JP3206279B2 - エンジンおよび自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両におけるエンジ
ンと自動変速機とを制御するための装置に関し、特に片
バンク運転可能なエンジンとロックアップクラッチのス
リップ制御の可能な自動変速機とを制御するための装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、Ｖ字型をなすバンクのそれぞれに
シリンダを形成したＶ型エンジンであって、各バンクご
とにスロットルバルブを含む吸気系統と排ガス浄化触媒
を含む排気系統とを独立して設けてあるエンジンが知ら
れている。また車両に搭載されているエンジンの燃費
は、負荷をある程度高くして運転した方が良好になる。
そこで上記のようなバンク型エンジンにおいて、軽負荷
時にいずれか一方のバンクのシリンダでの燃焼を休止
し、実質的な負荷を相対的に増大させて燃費を向上させ
ることが行われている。この種の制御を行うエンジンの
一例が、特開昭５６−１１５８３０号公報に記載されて
いる。

【０００３】また一方、車両全体としての燃費を向上さ
せるためには、エンジンの効率の良い運転を行う以外
に、駆動力の伝達効率を高くすることも必要であり、そ
のために、自動変速機を搭載している車両では、トルク
コンバータに内蔵してあるロックアップクラッチを所定
の走行状態の下では係合もしくは半係合状態とし、自動
変速機での動力の伝達効率を可及的に高くして燃費の向
上を図っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述したバンク型エン
ジンにおける一方のバンクのシリンダでの燃焼を休止す
るいわゆる片バンク運転は、例えば車両とアクセル開度
とで決まる走行状態が、これらのパラメータによって予
め決めた所定の領域に入ることによって実行するように
制御している。また前記のロックアップクラッチを半係
合状態とするいわゆるスリップ制御は、例えば車速とス
ロットル開度とで決まる走行状態が、これらのパラメー
タで予め決めた所定の走行状態に入ることにより実行さ
れている。

【０００５】しかるにロックアップクラッチをスリップ
制御した場合、トルクコンバータにおける流体による振
動吸収作用が少なくなり、エンジンのトルク変動に起因
する振動が車体に伝わり易くなる。そのために、ロック
アップクラッチのスリップ制御は、比較的高車速領域あ
るいは低負荷領域で実行している。また前述した片バン
ク運転は、アクセル開度が比較的小さい軽負荷時に行う
こととしている。このように、従来一般には、ロックア
ップクラッチのスリップ制御と片バンク運転の制御とを
互いに独立して行っており、またそれぞれの制御を実行
する領域を、乗心地を損なうおそれのないように設定し
ている。そのために、スリップ制御領域が比較的高車速
側になっており、エンジンのトルク変動が少ないにも拘
らずロックアッアプクラッチを解放してしまい、燃費の
向上効果が少なくなる可能性があった。

【０００６】また片バンク運転を行うことにより燃費を
向上させることができるが、その反面、エンジン全体と
しての燃焼回数の半減により振動が増大して乗心地を損
なう可能性が高くなる。そのためにこのような片バンク
運転時はロックアップクラッチを解放することが好まし
いが、そのための制御をアクセル開度もしくはスロット
ル開度に基づいて一律に行うのが一般的であるから、不
必要にロックアップクラッチを解放してしまう場合も生
じ、燃費を更に向上させるためには改良するべき余地が
多分にあった。

【０００７】さらに片バンク運転は主としてアクセル開
度に基づいて実行されるのに対して、ロックアップクラ
ッチの摩擦係数や伝達トルク容量は、フルードの温度や
フルード自体の特性あるいは摩擦材の経時変化によって
変わるので、片バンク運転による所定の走行状態でスリ
ップ制御を常時一律に行ったのでは、ロックアップクラ
ッチのジャダーが生じ、車両の乗心地が大きく損なわれ
るおそれがあった。

【０００８】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、片バンク運転の制御とロックアップクラッチ
のスリップ制御とを相互に関連付けて行うことにより、
燃費を向上させ、また乗心地の悪化を未然に防止するこ
とのできる制御装置を提供することを目的とするもので
ある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載した発明は、図１に示すように、
それぞれ気筒１００を形成した少なくとも２つのバンク
１０１を備えいずれか一方のバンク１０１の気筒のみで
の燃焼を行わせる片バンク運転の可能なエンジン１０２
と、該エンジン１０２に連結され、かつ流体継手１０３
の入力部材と出力部材とをトルク伝達可能に連結するロ
ックアップクラッチ１０４を備えた自動変速機１０５と
の制御装置において、前記エンジン１０２の片バンク運
転状態と両バンク運転状態とのそれぞれに応じた信号を
出力する運転状態指示手段１０６と、前記ロックアップ
クラッチ１０４のスリップ制御を行う領域を設定するス
リップ領域設定手段１０７と、前記スリップ領域を、前
記エンジン１０２の片バンク運転状態を示す信号が前記
運転状態指示手段１０６から出力された場合より両バン
ク運転状態を示す信号が前記運転状態指示手段１０６か
ら出力された場合に低車速側に拡大するスリップ領域変
更手段１０８とを備えていることを特徴とするものであ
る。

【００１０】また請求項２に記載した発明は、図２に示
すように、それぞれ気筒１００を形成した少なくとも２
つのバンク１０１を備えいずれか一方のバンク１０１の
気筒１００のみでの燃焼を行わせる片バンク運転の可能
なエンジン１０２と、該エンジン１０２に連結され、か
つ流体継手１０３の入力部材と出力部材とをトルク伝達
可能に連結するロックアップクラッチ１０４を備えた自
動変速機１０５との制御装置において、前記エンジン１
０２の片バンク運転と両バンク運転との変更を行うバン
ク切換手段１０９と、前記ロックアップクラッチ１０４
のスリップ制御が実行されていることを出力するスリッ
プ制御指示手段１１０と、ロックアップクラッチ１０４
のスリップ制御が行われていることが前記スリップ制御
指示手段１１０から出力されている場合に両バンク運転
状態に設定する割合を増大させ、かつロックアップクラ
ッチ１０４のスリップ制御が行われていることが前記ス
リップ制御指示手段１１０から出力されていない場合に
片バンク運転状態の割合を増大させるように前記バンク
切換手段１０９に指示を出力する運転領域変更手段１１
１とを備えていることを特徴とするものである。

【００１１】さらに請求項３に記載した発明は、図３に
示すように、それぞれ気筒１００を形成した少なくとも
２つのバンク１０１を備えいずれか一方のバンク１０１
の気筒１００のみでの燃焼を行わせる片バンク運転の可
能なエンジン１０２と、該エンジン１０２に連結され、
かつ流体継手１０３の入力部材と出力部材とをトルク伝
達可能に連結するロックアップクラッチ１０４を備えた
自動変速機１０５との制御装置において、前記ロックア
ップクラッチ１０４のジャダーを検出するジャダー検出
手段１１２と、ジャダーが検出された場合に前記エンジ
ン１０２の片バンク運転を禁止する片バンク運転禁止手
段１１３とを備えていることを特徴とするものである。
そして、請求項４の発明は、図１９に示すように、それ
ぞれ気筒１００を形成した少なくとも２つのバンク１０
１を備え、全てのバンク１０１の気筒１００での燃焼を
行う両バンク運転といずれか一方のバンク１０１の気筒
１００のみでの燃焼を行わせる片バンク運転の切り換え
が可能なエンジン１０２と、該エンジン１０２に連結さ
れ、かつ流体継手１０３の入力部材と出力部材とをトル
ク伝達可能に連結するロックアップクラッチ１０４を備
えた自動変速機１０５との制御装置において、前記両バ
ンク運転と片バンク運転と間の切り換えの判断を行うバ
ンク切り換え判断手段１２０と、そのバンク切り換え判
断手段１２０による両バンク運転と片バンク運転と間の
切り換えの判断の成立時点から第１の基準時間が経過し
た後に前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を低
下させるロックアップ制御手段１２１と、前記バンク切
り換え判断手段１２０で判断されたバンクの切り換えが
両バンク運転から片バンク運転への切り換えの場合に運
転を継続するバンク側のスロットル開度を増大させかつ
運転を休止するバンク側のスロットル開度を減少させ、
また前記バンク切り換え判断手段１２０で判断されたバ
ンクの切り換えが片バンク運転から両バンク運転への切
り換えの場合に運転を継続するバンク側のスロットル開
度を減少させかつ運転を開始するバンク側のスロットル
開度を増大させるスロットル制御を、前記ロックアップ
制御手段１２１がロックアップクラッチ１０４のトルク
伝達容量を低下させた後に実行するスロットル協調制御
手段１２２と、そのスロットル協調制御手段１２２によ
るスロットル開度 の制御が終了した後に前記ロックアッ
プクラッチ１０４を係合させるロックアップ手段１２３
とを備えていることを特徴とするものである。

【００１２】

【作用】請求項１に記載した発明では、エンジン１０２
は片バンク運転と両バンク運転とに適宜切り換えられ
る。例えば所定の車速におけるアクセル開度の大小に応
じて、いずれか一方のバンク１０１における気筒１００
のみでの燃焼を行う片バンク運転と両方のバンク１０１
における気筒１００で燃焼を行う両バンク運転とに切り
換えられる。その運転状態は、運転状態指示手段１０６
から出力される。この運転状態指示手段１０６は、エン
ジン１０２における上記の各運転状態を検出して信号を
出力するものであっても良く、あるいはエンジン１０２
に対して上記の各運転状態を指示すると同時にその運転
状態を示す信号を出力するものであっても良い。

【００１３】一方、流体継手１０３の入力部材と出力部
材とを機械的に連結するロックアップクラッチ１０４
は、スリップ領域設定手段１０７で予め設定したスリッ
プ領域に走行状態が入ることにより、スリップ制御され
る。すなわちスリップ領域設定手段１０７は、マップあ
るいは演算式としてスリップ領域を決めて記憶してあ
り、あるいは所定の記憶手段から読み出して保持するも
のであり、ロックアップクラッチ１０４は、走行状態が
そのスリップ領域に入ることにより、半係合状態に制御
される。これは、例えば前記入力部材と出力部材との間
に所定の回転数差が生じる状態で両者の間でトルクを伝
達するように係合させる制御である。なお、その回転数
差は、常時一定であっても良いが、走行状態に応じて異
ならせても良い。

【００１４】そしてこのロックアップクラッチ１０４を
スリップ制御する領域は、片バンク運転が行われる場合
と両バンク運転が行われる場合とで、スリップ領域変更
手段１０８によって変更させられる。例えば片バンク運
転時のスリップ領域に対して両バンク運転時のスリップ
領域が低車速側に拡大される。その結果、両バンク運転
時には、エンジン１０２のトルク変動に起因する振動が
少ないことによりスリップ領域を拡大して燃費を向上さ
せ、また片バンク運転時には、燃焼気筒数を少なくして
実質的な負荷を高くして効率の良いエンジン１０２の運
転を行って燃費を向上させ、同時にスリップ領域を両バ
ンク運転時に対して変更することにより振動の伝達を抑
制して乗心地を向上させる。

【００１５】また請求項２に記載した発明では、エンジ
ン１０２の両バンク運転と片バンク運転との切換えがバ
ンク切換手段１０９からの出力に基づいて行われる。例
えば所定の車速におけるアクセル開度の大小に応じて両
バンク運転領域と片バンク運転領域とが設定され、一般
的傾向として低車速ほど、また高負荷ほど両バンク運転
を行うよう設定される。

【００１６】また一方、ロックアップクラッチ１０４の
制御状態がスリップ制御指示手段１１０から出力され
る。ロックアップクラッチ１０４のスリップ制御は、上
述したようにいわゆる半係合状態にする制御であり、ス
リップ制御指示手段１１０は、この制御を実行すること
をロックアップクラッチ１０４に対して指示すると同時
に、その制御内容を示す信号を出力するものであっても
良い。

【００１７】そしてスリップ制御指示手段１１０がロッ
クアップクラッチ１０４のスリップ制御の実行を出力す
る場合には、運転領域変更手段１１１がエンジン１０２
の両バンク運転を行う割合が多くなるようにバンク切換
手段１０９に指示を出力し、またスリップ制御が実行さ
れない場合には、片バンク運転の割合が多くなるように
バンク切換手段１０９に指示を出力する。一例として、
スリップ制御が行われる場合には、両バンク運転領域が
低車速側に拡大され、またスリップ制御が行われない場
合には、片バンク運転領域が低車速側に拡大される。す
なわちロックアップクラッチ１０４のスリップ制御を行
う場合、動力伝達効率が流体継手のみで動力を伝達する
よりも向上するので、この制御領域を低車速側にまで設
定して燃費を向上させ、その際に振動を発生しにくい両
バンク運転領域が低車速側に拡大されるから、乗心地の
悪化が防止される。またロックアップクラッチ１０４の
スリップ制御が行われない場合、例えば流体継手１０３
のみで動力の伝達が行われる場合には、伝達効率が低く
なる分、片バンク運転領域が拡大されて燃費が向上す
る。

【００１８】さらに請求項３に記載した発明では、ロッ
クアップクラッチ１０３のジャダーがジャダー検出手段
１１２で検出されると、エンジン１０２の片バンク運転
が片バンク運転禁止手段１１３によって禁止される。し
たがってエンジン１０２の一回転あたりの燃焼回数が多
くなるので、ジャダーを発生させる要因となる起振力が
小さくなり、ジャダーが防止される。そして、請求項４
の発明では、車速やスロットル開度に基づく走行状態な
どによって両バンク運転から片バンク運転への切り換
え、あるいは片バンク運転から両バンク運転への切り換
えがバンク切り換え判断手段１２０によって判断される
と、先ずロックアップクラッチ１０４がロックアップ制
御手段１２１によって解放側に制御される。その後、両
バンク運転から片バンク運転への切り換えの場合には運
転を継続するバンク側のスロットル開度を増大させかつ
運転を休止するバンク側のスロットル開度を減少させ、
また反対に片バンク運転から両バンク運転への切り換え
の場合には運転を継続するバンク側のスロットル開度を
減少させかつ運転を開始するバンク側のスロットル開度
を増大させるスロットル制御が実行される。そして、そ
のスロットル開度の制御が終了した後に前記ロックアッ
プクラッチ１０４が解放させられる。したがってバンク
の切り換えの際には、ロックアップクラッチ１０４が解
放されて、バンク切り換えに伴うトルク変動が車体に伝
達されることが可及的に防止され、またバンクの切り換
えに伴って燃焼を行う気筒数が増減しても、燃焼気筒数
の変更に併せてスロットル開度が増減されるので、エン
ジン１０２の出力の変化がなく、もしくは出力の変化が
僅かであり、したがってバンクの切り換えに伴うショッ
クなどの乗り心地の悪化要因を解消することができる。

【００１９】

【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて詳細に説
明する。図４はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、ここに示す例では、複数の気筒
（シリンダ）をそれぞれ形成した２つのバンクを備える
とともに各バンクでの燃焼を個別に制御可能なエンジン
Ｅg に、走行状態に基づいて摩擦係合装置の係合・解放
状態を変更することにより変速を実行する自動変速機Ａ
t が連結されている。

【００２０】その自動変速機Ａt の一例を図５にスケル
トン図として示してあり、これを簡単に説明すると、こ
の自動変速機Ａt は、変速機構として、スリップ制御の
可能なロックアップクラッチ１を有するトルクコンバー
タ２と、一組の遊星歯車機構を有する副変速部３と、二
組の遊星歯車機構によって複数の前進段および後進段を
設定する主変速部４とを備えている。副変速部３は、ハ
イ・ローの二段の切換えを行うものであって、その遊星
歯車機構のキャリヤ５がトルクコンバータ２のタービン
ランナ６に連結されており、またこのキャリヤ５とサン
ギヤ７との間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦ
o が相互に並列の関係となるよう設けられ、さらにサン
ギヤ７とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けら
れている。

【００２１】主変速部４の各遊星歯車機構におけるサン
ギヤ８，９は、共通のサンギヤ軸１０に設けられてお
り、この主変速部４の図における左側（フロント側）の
遊星歯車機構におけるリングギヤ１１と副変速部３にお
けるリングギヤ１２との間に第１クラッチＣ1 が設けら
れ、また前記サンギヤ軸１０と副変速部３のリングギヤ
１２との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。主変
速部４における図の左側の遊星歯車機構のキャリヤ１３
と右側（リヤ側）の遊星歯車機構のリングギヤ１４とが
一体的に連結されるとともに、これらのキャリヤ１３と
リングギヤ１４とに出力軸１５が連結されている。

【００２２】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸１０の回転を止めるように設けられ、
より具体的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外
周側に設けられており、またサンギヤ軸１０とハウジン
グＨu との間に第２ブレーキＢ2 が配置されており、ま
たリヤ側の遊星歯車機構におけるキャリヤ１６とハウジ
ングＨu との間に一方向クラッチＦ1 と第３ブレーキＢ
3 とが並列に配置されている。

【００２３】そしてこの自動変速機Ａt においては、各
摩擦係合装置を図６に示すように係合・解放することに
より前進５段・後進１段の変速段が設定される。なお、
図６において、○印は係合、×印は解放をそれぞれ示
す。

【００２４】自動変速機Ａt における各クラッチＣ0 ，
Ｃ1 ，Ｃ2 および各ブレーキＢ0 ，Ｂ1，Ｂ2，Ｂ3 に油
圧を給排する油圧制御装置１７は、第１速ないし第５速
および後進段を主に設定するための第１ないし第３のソ
レノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 と、ロックアップクラ
ッチ１の制御およびブレーキＢ0 の供給圧の調圧を行う
リニアソレノイドバルブＳLUと、ライン油圧ＰL をスロ
ットル開度に応じて制御するためのリニアソレノイドバ
ルブＳLTと、アキュームレータ背圧を制御するためのリ
ニアソレノイドバルブＳLNとを備えている。これらのソ
レノイドバルブを制御するための電子制御装置（Ｔ−Ｅ
ＣＵ）１８が設けられており、これは中央演算処理装置
（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならびに
入出力インターフェースを主体とするものであって、自
動変速機Ａt への入力回転数センサーからの信号、車速
信号、ニュートラルスタートスイッチからの信号、油温
センサーからの信号、パターンセレクトスイッチからの
信号、トランスミッションコントロールスイッチからの
信号、ストップランプスイッチからの信号などが入力さ
れている。またこの電子制御装置１８にはエンジン用電
子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１９が相互にデータ通信可能
に接続されている。そしてこのエンジン用電子制御装置
１９にはスロットルポジションセンサーからの信号や水
温センサーからの信号、排気浄化触媒の温度を示す信号
およびその他の信号が入力されている。

【００２５】上記の自動変速機用の電子制御装置１８
は、入力される各信号および予め記憶させられているマ
ップに基づいて、設定するべき変速段やロックアップク
ラッチ１の係合・半係合・解放を制御し、またエンジン
用電子制御装置１９に変速の際のトルクダウン制御を実
行するよう信号を出力するようになっている。

【００２６】上記の自動変速機Ａt を連結してあるエン
ジンＥg は、所定数の気筒を一群として燃焼休止制御あ
るいは点火時期や燃料噴射量による燃焼状態の制御を行
うよう構成されたエンジンであり、その一例は、左右の
バンクのシリンダごとに上記の制御を行うＶ型エンジン
である。図７はこのエンジンＥg を模式的に示す図であ
り、左バンク２０と右バンク２１とのそれぞれのシリン
ダ（図示せず）を一群として吸気管路２２，２３が設け
られており、各吸気管路２２，２３には電気的に開度が
制御される電子スロットルバルブ２４，２５が設けられ
ている。また左右のバンク２０，２１の各シリンダの排
気ポート（図示せず）は、エギゾーストマニホールド２
６，２７を介してエギゾーストパイプ２８，２９が接続
されている。そしてそれらの各エギゾーストパイプ２
８，２９には、排気浄化触媒３０，３１が介装されてい
る。

【００２７】さらに左右のバンク２０，２１におけるシ
リンダでの点火時期や燃料噴射量あるいはスロットル開
度は、互いに独立して制御できるように構成されてお
り、そのために、前記エンジン用電子制御装置１９は、
左バンクコントロールエンジンコンピュータ３２と右バ
ンクコントロールエンジンコンピュータ３３とを備えて
いる。これらの各エンジンコンピュータ３２，３３は、
自動変速機用電子制御装置１８にデータ通信可能に接続
されるとともに、対応する左右の各排気浄化触媒３０，
３１の温度がデータとして入力されている。またこれら
のエンジンコンピュータ３２，３３は、対応する左右の
各電子スロットルバルブ２４，２５および対応する左右
のバンク２０，２１のシリンダでの点火時期あるいは燃
料噴射量を制御するようになっている。

【００２８】上記のエンジンＥg では、アクセルペダル
を踏み込んでアクセル開度ＴA が増大すれば、高出力が
求められていると判断して両バンク運転を行い、また反
対にアクセルペダルを戻してアクセル開度が小さくなれ
ば、出力の低下が求められていると判断して片バンク運
転を行う。このような両バンク運転と片バンク運転との
切換えを行う場合、エンジン全体としての出力トルクが
半減したり、倍増したりすると、出力トルクの急変によ
るショックが大きくなって乗心地が悪くなる。このよう
な不都合を防止するために、上記のエンジンＥg では、
いわゆるバンクの切換えを行ってもその前後で出力トル
クが滑らかに繋がるように各バンク２０，２１でスロッ
トル開度を制御するようになっている。

【００２９】これを図によって説明すると、図８は右バ
ンク２１のスロットルバルブを閉じた片バンク運転を行
うエンジンＥg についてのアクセル開度ＴA に対する左
右のスロットル開度の関係を示すためのマップであり、
アクセル化開度ＴA が所定の基準開度ＴA0以上であれ
ば、左右のスロットル開度はアクセル開度ＴA の増大に
従って増大させられる。すなわち両バンク運転となる。
またアクセル開度ＴA がその基準開度ＴA0より小さくな
ると、右バンク２１についてのスロットルバルブは閉じ
られ、これに対して左バンク２０についてのスロットル
開度は右バンク２１での燃焼が休止されることに伴う出
力低下を補うように倍加され、その状態でアクセル開度
ＴA の減少に応じて次第に閉じられる。したがってエン
ジンＥg の全体としてのトルクは図９に示すように、両
バン運転時（図９の（Ａ））と片バンク運転（図９の
（Ｂ））とで滑らかに変化する。

【００３０】上記のエンジンＥg におけるいわゆる片バ
ンク運転は、実質的な負荷を高くして効率の良い運転を
行うことにより燃費を改善するために実行され、またロ
ックアップクラッチ１はトルクコンバータ２の動力伝達
効率を改善して燃費を向上させるために設けられてお
り、そこで上述したこの発明にかかる制御装置では、エ
ンジンＥg の制御とロックアップクラッチ１の制御とを
相互に関連付けて行うようになっている。図１０はその
制御の一例を示すフローチャートである。

【００３１】図１０において先ず、入力信号の処理（ス
テップ１）を行った後に、自動変速機Ａt で設定されて
いるレンジがドライブ（Ｄ）レンジか否かを判断する
（ステップ２）。Ｄレンジ以外のレンジに設定されてい
る場合には、特に制御を行うことなくこのルーチンから
抜ける。またＤレンジが設定されている場合には、エン
ジンＥg が片バンク運転されているか否かを判断する
（ステップ３）。片バンク運転されている場合には、ロ
ックアップクラッチ１を完全に係合させるロックアップ
領域Ａを設定し（ステップ４）、またロックアップクラ
ッチ１をいわゆる半係合状態（滑りを伴う係合状態）と
するスリップ領域Ｃを設定する（ステップ５）。これら
のロックアップ領域Ａおよびスリップ領域Ｃのうち第５
速についての一例を図１１および図１２にそれぞれ示し
てあり、ロックアップ領域Ａは、所定の車速ＶA 以上の
車速で各車速ごとにスロットル開度θに応じて設定され
ている。またスリップ領域Ｃは、所定の車速ＶC 以上の
車速ごとにスロットル開度θに応じて設定されている。

【００３２】上記の各領域を設定した後にロックアップ
クラッチ１のスリップ量α（例えば１００rpm ）を設定
する（ステップ６）。またジャダー検出のための判定値
であるロジックＬogA を設定する（ステップ７）。ここ
でジャダーの検出について簡単に説明すると、ロックア
ップクラッチ１のジャダーは、摩擦材同士がほぼ完全に
一体となって回転する状態とその摩擦材同士がほぼ完全
に離れてトルク伝達しない状態とが繰り返し生じる現
象、もしくは伝達トルク容量が繰り返し大きく変化する
現象であり、したがってトルクコンバータ２の出力軸す
なわち自動変速機Ａt の歯車機構における入力軸の回転
数はジャダーの発生によって大きく繰り返し変化する。
その回転数を電気的に検出して得た波形は大きく波打っ
たものとなるので、その波長もしくは周波数は通常の走
行時と異なるので、それらの値を所定の判定値ＬogA と
比較することによりジャダーを検出することができる。
なお、ジャダーはエンジントルクの変動を起振力として
も生じるので、上記のロジックＬogA は片バンク運転状
態に合わせて設定されている。

【００３３】また片バンク運転が行われていない場合、
すなわちステップ３の判断結果が“ノー”の場合には、
ロックアップクラッチ１を完全に係合させるロックアッ
プ領域Ｂを設定し（ステップ８）、またロックアップク
ラッチ１をいわゆる半係合状態（滑りを伴う係合状態）
とするスリップ領域Ｄを設定する（ステップ９）。これ
らのロックアップ領域Ｂおよびスリップ領域Ｄのうち第
５速についての一例を図１１および図１２にそれぞれ示
してあり、ロックアップ領域Ｂは、所定の車速ＶB 以上
の車速で各車速ごとにスロットル開度θに応じて設定さ
れている。またスリップ領域Ｄは、所定の車速ＶD 以上
の車速ごとにスロットル開度θに応じて設定されてい
る。

【００３４】ここで各ロックアップ領域Ａ，Ｂを比較す
ると、両バンク運転時のためのロックアップ領域Ｂが、
片バンク運転時のためのロックアップ領域Ａよりも低車
速側に設定されている。これは、両バンク運転を行った
場合のエンジンＥg の一回転あたりの爆発回数が、片バ
ンク運転の際の爆発回数の倍になって、トルク変動が少
なくなるので、低車速時の車体の振動に起因する乗心地
の悪化のおそれが少ないからである。同様な理由で、両
バンク運転時のためのスリップ領域Ｄが、片バンク運転
時のためのスリップ領域Ｃより低車速側に設定されてい
る。なお、この片バンク運転時のためのスリップ領域Ｃ
は、両バンク運転時のためのスリップ領域Ｄより高スロ
ットル開度θ側に拡大してあっても良い。片バンク運転
によるエンジントルクは両バンク運転に比較して半減し
ており、したがってロックアップクラッチ１の熱容量に
余裕があるからである。上記の各領域を設定した後にロ
ックアップクラッチ１のスリップ量β（例えば５０rpm
）を設定する（ステップ１０）。またジャダー検出の
ための判定値であるロジックＬogB を設定する（ステッ
プ１１）。

【００３５】したがって上述した制御によれば、エンジ
ンＥg の負荷が小さいことにより片バンク運転が行われ
ると、相対的に高車速側にロックアップ領域Ａとスリッ
プ領域Ｃとが設定され、全走行中におけるロックアップ
クラッチ１のロックアップ制御およびスリップ制御の割
合が少なくなるが、片バンク運転を行っていることによ
り、エンジンＥg の運転効率が向上して燃費が良好にな
り、またエンジントルクの変動が比較的大きい低車速時
にはロックアップクラッチ１が解放されるので、トルク
コンバータ２による振動吸収作用により乗心地の悪化が
防止される。またエンジン負荷が大きいなどのことによ
り両バンク運転が行われる場合には、相対的に低車速側
にロックアップ領域Ｂおよびスリップ領域Ｄが設定され
るので、全走行中におけるロックアップ制御およびスリ
ップ制御の割合が多くなり、したがって両バンク運転を
行うことによるエンジンＥg での燃費向上効果がないと
しても、ロックアップクラッチ１による動力伝達効率の
向上効果により燃費が改善され、また低車速においても
ロックアップクラッチ１を介したトルクの伝達が行われ
るとしても、エンジンＥg が両バンク運転を行っていて
トルク変動が少ないから、乗心地が悪化することはな
い。

【００３６】上述した制御ではエンジンＥg のバンクの
運転状況に応じてロックアップクラッチ１をスリップ制
御するようにしたが、ロックアップクラッチ１のスリッ
プ制御はエンジン水温などの他の条件の成立によって実
行させるのであり、そこでスリップ制御の有無に基づい
てエンジンＥg のバンクの制御を行うこともできる。図
１３はその一例を示すフローチャートである。

【００３７】図１３において、先ず、入力信号の処理
（ステップ２０）を行った後に、スリップ制御の許可状
態となっているか否かを判断する（ステップ２１）。こ
れは例えばエンジン水温やトルクコンバータ２のフルー
ドの温度が所定の温度以上に高くなっているか否かなど
を判断することにより行われる。スリップ制御の許可条
件が成立していれば、走行状態がスリップ領域に入って
いるか否かを判断する（ステップ２２）。このスリップ
領域は例えば車速とスロットル開度θとをパラメータと
して予め設定された走行領域であり、マップ化されて所
定の記憶手段に記憶されているものである。そして走行
状態がこのスリップ領域に入っていれば、エンジンＥg
の両バンク運転を実行する（ステップ２３）。一方、ス
リップ制御条件が成立していない場合や走行状態がスリ
ップ領域に入っていない場合には、より具体的にはロッ
クアップクラッチ１が解放される場合には、エンジンＥ
g の片バンク運転を行う（ステップ２４）。

【００３８】なお、図１３に示す制御を行う場合であっ
ても、エンジンＥg のバンクの制御は負荷などの通常の
走行状態に基づいても行われるのであり、したがって図
１３に示す制御を行えば、ロックアップクラッチ１のス
リップ制御が実行される場合にはエンジンＥg は両バン
ク運転される割合が増大し、また反対にスリップ制御が
実行されない場合には片バンク運転される割合が増大す
る。そして図１３に示す制御によれば、エンジン水温が
低いなどの要因によってロックアップクラッチ１のスリ
ップ制御を実行できない状態においては、エンジンＥg
の片バンク運転を行って燃費の改善が図られ、またスリ
ップ制御が行われる場合には、動力の伝達効率の向上に
よって燃費が改善される反面、振動が車体に伝達され易
いので、両バンク運転を行うことによりエンジントルク
の変動を抑えて乗心地の悪化が防止される。

【００３９】なお、図１３に示すフローチャートでは、
ロックアップクラッチ１のスリップ制御を行えない場合
に直ちに片バンク運転を行い、また反対にスリップ制御
を行う場合には直ちに両バンク運転を行うこととしてい
るが、それらの中間の状態、すなわち片バンク運転であ
ってスリップ制御を行う状態、あるいは両バンク運転で
あってスリップ制御を行わない状態を設定しても良く、
これらのいわゆる中間の状態は、燃費の改善効果に基づ
いていずれの状態を設定するかを判断すれば良い。

【００４０】ところでロックアップクラッチ１の摩擦材
は経時変化により摩擦係数が変化することがあり、その
ような場合、入力されるトルクによってジャダーが生
じ、乗心地が損なわれ、またロックアップクラッチ１の
耐久性の低下が発生することがある。図１４はこのよう
な事態を可及的に防止するための制御例である。

【００４１】すなわち図１４において、入力信号の処理
（ステップ３０）を行った後に、片バンク運転が行われ
ているか否かを判断し（ステップ３１）、片バンク運転
が行われている場合に、ジャダーが発生しているか否か
を判断する（ステップ３２）。このジャダーの検出の仕
方の一例は前述したとおりであり、従来知られている方
法・手段を利用できる。そしてジャダーが発生していた
場合には、両バンク運転を実行する（ステップ３３）。
また既に両バンク運転が行われていた場合、およびジャ
ダーが生じていない場合には、特に制御を行うことなく
このルーチンを抜ける。したがってこの図１４に示す制
御によれば、ジャダーが発生する場合には、ジャダーを
発生させる要因の一つであるエンジンＥg のトルク変動
による起振力が、両バンク運転を行うことにより低減さ
れるので、ジャダーが防止されて乗心地が悪化すること
はない。

【００４２】以上述べた各制御例においてはアクセル開
度などの走行状態やロックアップクラッチ１の制御状態
の変更に伴ってエンジンＥg が片バンク運転と両バンク
運転とに切り換えられる。このようなバンクの切換を行
えば、燃焼気筒数が変化するのであるから、過渡的にエ
ンジントルクの変動を来すことになり、したがってその
制御の仕方によってはトルク変動に起因する振動やショ
ックが生じて乗心地が悪化することが考えられる。その
ような不都合を防ぐためには、図１５および図１６に示
すようにバンク制御およびロックアップ制御を行えば良
い。

【００４３】図１５および図１６において、ロックアッ
プクラッチ１が係合しているか否か、すなわちロックア
ップ・オンか否かを判断し（ステップ４０）、ロックア
ップクラッチ１が解放されている場合、すなわちロック
アップ・オフであれば、特に制御を行うことなくこのル
ーチンを抜ける。これに対してロックアップ・オンであ
れば、両バンク運転が行われているか否かを判断し（ス
テップ４１）、両バンク運転状態であれば、両バンク運
転から片バンク運転への切換判断が成立したか否かを判
定する（ステップ４２）。この切換判断が成立していな
い場合には、特に制御することなくこのルーチンを抜
け、また片バンク運転への切換えが判断されていれば、
その判断が成立した時点にスタートする第１のタイマの
時間Ｔ11が予め設定した第１の基準時間α1 を越えたか
否かを判断する（ステップ４３）。この第１の基準時間
α1 の経過を待ってロックアップクラッチ１のスイープ
制御を実行する（ステップ４４）。この制御はロックア
ップクラッチ１の伝達トルク容量を滑らかに変化させる
制御であり、ステップ４４ではロックアップクラッチ１
を係合させる油圧を次第に低下させる。そして最終的に
はロックアップクラッチ１を解放（ロックアップ・オ
フ）する（ステップ４５）。

【００４４】また一方、片バンク運転への切換えの判断
が成立した時点にスタートする第２のタイマの時間Ｔ12
が第２の基準時間β1 （＞α1 ）を越えたか否かを判断
し（ステップ４６）、この第２の基準時間β1 の経過を
待ってスロットル協調制御を実行する（ステップ４
７）。すなわち燃焼を休止するべきバンクに付設してあ
るスロットルバルブを次第に閉じ、それと同調させて他
方のバンクに付設してあるスロットルバルブの開度を次
第に増大させる。

【００４５】そしてスロットル協調制御が終了したか否
かを判断し（ステップ４８）、終了していれば、ロック
アップクラッチ１を係合（オン）させる（ステップ４
９）。このスロットル協調制御は、燃焼を行うバンクに
付設してあるスロットルバルブの開度がアクセル開度に
応じた開度になり、かつ他方のバンクに付設してあるス
ロットルバルブが閉じられることにより終了するが、こ
の終了判断が成立するまでは、片バンク運転への切換え
判断が成立した時点にスタートする第３のタイマすなわ
ちガードタイマの時間Ｔ13が第３の基準時間γ1 （＞β
1 ）を越えたか否かの判断（ステップ５０）を行う。ガ
ードタイマＴ13がこの第３の基準時間γ1を越えるまで
は、スロットル協調制御の終了判断を継続して行い、そ
の終了判断が成立する以前にガードタイマＴ13が第３の
基準時間γ1 を越えた場合には、何らかのフェールでス
ロットル協調制御の終了を判断できなかったものと見做
してロックアップクラッチ１を直ちに係合させる（ステ
ップ４９）。

【００４６】すなわち両バンク運転から片バンク運転に
切り換える場合、先ずロックアップクラッチ１をその伝
達トルク容量が滑らかに低下するように解放し、その状
態で両バンク運転から片バンク運転に切り換える。また
そのバンクの切換えは、各バンクのスロットルバルブの
開度を互いに同調させて、すなわちトルク変動が急激に
ならないように協調させて行う。その結果、エンジント
ルクの変化が滑らかになるうえに、トルクコンバータ２
の緩衝作用を働かせることができるので、振動あるいは
ショックを防止することができる。

【００４７】一方、片バンク運転が行われている場合に
は、片バンク運転から両バンク運転への切換えの判断が
成立したか否かを判定し（ステップ５１）、その判断が
成立していなければ特に制御を行うことなくこのルーチ
ンから抜け、また両バンク運転への切換え判断が成立し
ている場合には、その判断が成立した時点にスタートす
る第４のタイマの時間Ｔ21が予め設定した第４の基準時
間α2 を越えたか否かを判断する（ステップ５２）。こ
の第４の基準時間α2 の経過を待ってロックアップクラ
ッチ１を解放する（ステップ５３）。この場合、片バン
ク運転であってエンジントルクが小さいので、ロックア
ップクラッチ１のスイープ制御を行わなくても良いが、
必要に応じてスイープ制御を行っても良い。

【００４８】また一方、片バンク運転への切換えの判断
が成立した時点にスタートする第５のタイマの時間Ｔ21
が第５の基準時間β2 （＞α2 ）を越えたか否かを判断
し（ステップ５４）、この第５の基準時間β2 の経過を
待ってスロットル協調制御を実行する（ステップ５
５）。すなわち燃焼を休止していたバンクに付設してあ
るスロットルバルブを次第に開き、それと同調させて他
方のバンクに付設してあるスロットルバルブの開度を次
第に減少させる。

【００４９】そしてスロットル協調制御が終了したか否
かを判断し（ステップ５６）、終了していれば、ロック
アップクラッチ１を係合させるためのスイープ制御、す
なわちロックアップクラッチ１をそのトルク容量が滑ら
かに増大するように次第に係合させる制御を実行し（ス
テップ５７）、最終的にはロックアップクラッチ１を係
合（オン）させる（ステップ５８）。このスロットル協
調制御は、各バンクのスロットルバルブの開度がアクセ
ル開度に応じた開度になることにより終了するが、この
終了判断が成立するまでは、片バンク運転への切換え判
断が成立した時点にスタートする第６のタイマすなわち
ガードタイマの時間Ｔ23が第６の基準時間γ2 （＞β2
）を越えたか否かの判断（ステップ５９）を行う。ガ
ードタイマＴ23がこの第６の基準時間γ2 を越えるまで
は、スロットル協調制御の終了判断を継続して行い、そ
の終了判断が成立する以前にガードタイマＴ23が第６の
基準時間γ2 を越えた場合には、何らかのフェールでス
ロットル協調制御の終了を判断できなかったものと見做
してロックアップクラッチ１を直ちに係合させる（ステ
ップ５８）。

【００５０】すなわち片バンク運転から両バンク運転に
切り換える場合、先ずロックアップクラッチ１を解放
し、その状態で片バンク運転から両バンク運転に切り換
える。またそのバンクの切換えは、各バンクのスロット
ルバルブの開度を互いに同調させて、すなわちトルク変
動が急激にならないように協調させて行う。その結果、
エンジントルクの変化が滑らかになるうえに、トルクコ
ンバータ２の緩衝作用を働かせることができるので、振
動あるいはショックを防止することができる。また両バ
ンク運転に切り換えた後にロックアップクラッチ１を係
合させる場合、そのトルク容量が滑らかに増大するよう
にスイープ制御を行うので、ロックアップクラッチ１に
入力されるトルクが、両バンク運転が行われていること
により大きくなっていても、いわゆる係合ショックが生
じることを防止することができる。

【００５１】上述したバンク切換えの制御のうち両バン
ク運転から片バンク運転に切り換える際のタイムチャー
トを示せば図１７のとおりであり、また片バンク運転か
ら両バンク運転に切り換える際のタイムチャートを示せ
ば図１８のとおりである。これらの図から明らかなよう
に、ロックアップクラッチ１を解放した状態でバンク切
換えのためのスロットル協調制御が実行されるので、エ
ンジントルクの変動が抑制され、乗心地が悪化すること
が防止される。なお、図１７および図１８に鎖線で示す
ように、バンクの切換えのためのスロットル協調制御の
際にロックアップクラッチ１を完全に解放せずに、スリ
ップ制御を行っても良く、その際の伝達トルク容量が小
さければ、振動あるいはショックを有効に防止すること
ができる。

【００５２】なお、上記の各実施例では図５に示す歯車
列を備えた自動変速機を対象とした例について説明した
が、この発明は、上記の各実施例に限定されないのであ
って、図５に示す歯車列以外の歯車列を備えた自動変速
機を対象とした制御装置に適用することができる。

【００５３】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載した
発明では、片バンク運転時と両バンク運転時とでロック
アップクラッチのスリップ領域を変えたので、ロックア
ップクラッチのスリップ制御を行う走行状態が、スリッ
プ制御をエンジンの運転状態に拘らずに一定に制御する
従来の装置に比較して増大し、その結果、乗心地を損な
わずに燃費を向上させることができる。

【００５４】また請求項２に記載した発明では、ロック
アップクラッチのスリップ制御を行えないときには片バ
ンク運転を多くし、反対にロックアップクラッチのスリ
ップ制御を行える時には両バンク運転を増大させるの
で、ロックアップクラッチによる動力の伝達効率の向上
とエンジンの効率の良い運転との少なくともいずれかを
実行することになり、したがって乗心地を損なうことな
く燃費を向上させることができる。

【００５５】そして請求項３に記載した発明では、ロッ
クアップクラッチのジャダーが検出された場合には両バ
ンク運転を行うので、ジャダーを生じさせる起振力が低
下してジャダーを防止し、ひいては乗心地の悪化やロッ
クアップクラッチの耐久性の低下を未然に防止すること
ができる。さらにまた請求項４に記載した発明では、両
バンク運転と片バンク運転との間のバンクの切り換えの
際には、ロックアップクラッチを解放し、かつバンク切
り換えに伴う燃焼気筒数の変化に応じて、休止側バンク
のスロットル開度と運転側バンクのスロットル開度との
協調制御を実行するので、トルク変動やそれに起因する
ショックなどの乗り心地の悪化要因を未然に解消するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に記載した発明を機能的手段で模式的
に示すブロック図である。

【図２】請求項２に記載した発明を機能的手段で模式的
に示すブロック図である。

【図３】請求項３に記載した発明を機能的手段で模式的
に示すブロック図である。

【図４】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。

【図５】その自動変速機の歯車列を示すスケルトン図で
ある。

【図６】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
作動表を示す図である。

【図７】バンク切換え可能なＶ型エンジンの給排気系統
および制御系統を模式的に示すブロック図である。

【図８】アクセル開度に対する左右のスロットル開度の
関係を示すマップである。

【図９】スロットル開度に対するエンジントルクの関係
を示す図である。

【図１０】エンジンの運転状態に応じたロックアップク
ラッチのスリップ制御を行う制御ルーチンの一例を示す
フローチャートである。

【図１１】第５速についてロックアップ領域を設定した
マップの一例を示す図である。

【図１２】第５速についてスリップ領域を設定したマッ
プの一例を示す図である。

【図１３】ロックアップクラッチのスリップ制御に応じ
たバンク制御のためにルーチンの一例を示すフローチャ
ートである。

【図１４】ジャダーの検出に伴って両バンク運転を行う
ように制御する制御ルーチンの一例を示すフローチャー
トである。

【図１５】バンク切換え時のロックアップクラッチの制
御ルーチンの一例を示すフローチャートの一部である。

【図１６】そのフローチャートの他の部分を示す図であ
る。

【図１７】片バンク運転から両バンク運転に切り換える
際のタイムチャートである。

【図１８】両バンク運転から片バンク運転に切り換える
際のタイムチャートである。

【図１９】 請求項４に記載した発明を機能的手段で模式
的に示すブロック図である。

【符号の説明】

１００ 気筒 １０１ バンク １０２ エンジン １０３ 流体継手 １０４ ロックアップクラッチ １０５ 自動変速機 １０６ 運転状態指示手段 １０７ スリップ領域設定手段 １０８ スリップ領域変更手段 １０９ バンク切換手段 １１０ スリップ制御指示手段 １１１ 運転領域変更手段 １１２ ジャダー検出手段 １１３ 片バンク運転禁止手段１２０ バンク切り換え判断手段 １２１ ロックアップ制御手段 １２２ スロットル協調制御手段 １２３ ロックアップ手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−37454（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−151457（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−113365（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−96978（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−164241（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−180017（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−67451（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 それぞれ気筒を形成した少なくとも２つ
   のバンクを備えいずれか一方のバンクの気筒のみでの燃
   焼を行わせる片バンク運転の可能なエンジンと、該エン
   ジンに連結され、かつ流体継手の入力部材と出力部材と
   をトルク伝達可能に連結するロックアップクラッチを備
   えた自動変速機との制御装置において、 前記エンジンの片バンク運転状態と両バンク運転状態と
   のそれぞれに応じた信号を出力する運転状態指示手段
   と、 前記ロックアップクラッチのスリップ制御を行う領域を
   設定するスリップ領域設定手段と、前記スリップ領域を、前 記エンジンの片バンク運転状態
   を示す信号が前記運転状態指示手段から出力された場合
   より両バンク運転状態を示す信号が前記運転状態指示手
   段から出力された場合に低車速側に拡大するスリップ領
   域変更手段とを備えていることを特徴とするエンジンお
   よび自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 それぞれ気筒を形成した少なくとも２つ
   のバンクを備えいずれか一方のバンクの気筒のみでの燃
   焼を行わせる片バンク運転の可能なエンジンと、該エン
   ジンに連結され、かつ流体継手の入力部材と出力部材と
   をトルク伝達可能に連結するロックアップクラッチを備
   えた自動変速機との制御装置において、 前記エンジンの片バンク運転と両バンク運転との変更を
   行うバンク切換手段と、 前記ロックアップクラッチのスリップ制御が実行されて
   いることを出力するスリップ制御指示手段と、 ロックアップクラッチのスリップ制御が行われているこ
   とが前記スリップ制御指示手段から出力されている場合
   に両バンク運転状態に設定する割合を増大させ、かつロ
   ックアップクラッチのスリップ制御が行われていること
   が前記スリップ制御指示手段から出力されていない場合
   に片バンク運転状態の割合を増大させるように前記バン
   ク切換手段に指示を出力する運転領域変更手段とを備え
   ていることを特徴とするエンジンおよび自動変速機の制
   御装置。
3. 【請求項３】 それぞれ気筒を形成した少なくとも２つ
   のバンクを備えいずれか一方のバンクの気筒のみでの燃
   焼を行わせる片バンク運転の可能なエンジンと、該エン
   ジンに連結され、かつ流体継手の入力部材と出力部材と
   をトルク伝達可能に連結するロックアップクラッチを備
   えた自動変速機との制御装置において、 前記ロックアップクラッチのジャダーを検出するジャダ
   ー検出手段と、 ジャダーが検出された場合に前記エンジンの片バンク運
   転を禁止する片バンク運転禁止手段とを備えていること
   を特徴とするエンジンおよび自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 それぞれ気筒を形成した少なくとも２つ
   のバンクを備え、全てのバンクの気筒での燃焼を行う両
   バンク運転といずれか一方のバンクの気筒のみでの燃焼
   を行わせる片バンク運転の切り換えが可能なエンジン
   と、該エンジンに連結され、かつ流体継手の入力部材と
   出力部材とをトルク伝達可能に連結するロックアップク
   ラッチを備えた自動変速機との制御装置において、 前記両バンク運転と片バンク運転と間の切り換えの判断
   を行うバンク切り換え判断手段と、 そのバンク切り換え判断手段による両バンク運転と片バ
   ンク運転と間の切り換えの判断の成立時点から第１の基
   準時間が経過した後に前記ロックアップクラッチの伝達
   トルク容量を低下させるロックアップ制御手段と、 前記バンク切り換え判断手段で判断されたバンクの切り
   換えが両バンク運転から片バンク運転への切り換えの場
   合に運転を継続するバンク側のスロットル開度を増大さ
   せかつ運転を休止するバンク側のスロットル開度を減少
   させ、また前記バンク切り換え判断手段で判断されたバ
   ンクの切り換えが片バンク運転から両バンク運転への切
   り換えの場合に運転を継続するバンク側のスロットル開
   度を減少させかつ運転を開始するバンク側のスロットル
   開度を増大させるスロットル制御を、前記ロックアップ
   制御手段がロックアップクラッチの伝達トルク容量を低
   下させた後に実行するスロットル協調制御手段と、 そのスロットル協調制御手段によるスロットル開度の制
   御が終了した後に前記ロックアップクラッチを係合させ
   るロックアップ手段と を備えていることを特徴とするエ
   ンジンおよび自動変速機の制御装置。