JP3047108B2 - Vehicle anti-lock control method - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の制動時における車輪のロックを防止
するためのアンチロック制御方法に係わり、特に悪路に
おける制動特性を改良したアンチロック制御方法に関す
る。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an antilock control method for preventing locking of wheels during braking of a vehicle, and more particularly to an antilock control method with improved braking characteristics on a rough road. About the method.

（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。(Prior Art) In general, an anti-lock control device for a vehicle is based on an electric signal representing a wheel speed detected by a wheel speed sensor for the purpose of ensuring the steerability and running stability of the vehicle during braking and shortening the braking distance. To determine the control mode of the brake fluid pressure, open and close the hold valve consisting of a normally open solenoid valve and the decay valve consisting of a normally closed solenoid valve,
Thus, a control unit including a microcomputer is controlled to increase, maintain, or reduce the brake fluid pressure.

第５図はこのようなアンチロック制御における車輪速
度Vw、車輪の加速度・減速度dVw/dtおよびブレーキ液圧
Pwの変化と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開
閉するためのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを示
す制御状態図である。なお、第５図における車輪速度Vw
は各制御系統における制御対象車輪速度を意味し、後述
ではこれを系統速度Vsと称している。FIG. 5 shows wheel speed Vw, wheel acceleration / deceleration dVw / dt, and brake fluid pressure in such antilock control.
FIG. 9 is a control state diagram showing a change in Pw and a hold signal HS and a decay signal DS for opening and closing a hold valve and a decay valve. The wheel speed Vw in FIG.
Means the wheel speed to be controlled in each control system, and is hereinafter referred to as system speed Vs.

車両の走行中においてブレーキが操作されていない状
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケィ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより車
輪速度Vwは減少して行く。この車輪速度Vwに対して一定
の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する基準速度Vr
が設定されており、この基準速度Vrは、車輪の減速度
（負の加速度）dVw/dtが時点t1において所定のしきい
値、例えば−1Gに達すると、この時点t1以降は−1Gの減
速勾配θをもって直線的に減少して行くように設定され
ている。そして車輪の減速度dVw/dtが所定の最大減速度
をあらわすしきい値−G_max（例えば−2G）に達した時点
t2においてホールド信号HSをONにしてホールドバルブを
閉じ、ブレーキ液圧Pwを保持する。When the brake is not operated while the vehicle is running, the brake fluid pressure Pw is not applied, and the hold signal HS and the decay signal DS are both OFF. Therefore, the hold valve is opened and the decay valve is closed. However, the brake fluid pressure Pw changes with time t0 due to the brake operation.
, And rapidly rises (normal mode), whereby the wheel speed Vw decreases. A reference speed Vr that follows the wheel speed Vw with a speed difference lower by a fixed speed ΔV.
When the wheel deceleration (negative acceleration) dVw / dt reaches a predetermined threshold value at time t1, for example, −1G, the reference speed Vr is decelerated by −1G after time t1. It is set to decrease linearly with the gradient θ. And when the deceleration dVw / dt of the wheel reaches a threshold -G _max (e.g. -2G) representing a predetermined maximum deceleration
At t2, the hold signal HS is turned on, the hold valve is closed, and the brake fluid pressure Pw is held.

このブレーキ液圧Pwの保持により車輪速度Vwはさらに
減少して、時点t3において車輪速度Vwと基準速度Vrとが
等しくなるが、この時点t3においてディケイ信号DSをON
にしてディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Pwの減圧を
開始する。この減圧により、車輪速度Vwは時点t4におけ
るローピークを境にして加速に転じるが、このローピー
ク時点t4において、ディケイ信号DSをOFFとし、ディケ
イバルブを閉じてブレーキ液圧Pwの減圧を終了してブレ
ーキ液圧Pwを保持する。時点t5で車輪速度Vwがハイピー
クに達するが、この時点t5から再びブレーキ液圧Pwの加
圧を開始する。ここでの加圧は、ホールド信号HSを比較
的小刻みにON・OFFすることにより、ブレーキ液圧Pwの
加圧と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧
Pwを緩慢に上昇させて（スロービルド）の車輪速度Vwを
減少させ、時点t6（t3対応）から再び減圧モードを発生
させる。The wheel speed Vw further decreases due to the holding of the brake fluid pressure Pw, and the wheel speed Vw and the reference speed Vr become equal at the time t3, but the decay signal DS is turned on at the time t3.
To open the decay valve and start reducing the brake fluid pressure Pw. Due to this pressure reduction, the wheel speed Vw starts to accelerate at the low peak at the time point t4, but at this low peak time point t4, the decay signal DS is turned off, the decay valve is closed, and the reduction of the brake fluid pressure Pw is completed to brake. The hydraulic pressure Pw is maintained. Although the wheel speed Vw reaches the high peak at the time point t5, the application of the brake fluid pressure Pw is started again from the time point t5. The pressurization here is performed by turning on and off the hold signal HS relatively little by little, so that the pressurization and the holding of the brake fluid pressure Pw are alternately repeated.
Pw is slowly increased (slow build) to decrease the wheel speed Vw, and the decompression mode is generated again from time t6 (corresponding to t3).

一方、実車体速度に近似する速度として擬似車体速度
Vvが演算される。この擬似車体速度Vvは、４つの車輪の
車輪速度のうち最高速の車輪速度を選択（セレクトハ
イ）し、この選択された最速の車輪速度（４輪セレクト
ハイ速度）VwHに対する加速側および減速側の追従限界
を所定の値（例えば±1G）に限定することによって求め
られる。On the other hand, as the speed approximating the actual vehicle speed, the pseudo vehicle speed
Vv is calculated. The pseudo vehicle body speed Vv selects the highest wheel speed among the four wheel speeds (select high), and accelerates and decelerates with respect to the selected highest wheel speed (four wheel select high speed) VwH. Is limited to a predetermined value (for example, ± 1 G).

以上のようなブレーキ液圧Pwの加圧、保持および減圧
の組合せによって、車輪をロックさせることなく車輪速
度Vwを制御して車体速度を減少させることができる。By the combination of pressurization, holding, and pressure reduction of the brake fluid pressure Pw as described above, the vehicle speed can be reduced by controlling the wheel speed Vw without locking the wheels.

ところで、上述のようなアンチロック制御装置を備え
ている車両が凹凸の多い悪路を走行する場合、車輪は頻
繁に空中に浮いた状態となり、そのときにブレーキが作
動されていると、空中にある車輪は急激に減速し、また
急激に減速した車輪が接地すると再び回転を開始するこ
とになる。このため、車輪速度の変化は通常の道路にお
ける場合とは異なる様相を示すものである。すなわち、
悪路走行時には、通常の場合よりも制御サイクルが早く
なる。したがって、上述のような悪路走行時にブレーキ
を作動させてアンチロック制御が開始された場合、悪路
に基因する車輪速度変化を、アンチロック制御により制
御された車輪速度と誤認して頻繁に減圧が開始されるた
め、ブレーキ液圧が上昇せず制動距離が伸びてしまうと
いう問題があった。By the way, when a vehicle equipped with the above-described anti-lock control device travels on a rough road with many irregularities, the wheels frequently float in the air, and if the brake is operated at that time, the One wheel decelerates abruptly, and when the wheel that has rapidly decelerated touches the ground, it starts to rotate again. For this reason, the change in the wheel speed shows a different aspect from the case on a normal road. That is,
When traveling on a rough road, the control cycle is faster than in a normal case. Therefore, when the anti-lock control is started by operating the brake during rough road running as described above, the wheel speed change caused by the rough road is mistaken for the wheel speed controlled by the anti-lock control, and the pressure is frequently reduced. Therefore, there is a problem that the brake fluid pressure does not increase and the braking distance increases.

そこで、アンチロック制御における例えば減圧開始点
から次の減圧開始点までの時間を測定し、この時間が所
定時間よりも短い場合、これを悪路判定して、ブレーキ
液圧の加圧および／または減圧のレートを変更するよう
にしたアンチロック制御方法も提案されているが、一概
に悪路と言っても、波状路もあり、砂利路もあるから、
一律に加減圧の態様を変更したのみでは路面状況に即し
た的確なアンチロック制御が行なえないという問題があ
った。Therefore, for example, the time from the pressure reduction start point to the next pressure reduction start point in the antilock control is measured, and if this time is shorter than a predetermined time, this is determined as a bad road, and the brake fluid pressure is increased and / or increased. An anti-lock control method that changes the rate of decompression has also been proposed, but even if it is generally called a bad road, there are also wavy roads and gravel roads,
There has been a problem that accurate anti-lock control according to the road surface condition cannot be performed only by changing the mode of pressurizing and depressurizing uniformly.

（発明の目的） 本発明は、走行路面に即した的確な悪路度の判定を行
なうことにより、種々の悪路に適応した制動力を確保し
うる車両のアンチロック制御方法を提供することを目的
とする。(Object of the Invention) An object of the present invention is to provide an antilock control method for a vehicle capable of securing a braking force suitable for various rough roads by performing an accurate determination of the degree of rough road in accordance with a traveling road surface. Aim.

（発明の構成） 上記目的を達成するために、本発明では、擬似車体速
度Vvに対し所定の速度差をもって追従する目標速度VTを
設定し、かつ加速、減速を繰返す制御対象車輪速度Vs
が、上記目標速度VTを加速（または減速）状態で通過し
た時点から再び加速（または減速）状態で上記目標速度
VTを通過するまでの１周期の時間ΔＴを測定している。
そして走行路における悪路度を、上記測定時間ΔＴと、
この測定時間ΔＴ内における上記制御対象車輪速度Vsの
速度の振幅との関係においてあらわす悪路度判定用マッ
プを用意し、このマップの読み出しによる悪路度判定に
もとづいてブレーキ液圧の加圧および減圧の態様を変更
するようにしている。(Constitution of the Invention) In order to achieve the above object, according to the present invention, a target wheel speed Vs that sets a target speed VT that follows a pseudo vehicle speed Vv with a predetermined speed difference and repeats acceleration and deceleration is set.
From the point at which the target speed VT has passed through the acceleration (or deceleration) state in an accelerated (or decelerated) state.
The time ΔT of one cycle until passing VT is measured.
Then, the degree of bad road on the traveling road is determined by the measurement time ΔT,
A map for determining the degree of bad road, which is expressed in relation to the amplitude of the wheel speed Vs to be controlled within the measurement time ΔT, is prepared. The mode of decompression is changed.

（実 施 例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。(Embodiment) Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

第１図は本発明の実施に適用される制御系統のブロッ
ク図である。第１図において、１は４個の車輪にそれぞ
れ取付けられている車輪回転速度センサ、２はコンピュ
ータよりなるコントロールユニット、３はブレーキペダ
ル４によって操作されるマスタシリンダ、５は常開型の
電磁弁であるホールドバルブ（HV）６および常閉型の電
磁弁であるディケイバルブ（DV）７を含むモジュレー
タ、８はリザーバで、このリザーバ８からポンプ９によ
ってブレーキ液を汲み上げてアキュムレータ10に貯える
ように構成されている。4aはブレーキペダル４の踏込み
によってONとなるブレーキスイッチ、11は車輪のブレー
キ装置のホイールシリンダである。FIG. 1 is a block diagram of a control system applied to the embodiment of the present invention. In FIG. 1, 1 is a wheel rotational speed sensor attached to each of four wheels, 2 is a control unit composed of a computer, 3 is a master cylinder operated by a brake pedal 4, and 5 is a normally open solenoid valve. A modulator 8 includes a hold valve (HV) 6 and a decay valve (DV) 7 which is a normally-closed solenoid valve. It is configured. 4a is a brake switch which is turned on when the brake pedal 4 is depressed, and 11 is a wheel cylinder of a wheel brake device.

コントロールユニット２は、各車輪回転速度センサ１
の出力から系統速度（各制御系統における制御対象車輪
速度）Vsを演算する速度演算手段12と、４つの車輪速度
Vwのうち最高速の車輪速度を選択（セレクトハイ）し、
かつ加速度・減速度±1Gのフィルタを通して擬似車体速
度Vvを得る擬似車体速度演算手段13と、この擬似車体速
度Vvに対して一定の速度差ΔV1をもって追従する目標速
度VTを演算する目標速度演算手段14と、系統速度Vsが目
標速度VTを加速状態で通過した時点から再び加速状態で
目標速度VTを通過するまでの１周期の時間ΔＴを検出す
る周期検出手段15とを備えている。さらにコントロール
ユニット２は、上記１周期の時間ΔＴ内における系統速
度Vsの速度の振幅（ハイピークとローピークとの差）ａ
を演算する振幅演算手段16を備えている。17は制御部
で、この制御部17のメモリには、悪路度判定用マップ18
が格納されている。この悪路度判定用マップ18は、第２
図に示すように、周期検出手段15から得られる、系統速
度Vsが目標速度VTを加速状態で通過した時点から再び加
速状態で通過するまでの１周期の時間ΔＴを縦軸に、ま
た振幅演算手段16から得られる、上記時間ΔＴ内におけ
る系統速度Vsの速度の振幅ａを横軸にして、走行路の悪
路度の強弱をあらわすものである。制御部17は各手段1
2、13からの出力にもとづいてホールドバルブ６および
ディケィバルブ７をON・OFF制御して、ホイールシリン
ダ11内のブレーキ液圧の加圧、保持および減圧を行な
い、これに加えて悪路走行時においては、悪路度判定用
マップ18から読み出された悪路度の強弱にもとづきブレ
ーキ液圧の加圧および減圧の態様を変更するように構成
されている。The control unit 2 includes each wheel rotation speed sensor 1
Speed calculating means 12 for calculating the system speed (controlled wheel speed in each control system) Vs from the output of the four wheel speeds
Select the highest wheel speed among Vw (select high),
And a pseudo vehicle speed calculating means 13 for obtaining a pseudo vehicle speed Vv through a filter of acceleration / deceleration ± 1 G, and a target speed calculating device for calculating a target speed VT which follows the pseudo vehicle speed Vv with a constant speed difference ΔV1. And cycle detecting means 15 for detecting a period ΔT of one cycle from when the system speed Vs passes the target speed VT in the accelerated state until the system speed Vs passes the target speed VT in the accelerated state. Further, the control unit 2 controls the speed amplitude (difference between the high peak and the low peak) of the system speed Vs within the period ΔT of one cycle.
Is provided. Reference numeral 17 denotes a control unit, and the memory of the control unit 17 has a rough road determination map 18.
Is stored. The rough road degree determination map 18
As shown in the figure, the vertical axis represents the time ΔT of one cycle from the time when the system speed Vs passes the target speed VT in the accelerated state to the time when the system speed Vs passes again in the accelerated state, which is obtained from the cycle detecting means 15. The magnitude of the speed a of the system speed Vs within the time ΔT obtained from the means 16 is represented on the horizontal axis, and represents the degree of the rough road degree of the traveling road. The control unit 17 includes
ON / OFF control of the hold valve 6 and the decay valve 7 based on the output from the 2 and 13 to increase, maintain and reduce the brake fluid pressure in the wheel cylinder 11, and in addition to the above, when driving on a rough road Is configured to change the mode of pressurizing and depressurizing the brake fluid pressure based on the strength of the bad road read from the bad road determination map 18.

次に、第３図は本実施例における悪路対策ルーチンを
示すフローチャートである。Next, FIG. 3 is a flowchart showing a rough road countermeasure routine in this embodiment.

まずステップS1において、悪路度判定時点であるか否
かの判定、すなわち、アンチロック制御開始後において
加速状態にある系統速度Vsが目標速度VTを２回目以降に
通過する時点（第４図に示す制御のタイミングチャート
における時点t11〜t15）であるか否かを判定する。悪路
度判定時点であれば、ステップS2において悪路度判定用
マップ（第２図）から悪路度の強弱を読み出して、次の
ステップS3に進む。このステップS3では、マップ18から
読み出された悪路度が「強」であるか否かを判定し、悪
路度が「強」のときは、加圧サイクルを通常時よりも短
くなるように変更し（ステップS4）、かつ系統速度Vsが
目標速度VTを上まわっている間は、通常の減圧開始点を
迎えても減圧を開始せずに、系統速度Vsが減少して目標
速度VTと等しくなる時点まで減圧開始点を遅らせる（ス
テップS5）のようにしている。このステップS4、S5の処
理によって、悪路度「強」の場合は、高いブレーキ液圧
が確保されるようになっている。First, in step S1, it is determined whether or not it is the time of the rough road degree determination, that is, the time when the system speed Vs in the accelerated state passes the target speed VT after the second time after the start of the antilock control (see FIG. 4). It is determined whether or not it is time t11 to t15) in the timing chart of the control shown. If it is the time of determination of the degree of rough road, in step S2, the strength of the degree of rough road is read from the map for determining the degree of rough road (FIG. 2), and the process proceeds to the next step S3. In this step S3, it is determined whether or not the bad road degree read from the map 18 is "strong". When the bad road degree is "strong", the pressurization cycle is set to be shorter than normal. (Step S4), and while the system speed Vs is higher than the target speed VT, the system speed Vs decreases and the target speed VT does not start even when the normal decompression start point is reached. The decompression start point is delayed until the time when the pressure becomes equal to (Step S5). Through the processing in steps S4 and S5, a high brake fluid pressure is ensured in the case of a bad road degree “strong”.

また上記ステップS3における判定結果が「NO」のとき
は、ステップS6において、悪路度が「中」であるか否か
を判定する。悪路度「中」のときは、上記ステップS4の
場合と同様に、加圧サイクルを短くして、ブレーキ液圧
の上昇勾配を急にする（ステップS7）が、減圧開始に関
しては、通常の減圧開始点から行なう（ステップS8）も
のとする。If the result of the determination in step S3 is "NO", it is determined in step S6 whether the bad road degree is "medium". When the degree of rough road is “medium”, the pressurization cycle is shortened and the rising gradient of the brake fluid pressure is made steep (step S7), as in step S4. It is performed from the decompression start point (step S8).

一方、上記ステップS6における判定結果が「NO」であ
り、すなわち悪路度が「弱」のときは、通常時における
加圧、減圧を行なう（ステップS9）ものとする。なお、
本実施例では、ブレーキ液圧の加圧と保持との反復によ
ってブレーキ液圧を段階状に上昇させるときの加圧期間
と保持期間の組合せの１単位を１加圧サイクルとしてい
る。但し、各加圧期間は一定とし、保持期間の変更によ
って加圧サイクルを変更している。On the other hand, when the result of the determination in step S6 is "NO", that is, when the degree of bad road is "weak", the normal pressurization and depressurization are performed (step S9). In addition,
In the present embodiment, one unit of the combination of the pressurizing period and the holding period when the brake hydraulic pressure is increased stepwise by repeating the pressurization and the holding of the brake hydraulic pressure is one pressurizing cycle. However, each pressurizing period is fixed, and the pressurizing cycle is changed by changing the holding period.

第４図は、以上説明した悪路対策ルーチンを実行した
場合の制御状態を説明するための図である。同図におい
て、擬似車体速度Vvに対し所定の速度差ΔV1で追従する
目標速度VTを設定し、加速状態の系統速度Vsが目標速度
VTを通過した時点からブレーキ液圧の加圧を開始するよ
うにしている。そして加速状態の系統速度Vsが目標速度
VTを通過した時点t10から、ハイピーク、ローピークを
経て再び加速状態となった系統速度Vsが目標速度VTを通
過する時点t11に達するまでに経過した時間、すなわち
系統速度Vsの速度変化の１周期の時間ΔＴを測定する。
同様にして、これに続く時点t11〜t12、時点t12〜t13、
‥‥の各周期の時間ΔＴを順次測定する。また、各周期
の測定時間ΔＴ内における系統速度Vsの速度の振幅ａを
測定し、これら時間ΔＴおよび振幅ａは悪路度判定用マ
ップに書き込まれるようになっている。そして、各悪路
度判定時点（t11〜t15）では、その直前の１周期の時間
ΔＴと振幅ａとの関係においてあらわされる悪路度をマ
ップ18から読み出す。この読み出しにより、各判定時点
における走行路の悪路度が「強」、「中」、「弱」のい
ずれに相当するかを判定し、この判定結果に応じてブレ
ーキ液圧の加圧および減圧の態様を変更している。すな
わち、第４図の判定時点t11では、その直前の１周期の
時間ΔＴは長く、振幅のａは大きいのでマップ18から悪
路度は「中」と判定され、したがって、時点t11〜t12間
の加圧サイクルを短くする。また、判定時点t14では、
その直前の１周期の時間ΔＴは短く、振幅ａは小さいの
で、この場合もマップ18から悪路度「中」と判定され
て、時点t14〜t15間の加圧サイクルを短くする。一方、
判定時点t12では、その直前の１周期の時間ΔＴは短
く、しかも振幅ａは大きいので、マップから悪路度
「強」と判定される。この場合は、前述したように、時
点t12〜t13（時点t13〜t14も同様）の加圧サイクルを短
くするのみならず、系統速度Vsが目標速度VTを上まわっ
ている間は、通常の減圧開始点を迎えても減圧を開始せ
ず、系統速度Vsが目標速度VTと等しくなるまで減少する
のを待って減圧を開始する。これにより、悪路に適した
ブレーキ液圧が確保されることになる。なお、系統速度
Vsが急減速したことにより、アンチロック制御が開始さ
れてから悪路度判定可能となる最初の判定時点t11に至
るまでの間は、悪路度「弱」の通常の道路（平坦路）に
対応したブレーキ液圧の加圧、減圧を行なうようにして
いる。FIG. 4 is a diagram for explaining a control state when the above-described rough road countermeasure routine is executed. In the figure, a target speed VT that follows the pseudo vehicle speed Vv with a predetermined speed difference ΔV1 is set, and the system speed Vs in the accelerated state is set to the target speed.
Pressurization of brake fluid pressure is started from the time when the vehicle passes VT. The system speed Vs in the accelerated state is the target speed
The time that elapses from the time point t10 when the vehicle speed has passed the VT to the time point t11 when the system speed Vs, which has been accelerated again through the high peak and the low peak, passes the target speed VT, that is, one cycle of the speed change of the system speed Vs. The time ΔT is measured.
Similarly, the following time points t11 to t12, time points t12 to t13,
The time ΔT of each cycle of ‥‥ is sequentially measured. Further, the amplitude a of the speed of the system speed Vs within the measurement time ΔT of each cycle is measured, and the time ΔT and the amplitude a are written in the rough road degree determination map. Then, at each bad road determination point (t11 to t15), the bad road represented by the relationship between the time ΔT of one cycle immediately before and the amplitude a is read from the map 18. By this reading, it is determined whether the bad road degree of the traveling road at each determination time corresponds to “strong”, “medium”, or “weak”, and the brake fluid pressure is increased or decreased according to the determination result. Has been changed. That is, at the determination time point t11 in FIG. 4, the time ΔT of one immediately preceding cycle is long and the amplitude a is large, so that the rough road degree is determined to be “medium” from the map 18, and therefore, the time period between the time points t11 and t12 Shorten the pressurization cycle. At the judgment time t14,
Since the time ΔT of one cycle immediately before that is short and the amplitude a is small, the bad road degree is determined to be “medium” from the map 18 also in this case, and the pressurization cycle between the time points t14 and t15 is shortened. on the other hand,
At the determination time point t12, since the time ΔT of one cycle immediately before is short and the amplitude a is large, it is determined from the map that the rough road degree is “strong”. In this case, as described above, not only the pressurization cycle at the time points t12 to t13 (also at the time points t13 to t14) is shortened, but also while the system speed Vs exceeds the target speed VT, the normal pressure reduction is performed. Even when the start point is reached, decompression is not started, and decompression is started after the system speed Vs decreases until it becomes equal to the target speed VT. As a result, a brake fluid pressure suitable for a rough road is secured. The system speed
During the period from the start of the anti-lock control to the first determination time point t11 at which the determination of the bad road degree can be made due to the rapid deceleration of Vs, a normal road (flat road) having a bad road degree “weak” is obtained. The corresponding brake fluid pressure is increased or decreased.

上述した第３図のフローチャートにおけるステップS3
〜S5の処理は、波状路と呼ばれるような路面の凹凸が激
しく、したがってアンチロック制御を行なっている車両
が走行したとき、系統速度Vsの速度変化の周期が短く、
かつ振幅が大きくなるような道路に対応するものであ
り、またステップS6〜S8の処理は、例えば走行時の系統
速度Vsの速度変化の周期は短いが、振幅は比較的小さく
なる、砂利路に代表されるような道路に対応するもので
ある。Step S3 in the flowchart of FIG. 3 described above
In the processing of S5, the unevenness of the road surface such as a wavy road is severe, and therefore, when the vehicle performing the antilock control runs, the cycle of the speed change of the system speed Vs is short,
And it corresponds to a road having a large amplitude, and the processing of steps S6 to S8 is, for example, a speed change cycle of the system speed Vs during traveling is short, but the amplitude is relatively small, the gravel road, It corresponds to a road as represented.

なお、先に述べたように本実施例では、加速状態にあ
る系統速度Vsが目標速度VTを通過した時点から再び加速
状態で目標速度VTを通過する時点までの期間を１周期と
して扱っているが、本発明はこれに限られるものではな
く、減速状態にある系統速度Vsが目標速度VTを通過する
時点までの期間を１周期として、この時間ΔＴを測定
し、この測定時間ΔＴ内における系統速度Vsの速度変化
の振幅にもとづいて悪路度判定を行なってもよい。As described above, in the present embodiment, the period from the time when the system speed Vs in the accelerated state passes the target speed VT to the time when the system speed Vs again passes the target speed VT in the accelerated state is treated as one cycle. However, the present invention is not limited to this, and the time ΔT is measured with the period until the system speed Vs in the decelerating state passes the target speed VT as one cycle, and the system time within the measurement time ΔT is measured. The determination of the degree of bad road may be performed based on the amplitude of the speed change of the speed Vs.

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によるアンチ
ロック制御方法によれば、擬似車体速度Vvに対し所定の
速度差をもって追従する目標速度VTを設定し、かつ加
速、減速を繰返す制御対象車輪速度Vsが、上記目標速度
VTを加速（または減速）状態で通過した時点から再び加
速（または減速）状態で上記目標速度VTを通過するまで
の１周期の時間ΔＴを測定し、走行路における悪路度
を、上記測定時間ΔＴの値と、この測定時間ΔＴ内にお
ける制御対象車輪速度Vsの速度の振幅との関係において
あらわす悪路度判定用マップを用意し、このマップの読
み出しによる悪路判定にもとづいてブレーキ液圧の加圧
および減圧の態様を変更するようにしている。したがっ
て凹凸の多い悪路を走行する場合、制御対象車輪速度Vs
が急激に変化するために頻繁に減圧が開始されてブレー
キ液圧が不足するという事態を回避し、制動力を確保す
ることができる。(Effects of the Invention) As is apparent from the above description, according to the antilock control method of the present invention, the target speed VT that follows the pseudo vehicle speed Vv with a predetermined speed difference is set, and acceleration and deceleration are performed. The control target wheel speed Vs is the target speed
One period of time ΔT from the point when the vehicle has passed the VT in an accelerated (or decelerated) state to the point when the vehicle has passed the target speed VT in the accelerated (or decelerated) state is measured again. A map for determining the degree of rough road, which represents the relationship between the value of ΔT and the amplitude of the speed of the wheel to be controlled Vs within the measurement time ΔT, is prepared, and the brake fluid pressure is determined based on the determination of the rough road by reading this map. The mode of pressurization and decompression is changed. Therefore, when traveling on a rough road with many irregularities, the controlled wheel speed Vs
Can be avoided, and the situation in which the brake fluid pressure is insufficient due to the rapid change in the brake fluid pressure can be avoided, and the braking force can be secured.

また、上述のように制御対象車輪速度Vsの速度変化の
１周期における時間ΔＴと振幅の大きさとの双方にもと
づいて悪路度判定を行なうことによって、波状路と砂利
路との判別も可能となるため、車輪の挙動に適合した信
頼度の高いアンチロック制御を実現できるものである。Further, as described above, it is possible to discriminate between a wavy road and a gravel road by performing the bad road degree determination based on both the time ΔT and the magnitude of the amplitude in one cycle of the speed change of the controlled wheel speed Vs. Therefore, highly reliable anti-lock control adapted to the behavior of the wheels can be realized.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明の実施に適用される制御系統のブロック
図、第２図はその悪路度判定用マップ、第３図はその悪
路対策ルーチンを示すフローチャート、第４図はその制
御のタイミングチャート、第５図は従来のアンチロック
制御方法の説明図である。 １……車輪回転速度センサ ２……コントロールユニット ３……マスタシリンダ、４……ブレーキペダル ５……モジュレータ、６……ホールドバルブ ７……ディケイバルブ、８……リザーバ ９……ポンプ 10……アキュムレータ 17……制御部 18……悪路判定用マップFIG. 1 is a block diagram of a control system applied to the embodiment of the present invention, FIG. 2 is a map for determining the degree of rough road, FIG. 3 is a flowchart showing a rough road countermeasure routine, and FIG. FIG. 5 is a timing chart for explaining a conventional antilock control method. 1 Wheel speed sensor 2 Control unit 3 Master cylinder 4 Brake pedal 5 Modulator 6 Hold valve 7 Decay valve 8 Reservoir 9 Pump 10 Accumulator 17 Control unit 18 Bad road determination map

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】各ブレーキ制御系統における制御対象車輪
速度Vsの変化状態の検出に基づいて、ブレーキ液圧の加
圧または減圧を交互に行ない、これにより制動時の車輪
のロックを防止するようにした車両のアンチロック制御
方法において、 制動時における４つの車輪速度のうち最高速の車輪速度
にもとづいて算出された擬似車体速度Vvに対し所定の速
度差をもって追従する目標速度VTを設定し、 加速、減速を繰返す上記制御対象車輪速度Vsが、上記目
標速度VTを加速状態で通過した時点から再び加速状態で
上記目標速度VTを通過するまでの１周期の時間ΔＴまた
は上記制御対象車輪速度Vsが、上記目標速度VTを減速状
態で通過した時点から再び減速状態で上記目標速度VTを
通過する時点までの１周期の時間ΔＴを測定し、 走行路における悪路度を、上記測定時間ΔＴと、上記測
定時間ΔＴ内における上記制御対象車輪速度Vsの速度の
振幅との関係においてあらわす悪路時判定用マップを用
意し、 このマップの読み出しによる悪路度判定にもとづいて上
記ブレーキ液圧の加圧および減圧の態様を変更するよう
にしたことを特徴とする車両のアンチロック制御方法。A brake fluid pressure is alternately increased or decreased based on detection of a change state of a control target wheel speed Vs in each brake control system, thereby preventing wheels from being locked during braking. In the anti-lock control method for the vehicle, a target speed VT that follows the pseudo vehicle speed Vv calculated based on the highest wheel speed among the four wheel speeds at the time of braking with a predetermined speed difference is set. One cycle time ΔT or the controlled wheel speed Vs from the time when the controlled wheel speed Vs that repeats deceleration passes the target speed VT in an accelerated state to the time when the controlled object wheel speed Vs again passes the target speed VT in an accelerated state. The time ΔT of one cycle from the time when the target speed VT passes through the target speed VT in a decelerating state to the time when the target speed VT passes again in a decelerating state is measured. A rough road time determination map is prepared that represents the relationship between the measurement time ΔT and the amplitude of the speed of the control target wheel speed Vs within the measurement time ΔT. An anti-lock control method for a vehicle, wherein a mode of pressurizing and depressurizing a brake fluid pressure is changed.