされている。
角の大小に応じて転舵比を変更するものであり、例えば
ハンドル回転角が大きいほど転舵比を小さくすることで
低速での取り廻しと高速での安定性の両立を図ることが
出来るとされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで車両が旋回す
る際に起こる動きをヨーイングといい、車体に対して垂
直な軸（一般にＺ軸という）まわりの角速度をヨーレイ
トと称し、車速の大小によってハンドル角に対するヨー
レイトの出方が異なることが分っている。
る際に起こる動きをヨーイングといい、車体に対して垂
直な軸（一般にＺ軸という）まわりの角速度をヨーレイ
トと称し、車速の大小によってハンドル角に対するヨー
レイトの出方が異なることが分っている。
【０００６】一方、車速応答型転舵比可変装置は転舵比
（ステアリングギヤ比）の変更を車速にのみ依存してい
るため、車両のヨーレイトの変化に対応できない。そこ
で、車速応答型転舵比可変装置では運転者が経験的にヨ
ーレイトの出方を予測して操舵する必要があり、操舵操
作が煩雑になる。
（ステアリングギヤ比）の変更を車速にのみ依存してい
るため、車両のヨーレイトの変化に対応できない。そこ
で、車速応答型転舵比可変装置では運転者が経験的にヨ
ーレイトの出方を予測して操舵する必要があり、操舵操
作が煩雑になる。
【０００７】また、舵角応答型転舵比可変装置は、高速
は良いが、それ以外の低速において転舵比が大きくなり
過ぎて大きなハンドル回転が必要となり、運転者の疲労
が増す。更に、転舵比（ステアリングギヤ比）の変更を
舵角にのみ依存しているため、車両のヨーレイトの変化
に対応できず、運転者が経験的にヨーレイトの出方を予
測して操舵する必要があり、操舵操作が煩雑になる。そ
こで本発明の目的は運転者の負担を軽減できる操舵装置
を提供することにある。
は良いが、それ以外の低速において転舵比が大きくなり
過ぎて大きなハンドル回転が必要となり、運転者の疲労
が増す。更に、転舵比（ステアリングギヤ比）の変更を
舵角にのみ依存しているため、車両のヨーレイトの変化
に対応できず、運転者が経験的にヨーレイトの出方を予
測して操舵する必要があり、操舵操作が煩雑になる。そ
こで本発明の目的は運転者の負担を軽減できる操舵装置
を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するべく
本発明は、操舵装置の制御ユニットに、上に凸なヨーレ
イトゲイン一定曲線に基いて高速領域のステアリングギ
ヤ比を決定し、下に凸な横Ｇゲイン一定曲線に基いて低
速領域のステアリングギヤ比を決定する中央制御装置を
備えたことを特徴とする。
本発明は、操舵装置の制御ユニットに、上に凸なヨーレ
イトゲイン一定曲線に基いて高速領域のステアリングギ
ヤ比を決定し、下に凸な横Ｇゲイン一定曲線に基いて低
速領域のステアリングギヤ比を決定する中央制御装置を
備えたことを特徴とする。
【０００９】さらに中央制御装置は、低速領域の内の極
低速域のステアリングギヤ比を、常用操舵最大角で最大
実舵角に達する一定比とし、その他の低速領域のステア
リングギヤ比を前記横Ｇゲイン一定曲線に基いて決定す
るものであればなお良い。
低速域のステアリングギヤ比を、常用操舵最大角で最大
実舵角に達する一定比とし、その他の低速領域のステア
リングギヤ比を前記横Ｇゲイン一定曲線に基いて決定す
るものであればなお良い。
【００１０】
【作用】ステアリング回転軸の操作角信号および車速セ
ンサの車速信号を入力した制御ユニットは、車速に応じ
てヨーレイトゲイン一定、横Ｇゲイン一定または常用操
舵角で最大実舵角に達する一定のいずれかに基いてステ
アリングギヤ比を演算し、制御ユニットからの制御指令
に基いて車輪の転舵をなす。
ンサの車速信号を入力した制御ユニットは、車速に応じ
てヨーレイトゲイン一定、横Ｇゲイン一定または常用操
舵角で最大実舵角に達する一定のいずれかに基いてステ
アリングギヤ比を演算し、制御ユニットからの制御指令
に基いて車輪の転舵をなす。
【００１１】
【実施例】本発明の実施例を添付図面に基づいて以下に
説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明のグリップ式操舵装置の側面図であり、グ
リップ式操舵装置１はステアリング回転軸２上に、握り
棒部３、Ｕ環４、ピボット軸５、グリップ絶対角検出機
構６、トルクセンサ７、反力発生モータ８、グリップ回
転角検出機構９を直列に配置してなる。
説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明のグリップ式操舵装置の側面図であり、グ
リップ式操舵装置１はステアリング回転軸２上に、握り
棒部３、Ｕ環４、ピボット軸５、グリップ絶対角検出機
構６、トルクセンサ７、反力発生モータ８、グリップ回
転角検出機構９を直列に配置してなる。
【００１２】詳しくは、トルクセンサ７の一側面に第１
ブラッケット１１が複数の六角穴付きボルト１２で取付
けられ、この第１ブラケット１１にグリップ絶対角検出
機構６が細長い十字付き小ねじ１３で取付けられ、トル
クセンサ７の第１軸７ａとグリップ絶対角検出機構６と
に共通にピボット軸５が挿入され、このピボット軸５の
他端にＵ環４が取付けられ、平座金１４及びナット１５
で固定されている。ピボット軸５とＵ環４とはスプライ
ン結合であって相対取付け角度は変更可能である。な
お、ピボット軸５は止めねじ１６及びキー１７でトルク
センサ７の第１軸７ａに締結されている。止めねじ１６
は第１ブラッケット１１に開けた切欠き（図示せず）を
介してドライバ等で捩じ込まれる。
ブラッケット１１が複数の六角穴付きボルト１２で取付
けられ、この第１ブラケット１１にグリップ絶対角検出
機構６が細長い十字付き小ねじ１３で取付けられ、トル
クセンサ７の第１軸７ａとグリップ絶対角検出機構６と
に共通にピボット軸５が挿入され、このピボット軸５の
他端にＵ環４が取付けられ、平座金１４及びナット１５
で固定されている。ピボット軸５とＵ環４とはスプライ
ン結合であって相対取付け角度は変更可能である。な
お、ピボット軸５は止めねじ１６及びキー１７でトルク
センサ７の第１軸７ａに締結されている。止めねじ１６
は第１ブラッケット１１に開けた切欠き（図示せず）を
介してドライバ等で捩じ込まれる。
【００１３】また、グリップ回転角検出機構９が予め取
付けられた反力発生モータ８にサブブラッケット１８が
複数の六角穴付きボルト１９で取付けられ、このサブブ
ラケット１８と第２ブラケット２１とが別の六角穴付き
ボルト２２にてトルクセンサ７の他の側面にとも締めさ
れる。このときに、モータ軸８ａはトルクセンサ７の第
２軸７ｂに嵌合される。
付けられた反力発生モータ８にサブブラッケット１８が
複数の六角穴付きボルト１９で取付けられ、このサブブ
ラケット１８と第２ブラケット２１とが別の六角穴付き
ボルト２２にてトルクセンサ７の他の側面にとも締めさ
れる。このときに、モータ軸８ａはトルクセンサ７の第
２軸７ｂに嵌合される。
【００１４】図２は図１の２矢視図であり、第１ブラケ
ット１１に形成された取付座２３はボルト２４にて例え
ば前ドア２５の内面に接合、固定される。第２ブラケッ
ト２１も同様である。
ット１１に形成された取付座２３はボルト２４にて例え
ば前ドア２５の内面に接合、固定される。第２ブラケッ
ト２１も同様である。
【００１５】なお図１において、グリップ絶対角検出機
構６は、例えば回転式可変抵抗器、ポテンショメータで
あってピボット軸５とともに回転する刷子が固定側の抵
抗素子上を摺動することで、出力電圧が比例的に変化す
るものであり、握り棒部３の絶対角度を電気信号に変換
するところのアナログ計器である。
構６は、例えば回転式可変抵抗器、ポテンショメータで
あってピボット軸５とともに回転する刷子が固定側の抵
抗素子上を摺動することで、出力電圧が比例的に変化す
るものであり、握り棒部３の絶対角度を電気信号に変換
するところのアナログ計器である。
【００１６】トルクセンサ７は、ピボット軸５とモータ
軸８ａの相対トルク差を計測するものであり、内部に圧
電素子やストレーンゲージを備え、歪量を電流若しくは
電圧に変換する。
軸８ａの相対トルク差を計測するものであり、内部に圧
電素子やストレーンゲージを備え、歪量を電流若しくは
電圧に変換する。
【００１７】反力発生モータ８は、握り棒部３に所定の
回転反力すなわち手応え力を付与するものであり、内蔵
の減速機で適度に減速される。グリップ回転角検出機構
９はロータリエンコーダすなわち回転角度を電気信号に
変換するものであり、例えば磁気式エンコーダであり、
回転角度をパルス数に変換するところのデジタル計器で
ある。
回転反力すなわち手応え力を付与するものであり、内蔵
の減速機で適度に減速される。グリップ回転角検出機構
９はロータリエンコーダすなわち回転角度を電気信号に
変換するものであり、例えば磁気式エンコーダであり、
回転角度をパルス数に変換するところのデジタル計器で
ある。
【００１８】図３は本発明のグリップ式操舵装置の使用
例を示す斜視図であり、運転者Ｍは右手でグリップ式操
舵装置１の握り棒部３を握り、左又は右に矢印，の
如く回転し転舵する。図中、２７はシート、２８は計器
パネル、２９はバックミラーである。
例を示す斜視図であり、運転者Ｍは右手でグリップ式操
舵装置１の握り棒部３を握り、左又は右に矢印，の
如く回転し転舵する。図中、２７はシート、２８は計器
パネル、２９はバックミラーである。
【００１９】図４は本発明のグリップ式操舵装置のシス
テム図であり、運転者が握り棒部３を左又は右に回転す
ると、グリップ回転角検出機構９は直ちにその回転角度
及び向き信号を電子制御ユニット３０（以下「ＥＣＵ３
０」と記す）に送る。ＥＣＵ３０は演算部で回転反力を
計算し、モータドライブユニット３１を介してモータ８
を始動し握り棒部３に回転反力を与える。トルクセンサ
７はその第１軸と第２軸（図１参照）に作用したトルク
の差を検出し、この信号をストレーンアンプ３２を介し
て、ＥＣＵ３０に送る。ＥＣＵ３０はトルクの差が所定
値になるようにモータ８を制御する。
テム図であり、運転者が握り棒部３を左又は右に回転す
ると、グリップ回転角検出機構９は直ちにその回転角度
及び向き信号を電子制御ユニット３０（以下「ＥＣＵ３
０」と記す）に送る。ＥＣＵ３０は演算部で回転反力を
計算し、モータドライブユニット３１を介してモータ８
を始動し握り棒部３に回転反力を与える。トルクセンサ
７はその第１軸と第２軸（図１参照）に作用したトルク
の差を検出し、この信号をストレーンアンプ３２を介し
て、ＥＣＵ３０に送る。ＥＣＵ３０はトルクの差が所定
値になるようにモータ８を制御する。
【００２０】図５は図４のＣＰＵ（中央制御装置）に係
る演算フロー図であり、ＳＴ０１（ステップ１番。以下
同）でエンコーダからのスティク操作角θ信号および車
速センサからの車速Ｖ信号を読み込む。本実施例では、
車速Ｖを高速、低速、極低速の区分をすべくＳＴ０２お
よびＳＴ０３の判別ステップを設け、車速Ｖが低・高速
の切替り速度Ｖｈ以上であればＳＴ０４へ、Ｖｈ未満で
極低・低速度切替り速度Ｖｍ以下であればＳＴ０５へ、
Ｖｍ未満であればＳＴ０６へ選択的に分岐する。
る演算フロー図であり、ＳＴ０１（ステップ１番。以下
同）でエンコーダからのスティク操作角θ信号および車
速センサからの車速Ｖ信号を読み込む。本実施例では、
車速Ｖを高速、低速、極低速の区分をすべくＳＴ０２お
よびＳＴ０３の判別ステップを設け、車速Ｖが低・高速
の切替り速度Ｖｈ以上であればＳＴ０４へ、Ｖｈ未満で
極低・低速度切替り速度Ｖｍ以下であればＳＴ０５へ、
Ｖｍ未満であればＳＴ０６へ選択的に分岐する。
【００２１】ＳＴ０４は「ヨーレイトゲイン一定ライ
ン」と呼ぶステアリングギヤ比関数Ｚｈに係り、演算式
は「数１」で与えられる。これにより、車速の大小によ
って操作角に対するヨーレイトの出方が異なることがな
く、運転者が予想して操舵操作を行なう必要がなくな
り、安定した運転性が確保されて運転者の負担が軽減さ
れる。
ン」と呼ぶステアリングギヤ比関数Ｚｈに係り、演算式
は「数１」で与えられる。これにより、車速の大小によ
って操作角に対するヨーレイトの出方が異なることがな
く、運転者が予想して操舵操作を行なう必要がなくな
り、安定した運転性が確保されて運転者の負担が軽減さ
れる。
【００２２】
【数１】
【００２３】ＳＴ０５は「横Ｇゲイン一定ライン」と呼
ぶステアリングギヤ比関数Ｚｍに係り、演算式は「数
２」で与えられる。これにより、車両の操舵応答性が要
求される低速域での俊敏な運動性が確保されて、運転者
の操作量が軽減される。
ぶステアリングギヤ比関数Ｚｍに係り、演算式は「数
２」で与えられる。これにより、車両の操舵応答性が要
求される低速域での俊敏な運動性が確保されて、運転者
の操作量が軽減される。
【００２４】
【数２】
【００２５】ＳＴ０６は「最大実舵角達成レシオ」と呼
ぶステアリングギヤ比関数Ｚｌにステアリングギヤ比を
設定するもので、このＺｌは、運転者が普通に無理なく
切れるスティック角を常用操作角とした場合に、｛常用
操作最大角｝÷｛前輪最大実舵角｝で算出される。これ
により、わずかな操作角で実舵角が最大になるのを防
ぎ、最大実舵角は操作角の最大値で実現できて極低速で
の車両の取り廻し性を確保できる。
ぶステアリングギヤ比関数Ｚｌにステアリングギヤ比を
設定するもので、このＺｌは、運転者が普通に無理なく
切れるスティック角を常用操作角とした場合に、｛常用
操作最大角｝÷｛前輪最大実舵角｝で算出される。これ
により、わずかな操作角で実舵角が最大になるのを防
ぎ、最大実舵角は操作角の最大値で実現できて極低速で
の車両の取り廻し性を確保できる。
【００２６】図６は本発明の車速−ステアリングギヤ比
の関係の一例を示すグラフであり、ｘ軸は車速、ｙ軸は
ステアリングギヤ比Ｚである。即ち、Ｖｈ以上の高速領
域では上に凸の曲線である「ヨーレイトゲイン一定ライ
ン」にてステアリングギヤ比Ｚは決定され、Ｖｍ−Ｖｈ
の間の低速領域では下に凸の曲線である「横Ｇゲイン一
定ライン」にてステアリングギヤ比Ｚが決定され、０−
Ｖｍの極低速領域ではステアリングギヤ比Ｚは「最大実
舵角達成レシオ」となる。ｘ座標がＶｍおよびＶｈ付近
では隣り合う曲線同士を滑らかなラインで接続して読み
取りステアリングギヤ比Ｚの値が著しく不連続となるこ
とを防止したことを特徴とする。
の関係の一例を示すグラフであり、ｘ軸は車速、ｙ軸は
ステアリングギヤ比Ｚである。即ち、Ｖｈ以上の高速領
域では上に凸の曲線である「ヨーレイトゲイン一定ライ
ン」にてステアリングギヤ比Ｚは決定され、Ｖｍ−Ｖｈ
の間の低速領域では下に凸の曲線である「横Ｇゲイン一
定ライン」にてステアリングギヤ比Ｚが決定され、０−
Ｖｍの極低速領域ではステアリングギヤ比Ｚは「最大実
舵角達成レシオ」となる。ｘ座標がＶｍおよびＶｈ付近
では隣り合う曲線同士を滑らかなラインで接続して読み
取りステアリングギヤ比Ｚの値が著しく不連続となるこ
とを防止したことを特徴とする。
【００２７】以上の処理をした後、図５に戻り、ＳＴ０
８でスティク操作角θをステアリングギヤ比Ｚで割って
前輪実舵角指令値αｆ１を求める。次にＳＴ０９にて車
両応答チューニングフィルタ処理を施し、前輪実舵角指
令値αｆを決定する（ＳＴ１０）。これは、図６に示す
とおり極低・低速域では車両の応答性が過敏になる恐れ
がある。そこでチューニングフィルタを通すことにより
ヨーレイトの立ち上がりを抑え運転者に不快感を与えぬ
ようにしたものである。
８でスティク操作角θをステアリングギヤ比Ｚで割って
前輪実舵角指令値αｆ１を求める。次にＳＴ０９にて車
両応答チューニングフィルタ処理を施し、前輪実舵角指
令値αｆを決定する（ＳＴ１０）。これは、図６に示す
とおり極低・低速域では車両の応答性が過敏になる恐れ
がある。そこでチューニングフィルタを通すことにより
ヨーレイトの立ち上がりを抑え運転者に不快感を与えぬ
ようにしたものである。
【００２８】ＳＴ１１の前輪ギヤボックス制御ルーチン
を介した制御信号は図４のＰＷＭ（パルス・ウイドス・
モジュレーション）発生器３３でパルス信号に変換さ
れ、ＰＷＭインターフェースユニット３４およびモータ
ドライブユニット３５，３６を介して転舵モータ３７，
３８を駆動して、車輪３９，４０を転舵する。
を介した制御信号は図４のＰＷＭ（パルス・ウイドス・
モジュレーション）発生器３３でパルス信号に変換さ
れ、ＰＷＭインターフェースユニット３４およびモータ
ドライブユニット３５，３６を介して転舵モータ３７，
３８を駆動して、車輪３９，４０を転舵する。
【００２９】なお、グリップ絶対角検出機構（ポテンシ
ョメータ）６はグリップ回転角検出機構（エンコーダ）
９と同様に握り棒部３の中立位置からの回転角度をモニ
ターするのと同時にグリップの絶対角度を検出し、シス
テム立ち上げ時のニュートラル位置の決定をするもので
あり、本実施例ではグリップ回転角検出機構９のバック
アップのためにも設けてある。例えばＥＣＵ３０はグリ
ップ回転角検出機構９のデジタル信号をポテンショメー
タ６のアナログ信号と比較しそれらの差が一定値以下で
あれば各機器の精度が良好であると判断する。
ョメータ）６はグリップ回転角検出機構（エンコーダ）
９と同様に握り棒部３の中立位置からの回転角度をモニ
ターするのと同時にグリップの絶対角度を検出し、シス
テム立ち上げ時のニュートラル位置の決定をするもので
あり、本実施例ではグリップ回転角検出機構９のバック
アップのためにも設けてある。例えばＥＣＵ３０はグリ
ップ回転角検出機構９のデジタル信号をポテンショメー
タ６のアナログ信号と比較しそれらの差が一定値以下で
あれば各機器の精度が良好であると判断する。
【００３０】次に図６における各曲線の選定理由を説明
する。基本的にはヨーレイトゲインを一定にすること
で、車速の大小によって操作角に対するヨーレイトの出
方が異なることがなくなり、運転者が予想して操舵操作
を行なう必要がなくなり、安定した運転性が確保されて
運転者の負担が軽減される。しかし、低速域では横Ｇゲ
インを一定とし車両の立ち上がり、即ち俊敏さを重視す
るようにした。そして、いわゆる据え切りを伴う車庫入
れ等の極低速域では、常用の操作最大角で最大実舵角ま
で至る必要があるので最大実舵角達成レシオが選択さ
れ、これ以下の転舵比は必要としない。
する。基本的にはヨーレイトゲインを一定にすること
で、車速の大小によって操作角に対するヨーレイトの出
方が異なることがなくなり、運転者が予想して操舵操作
を行なう必要がなくなり、安定した運転性が確保されて
運転者の負担が軽減される。しかし、低速域では横Ｇゲ
インを一定とし車両の立ち上がり、即ち俊敏さを重視す
るようにした。そして、いわゆる据え切りを伴う車庫入
れ等の極低速域では、常用の操作最大角で最大実舵角ま
で至る必要があるので最大実舵角達成レシオが選択さ
れ、これ以下の転舵比は必要としない。
【００３１】図７は図５の別実施例図であり、図５の演
算フロー（ＳＴ０２〜ＳＴ０６）をマップＳＴ０２Ａに
置き換えたものである。ＳＴ０２Ａのマップは車速とス
テアリングギヤ比の関係をチャートやグラフの形態とし
たもので、車速を与えることでステアリングギヤ比が決
定される。
算フロー（ＳＴ０２〜ＳＴ０６）をマップＳＴ０２Ａに
置き換えたものである。ＳＴ０２Ａのマップは車速とス
テアリングギヤ比の関係をチャートやグラフの形態とし
たもので、車速を与えることでステアリングギヤ比が決
定される。
【００３２】図８は本発明の車速−ステアリングギヤ比
の関係を示すグラフであり、前記図６では本発明の車速
−ステアリングギヤ比の関係の一例を示したが、図８に
示す如く、要求される横Ｇ及びヨーレイトに応じて車速
−ステアリングギヤ比の関係グラフが選択される。
の関係を示すグラフであり、前記図６では本発明の車速
−ステアリングギヤ比の関係の一例を示したが、図８に
示す如く、要求される横Ｇ及びヨーレイトに応じて車速
−ステアリングギヤ比の関係グラフが選択される。
【００３３】尚、本実施例ではグリップ式操舵装置を用
いて発明の説明をしたが、これに限るものではなく通常
のステアリングホイールを用いた操舵装置に本発明を適
用して差し支えない。
いて発明の説明をしたが、これに限るものではなく通常
のステアリングホイールを用いた操舵装置に本発明を適
用して差し支えない。
【００３４】
【発明の効果】以上に述べた通り本発明は、ステアリン
グ回転軸の操作角信号および車速センサ等の車速信号を
入力した制御ユニットにて、車速に応じてヨーレイトゲ
イン一定または横Ｇゲイン一定のいずれかに基いてステ
アリングギヤ比を演算し、制御ユニットからの制御指令
に基いて車輪の転舵をなすようにしたので、高速時には
操縦安定性が確保され、また、低速域では車両の立ち上
がり、即ち俊敏さが良好となり、よって運転者の負担を
軽減できる。
グ回転軸の操作角信号および車速センサ等の車速信号を
入力した制御ユニットにて、車速に応じてヨーレイトゲ
イン一定または横Ｇゲイン一定のいずれかに基いてステ
アリングギヤ比を演算し、制御ユニットからの制御指令
に基いて車輪の転舵をなすようにしたので、高速時には
操縦安定性が確保され、また、低速域では車両の立ち上
がり、即ち俊敏さが良好となり、よって運転者の負担を
軽減できる。
【００３５】そして、極低低域で、常用の操作最大角で
最大実舵角を達成するようにすればいわゆる据え切りが
容易になる。この様に本発明によれば、全ての車速に亘
って運転者は車両の運動を意識すること無く、容易に操
舵できる。
最大実舵角を達成するようにすればいわゆる据え切りが
容易になる。この様に本発明によれば、全ての車速に亘
って運転者は車両の運動を意識すること無く、容易に操
舵できる。
【図１】本発明のグリップ式操舵装置の側面図
【図２】図１の２矢視図
【図３】本発明のグリップ式操舵装置の使用例を示す斜
視図
視図
【図４】本発明のグリップ式操舵装置のシステム図
【図５】図４のＣＰＵ（中央制御装置）に係る演算フロ
ー図
ー図
【図６】本発明の車速−ステアリングギヤ比の関係の一
例を示すグラフ
例を示すグラフ
【図７】図５の別実施例図
【図８】本発明の車速−ステアリングギヤ比の関係を示
すグラフ
すグラフ
【符号の説明】 １…操舵装置、２…ステアリング回転軸、３…握り棒
部、３０…制御ユニット、Ｚ…ステアリングギヤ比、Ｖ
…車速、θ…スティック操作角。
部、３０…制御ユニット、Ｚ…ステアリングギヤ比、Ｖ
…車速、θ…スティック操作角。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 125:00 137:00 (56)参考文献 特開 昭62−46768（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−193969（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−283168（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−46774（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−178474（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−238570（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−46770（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00
Claims (2)
- 【請求項１】 ステアリング回転軸の操作角信号および
車速センサの車速信号を制御ユニットに入力し、この制
御ユニットでステアリングギヤ比を演算し、制御ユニッ
トからの制御指令に基いて車輪の転舵をなす操舵装置に
おいて、前記制御ユニットは、ｘ軸を車速、ｙ軸をステ
アリングギヤ比とした場合に、上に凸なヨーレイトゲイ
ン一定曲線に基いて高速領域のステアリングギヤ比を決
定し、下に凸な横Ｇゲイン一定曲線に基いて低速領域の
ステアリングギヤ比を決定する中央制御装置を備えてい
ることを特徴とした操舵装置。 - 【請求項２】 前記中央制御装置は、低速領域の内の極
低速域のステアリングギヤ比を、常用操舵最大角で最大
実舵角に達する一定比とし、その他の低速領域のステア
リングギヤ比を前記横Ｇゲイン一定曲線に基いて決定す
るものであることを特徴とした請求項１記載の操舵装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33004692A JP3059012B2 (ja) | 1992-11-16 | 1992-11-16 | 操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33004692A JP3059012B2 (ja) | 1992-11-16 | 1992-11-16 | 操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06144270A JPH06144270A (ja) | 1994-05-24 |
| JP3059012B2 true JP3059012B2 (ja) | 2000-07-04 |
Family
ID=18228176
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33004692A Expired - Fee Related JP3059012B2 (ja) | 1992-11-16 | 1992-11-16 | 操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3059012B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102438993B1 (ko) * | 2020-10-20 | 2022-09-02 | 한태욱 | 차량용 캐빈 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19645646C1 (de) | 1996-11-06 | 1998-02-12 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zur Steuerung des Lenkwinkels für ein Fahrzeug |
| JP4505484B2 (ja) * | 1997-08-01 | 2010-07-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両用可変舵角比操舵装置 |
| JP4519216B2 (ja) * | 1999-05-26 | 2010-08-04 | 富士重工業株式会社 | 車両運動制御装置 |
| JP2003291821A (ja) | 2002-04-01 | 2003-10-15 | Koyo Seiko Co Ltd | 車両用操舵装置 |
-
1992
- 1992-11-16 JP JP33004692A patent/JP3059012B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102438993B1 (ko) * | 2020-10-20 | 2022-09-02 | 한태욱 | 차량용 캐빈 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06144270A (ja) | 1994-05-24 |
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