JP3206279B2 - エンジンおよび自動変速機の制御装置 - Google Patents
エンジンおよび自動変速機の制御装置Info
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- JP3206279B2 JP3206279B2 JP3782694A JP3782694A JP3206279B2 JP 3206279 B2 JP3206279 B2 JP 3206279B2 JP 3782694 A JP3782694 A JP 3782694A JP 3782694 A JP3782694 A JP 3782694A JP 3206279 B2 JP3206279 B2 JP 3206279B2
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- clutch
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、車両におけるエンジ
ンと自動変速機とを制御するための装置に関し、特に片
バンク運転可能なエンジンとロックアップクラッチのス
リップ制御の可能な自動変速機とを制御するための装置
に関するものである。
ンと自動変速機とを制御するための装置に関し、特に片
バンク運転可能なエンジンとロックアップクラッチのス
リップ制御の可能な自動変速機とを制御するための装置
に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、V字型をなすバンクのそれぞれに
シリンダを形成したV型エンジンであって、各バンクご
とにスロットルバルブを含む吸気系統と排ガス浄化触媒
を含む排気系統とを独立して設けてあるエンジンが知ら
れている。また車両に搭載されているエンジンの燃費
は、負荷をある程度高くして運転した方が良好になる。
そこで上記のようなバンク型エンジンにおいて、軽負荷
時にいずれか一方のバンクのシリンダでの燃焼を休止
し、実質的な負荷を相対的に増大させて燃費を向上させ
ることが行われている。この種の制御を行うエンジンの
一例が、特開昭56−115830号公報に記載されて
いる。
シリンダを形成したV型エンジンであって、各バンクご
とにスロットルバルブを含む吸気系統と排ガス浄化触媒
を含む排気系統とを独立して設けてあるエンジンが知ら
れている。また車両に搭載されているエンジンの燃費
は、負荷をある程度高くして運転した方が良好になる。
そこで上記のようなバンク型エンジンにおいて、軽負荷
時にいずれか一方のバンクのシリンダでの燃焼を休止
し、実質的な負荷を相対的に増大させて燃費を向上させ
ることが行われている。この種の制御を行うエンジンの
一例が、特開昭56−115830号公報に記載されて
いる。
【0003】また一方、車両全体としての燃費を向上さ
せるためには、エンジンの効率の良い運転を行う以外
に、駆動力の伝達効率を高くすることも必要であり、そ
のために、自動変速機を搭載している車両では、トルク
コンバータに内蔵してあるロックアップクラッチを所定
の走行状態の下では係合もしくは半係合状態とし、自動
変速機での動力の伝達効率を可及的に高くして燃費の向
上を図っている。
せるためには、エンジンの効率の良い運転を行う以外
に、駆動力の伝達効率を高くすることも必要であり、そ
のために、自動変速機を搭載している車両では、トルク
コンバータに内蔵してあるロックアップクラッチを所定
の走行状態の下では係合もしくは半係合状態とし、自動
変速機での動力の伝達効率を可及的に高くして燃費の向
上を図っている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】上述したバンク型エン
ジンにおける一方のバンクのシリンダでの燃焼を休止す
るいわゆる片バンク運転は、例えば車両とアクセル開度
とで決まる走行状態が、これらのパラメータによって予
め決めた所定の領域に入ることによって実行するように
制御している。また前記のロックアップクラッチを半係
合状態とするいわゆるスリップ制御は、例えば車速とス
ロットル開度とで決まる走行状態が、これらのパラメー
タで予め決めた所定の走行状態に入ることにより実行さ
れている。
ジンにおける一方のバンクのシリンダでの燃焼を休止す
るいわゆる片バンク運転は、例えば車両とアクセル開度
とで決まる走行状態が、これらのパラメータによって予
め決めた所定の領域に入ることによって実行するように
制御している。また前記のロックアップクラッチを半係
合状態とするいわゆるスリップ制御は、例えば車速とス
ロットル開度とで決まる走行状態が、これらのパラメー
タで予め決めた所定の走行状態に入ることにより実行さ
れている。
【0005】しかるにロックアップクラッチをスリップ
制御した場合、トルクコンバータにおける流体による振
動吸収作用が少なくなり、エンジンのトルク変動に起因
する振動が車体に伝わり易くなる。そのために、ロック
アップクラッチのスリップ制御は、比較的高車速領域あ
るいは低負荷領域で実行している。また前述した片バン
ク運転は、アクセル開度が比較的小さい軽負荷時に行う
こととしている。このように、従来一般には、ロックア
ップクラッチのスリップ制御と片バンク運転の制御とを
互いに独立して行っており、またそれぞれの制御を実行
する領域を、乗心地を損なうおそれのないように設定し
ている。そのために、スリップ制御領域が比較的高車速
側になっており、エンジンのトルク変動が少ないにも拘
らずロックアッアプクラッチを解放してしまい、燃費の
向上効果が少なくなる可能性があった。
制御した場合、トルクコンバータにおける流体による振
動吸収作用が少なくなり、エンジンのトルク変動に起因
する振動が車体に伝わり易くなる。そのために、ロック
アップクラッチのスリップ制御は、比較的高車速領域あ
るいは低負荷領域で実行している。また前述した片バン
ク運転は、アクセル開度が比較的小さい軽負荷時に行う
こととしている。このように、従来一般には、ロックア
ップクラッチのスリップ制御と片バンク運転の制御とを
互いに独立して行っており、またそれぞれの制御を実行
する領域を、乗心地を損なうおそれのないように設定し
ている。そのために、スリップ制御領域が比較的高車速
側になっており、エンジンのトルク変動が少ないにも拘
らずロックアッアプクラッチを解放してしまい、燃費の
向上効果が少なくなる可能性があった。
【0006】また片バンク運転を行うことにより燃費を
向上させることができるが、その反面、エンジン全体と
しての燃焼回数の半減により振動が増大して乗心地を損
なう可能性が高くなる。そのためにこのような片バンク
運転時はロックアップクラッチを解放することが好まし
いが、そのための制御をアクセル開度もしくはスロット
ル開度に基づいて一律に行うのが一般的であるから、不
必要にロックアップクラッチを解放してしまう場合も生
じ、燃費を更に向上させるためには改良するべき余地が
多分にあった。
向上させることができるが、その反面、エンジン全体と
しての燃焼回数の半減により振動が増大して乗心地を損
なう可能性が高くなる。そのためにこのような片バンク
運転時はロックアップクラッチを解放することが好まし
いが、そのための制御をアクセル開度もしくはスロット
ル開度に基づいて一律に行うのが一般的であるから、不
必要にロックアップクラッチを解放してしまう場合も生
じ、燃費を更に向上させるためには改良するべき余地が
多分にあった。
【0007】さらに片バンク運転は主としてアクセル開
度に基づいて実行されるのに対して、ロックアップクラ
ッチの摩擦係数や伝達トルク容量は、フルードの温度や
フルード自体の特性あるいは摩擦材の経時変化によって
変わるので、片バンク運転による所定の走行状態でスリ
ップ制御を常時一律に行ったのでは、ロックアップクラ
ッチのジャダーが生じ、車両の乗心地が大きく損なわれ
るおそれがあった。
度に基づいて実行されるのに対して、ロックアップクラ
ッチの摩擦係数や伝達トルク容量は、フルードの温度や
フルード自体の特性あるいは摩擦材の経時変化によって
変わるので、片バンク運転による所定の走行状態でスリ
ップ制御を常時一律に行ったのでは、ロックアップクラ
ッチのジャダーが生じ、車両の乗心地が大きく損なわれ
るおそれがあった。
【0008】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、片バンク運転の制御とロックアップクラッチ
のスリップ制御とを相互に関連付けて行うことにより、
燃費を向上させ、また乗心地の悪化を未然に防止するこ
とのできる制御装置を提供することを目的とするもので
ある。
たもので、片バンク運転の制御とロックアップクラッチ
のスリップ制御とを相互に関連付けて行うことにより、
燃費を向上させ、また乗心地の悪化を未然に防止するこ
とのできる制御装置を提供することを目的とするもので
ある。
【0009】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項1に記載した発明は、図1に示すように、
それぞれ気筒100を形成した少なくとも2つのバンク
101を備えいずれか一方のバンク101の気筒のみで
の燃焼を行わせる片バンク運転の可能なエンジン102
と、該エンジン102に連結され、かつ流体継手103
の入力部材と出力部材とをトルク伝達可能に連結するロ
ックアップクラッチ104を備えた自動変速機105と
の制御装置において、前記エンジン102の片バンク運
転状態と両バンク運転状態とのそれぞれに応じた信号を
出力する運転状態指示手段106と、前記ロックアップ
クラッチ104のスリップ制御を行う領域を設定するス
リップ領域設定手段107と、前記スリップ領域を、前
記エンジン102の片バンク運転状態を示す信号が前記
運転状態指示手段106から出力された場合より両バン
ク運転状態を示す信号が前記運転状態指示手段106か
ら出力された場合に低車速側に拡大するスリップ領域変
更手段108とを備えていることを特徴とするものであ
る。
めに、請求項1に記載した発明は、図1に示すように、
それぞれ気筒100を形成した少なくとも2つのバンク
101を備えいずれか一方のバンク101の気筒のみで
の燃焼を行わせる片バンク運転の可能なエンジン102
と、該エンジン102に連結され、かつ流体継手103
の入力部材と出力部材とをトルク伝達可能に連結するロ
ックアップクラッチ104を備えた自動変速機105と
の制御装置において、前記エンジン102の片バンク運
転状態と両バンク運転状態とのそれぞれに応じた信号を
出力する運転状態指示手段106と、前記ロックアップ
クラッチ104のスリップ制御を行う領域を設定するス
リップ領域設定手段107と、前記スリップ領域を、前
記エンジン102の片バンク運転状態を示す信号が前記
運転状態指示手段106から出力された場合より両バン
ク運転状態を示す信号が前記運転状態指示手段106か
ら出力された場合に低車速側に拡大するスリップ領域変
更手段108とを備えていることを特徴とするものであ
る。
【0010】また請求項2に記載した発明は、図2に示
すように、それぞれ気筒100を形成した少なくとも2
つのバンク101を備えいずれか一方のバンク101の
気筒100のみでの燃焼を行わせる片バンク運転の可能
なエンジン102と、該エンジン102に連結され、か
つ流体継手103の入力部材と出力部材とをトルク伝達
可能に連結するロックアップクラッチ104を備えた自
動変速機105との制御装置において、前記エンジン1
02の片バンク運転と両バンク運転との変更を行うバン
ク切換手段109と、前記ロックアップクラッチ104
のスリップ制御が実行されていることを出力するスリッ
プ制御指示手段110と、ロックアップクラッチ104
のスリップ制御が行われていることが前記スリップ制御
指示手段110から出力されている場合に両バンク運転
状態に設定する割合を増大させ、かつロックアップクラ
ッチ104のスリップ制御が行われていることが前記ス
リップ制御指示手段110から出力されていない場合に
片バンク運転状態の割合を増大させるように前記バンク
切換手段109に指示を出力する運転領域変更手段11
1とを備えていることを特徴とするものである。
すように、それぞれ気筒100を形成した少なくとも2
つのバンク101を備えいずれか一方のバンク101の
気筒100のみでの燃焼を行わせる片バンク運転の可能
なエンジン102と、該エンジン102に連結され、か
つ流体継手103の入力部材と出力部材とをトルク伝達
可能に連結するロックアップクラッチ104を備えた自
動変速機105との制御装置において、前記エンジン1
02の片バンク運転と両バンク運転との変更を行うバン
ク切換手段109と、前記ロックアップクラッチ104
のスリップ制御が実行されていることを出力するスリッ
プ制御指示手段110と、ロックアップクラッチ104
のスリップ制御が行われていることが前記スリップ制御
指示手段110から出力されている場合に両バンク運転
状態に設定する割合を増大させ、かつロックアップクラ
ッチ104のスリップ制御が行われていることが前記ス
リップ制御指示手段110から出力されていない場合に
片バンク運転状態の割合を増大させるように前記バンク
切換手段109に指示を出力する運転領域変更手段11
1とを備えていることを特徴とするものである。
【0011】さらに請求項3に記載した発明は、図3に
示すように、それぞれ気筒100を形成した少なくとも
2つのバンク101を備えいずれか一方のバンク101
の気筒100のみでの燃焼を行わせる片バンク運転の可
能なエンジン102と、該エンジン102に連結され、
かつ流体継手103の入力部材と出力部材とをトルク伝
達可能に連結するロックアップクラッチ104を備えた
自動変速機105との制御装置において、前記ロックア
ップクラッチ104のジャダーを検出するジャダー検出
手段112と、ジャダーが検出された場合に前記エンジ
ン102の片バンク運転を禁止する片バンク運転禁止手
段113とを備えていることを特徴とするものである。
そして、請求項4の発明は、図19に示すように、それ
ぞれ気筒100を形成した少なくとも2つのバンク10
1を備え、全てのバンク101の気筒100での燃焼を
行う両バンク運転といずれか一方のバンク101の気筒
100のみでの燃焼を行わせる片バンク運転の切り換え
が可能なエンジン102と、該エンジン102に連結さ
れ、かつ流体継手103の入力部材と出力部材とをトル
ク伝達可能に連結するロックアップクラッチ104を備
えた自動変速機105との制御装置において、前記両バ
ンク運転と片バンク運転と間の切り換えの判断を行うバ
ンク切り換え判断手段120と、そのバンク切り換え判
断手段120による両バンク運転と片バンク運転と間の
切り換えの判断の成立時点から第1の基準時間が経過し
た後に前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を低
下させるロックアップ制御手段121と、前記バンク切
り換え判断手段120で判断されたバンクの切り換えが
両バンク運転から片バンク運転への切り換えの場合に運
転を継続するバンク側のスロットル開度を増大させかつ
運転を休止するバンク側のスロットル開度を減少させ、
また前記バンク切り換え判断手段120で判断されたバ
ンクの切り換えが片バンク運転から両バンク運転への切
り換えの場合に運転を継続するバンク側のスロットル開
度を減少させかつ運転を開始するバンク側のスロットル
開度を増大させるスロットル制御を、前記ロックアップ
制御手段121がロックアップクラッチ104のトルク
伝達容量を低下させた後に実行するスロットル協調制御
手段122と、そのスロットル協調制御手段122によ
るスロットル開度 の制御が終了した後に前記ロックアッ
プクラッチ104を係合させるロックアップ手段123
とを備えていることを特徴とするものである。
示すように、それぞれ気筒100を形成した少なくとも
2つのバンク101を備えいずれか一方のバンク101
の気筒100のみでの燃焼を行わせる片バンク運転の可
能なエンジン102と、該エンジン102に連結され、
かつ流体継手103の入力部材と出力部材とをトルク伝
達可能に連結するロックアップクラッチ104を備えた
自動変速機105との制御装置において、前記ロックア
ップクラッチ104のジャダーを検出するジャダー検出
手段112と、ジャダーが検出された場合に前記エンジ
ン102の片バンク運転を禁止する片バンク運転禁止手
段113とを備えていることを特徴とするものである。
そして、請求項4の発明は、図19に示すように、それ
ぞれ気筒100を形成した少なくとも2つのバンク10
1を備え、全てのバンク101の気筒100での燃焼を
行う両バンク運転といずれか一方のバンク101の気筒
100のみでの燃焼を行わせる片バンク運転の切り換え
が可能なエンジン102と、該エンジン102に連結さ
れ、かつ流体継手103の入力部材と出力部材とをトル
ク伝達可能に連結するロックアップクラッチ104を備
えた自動変速機105との制御装置において、前記両バ
ンク運転と片バンク運転と間の切り換えの判断を行うバ
ンク切り換え判断手段120と、そのバンク切り換え判
断手段120による両バンク運転と片バンク運転と間の
切り換えの判断の成立時点から第1の基準時間が経過し
た後に前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を低
下させるロックアップ制御手段121と、前記バンク切
り換え判断手段120で判断されたバンクの切り換えが
両バンク運転から片バンク運転への切り換えの場合に運
転を継続するバンク側のスロットル開度を増大させかつ
運転を休止するバンク側のスロットル開度を減少させ、
また前記バンク切り換え判断手段120で判断されたバ
ンクの切り換えが片バンク運転から両バンク運転への切
り換えの場合に運転を継続するバンク側のスロットル開
度を減少させかつ運転を開始するバンク側のスロットル
開度を増大させるスロットル制御を、前記ロックアップ
制御手段121がロックアップクラッチ104のトルク
伝達容量を低下させた後に実行するスロットル協調制御
手段122と、そのスロットル協調制御手段122によ
るスロットル開度 の制御が終了した後に前記ロックアッ
プクラッチ104を係合させるロックアップ手段123
とを備えていることを特徴とするものである。
【0012】
【作用】請求項1に記載した発明では、エンジン102
は片バンク運転と両バンク運転とに適宜切り換えられ
る。例えば所定の車速におけるアクセル開度の大小に応
じて、いずれか一方のバンク101における気筒100
のみでの燃焼を行う片バンク運転と両方のバンク101
における気筒100で燃焼を行う両バンク運転とに切り
換えられる。その運転状態は、運転状態指示手段106
から出力される。この運転状態指示手段106は、エン
ジン102における上記の各運転状態を検出して信号を
出力するものであっても良く、あるいはエンジン102
に対して上記の各運転状態を指示すると同時にその運転
状態を示す信号を出力するものであっても良い。
は片バンク運転と両バンク運転とに適宜切り換えられ
る。例えば所定の車速におけるアクセル開度の大小に応
じて、いずれか一方のバンク101における気筒100
のみでの燃焼を行う片バンク運転と両方のバンク101
における気筒100で燃焼を行う両バンク運転とに切り
換えられる。その運転状態は、運転状態指示手段106
から出力される。この運転状態指示手段106は、エン
ジン102における上記の各運転状態を検出して信号を
出力するものであっても良く、あるいはエンジン102
に対して上記の各運転状態を指示すると同時にその運転
状態を示す信号を出力するものであっても良い。
【0013】一方、流体継手103の入力部材と出力部
材とを機械的に連結するロックアップクラッチ104
は、スリップ領域設定手段107で予め設定したスリッ
プ領域に走行状態が入ることにより、スリップ制御され
る。すなわちスリップ領域設定手段107は、マップあ
るいは演算式としてスリップ領域を決めて記憶してあ
り、あるいは所定の記憶手段から読み出して保持するも
のであり、ロックアップクラッチ104は、走行状態が
そのスリップ領域に入ることにより、半係合状態に制御
される。これは、例えば前記入力部材と出力部材との間
に所定の回転数差が生じる状態で両者の間でトルクを伝
達するように係合させる制御である。なお、その回転数
差は、常時一定であっても良いが、走行状態に応じて異
ならせても良い。
材とを機械的に連結するロックアップクラッチ104
は、スリップ領域設定手段107で予め設定したスリッ
プ領域に走行状態が入ることにより、スリップ制御され
る。すなわちスリップ領域設定手段107は、マップあ
るいは演算式としてスリップ領域を決めて記憶してあ
り、あるいは所定の記憶手段から読み出して保持するも
のであり、ロックアップクラッチ104は、走行状態が
そのスリップ領域に入ることにより、半係合状態に制御
される。これは、例えば前記入力部材と出力部材との間
に所定の回転数差が生じる状態で両者の間でトルクを伝
達するように係合させる制御である。なお、その回転数
差は、常時一定であっても良いが、走行状態に応じて異
ならせても良い。
【0014】そしてこのロックアップクラッチ104を
スリップ制御する領域は、片バンク運転が行われる場合
と両バンク運転が行われる場合とで、スリップ領域変更
手段108によって変更させられる。例えば片バンク運
転時のスリップ領域に対して両バンク運転時のスリップ
領域が低車速側に拡大される。その結果、両バンク運転
時には、エンジン102のトルク変動に起因する振動が
少ないことによりスリップ領域を拡大して燃費を向上さ
せ、また片バンク運転時には、燃焼気筒数を少なくして
実質的な負荷を高くして効率の良いエンジン102の運
転を行って燃費を向上させ、同時にスリップ領域を両バ
ンク運転時に対して変更することにより振動の伝達を抑
制して乗心地を向上させる。
スリップ制御する領域は、片バンク運転が行われる場合
と両バンク運転が行われる場合とで、スリップ領域変更
手段108によって変更させられる。例えば片バンク運
転時のスリップ領域に対して両バンク運転時のスリップ
領域が低車速側に拡大される。その結果、両バンク運転
時には、エンジン102のトルク変動に起因する振動が
少ないことによりスリップ領域を拡大して燃費を向上さ
せ、また片バンク運転時には、燃焼気筒数を少なくして
実質的な負荷を高くして効率の良いエンジン102の運
転を行って燃費を向上させ、同時にスリップ領域を両バ
ンク運転時に対して変更することにより振動の伝達を抑
制して乗心地を向上させる。
【0015】また請求項2に記載した発明では、エンジ
ン102の両バンク運転と片バンク運転との切換えがバ
ンク切換手段109からの出力に基づいて行われる。例
えば所定の車速におけるアクセル開度の大小に応じて両
バンク運転領域と片バンク運転領域とが設定され、一般
的傾向として低車速ほど、また高負荷ほど両バンク運転
を行うよう設定される。
ン102の両バンク運転と片バンク運転との切換えがバ
ンク切換手段109からの出力に基づいて行われる。例
えば所定の車速におけるアクセル開度の大小に応じて両
バンク運転領域と片バンク運転領域とが設定され、一般
的傾向として低車速ほど、また高負荷ほど両バンク運転
を行うよう設定される。
【0016】また一方、ロックアップクラッチ104の
制御状態がスリップ制御指示手段110から出力され
る。ロックアップクラッチ104のスリップ制御は、上
述したようにいわゆる半係合状態にする制御であり、ス
リップ制御指示手段110は、この制御を実行すること
をロックアップクラッチ104に対して指示すると同時
に、その制御内容を示す信号を出力するものであっても
良い。
制御状態がスリップ制御指示手段110から出力され
る。ロックアップクラッチ104のスリップ制御は、上
述したようにいわゆる半係合状態にする制御であり、ス
リップ制御指示手段110は、この制御を実行すること
をロックアップクラッチ104に対して指示すると同時
に、その制御内容を示す信号を出力するものであっても
良い。
【0017】そしてスリップ制御指示手段110がロッ
クアップクラッチ104のスリップ制御の実行を出力す
る場合には、運転領域変更手段111がエンジン102
の両バンク運転を行う割合が多くなるようにバンク切換
手段109に指示を出力し、またスリップ制御が実行さ
れない場合には、片バンク運転の割合が多くなるように
バンク切換手段109に指示を出力する。一例として、
スリップ制御が行われる場合には、両バンク運転領域が
低車速側に拡大され、またスリップ制御が行われない場
合には、片バンク運転領域が低車速側に拡大される。す
なわちロックアップクラッチ104のスリップ制御を行
う場合、動力伝達効率が流体継手のみで動力を伝達する
よりも向上するので、この制御領域を低車速側にまで設
定して燃費を向上させ、その際に振動を発生しにくい両
バンク運転領域が低車速側に拡大されるから、乗心地の
悪化が防止される。またロックアップクラッチ104の
スリップ制御が行われない場合、例えば流体継手103
のみで動力の伝達が行われる場合には、伝達効率が低く
なる分、片バンク運転領域が拡大されて燃費が向上す
る。
クアップクラッチ104のスリップ制御の実行を出力す
る場合には、運転領域変更手段111がエンジン102
の両バンク運転を行う割合が多くなるようにバンク切換
手段109に指示を出力し、またスリップ制御が実行さ
れない場合には、片バンク運転の割合が多くなるように
バンク切換手段109に指示を出力する。一例として、
スリップ制御が行われる場合には、両バンク運転領域が
低車速側に拡大され、またスリップ制御が行われない場
合には、片バンク運転領域が低車速側に拡大される。す
なわちロックアップクラッチ104のスリップ制御を行
う場合、動力伝達効率が流体継手のみで動力を伝達する
よりも向上するので、この制御領域を低車速側にまで設
定して燃費を向上させ、その際に振動を発生しにくい両
バンク運転領域が低車速側に拡大されるから、乗心地の
悪化が防止される。またロックアップクラッチ104の
スリップ制御が行われない場合、例えば流体継手103
のみで動力の伝達が行われる場合には、伝達効率が低く
なる分、片バンク運転領域が拡大されて燃費が向上す
る。
【0018】さらに請求項3に記載した発明では、ロッ
クアップクラッチ103のジャダーがジャダー検出手段
112で検出されると、エンジン102の片バンク運転
が片バンク運転禁止手段113によって禁止される。し
たがってエンジン102の一回転あたりの燃焼回数が多
くなるので、ジャダーを発生させる要因となる起振力が
小さくなり、ジャダーが防止される。そして、請求項4
の発明では、車速やスロットル開度に基づく走行状態な
どによって両バンク運転から片バンク運転への切り換
え、あるいは片バンク運転から両バンク運転への切り換
えがバンク切り換え判断手段120によって判断される
と、先ずロックアップクラッチ104がロックアップ制
御手段121によって解放側に制御される。その後、両
バンク運転から片バンク運転への切り換えの場合には運
転を継続するバンク側のスロットル開度を増大させかつ
運転を休止するバンク側のスロットル開度を減少させ、
また反対に片バンク運転から両バンク運転への切り換え
の場合には運転を継続するバンク側のスロットル開度を
減少させかつ運転を開始するバンク側のスロットル開度
を増大させるスロットル制御が実行される。そして、そ
のスロットル開度の制御が終了した後に前記ロックアッ
プクラッチ104が解放させられる。したがってバンク
の切り換えの際には、ロックアップクラッチ104が解
放されて、バンク切り換えに伴うトルク変動が車体に伝
達されることが可及的に防止され、またバンクの切り換
えに伴って燃焼を行う気筒数が増減しても、燃焼気筒数
の変更に併せてスロットル開度が増減されるので、エン
ジン102の出力の変化がなく、もしくは出力の変化が
僅かであり、したがってバンクの切り換えに伴うショッ
クなどの乗り心地の悪化要因を解消することができる。
クアップクラッチ103のジャダーがジャダー検出手段
112で検出されると、エンジン102の片バンク運転
が片バンク運転禁止手段113によって禁止される。し
たがってエンジン102の一回転あたりの燃焼回数が多
くなるので、ジャダーを発生させる要因となる起振力が
小さくなり、ジャダーが防止される。そして、請求項4
の発明では、車速やスロットル開度に基づく走行状態な
どによって両バンク運転から片バンク運転への切り換
え、あるいは片バンク運転から両バンク運転への切り換
えがバンク切り換え判断手段120によって判断される
と、先ずロックアップクラッチ104がロックアップ制
御手段121によって解放側に制御される。その後、両
バンク運転から片バンク運転への切り換えの場合には運
転を継続するバンク側のスロットル開度を増大させかつ
運転を休止するバンク側のスロットル開度を減少させ、
また反対に片バンク運転から両バンク運転への切り換え
の場合には運転を継続するバンク側のスロットル開度を
減少させかつ運転を開始するバンク側のスロットル開度
を増大させるスロットル制御が実行される。そして、そ
のスロットル開度の制御が終了した後に前記ロックアッ
プクラッチ104が解放させられる。したがってバンク
の切り換えの際には、ロックアップクラッチ104が解
放されて、バンク切り換えに伴うトルク変動が車体に伝
達されることが可及的に防止され、またバンクの切り換
えに伴って燃焼を行う気筒数が増減しても、燃焼気筒数
の変更に併せてスロットル開度が増減されるので、エン
ジン102の出力の変化がなく、もしくは出力の変化が
僅かであり、したがってバンクの切り換えに伴うショッ
クなどの乗り心地の悪化要因を解消することができる。
【0019】
【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて詳細に説
明する。図4はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、ここに示す例では、複数の気筒
(シリンダ)をそれぞれ形成した2つのバンクを備える
とともに各バンクでの燃焼を個別に制御可能なエンジン
Eg に、走行状態に基づいて摩擦係合装置の係合・解放
状態を変更することにより変速を実行する自動変速機A
t が連結されている。
明する。図4はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、ここに示す例では、複数の気筒
(シリンダ)をそれぞれ形成した2つのバンクを備える
とともに各バンクでの燃焼を個別に制御可能なエンジン
Eg に、走行状態に基づいて摩擦係合装置の係合・解放
状態を変更することにより変速を実行する自動変速機A
t が連結されている。
【0020】その自動変速機At の一例を図5にスケル
トン図として示してあり、これを簡単に説明すると、こ
の自動変速機At は、変速機構として、スリップ制御の
可能なロックアップクラッチ1を有するトルクコンバー
タ2と、一組の遊星歯車機構を有する副変速部3と、二
組の遊星歯車機構によって複数の前進段および後進段を
設定する主変速部4とを備えている。副変速部3は、ハ
イ・ローの二段の切換えを行うものであって、その遊星
歯車機構のキャリヤ5がトルクコンバータ2のタービン
ランナ6に連結されており、またこのキャリヤ5とサン
ギヤ7との間にはクラッチC0 および一方向クラッチF
o が相互に並列の関係となるよう設けられ、さらにサン
ギヤ7とハウジングHu との間にブレーキB0 が設けら
れている。
トン図として示してあり、これを簡単に説明すると、こ
の自動変速機At は、変速機構として、スリップ制御の
可能なロックアップクラッチ1を有するトルクコンバー
タ2と、一組の遊星歯車機構を有する副変速部3と、二
組の遊星歯車機構によって複数の前進段および後進段を
設定する主変速部4とを備えている。副変速部3は、ハ
イ・ローの二段の切換えを行うものであって、その遊星
歯車機構のキャリヤ5がトルクコンバータ2のタービン
ランナ6に連結されており、またこのキャリヤ5とサン
ギヤ7との間にはクラッチC0 および一方向クラッチF
o が相互に並列の関係となるよう設けられ、さらにサン
ギヤ7とハウジングHu との間にブレーキB0 が設けら
れている。
【0021】主変速部4の各遊星歯車機構におけるサン
ギヤ8,9は、共通のサンギヤ軸10に設けられてお
り、この主変速部4の図における左側(フロント側)の
遊星歯車機構におけるリングギヤ11と副変速部3にお
けるリングギヤ12との間に第1クラッチC1 が設けら
れ、また前記サンギヤ軸10と副変速部3のリングギヤ
12との間に第2クラッチC2 が設けられている。主変
速部4における図の左側の遊星歯車機構のキャリヤ13
と右側(リヤ側)の遊星歯車機構のリングギヤ14とが
一体的に連結されるとともに、これらのキャリヤ13と
リングギヤ14とに出力軸15が連結されている。
ギヤ8,9は、共通のサンギヤ軸10に設けられてお
り、この主変速部4の図における左側(フロント側)の
遊星歯車機構におけるリングギヤ11と副変速部3にお
けるリングギヤ12との間に第1クラッチC1 が設けら
れ、また前記サンギヤ軸10と副変速部3のリングギヤ
12との間に第2クラッチC2 が設けられている。主変
速部4における図の左側の遊星歯車機構のキャリヤ13
と右側(リヤ側)の遊星歯車機構のリングギヤ14とが
一体的に連結されるとともに、これらのキャリヤ13と
リングギヤ14とに出力軸15が連結されている。
【0022】そしてバンドブレーキである第1ブレーキ
B1 がサンギヤ軸10の回転を止めるように設けられ、
より具体的には第2クラッチC2 のクラッチドラムの外
周側に設けられており、またサンギヤ軸10とハウジン
グHu との間に第2ブレーキB2 が配置されており、ま
たリヤ側の遊星歯車機構におけるキャリヤ16とハウジ
ングHu との間に一方向クラッチF1 と第3ブレーキB
3 とが並列に配置されている。
B1 がサンギヤ軸10の回転を止めるように設けられ、
より具体的には第2クラッチC2 のクラッチドラムの外
周側に設けられており、またサンギヤ軸10とハウジン
グHu との間に第2ブレーキB2 が配置されており、ま
たリヤ側の遊星歯車機構におけるキャリヤ16とハウジ
ングHu との間に一方向クラッチF1 と第3ブレーキB
3 とが並列に配置されている。
【0023】そしてこの自動変速機At においては、各
摩擦係合装置を図6に示すように係合・解放することに
より前進5段・後進1段の変速段が設定される。なお、
図6において、○印は係合、×印は解放をそれぞれ示
す。
摩擦係合装置を図6に示すように係合・解放することに
より前進5段・後進1段の変速段が設定される。なお、
図6において、○印は係合、×印は解放をそれぞれ示
す。
【0024】自動変速機At における各クラッチC0 ,
C1 ,C2 および各ブレーキB0 ,B1,B2,B3 に油
圧を給排する油圧制御装置17は、第1速ないし第5速
および後進段を主に設定するための第1ないし第3のソ
レノイドバルブS1 ,S2 ,S3 と、ロックアップクラ
ッチ1の制御およびブレーキB0 の供給圧の調圧を行う
リニアソレノイドバルブSLUと、ライン油圧PL をスロ
ットル開度に応じて制御するためのリニアソレノイドバ
ルブSLTと、アキュームレータ背圧を制御するためのリ
ニアソレノイドバルブSLNとを備えている。これらのソ
レノイドバルブを制御するための電子制御装置(T−E
CU)18が設けられており、これは中央演算処理装置
(CPU)および記憶素子(ROM,RAM)ならびに
入出力インターフェースを主体とするものであって、自
動変速機At への入力回転数センサーからの信号、車速
信号、ニュートラルスタートスイッチからの信号、油温
センサーからの信号、パターンセレクトスイッチからの
信号、トランスミッションコントロールスイッチからの
信号、ストップランプスイッチからの信号などが入力さ
れている。またこの電子制御装置18にはエンジン用電
子制御装置(E−ECU)19が相互にデータ通信可能
に接続されている。そしてこのエンジン用電子制御装置
19にはスロットルポジションセンサーからの信号や水
温センサーからの信号、排気浄化触媒の温度を示す信号
およびその他の信号が入力されている。
C1 ,C2 および各ブレーキB0 ,B1,B2,B3 に油
圧を給排する油圧制御装置17は、第1速ないし第5速
および後進段を主に設定するための第1ないし第3のソ
レノイドバルブS1 ,S2 ,S3 と、ロックアップクラ
ッチ1の制御およびブレーキB0 の供給圧の調圧を行う
リニアソレノイドバルブSLUと、ライン油圧PL をスロ
ットル開度に応じて制御するためのリニアソレノイドバ
ルブSLTと、アキュームレータ背圧を制御するためのリ
ニアソレノイドバルブSLNとを備えている。これらのソ
レノイドバルブを制御するための電子制御装置(T−E
CU)18が設けられており、これは中央演算処理装置
(CPU)および記憶素子(ROM,RAM)ならびに
入出力インターフェースを主体とするものであって、自
動変速機At への入力回転数センサーからの信号、車速
信号、ニュートラルスタートスイッチからの信号、油温
センサーからの信号、パターンセレクトスイッチからの
信号、トランスミッションコントロールスイッチからの
信号、ストップランプスイッチからの信号などが入力さ
れている。またこの電子制御装置18にはエンジン用電
子制御装置(E−ECU)19が相互にデータ通信可能
に接続されている。そしてこのエンジン用電子制御装置
19にはスロットルポジションセンサーからの信号や水
温センサーからの信号、排気浄化触媒の温度を示す信号
およびその他の信号が入力されている。
【0025】上記の自動変速機用の電子制御装置18
は、入力される各信号および予め記憶させられているマ
ップに基づいて、設定するべき変速段やロックアップク
ラッチ1の係合・半係合・解放を制御し、またエンジン
用電子制御装置19に変速の際のトルクダウン制御を実
行するよう信号を出力するようになっている。
は、入力される各信号および予め記憶させられているマ
ップに基づいて、設定するべき変速段やロックアップク
ラッチ1の係合・半係合・解放を制御し、またエンジン
用電子制御装置19に変速の際のトルクダウン制御を実
行するよう信号を出力するようになっている。
【0026】上記の自動変速機At を連結してあるエン
ジンEg は、所定数の気筒を一群として燃焼休止制御あ
るいは点火時期や燃料噴射量による燃焼状態の制御を行
うよう構成されたエンジンであり、その一例は、左右の
バンクのシリンダごとに上記の制御を行うV型エンジン
である。図7はこのエンジンEg を模式的に示す図であ
り、左バンク20と右バンク21とのそれぞれのシリン
ダ(図示せず)を一群として吸気管路22,23が設け
られており、各吸気管路22,23には電気的に開度が
制御される電子スロットルバルブ24,25が設けられ
ている。また左右のバンク20,21の各シリンダの排
気ポート(図示せず)は、エギゾーストマニホールド2
6,27を介してエギゾーストパイプ28,29が接続
されている。そしてそれらの各エギゾーストパイプ2
8,29には、排気浄化触媒30,31が介装されてい
る。
ジンEg は、所定数の気筒を一群として燃焼休止制御あ
るいは点火時期や燃料噴射量による燃焼状態の制御を行
うよう構成されたエンジンであり、その一例は、左右の
バンクのシリンダごとに上記の制御を行うV型エンジン
である。図7はこのエンジンEg を模式的に示す図であ
り、左バンク20と右バンク21とのそれぞれのシリン
ダ(図示せず)を一群として吸気管路22,23が設け
られており、各吸気管路22,23には電気的に開度が
制御される電子スロットルバルブ24,25が設けられ
ている。また左右のバンク20,21の各シリンダの排
気ポート(図示せず)は、エギゾーストマニホールド2
6,27を介してエギゾーストパイプ28,29が接続
されている。そしてそれらの各エギゾーストパイプ2
8,29には、排気浄化触媒30,31が介装されてい
る。
【0027】さらに左右のバンク20,21におけるシ
リンダでの点火時期や燃料噴射量あるいはスロットル開
度は、互いに独立して制御できるように構成されてお
り、そのために、前記エンジン用電子制御装置19は、
左バンクコントロールエンジンコンピュータ32と右バ
ンクコントロールエンジンコンピュータ33とを備えて
いる。これらの各エンジンコンピュータ32,33は、
自動変速機用電子制御装置18にデータ通信可能に接続
されるとともに、対応する左右の各排気浄化触媒30,
31の温度がデータとして入力されている。またこれら
のエンジンコンピュータ32,33は、対応する左右の
各電子スロットルバルブ24,25および対応する左右
のバンク20,21のシリンダでの点火時期あるいは燃
料噴射量を制御するようになっている。
リンダでの点火時期や燃料噴射量あるいはスロットル開
度は、互いに独立して制御できるように構成されてお
り、そのために、前記エンジン用電子制御装置19は、
左バンクコントロールエンジンコンピュータ32と右バ
ンクコントロールエンジンコンピュータ33とを備えて
いる。これらの各エンジンコンピュータ32,33は、
自動変速機用電子制御装置18にデータ通信可能に接続
されるとともに、対応する左右の各排気浄化触媒30,
31の温度がデータとして入力されている。またこれら
のエンジンコンピュータ32,33は、対応する左右の
各電子スロットルバルブ24,25および対応する左右
のバンク20,21のシリンダでの点火時期あるいは燃
料噴射量を制御するようになっている。
【0028】上記のエンジンEg では、アクセルペダル
を踏み込んでアクセル開度TA が増大すれば、高出力が
求められていると判断して両バンク運転を行い、また反
対にアクセルペダルを戻してアクセル開度が小さくなれ
ば、出力の低下が求められていると判断して片バンク運
転を行う。このような両バンク運転と片バンク運転との
切換えを行う場合、エンジン全体としての出力トルクが
半減したり、倍増したりすると、出力トルクの急変によ
るショックが大きくなって乗心地が悪くなる。このよう
な不都合を防止するために、上記のエンジンEg では、
いわゆるバンクの切換えを行ってもその前後で出力トル
クが滑らかに繋がるように各バンク20,21でスロッ
トル開度を制御するようになっている。
を踏み込んでアクセル開度TA が増大すれば、高出力が
求められていると判断して両バンク運転を行い、また反
対にアクセルペダルを戻してアクセル開度が小さくなれ
ば、出力の低下が求められていると判断して片バンク運
転を行う。このような両バンク運転と片バンク運転との
切換えを行う場合、エンジン全体としての出力トルクが
半減したり、倍増したりすると、出力トルクの急変によ
るショックが大きくなって乗心地が悪くなる。このよう
な不都合を防止するために、上記のエンジンEg では、
いわゆるバンクの切換えを行ってもその前後で出力トル
クが滑らかに繋がるように各バンク20,21でスロッ
トル開度を制御するようになっている。
【0029】これを図によって説明すると、図8は右バ
ンク21のスロットルバルブを閉じた片バンク運転を行
うエンジンEg についてのアクセル開度TA に対する左
右のスロットル開度の関係を示すためのマップであり、
アクセル化開度TA が所定の基準開度TA0以上であれ
ば、左右のスロットル開度はアクセル開度TA の増大に
従って増大させられる。すなわち両バンク運転となる。
またアクセル開度TA がその基準開度TA0より小さくな
ると、右バンク21についてのスロットルバルブは閉じ
られ、これに対して左バンク20についてのスロットル
開度は右バンク21での燃焼が休止されることに伴う出
力低下を補うように倍加され、その状態でアクセル開度
TA の減少に応じて次第に閉じられる。したがってエン
ジンEg の全体としてのトルクは図9に示すように、両
バン運転時(図9の(A))と片バンク運転(図9の
(B))とで滑らかに変化する。
ンク21のスロットルバルブを閉じた片バンク運転を行
うエンジンEg についてのアクセル開度TA に対する左
右のスロットル開度の関係を示すためのマップであり、
アクセル化開度TA が所定の基準開度TA0以上であれ
ば、左右のスロットル開度はアクセル開度TA の増大に
従って増大させられる。すなわち両バンク運転となる。
またアクセル開度TA がその基準開度TA0より小さくな
ると、右バンク21についてのスロットルバルブは閉じ
られ、これに対して左バンク20についてのスロットル
開度は右バンク21での燃焼が休止されることに伴う出
力低下を補うように倍加され、その状態でアクセル開度
TA の減少に応じて次第に閉じられる。したがってエン
ジンEg の全体としてのトルクは図9に示すように、両
バン運転時(図9の(A))と片バンク運転(図9の
(B))とで滑らかに変化する。
【0030】上記のエンジンEg におけるいわゆる片バ
ンク運転は、実質的な負荷を高くして効率の良い運転を
行うことにより燃費を改善するために実行され、またロ
ックアップクラッチ1はトルクコンバータ2の動力伝達
効率を改善して燃費を向上させるために設けられてお
り、そこで上述したこの発明にかかる制御装置では、エ
ンジンEg の制御とロックアップクラッチ1の制御とを
相互に関連付けて行うようになっている。図10はその
制御の一例を示すフローチャートである。
ンク運転は、実質的な負荷を高くして効率の良い運転を
行うことにより燃費を改善するために実行され、またロ
ックアップクラッチ1はトルクコンバータ2の動力伝達
効率を改善して燃費を向上させるために設けられてお
り、そこで上述したこの発明にかかる制御装置では、エ
ンジンEg の制御とロックアップクラッチ1の制御とを
相互に関連付けて行うようになっている。図10はその
制御の一例を示すフローチャートである。
【0031】図10において先ず、入力信号の処理(ス
テップ1)を行った後に、自動変速機At で設定されて
いるレンジがドライブ(D)レンジか否かを判断する
(ステップ2)。Dレンジ以外のレンジに設定されてい
る場合には、特に制御を行うことなくこのルーチンから
抜ける。またDレンジが設定されている場合には、エン
ジンEg が片バンク運転されているか否かを判断する
(ステップ3)。片バンク運転されている場合には、ロ
ックアップクラッチ1を完全に係合させるロックアップ
領域Aを設定し(ステップ4)、またロックアップクラ
ッチ1をいわゆる半係合状態(滑りを伴う係合状態)と
するスリップ領域Cを設定する(ステップ5)。これら
のロックアップ領域Aおよびスリップ領域Cのうち第5
速についての一例を図11および図12にそれぞれ示し
てあり、ロックアップ領域Aは、所定の車速VA 以上の
車速で各車速ごとにスロットル開度θに応じて設定され
ている。またスリップ領域Cは、所定の車速VC 以上の
車速ごとにスロットル開度θに応じて設定されている。
テップ1)を行った後に、自動変速機At で設定されて
いるレンジがドライブ(D)レンジか否かを判断する
(ステップ2)。Dレンジ以外のレンジに設定されてい
る場合には、特に制御を行うことなくこのルーチンから
抜ける。またDレンジが設定されている場合には、エン
ジンEg が片バンク運転されているか否かを判断する
(ステップ3)。片バンク運転されている場合には、ロ
ックアップクラッチ1を完全に係合させるロックアップ
領域Aを設定し(ステップ4)、またロックアップクラ
ッチ1をいわゆる半係合状態(滑りを伴う係合状態)と
するスリップ領域Cを設定する(ステップ5)。これら
のロックアップ領域Aおよびスリップ領域Cのうち第5
速についての一例を図11および図12にそれぞれ示し
てあり、ロックアップ領域Aは、所定の車速VA 以上の
車速で各車速ごとにスロットル開度θに応じて設定され
ている。またスリップ領域Cは、所定の車速VC 以上の
車速ごとにスロットル開度θに応じて設定されている。
【0032】上記の各領域を設定した後にロックアップ
クラッチ1のスリップ量α(例えば100rpm )を設定
する(ステップ6)。またジャダー検出のための判定値
であるロジックLogA を設定する(ステップ7)。ここ
でジャダーの検出について簡単に説明すると、ロックア
ップクラッチ1のジャダーは、摩擦材同士がほぼ完全に
一体となって回転する状態とその摩擦材同士がほぼ完全
に離れてトルク伝達しない状態とが繰り返し生じる現
象、もしくは伝達トルク容量が繰り返し大きく変化する
現象であり、したがってトルクコンバータ2の出力軸す
なわち自動変速機At の歯車機構における入力軸の回転
数はジャダーの発生によって大きく繰り返し変化する。
その回転数を電気的に検出して得た波形は大きく波打っ
たものとなるので、その波長もしくは周波数は通常の走
行時と異なるので、それらの値を所定の判定値LogA と
比較することによりジャダーを検出することができる。
なお、ジャダーはエンジントルクの変動を起振力として
も生じるので、上記のロジックLogA は片バンク運転状
態に合わせて設定されている。
クラッチ1のスリップ量α(例えば100rpm )を設定
する(ステップ6)。またジャダー検出のための判定値
であるロジックLogA を設定する(ステップ7)。ここ
でジャダーの検出について簡単に説明すると、ロックア
ップクラッチ1のジャダーは、摩擦材同士がほぼ完全に
一体となって回転する状態とその摩擦材同士がほぼ完全
に離れてトルク伝達しない状態とが繰り返し生じる現
象、もしくは伝達トルク容量が繰り返し大きく変化する
現象であり、したがってトルクコンバータ2の出力軸す
なわち自動変速機At の歯車機構における入力軸の回転
数はジャダーの発生によって大きく繰り返し変化する。
その回転数を電気的に検出して得た波形は大きく波打っ
たものとなるので、その波長もしくは周波数は通常の走
行時と異なるので、それらの値を所定の判定値LogA と
比較することによりジャダーを検出することができる。
なお、ジャダーはエンジントルクの変動を起振力として
も生じるので、上記のロジックLogA は片バンク運転状
態に合わせて設定されている。
【0033】また片バンク運転が行われていない場合、
すなわちステップ3の判断結果が“ノー”の場合には、
ロックアップクラッチ1を完全に係合させるロックアッ
プ領域Bを設定し(ステップ8)、またロックアップク
ラッチ1をいわゆる半係合状態(滑りを伴う係合状態)
とするスリップ領域Dを設定する(ステップ9)。これ
らのロックアップ領域Bおよびスリップ領域Dのうち第
5速についての一例を図11および図12にそれぞれ示
してあり、ロックアップ領域Bは、所定の車速VB 以上
の車速で各車速ごとにスロットル開度θに応じて設定さ
れている。またスリップ領域Dは、所定の車速VD 以上
の車速ごとにスロットル開度θに応じて設定されてい
る。
すなわちステップ3の判断結果が“ノー”の場合には、
ロックアップクラッチ1を完全に係合させるロックアッ
プ領域Bを設定し(ステップ8)、またロックアップク
ラッチ1をいわゆる半係合状態(滑りを伴う係合状態)
とするスリップ領域Dを設定する(ステップ9)。これ
らのロックアップ領域Bおよびスリップ領域Dのうち第
5速についての一例を図11および図12にそれぞれ示
してあり、ロックアップ領域Bは、所定の車速VB 以上
の車速で各車速ごとにスロットル開度θに応じて設定さ
れている。またスリップ領域Dは、所定の車速VD 以上
の車速ごとにスロットル開度θに応じて設定されてい
る。
【0034】ここで各ロックアップ領域A,Bを比較す
ると、両バンク運転時のためのロックアップ領域Bが、
片バンク運転時のためのロックアップ領域Aよりも低車
速側に設定されている。これは、両バンク運転を行った
場合のエンジンEg の一回転あたりの爆発回数が、片バ
ンク運転の際の爆発回数の倍になって、トルク変動が少
なくなるので、低車速時の車体の振動に起因する乗心地
の悪化のおそれが少ないからである。同様な理由で、両
バンク運転時のためのスリップ領域Dが、片バンク運転
時のためのスリップ領域Cより低車速側に設定されてい
る。なお、この片バンク運転時のためのスリップ領域C
は、両バンク運転時のためのスリップ領域Dより高スロ
ットル開度θ側に拡大してあっても良い。片バンク運転
によるエンジントルクは両バンク運転に比較して半減し
ており、したがってロックアップクラッチ1の熱容量に
余裕があるからである。上記の各領域を設定した後にロ
ックアップクラッチ1のスリップ量β(例えば50rpm
)を設定する(ステップ10)。またジャダー検出の
ための判定値であるロジックLogB を設定する(ステッ
プ11)。
ると、両バンク運転時のためのロックアップ領域Bが、
片バンク運転時のためのロックアップ領域Aよりも低車
速側に設定されている。これは、両バンク運転を行った
場合のエンジンEg の一回転あたりの爆発回数が、片バ
ンク運転の際の爆発回数の倍になって、トルク変動が少
なくなるので、低車速時の車体の振動に起因する乗心地
の悪化のおそれが少ないからである。同様な理由で、両
バンク運転時のためのスリップ領域Dが、片バンク運転
時のためのスリップ領域Cより低車速側に設定されてい
る。なお、この片バンク運転時のためのスリップ領域C
は、両バンク運転時のためのスリップ領域Dより高スロ
ットル開度θ側に拡大してあっても良い。片バンク運転
によるエンジントルクは両バンク運転に比較して半減し
ており、したがってロックアップクラッチ1の熱容量に
余裕があるからである。上記の各領域を設定した後にロ
ックアップクラッチ1のスリップ量β(例えば50rpm
)を設定する(ステップ10)。またジャダー検出の
ための判定値であるロジックLogB を設定する(ステッ
プ11)。
【0035】したがって上述した制御によれば、エンジ
ンEg の負荷が小さいことにより片バンク運転が行われ
ると、相対的に高車速側にロックアップ領域Aとスリッ
プ領域Cとが設定され、全走行中におけるロックアップ
クラッチ1のロックアップ制御およびスリップ制御の割
合が少なくなるが、片バンク運転を行っていることによ
り、エンジンEg の運転効率が向上して燃費が良好にな
り、またエンジントルクの変動が比較的大きい低車速時
にはロックアップクラッチ1が解放されるので、トルク
コンバータ2による振動吸収作用により乗心地の悪化が
防止される。またエンジン負荷が大きいなどのことによ
り両バンク運転が行われる場合には、相対的に低車速側
にロックアップ領域Bおよびスリップ領域Dが設定され
るので、全走行中におけるロックアップ制御およびスリ
ップ制御の割合が多くなり、したがって両バンク運転を
行うことによるエンジンEg での燃費向上効果がないと
しても、ロックアップクラッチ1による動力伝達効率の
向上効果により燃費が改善され、また低車速においても
ロックアップクラッチ1を介したトルクの伝達が行われ
るとしても、エンジンEg が両バンク運転を行っていて
トルク変動が少ないから、乗心地が悪化することはな
い。
ンEg の負荷が小さいことにより片バンク運転が行われ
ると、相対的に高車速側にロックアップ領域Aとスリッ
プ領域Cとが設定され、全走行中におけるロックアップ
クラッチ1のロックアップ制御およびスリップ制御の割
合が少なくなるが、片バンク運転を行っていることによ
り、エンジンEg の運転効率が向上して燃費が良好にな
り、またエンジントルクの変動が比較的大きい低車速時
にはロックアップクラッチ1が解放されるので、トルク
コンバータ2による振動吸収作用により乗心地の悪化が
防止される。またエンジン負荷が大きいなどのことによ
り両バンク運転が行われる場合には、相対的に低車速側
にロックアップ領域Bおよびスリップ領域Dが設定され
るので、全走行中におけるロックアップ制御およびスリ
ップ制御の割合が多くなり、したがって両バンク運転を
行うことによるエンジンEg での燃費向上効果がないと
しても、ロックアップクラッチ1による動力伝達効率の
向上効果により燃費が改善され、また低車速においても
ロックアップクラッチ1を介したトルクの伝達が行われ
るとしても、エンジンEg が両バンク運転を行っていて
トルク変動が少ないから、乗心地が悪化することはな
い。
【0036】上述した制御ではエンジンEg のバンクの
運転状況に応じてロックアップクラッチ1をスリップ制
御するようにしたが、ロックアップクラッチ1のスリッ
プ制御はエンジン水温などの他の条件の成立によって実
行させるのであり、そこでスリップ制御の有無に基づい
てエンジンEg のバンクの制御を行うこともできる。図
13はその一例を示すフローチャートである。
運転状況に応じてロックアップクラッチ1をスリップ制
御するようにしたが、ロックアップクラッチ1のスリッ
プ制御はエンジン水温などの他の条件の成立によって実
行させるのであり、そこでスリップ制御の有無に基づい
てエンジンEg のバンクの制御を行うこともできる。図
13はその一例を示すフローチャートである。
【0037】図13において、先ず、入力信号の処理
(ステップ20)を行った後に、スリップ制御の許可状
態となっているか否かを判断する(ステップ21)。こ
れは例えばエンジン水温やトルクコンバータ2のフルー
ドの温度が所定の温度以上に高くなっているか否かなど
を判断することにより行われる。スリップ制御の許可条
件が成立していれば、走行状態がスリップ領域に入って
いるか否かを判断する(ステップ22)。このスリップ
領域は例えば車速とスロットル開度θとをパラメータと
して予め設定された走行領域であり、マップ化されて所
定の記憶手段に記憶されているものである。そして走行
状態がこのスリップ領域に入っていれば、エンジンEg
の両バンク運転を実行する(ステップ23)。一方、ス
リップ制御条件が成立していない場合や走行状態がスリ
ップ領域に入っていない場合には、より具体的にはロッ
クアップクラッチ1が解放される場合には、エンジンE
g の片バンク運転を行う(ステップ24)。
(ステップ20)を行った後に、スリップ制御の許可状
態となっているか否かを判断する(ステップ21)。こ
れは例えばエンジン水温やトルクコンバータ2のフルー
ドの温度が所定の温度以上に高くなっているか否かなど
を判断することにより行われる。スリップ制御の許可条
件が成立していれば、走行状態がスリップ領域に入って
いるか否かを判断する(ステップ22)。このスリップ
領域は例えば車速とスロットル開度θとをパラメータと
して予め設定された走行領域であり、マップ化されて所
定の記憶手段に記憶されているものである。そして走行
状態がこのスリップ領域に入っていれば、エンジンEg
の両バンク運転を実行する(ステップ23)。一方、ス
リップ制御条件が成立していない場合や走行状態がスリ
ップ領域に入っていない場合には、より具体的にはロッ
クアップクラッチ1が解放される場合には、エンジンE
g の片バンク運転を行う(ステップ24)。
【0038】なお、図13に示す制御を行う場合であっ
ても、エンジンEg のバンクの制御は負荷などの通常の
走行状態に基づいても行われるのであり、したがって図
13に示す制御を行えば、ロックアップクラッチ1のス
リップ制御が実行される場合にはエンジンEg は両バン
ク運転される割合が増大し、また反対にスリップ制御が
実行されない場合には片バンク運転される割合が増大す
る。そして図13に示す制御によれば、エンジン水温が
低いなどの要因によってロックアップクラッチ1のスリ
ップ制御を実行できない状態においては、エンジンEg
の片バンク運転を行って燃費の改善が図られ、またスリ
ップ制御が行われる場合には、動力の伝達効率の向上に
よって燃費が改善される反面、振動が車体に伝達され易
いので、両バンク運転を行うことによりエンジントルク
の変動を抑えて乗心地の悪化が防止される。
ても、エンジンEg のバンクの制御は負荷などの通常の
走行状態に基づいても行われるのであり、したがって図
13に示す制御を行えば、ロックアップクラッチ1のス
リップ制御が実行される場合にはエンジンEg は両バン
ク運転される割合が増大し、また反対にスリップ制御が
実行されない場合には片バンク運転される割合が増大す
る。そして図13に示す制御によれば、エンジン水温が
低いなどの要因によってロックアップクラッチ1のスリ
ップ制御を実行できない状態においては、エンジンEg
の片バンク運転を行って燃費の改善が図られ、またスリ
ップ制御が行われる場合には、動力の伝達効率の向上に
よって燃費が改善される反面、振動が車体に伝達され易
いので、両バンク運転を行うことによりエンジントルク
の変動を抑えて乗心地の悪化が防止される。
【0039】なお、図13に示すフローチャートでは、
ロックアップクラッチ1のスリップ制御を行えない場合
に直ちに片バンク運転を行い、また反対にスリップ制御
を行う場合には直ちに両バンク運転を行うこととしてい
るが、それらの中間の状態、すなわち片バンク運転であ
ってスリップ制御を行う状態、あるいは両バンク運転で
あってスリップ制御を行わない状態を設定しても良く、
これらのいわゆる中間の状態は、燃費の改善効果に基づ
いていずれの状態を設定するかを判断すれば良い。
ロックアップクラッチ1のスリップ制御を行えない場合
に直ちに片バンク運転を行い、また反対にスリップ制御
を行う場合には直ちに両バンク運転を行うこととしてい
るが、それらの中間の状態、すなわち片バンク運転であ
ってスリップ制御を行う状態、あるいは両バンク運転で
あってスリップ制御を行わない状態を設定しても良く、
これらのいわゆる中間の状態は、燃費の改善効果に基づ
いていずれの状態を設定するかを判断すれば良い。
【0040】ところでロックアップクラッチ1の摩擦材
は経時変化により摩擦係数が変化することがあり、その
ような場合、入力されるトルクによってジャダーが生
じ、乗心地が損なわれ、またロックアップクラッチ1の
耐久性の低下が発生することがある。図14はこのよう
な事態を可及的に防止するための制御例である。
は経時変化により摩擦係数が変化することがあり、その
ような場合、入力されるトルクによってジャダーが生
じ、乗心地が損なわれ、またロックアップクラッチ1の
耐久性の低下が発生することがある。図14はこのよう
な事態を可及的に防止するための制御例である。
【0041】すなわち図14において、入力信号の処理
(ステップ30)を行った後に、片バンク運転が行われ
ているか否かを判断し(ステップ31)、片バンク運転
が行われている場合に、ジャダーが発生しているか否か
を判断する(ステップ32)。このジャダーの検出の仕
方の一例は前述したとおりであり、従来知られている方
法・手段を利用できる。そしてジャダーが発生していた
場合には、両バンク運転を実行する(ステップ33)。
また既に両バンク運転が行われていた場合、およびジャ
ダーが生じていない場合には、特に制御を行うことなく
このルーチンを抜ける。したがってこの図14に示す制
御によれば、ジャダーが発生する場合には、ジャダーを
発生させる要因の一つであるエンジンEg のトルク変動
による起振力が、両バンク運転を行うことにより低減さ
れるので、ジャダーが防止されて乗心地が悪化すること
はない。
(ステップ30)を行った後に、片バンク運転が行われ
ているか否かを判断し(ステップ31)、片バンク運転
が行われている場合に、ジャダーが発生しているか否か
を判断する(ステップ32)。このジャダーの検出の仕
方の一例は前述したとおりであり、従来知られている方
法・手段を利用できる。そしてジャダーが発生していた
場合には、両バンク運転を実行する(ステップ33)。
また既に両バンク運転が行われていた場合、およびジャ
ダーが生じていない場合には、特に制御を行うことなく
このルーチンを抜ける。したがってこの図14に示す制
御によれば、ジャダーが発生する場合には、ジャダーを
発生させる要因の一つであるエンジンEg のトルク変動
による起振力が、両バンク運転を行うことにより低減さ
れるので、ジャダーが防止されて乗心地が悪化すること
はない。
【0042】以上述べた各制御例においてはアクセル開
度などの走行状態やロックアップクラッチ1の制御状態
の変更に伴ってエンジンEg が片バンク運転と両バンク
運転とに切り換えられる。このようなバンクの切換を行
えば、燃焼気筒数が変化するのであるから、過渡的にエ
ンジントルクの変動を来すことになり、したがってその
制御の仕方によってはトルク変動に起因する振動やショ
ックが生じて乗心地が悪化することが考えられる。その
ような不都合を防ぐためには、図15および図16に示
すようにバンク制御およびロックアップ制御を行えば良
い。
度などの走行状態やロックアップクラッチ1の制御状態
の変更に伴ってエンジンEg が片バンク運転と両バンク
運転とに切り換えられる。このようなバンクの切換を行
えば、燃焼気筒数が変化するのであるから、過渡的にエ
ンジントルクの変動を来すことになり、したがってその
制御の仕方によってはトルク変動に起因する振動やショ
ックが生じて乗心地が悪化することが考えられる。その
ような不都合を防ぐためには、図15および図16に示
すようにバンク制御およびロックアップ制御を行えば良
い。
【0043】図15および図16において、ロックアッ
プクラッチ1が係合しているか否か、すなわちロックア
ップ・オンか否かを判断し(ステップ40)、ロックア
ップクラッチ1が解放されている場合、すなわちロック
アップ・オフであれば、特に制御を行うことなくこのル
ーチンを抜ける。これに対してロックアップ・オンであ
れば、両バンク運転が行われているか否かを判断し(ス
テップ41)、両バンク運転状態であれば、両バンク運
転から片バンク運転への切換判断が成立したか否かを判
定する(ステップ42)。この切換判断が成立していな
い場合には、特に制御することなくこのルーチンを抜
け、また片バンク運転への切換えが判断されていれば、
その判断が成立した時点にスタートする第1のタイマの
時間T11が予め設定した第1の基準時間α1 を越えたか
否かを判断する(ステップ43)。この第1の基準時間
α1 の経過を待ってロックアップクラッチ1のスイープ
制御を実行する(ステップ44)。この制御はロックア
ップクラッチ1の伝達トルク容量を滑らかに変化させる
制御であり、ステップ44ではロックアップクラッチ1
を係合させる油圧を次第に低下させる。そして最終的に
はロックアップクラッチ1を解放(ロックアップ・オ
フ)する(ステップ45)。
プクラッチ1が係合しているか否か、すなわちロックア
ップ・オンか否かを判断し(ステップ40)、ロックア
ップクラッチ1が解放されている場合、すなわちロック
アップ・オフであれば、特に制御を行うことなくこのル
ーチンを抜ける。これに対してロックアップ・オンであ
れば、両バンク運転が行われているか否かを判断し(ス
テップ41)、両バンク運転状態であれば、両バンク運
転から片バンク運転への切換判断が成立したか否かを判
定する(ステップ42)。この切換判断が成立していな
い場合には、特に制御することなくこのルーチンを抜
け、また片バンク運転への切換えが判断されていれば、
その判断が成立した時点にスタートする第1のタイマの
時間T11が予め設定した第1の基準時間α1 を越えたか
否かを判断する(ステップ43)。この第1の基準時間
α1 の経過を待ってロックアップクラッチ1のスイープ
制御を実行する(ステップ44)。この制御はロックア
ップクラッチ1の伝達トルク容量を滑らかに変化させる
制御であり、ステップ44ではロックアップクラッチ1
を係合させる油圧を次第に低下させる。そして最終的に
はロックアップクラッチ1を解放(ロックアップ・オ
フ)する(ステップ45)。
【0044】また一方、片バンク運転への切換えの判断
が成立した時点にスタートする第2のタイマの時間T12
が第2の基準時間β1 (>α1 )を越えたか否かを判断
し(ステップ46)、この第2の基準時間β1 の経過を
待ってスロットル協調制御を実行する(ステップ4
7)。すなわち燃焼を休止するべきバンクに付設してあ
るスロットルバルブを次第に閉じ、それと同調させて他
方のバンクに付設してあるスロットルバルブの開度を次
第に増大させる。
が成立した時点にスタートする第2のタイマの時間T12
が第2の基準時間β1 (>α1 )を越えたか否かを判断
し(ステップ46)、この第2の基準時間β1 の経過を
待ってスロットル協調制御を実行する(ステップ4
7)。すなわち燃焼を休止するべきバンクに付設してあ
るスロットルバルブを次第に閉じ、それと同調させて他
方のバンクに付設してあるスロットルバルブの開度を次
第に増大させる。
【0045】そしてスロットル協調制御が終了したか否
かを判断し(ステップ48)、終了していれば、ロック
アップクラッチ1を係合(オン)させる(ステップ4
9)。このスロットル協調制御は、燃焼を行うバンクに
付設してあるスロットルバルブの開度がアクセル開度に
応じた開度になり、かつ他方のバンクに付設してあるス
ロットルバルブが閉じられることにより終了するが、こ
の終了判断が成立するまでは、片バンク運転への切換え
判断が成立した時点にスタートする第3のタイマすなわ
ちガードタイマの時間T13が第3の基準時間γ1 (>β
1 )を越えたか否かの判断(ステップ50)を行う。ガ
ードタイマT13がこの第3の基準時間γ1を越えるまで
は、スロットル協調制御の終了判断を継続して行い、そ
の終了判断が成立する以前にガードタイマT13が第3の
基準時間γ1 を越えた場合には、何らかのフェールでス
ロットル協調制御の終了を判断できなかったものと見做
してロックアップクラッチ1を直ちに係合させる(ステ
ップ49)。
かを判断し(ステップ48)、終了していれば、ロック
アップクラッチ1を係合(オン)させる(ステップ4
9)。このスロットル協調制御は、燃焼を行うバンクに
付設してあるスロットルバルブの開度がアクセル開度に
応じた開度になり、かつ他方のバンクに付設してあるス
ロットルバルブが閉じられることにより終了するが、こ
の終了判断が成立するまでは、片バンク運転への切換え
判断が成立した時点にスタートする第3のタイマすなわ
ちガードタイマの時間T13が第3の基準時間γ1 (>β
1 )を越えたか否かの判断(ステップ50)を行う。ガ
ードタイマT13がこの第3の基準時間γ1を越えるまで
は、スロットル協調制御の終了判断を継続して行い、そ
の終了判断が成立する以前にガードタイマT13が第3の
基準時間γ1 を越えた場合には、何らかのフェールでス
ロットル協調制御の終了を判断できなかったものと見做
してロックアップクラッチ1を直ちに係合させる(ステ
ップ49)。
【0046】すなわち両バンク運転から片バンク運転に
切り換える場合、先ずロックアップクラッチ1をその伝
達トルク容量が滑らかに低下するように解放し、その状
態で両バンク運転から片バンク運転に切り換える。また
そのバンクの切換えは、各バンクのスロットルバルブの
開度を互いに同調させて、すなわちトルク変動が急激に
ならないように協調させて行う。その結果、エンジント
ルクの変化が滑らかになるうえに、トルクコンバータ2
の緩衝作用を働かせることができるので、振動あるいは
ショックを防止することができる。
切り換える場合、先ずロックアップクラッチ1をその伝
達トルク容量が滑らかに低下するように解放し、その状
態で両バンク運転から片バンク運転に切り換える。また
そのバンクの切換えは、各バンクのスロットルバルブの
開度を互いに同調させて、すなわちトルク変動が急激に
ならないように協調させて行う。その結果、エンジント
ルクの変化が滑らかになるうえに、トルクコンバータ2
の緩衝作用を働かせることができるので、振動あるいは
ショックを防止することができる。
【0047】一方、片バンク運転が行われている場合に
は、片バンク運転から両バンク運転への切換えの判断が
成立したか否かを判定し(ステップ51)、その判断が
成立していなければ特に制御を行うことなくこのルーチ
ンから抜け、また両バンク運転への切換え判断が成立し
ている場合には、その判断が成立した時点にスタートす
る第4のタイマの時間T21が予め設定した第4の基準時
間α2 を越えたか否かを判断する(ステップ52)。こ
の第4の基準時間α2 の経過を待ってロックアップクラ
ッチ1を解放する(ステップ53)。この場合、片バン
ク運転であってエンジントルクが小さいので、ロックア
ップクラッチ1のスイープ制御を行わなくても良いが、
必要に応じてスイープ制御を行っても良い。
は、片バンク運転から両バンク運転への切換えの判断が
成立したか否かを判定し(ステップ51)、その判断が
成立していなければ特に制御を行うことなくこのルーチ
ンから抜け、また両バンク運転への切換え判断が成立し
ている場合には、その判断が成立した時点にスタートす
る第4のタイマの時間T21が予め設定した第4の基準時
間α2 を越えたか否かを判断する(ステップ52)。こ
の第4の基準時間α2 の経過を待ってロックアップクラ
ッチ1を解放する(ステップ53)。この場合、片バン
ク運転であってエンジントルクが小さいので、ロックア
ップクラッチ1のスイープ制御を行わなくても良いが、
必要に応じてスイープ制御を行っても良い。
【0048】また一方、片バンク運転への切換えの判断
が成立した時点にスタートする第5のタイマの時間T21
が第5の基準時間β2 (>α2 )を越えたか否かを判断
し(ステップ54)、この第5の基準時間β2 の経過を
待ってスロットル協調制御を実行する(ステップ5
5)。すなわち燃焼を休止していたバンクに付設してあ
るスロットルバルブを次第に開き、それと同調させて他
方のバンクに付設してあるスロットルバルブの開度を次
第に減少させる。
が成立した時点にスタートする第5のタイマの時間T21
が第5の基準時間β2 (>α2 )を越えたか否かを判断
し(ステップ54)、この第5の基準時間β2 の経過を
待ってスロットル協調制御を実行する(ステップ5
5)。すなわち燃焼を休止していたバンクに付設してあ
るスロットルバルブを次第に開き、それと同調させて他
方のバンクに付設してあるスロットルバルブの開度を次
第に減少させる。
【0049】そしてスロットル協調制御が終了したか否
かを判断し(ステップ56)、終了していれば、ロック
アップクラッチ1を係合させるためのスイープ制御、す
なわちロックアップクラッチ1をそのトルク容量が滑ら
かに増大するように次第に係合させる制御を実行し(ス
テップ57)、最終的にはロックアップクラッチ1を係
合(オン)させる(ステップ58)。このスロットル協
調制御は、各バンクのスロットルバルブの開度がアクセ
ル開度に応じた開度になることにより終了するが、この
終了判断が成立するまでは、片バンク運転への切換え判
断が成立した時点にスタートする第6のタイマすなわち
ガードタイマの時間T23が第6の基準時間γ2 (>β2
)を越えたか否かの判断(ステップ59)を行う。ガ
ードタイマT23がこの第6の基準時間γ2 を越えるまで
は、スロットル協調制御の終了判断を継続して行い、そ
の終了判断が成立する以前にガードタイマT23が第6の
基準時間γ2 を越えた場合には、何らかのフェールでス
ロットル協調制御の終了を判断できなかったものと見做
してロックアップクラッチ1を直ちに係合させる(ステ
ップ58)。
かを判断し(ステップ56)、終了していれば、ロック
アップクラッチ1を係合させるためのスイープ制御、す
なわちロックアップクラッチ1をそのトルク容量が滑ら
かに増大するように次第に係合させる制御を実行し(ス
テップ57)、最終的にはロックアップクラッチ1を係
合(オン)させる(ステップ58)。このスロットル協
調制御は、各バンクのスロットルバルブの開度がアクセ
ル開度に応じた開度になることにより終了するが、この
終了判断が成立するまでは、片バンク運転への切換え判
断が成立した時点にスタートする第6のタイマすなわち
ガードタイマの時間T23が第6の基準時間γ2 (>β2
)を越えたか否かの判断(ステップ59)を行う。ガ
ードタイマT23がこの第6の基準時間γ2 を越えるまで
は、スロットル協調制御の終了判断を継続して行い、そ
の終了判断が成立する以前にガードタイマT23が第6の
基準時間γ2 を越えた場合には、何らかのフェールでス
ロットル協調制御の終了を判断できなかったものと見做
してロックアップクラッチ1を直ちに係合させる(ステ
ップ58)。
【0050】すなわち片バンク運転から両バンク運転に
切り換える場合、先ずロックアップクラッチ1を解放
し、その状態で片バンク運転から両バンク運転に切り換
える。またそのバンクの切換えは、各バンクのスロット
ルバルブの開度を互いに同調させて、すなわちトルク変
動が急激にならないように協調させて行う。その結果、
エンジントルクの変化が滑らかになるうえに、トルクコ
ンバータ2の緩衝作用を働かせることができるので、振
動あるいはショックを防止することができる。また両バ
ンク運転に切り換えた後にロックアップクラッチ1を係
合させる場合、そのトルク容量が滑らかに増大するよう
にスイープ制御を行うので、ロックアップクラッチ1に
入力されるトルクが、両バンク運転が行われていること
により大きくなっていても、いわゆる係合ショックが生
じることを防止することができる。
切り換える場合、先ずロックアップクラッチ1を解放
し、その状態で片バンク運転から両バンク運転に切り換
える。またそのバンクの切換えは、各バンクのスロット
ルバルブの開度を互いに同調させて、すなわちトルク変
動が急激にならないように協調させて行う。その結果、
エンジントルクの変化が滑らかになるうえに、トルクコ
ンバータ2の緩衝作用を働かせることができるので、振
動あるいはショックを防止することができる。また両バ
ンク運転に切り換えた後にロックアップクラッチ1を係
合させる場合、そのトルク容量が滑らかに増大するよう
にスイープ制御を行うので、ロックアップクラッチ1に
入力されるトルクが、両バンク運転が行われていること
により大きくなっていても、いわゆる係合ショックが生
じることを防止することができる。
【0051】上述したバンク切換えの制御のうち両バン
ク運転から片バンク運転に切り換える際のタイムチャー
トを示せば図17のとおりであり、また片バンク運転か
ら両バンク運転に切り換える際のタイムチャートを示せ
ば図18のとおりである。これらの図から明らかなよう
に、ロックアップクラッチ1を解放した状態でバンク切
換えのためのスロットル協調制御が実行されるので、エ
ンジントルクの変動が抑制され、乗心地が悪化すること
が防止される。なお、図17および図18に鎖線で示す
ように、バンクの切換えのためのスロットル協調制御の
際にロックアップクラッチ1を完全に解放せずに、スリ
ップ制御を行っても良く、その際の伝達トルク容量が小
さければ、振動あるいはショックを有効に防止すること
ができる。
ク運転から片バンク運転に切り換える際のタイムチャー
トを示せば図17のとおりであり、また片バンク運転か
ら両バンク運転に切り換える際のタイムチャートを示せ
ば図18のとおりである。これらの図から明らかなよう
に、ロックアップクラッチ1を解放した状態でバンク切
換えのためのスロットル協調制御が実行されるので、エ
ンジントルクの変動が抑制され、乗心地が悪化すること
が防止される。なお、図17および図18に鎖線で示す
ように、バンクの切換えのためのスロットル協調制御の
際にロックアップクラッチ1を完全に解放せずに、スリ
ップ制御を行っても良く、その際の伝達トルク容量が小
さければ、振動あるいはショックを有効に防止すること
ができる。
【0052】なお、上記の各実施例では図5に示す歯車
列を備えた自動変速機を対象とした例について説明した
が、この発明は、上記の各実施例に限定されないのであ
って、図5に示す歯車列以外の歯車列を備えた自動変速
機を対象とした制御装置に適用することができる。
列を備えた自動変速機を対象とした例について説明した
が、この発明は、上記の各実施例に限定されないのであ
って、図5に示す歯車列以外の歯車列を備えた自動変速
機を対象とした制御装置に適用することができる。
【0053】
【発明の効果】以上説明したように請求項1に記載した
発明では、片バンク運転時と両バンク運転時とでロック
アップクラッチのスリップ領域を変えたので、ロックア
ップクラッチのスリップ制御を行う走行状態が、スリッ
プ制御をエンジンの運転状態に拘らずに一定に制御する
従来の装置に比較して増大し、その結果、乗心地を損な
わずに燃費を向上させることができる。
発明では、片バンク運転時と両バンク運転時とでロック
アップクラッチのスリップ領域を変えたので、ロックア
ップクラッチのスリップ制御を行う走行状態が、スリッ
プ制御をエンジンの運転状態に拘らずに一定に制御する
従来の装置に比較して増大し、その結果、乗心地を損な
わずに燃費を向上させることができる。
【0054】また請求項2に記載した発明では、ロック
アップクラッチのスリップ制御を行えないときには片バ
ンク運転を多くし、反対にロックアップクラッチのスリ
ップ制御を行える時には両バンク運転を増大させるの
で、ロックアップクラッチによる動力の伝達効率の向上
とエンジンの効率の良い運転との少なくともいずれかを
実行することになり、したがって乗心地を損なうことな
く燃費を向上させることができる。
アップクラッチのスリップ制御を行えないときには片バ
ンク運転を多くし、反対にロックアップクラッチのスリ
ップ制御を行える時には両バンク運転を増大させるの
で、ロックアップクラッチによる動力の伝達効率の向上
とエンジンの効率の良い運転との少なくともいずれかを
実行することになり、したがって乗心地を損なうことな
く燃費を向上させることができる。
【0055】そして請求項3に記載した発明では、ロッ
クアップクラッチのジャダーが検出された場合には両バ
ンク運転を行うので、ジャダーを生じさせる起振力が低
下してジャダーを防止し、ひいては乗心地の悪化やロッ
クアップクラッチの耐久性の低下を未然に防止すること
ができる。さらにまた請求項4に記載した発明では、両
バンク運転と片バンク運転との間のバンクの切り換えの
際には、ロックアップクラッチを解放し、かつバンク切
り換えに伴う燃焼気筒数の変化に応じて、休止側バンク
のスロットル開度と運転側バンクのスロットル開度との
協調制御を実行するので、トルク変動やそれに起因する
ショックなどの乗り心地の悪化要因を未然に解消するこ
とができる。
クアップクラッチのジャダーが検出された場合には両バ
ンク運転を行うので、ジャダーを生じさせる起振力が低
下してジャダーを防止し、ひいては乗心地の悪化やロッ
クアップクラッチの耐久性の低下を未然に防止すること
ができる。さらにまた請求項4に記載した発明では、両
バンク運転と片バンク運転との間のバンクの切り換えの
際には、ロックアップクラッチを解放し、かつバンク切
り換えに伴う燃焼気筒数の変化に応じて、休止側バンク
のスロットル開度と運転側バンクのスロットル開度との
協調制御を実行するので、トルク変動やそれに起因する
ショックなどの乗り心地の悪化要因を未然に解消するこ
とができる。
【図1】請求項1に記載した発明を機能的手段で模式的
に示すブロック図である。
に示すブロック図である。
【図2】請求項2に記載した発明を機能的手段で模式的
に示すブロック図である。
に示すブロック図である。
【図3】請求項3に記載した発明を機能的手段で模式的
に示すブロック図である。
に示すブロック図である。
【図4】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。
である。
【図5】その自動変速機の歯車列を示すスケルトン図で
ある。
ある。
【図6】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
作動表を示す図である。
作動表を示す図である。
【図7】バンク切換え可能なV型エンジンの給排気系統
および制御系統を模式的に示すブロック図である。
および制御系統を模式的に示すブロック図である。
【図8】アクセル開度に対する左右のスロットル開度の
関係を示すマップである。
関係を示すマップである。
【図9】スロットル開度に対するエンジントルクの関係
を示す図である。
を示す図である。
【図10】エンジンの運転状態に応じたロックアップク
ラッチのスリップ制御を行う制御ルーチンの一例を示す
フローチャートである。
ラッチのスリップ制御を行う制御ルーチンの一例を示す
フローチャートである。
【図11】第5速についてロックアップ領域を設定した
マップの一例を示す図である。
マップの一例を示す図である。
【図12】第5速についてスリップ領域を設定したマッ
プの一例を示す図である。
プの一例を示す図である。
【図13】ロックアップクラッチのスリップ制御に応じ
たバンク制御のためにルーチンの一例を示すフローチャ
ートである。
たバンク制御のためにルーチンの一例を示すフローチャ
ートである。
【図14】ジャダーの検出に伴って両バンク運転を行う
ように制御する制御ルーチンの一例を示すフローチャー
トである。
ように制御する制御ルーチンの一例を示すフローチャー
トである。
【図15】バンク切換え時のロックアップクラッチの制
御ルーチンの一例を示すフローチャートの一部である。
御ルーチンの一例を示すフローチャートの一部である。
【図16】そのフローチャートの他の部分を示す図であ
る。
る。
【図17】片バンク運転から両バンク運転に切り換える
際のタイムチャートである。
際のタイムチャートである。
【図18】両バンク運転から片バンク運転に切り換える
際のタイムチャートである。
際のタイムチャートである。
【図19】
請求項4に記載した発明を機能的手段で模式
的に示すブロック図である。
的に示すブロック図である。
100 気筒 101 バンク 102 エンジン 103 流体継手 104 ロックアップクラッチ 105 自動変速機 106 運転状態指示手段 107 スリップ領域設定手段 108 スリップ領域変更手段 109 バンク切換手段 110 スリップ制御指示手段 111 運転領域変更手段 112 ジャダー検出手段 113 片バンク運転禁止手段120 バンク切り換え判断手段 121 ロックアップ制御手段 122 スロットル協調制御手段 123 ロックアップ手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−37454(JP,A) 特開 昭60−151457(JP,A) 特開 昭59−113365(JP,A) 特開 平5−96978(JP,A) 特開 平5−164241(JP,A) 特開 平5−180017(JP,A) 実開 昭61−67451(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 61/14
Claims (4)
- 【請求項1】 それぞれ気筒を形成した少なくとも2つ
のバンクを備えいずれか一方のバンクの気筒のみでの燃
焼を行わせる片バンク運転の可能なエンジンと、該エン
ジンに連結され、かつ流体継手の入力部材と出力部材と
をトルク伝達可能に連結するロックアップクラッチを備
えた自動変速機との制御装置において、 前記エンジンの片バンク運転状態と両バンク運転状態と
のそれぞれに応じた信号を出力する運転状態指示手段
と、 前記ロックアップクラッチのスリップ制御を行う領域を
設定するスリップ領域設定手段と、前記スリップ領域を、前 記エンジンの片バンク運転状態
を示す信号が前記運転状態指示手段から出力された場合
より両バンク運転状態を示す信号が前記運転状態指示手
段から出力された場合に低車速側に拡大するスリップ領
域変更手段とを備えていることを特徴とするエンジンお
よび自動変速機の制御装置。 - 【請求項2】 それぞれ気筒を形成した少なくとも2つ
のバンクを備えいずれか一方のバンクの気筒のみでの燃
焼を行わせる片バンク運転の可能なエンジンと、該エン
ジンに連結され、かつ流体継手の入力部材と出力部材と
をトルク伝達可能に連結するロックアップクラッチを備
えた自動変速機との制御装置において、 前記エンジンの片バンク運転と両バンク運転との変更を
行うバンク切換手段と、 前記ロックアップクラッチのスリップ制御が実行されて
いることを出力するスリップ制御指示手段と、 ロックアップクラッチのスリップ制御が行われているこ
とが前記スリップ制御指示手段から出力されている場合
に両バンク運転状態に設定する割合を増大させ、かつロ
ックアップクラッチのスリップ制御が行われていること
が前記スリップ制御指示手段から出力されていない場合
に片バンク運転状態の割合を増大させるように前記バン
ク切換手段に指示を出力する運転領域変更手段とを備え
ていることを特徴とするエンジンおよび自動変速機の制
御装置。 - 【請求項3】 それぞれ気筒を形成した少なくとも2つ
のバンクを備えいずれか一方のバンクの気筒のみでの燃
焼を行わせる片バンク運転の可能なエンジンと、該エン
ジンに連結され、かつ流体継手の入力部材と出力部材と
をトルク伝達可能に連結するロックアップクラッチを備
えた自動変速機との制御装置において、 前記ロックアップクラッチのジャダーを検出するジャダ
ー検出手段と、 ジャダーが検出された場合に前記エンジンの片バンク運
転を禁止する片バンク運転禁止手段とを備えていること
を特徴とするエンジンおよび自動変速機の制御装置。 - 【請求項4】 それぞれ気筒を形成した少なくとも2つ
のバンクを備え、全てのバンクの気筒での燃焼を行う両
バンク運転といずれか一方のバンクの気筒のみでの燃焼
を行わせる片バンク運転の切り換えが可能なエンジン
と、該エンジンに連結され、かつ流体継手の入力部材と
出力部材とをトルク伝達可能に連結するロックアップク
ラッチを備えた自動変速機との制御装置において、 前記両バンク運転と片バンク運転と間の切り換えの判断
を行うバンク切り換え判断手段と、 そのバンク切り換え判断手段による両バンク運転と片バ
ンク運転と間の切り換えの判断の成立時点から第1の基
準時間が経過した後に前記ロックアップクラッチの伝達
トルク容量を低下させるロックアップ制御手段と、 前記バンク切り換え判断手段で判断されたバンクの切り
換えが両バンク運転から片バンク運転への切り換えの場
合に運転を継続するバンク側のスロットル開度を増大さ
せかつ運転を休止するバンク側のスロットル開度を減少
させ、また前記バンク切り換え判断手段で判断されたバ
ンクの切り換えが片バンク運転から両バンク運転への切
り換えの場合に運転を継続するバンク側のスロットル開
度を減少させかつ運転を開始するバンク側のスロットル
開度を増大させるスロットル制御を、前記ロックアップ
制御手段がロックアップクラッチの伝達トルク容量を低
下させた後に実行するスロットル協調制御手段と、 そのスロットル協調制御手段によるスロットル開度の制
御が終了した後に前記ロックアップクラッチを係合させ
るロックアップ手段と を備えていることを特徴とするエ
ンジンおよび自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3782694A JP3206279B2 (ja) | 1994-02-10 | 1994-02-10 | エンジンおよび自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3782694A JP3206279B2 (ja) | 1994-02-10 | 1994-02-10 | エンジンおよび自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07224930A JPH07224930A (ja) | 1995-08-22 |
JP3206279B2 true JP3206279B2 (ja) | 2001-09-10 |
Family
ID=12508339
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3782694A Expired - Lifetime JP3206279B2 (ja) | 1994-02-10 | 1994-02-10 | エンジンおよび自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3206279B2 (ja) |
-
1994
- 1994-02-10 JP JP3782694A patent/JP3206279B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07224930A (ja) | 1995-08-22 |
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Legal Events
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