JP3041089B2

JP3041089B2 - 内燃エンジンの減速制御方法

Info

Publication number: JP3041089B2
Application number: JP3178704A
Authority: JP
Inventors: 和武小川; 修一高木; 雅雄窪寺
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-06-24
Filing date: 1991-06-24
Publication date: 2000-05-15
Anticipated expiration: 2015-05-15
Also published as: JPH051578A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃エンジンの減速制御
方法に関し、特に減速時のエンジンブレーキ効果を高め
る方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、内燃エンジンの制御性の向上を図
るため、スロットル弁をステッピングモータ等のアクチ
ュエータで駆動するように構成し、アクセルペダルの踏
込量又は踏込速度及びエンジン運転パラメータに応じて
制御手段が前記アクチュエータを制御してスロットル弁
の開度を制御する技術が提案されている（例えば、特開
平０２−１６９８３８）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たアクチュエータ駆動タイプの内燃エンジンにおいて
は、アクチュエータとしてのステッピングモータのスロ
ットル弁駆動速度が従来一般に用いられるアクセルペダ
ルとスロットル弁とを機械的に連結した足踏み駆動の場
合と比較して遅く、例えば弁全開から弁全閉に至るまで
には１秒前後を要する。また、ステッピングモータの駆
動速度を上げることは、弁開度の制御精度との関係で困
難であった。

【０００４】このように、スロットル弁全開から全閉に
至るまでに時間を要すると、吸気管内の負圧の立上りが
遅れ、エンジンの減速時においてエンジンブレーキが効
かない状態（以下、「空走状態」という）が長くなり、
運転フィーリング上好ましくないという事態が想定され
る。

【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、減速時において空走状態を低減し、良好な運転フ
ィーリングを得ることができる内燃エンジンの減速制御
方法に関するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、開弁期間が任意に変更可能な吸気弁と、電
気的に作動するスロットル弁とを有する内燃エンジンの
減速制御方法において、前記エンジンの減速状態を検知
したとき、前記吸気弁の開弁期間を所定開弁期間より大
きくすると共に、前記スロットル弁の開度を所定開度よ
り小さくする減速制御を行い、該減速制御において、前
記スロットル弁の開度が前記所定開度より小さくなるま
での間前記吸気弁の開弁期間を前記所定開弁時間より小
さい第２の所定開弁期間より小さくすることを特徴とす
る内燃エンジンの減速制御方法を提供する。

【０００７】また、開弁期間が任意に変更可能な吸気弁
と、電気的に作動するスロットル弁とを有する内燃エン
ジンの減速制御方法において、前記エンジンの減速状態
及び該エンジンへの燃料供給の停止状態を同時に検出し
たとき、前記吸気弁の開弁期間を所定開弁期間より大き
くすると共に、前記スロットル弁の開度を所定開度より
小さくする減速制御を行い、該減速制御において、前記
スロットル弁の開度が前記所定開度より小さくなるまで
の間前記吸気弁の開弁期間を前記所定開弁時間より小さ
い第２の所定開弁期間より小さくすることを特徴とする
内燃エンジンの減速制御方法を提供する。

【０００８】

【作用】本発明による内燃エンジンの減速制御方法にお
いては、エンジンの減速状態が検知されたとき、吸気弁
の開弁期間を所定開弁期間より大きくすると共に、スロ
ットル弁の開度を所定開度より小さくする。これによ
り、ポンピングロスによるエンジンブレーキ状態が作り
出される。又、このとき、スロットル弁の開度が前記所
定開度より小さくなるまでの間は吸気弁の開弁期間を前
記所定開弁期間より小さくする。これにより、吸入空気
の燃焼室への流入が防止され、減速時の空走状態が低減
される。特に、上記減速制御をエンジンへの燃料供給の
停止状態時に行うことにより、減速制御中に燃料供給を
制御する必要がなく減速制御を簡単かつ確実に行うこと
ができる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて説明す
る。

【００１０】図１は本発明による内燃エンジンの減速制
御方法が適用される内燃エンジンの全体構成の一例を示
す構成図である。図１において、吸気管１の集合部１ａ
にはスロットル弁２が配され、該スロットル弁２には例
えばステッピングモータから成るアクチュエータ３が接
続されている。該アクチュエータ３は電子コントロール
ユニット（以下「ＥＣＵ」という）４に接続され、ＥＣ
Ｕ４からの制御信号に応じてスロットル弁２を駆動す
る。スロットル弁２にはスロットル弁開度（θTH）セン
サ５が機械的に連結されその検出信号はＥＣＵ４に供給
される。

【００１１】吸気管１の集合部１ａの上流側端には、エ
アクリーナ３が設けられている。また、吸気管１の集合
部１ａとその下流側の分岐部１ｂとの間にはスロットル
弁２をバイパスするバイパス管６が接続され、該バイパ
ス管６の途中にリニアソレノイド等から成るバイパス弁
７が配設されている。該バイパス弁７は、ＥＣＵ４から
の信号により開閉制御される。

【００１２】吸気管１の分岐部１ｂには、吸気温（Ｔ
Ａ）センサ８、吸気管絶対圧（ＰＢ）センサ９が装着さ
れ、これらの検出信号はＥＣＵ４に供給される。更に、
吸気管１の分岐部１ｂには吸気管内の負圧を蓄圧するた
めのバキュームタンク１０がチェック弁１１を介して接
続されている。負圧センサ１２はバキュームタンク１０
内部の負圧を検出してその検出信号をＥＣＵ４に供給す
る。バキュームタンク１０内に蓄圧された負圧は管１０
ａにより負圧の必要なエンジンの各装置へ供給される。
また、吸気管１の分岐部１ｂには、燃料噴射弁１３が装
着され、ＥＣＵ４からの制御信号に応じた開弁時間に亘
り付勢されて燃料を噴射する。

【００１３】吸気管１とエンジンのシリンダブロックの
各気筒１４との間の吸気ポート２４には吸気弁１５が装
着され、ＥＣＵ４からの制御信号により後述する油圧駆
動弁ユニット３０（図２）を介して開弁期間（開弁時期
及び／又は閉弁時期）が制御される。一方、排気管１６
と各気筒１４との間の排気ポートには排気弁１７が装着
され、同じくＥＣＵ４からの制御信号により油圧駆動弁
ユニット（図示せず）を介して開弁期間が制御される。

【００１４】エンジンの気筒１４の周壁のウォータジャ
ケットには（ＴＷ）センサ１８が挿着され、その検出信
号はＥＣＵ４に供給される。又、エンジン回転数（Ｎ
Ｅ）センサ１９がエンジンのクランク軸に対向して配さ
れ、各気筒の所定クランク角度毎にパルス信号（ＴＤＣ
信号）を発生し、ＥＣＵ４に供給する。

【００１５】油圧（Ｔｏｉ１）センサ２０は油圧駆動ユ
ニット３０の作動油の温度を検出してその検出信号をＥ
ＣＵ４へ送出する。

【００１６】排気管１６にはＯ₂センサ２１が挿着され
排気ガス中の酸素濃度を検出してその検出信号をＥＣＵ
４に供給する。更に、排気管１６のＯ₂センサ２１下流
側には排気浄化のための三元触媒１５が配設されてい
る。

【００１７】更にＥＣＵ４には、運転者のエンジンに対
する要求を表わすパラメータとしてのアクセルペダルの
踏込量（θＡＣＣ）を検出するアクセル開度センサ６
０、大気圧（ＰＡ）を検出する大気圧センサ６１、及び
エンジンが搭載された車両の走行速度（Ｖ）を検出する
車速センサ６２が電気的に接続されており、これらのセ
ンサの検出信号がＥＣＵ４に供給される。ＥＣＵ４は中
央演算装置、メモリ、制御信号出力回路等（図示せず）
から成り、各種センサからの検出信号に基づいて上記油
圧駆動弁ユニット３０等の作動制御及び点火時期制御を
行うと共に、燃料噴射弁１３の開弁時間の制御を行う。

【００１８】図１２は、油圧駆動弁ユニット３０の断面
図であり、該ユニット３０は、エンジンの各気筒１４の
シリンダヘッド１４ａに装着されている。シリンダヘッ
ド１４ａにはエンジンの燃焼室１４ｂ（図１）の頂部に
開口し、他方が吸気ポート２４に連通する吸気弁口２３
が設けられている。吸気弁１５は吸気弁口２３を開閉す
べくシリンダヘッド１４ａ内を図中上下方向に移動自在
に案内されるように配される。吸気弁１５の鍔部２５と
シリンダヘッド１４ａとの間には弁ばね２６が縮設され
ており、この弁ばね２６により吸気弁１５は図中上方
（閉弁方向）に向けてばね付勢される。

【００１９】一方、吸気弁１５の図中左側には、カム２
７を有するカム軸２８が回転自在に配設されている。こ
のカム軸２８は、タイミングベルト（図示せず）を介し
てクランク軸（図示せず）に連結されている。カム軸２
８と一体に形成されるカム２７と吸気弁１５との間に
は、油圧駆動弁ユニット３０が介装されている。

【００２０】油圧駆動弁ユニット３０は、カム２７のプ
ロフィールに応じて吸気弁１５を弁ばね２６に抗して下
方に押圧して開閉駆動する油圧駆動機構３０Ａと、該油
圧駆動機構３０Ａの押圧力を開弁作動途中で無効にし、
もってカムプロフィールに拘らず吸気弁１５を閉弁する
油圧解放機構３０Ｂとから成る。

【００２１】油圧駆動機構３０Ａは、シリンダヘッド２
１と一体に構成されたブロック３２に固設される第１の
シリンダ体３３と、下端（前端）を吸気弁１５の上端
（後端）に当接して第１のシリンダ体３３のシリンダ孔
３３ａに摺動可能に嵌合される弁側ピストン（弁駆動ピ
ストン）３４と、第１のシリンダ体３３及び弁側ピスト
ン３４により画成される作動油圧室３８と、ブロック３
２に固設される第２のシリンダ体３６と、カム２７に摺
接するリフタ３５と、該リフタ３５に下端を当接させて
第２のシリンダ体３６の下部に摺動可能に嵌合されるカ
ム側ピストン３７と、第２のシリンダ体３６及びカム側
ピストン３７によって画成される油圧発生室３９と、油
圧発生室３９と作動油圧室３８とを連通する油路４０と
を主な構成要素とし、作動油圧室３８内の油圧が所定値
以上のときカム２７のプロフィールに従って、吸気弁１
５を開閉作動させる。

【００２２】ブロック３２には、吸気弁１５の鍔部２５
に対向する位置にリフトセンサ６２が配設されている。
リフトセンサ６２はＥＣＵ４に電気的に接続されてお
り、吸気弁１５のリフト量を検出し、その検出信号をＥ
ＣＵ４に供給する。

【００２３】一方、油圧解放機構３０Ｂは、前記油路４
０と給油ギャラリ４２とを接続する油路４１と、該油路
４１の途中に介装されるスピル弁４５と、油路４１内に
配されるフィード弁４３及びチェック弁４４と、これら
の弁４３，４４及びスピル弁４５によって画成されるア
キュムレータ回路４１ａ内の解放油圧を保持するための
アキュムレータ４６とを主構成要素とする。スピル弁４
５のソレノイド４５ａはＥＣＵ４に接続されその制御信
号により励磁消磁される。給油ギャラリ４２は、各気筒
毎に設けられた油圧駆動弁ユニットに油圧を供給するた
めに設けられており、オイルポンプ４７に接続されてい
る。オイルポンプ４７は、シリンダヘッド２１に設けら
れた補助オイルパン４８内の作動油を所定範囲内の油圧
として給油ギャラリ４２に供給する。なお、給油ギャラ
リ４２に供給する作動油は、クランクケース（図示せ
ず）下部に設けられるオイルパンからオイルポンプによ
って供給するようにしてもよい。

【００２４】アキュムレータ４６は、油圧開放機構３０
Ｂのスピル弁４５により開放された油圧及び排油を蓄圧
すべくアキュムレータ回路４１ａの途中に設けられ、ブ
ロック３２に穿設されたシリンダ孔４６１と、空気孔４
６２を有するキャップ４６３と、シリンダ孔４６１に摺
動自在に嵌合されたピストン４６４と、キャップ４６３
とピストン４６４との間に縮設されたばね４６５とから
成る。

【００２５】上記油圧駆動機構３０Ａおよび油圧解放機
構３０Ｂの構成の詳細は特開平０１−９１３５２に記載
されている。

【００２６】以上のように構成される油圧駆動機構３０
Ａ及び油圧解放機構３０Ｂの作用について以下に説明す
る。

【００２７】ＥＣＵ４からの制御信号によってスピル弁
４５のソレノイド４５ａが励磁されているときには、ス
ピル弁４５は閉弁状態となり、油圧駆動機構３０Ａの油
圧発生室３９、油路４０及び作動油圧室３８内の油圧が
所定値以上の高圧に保持され、カム２７のプロフィール
に応じて吸気弁１５の開閉駆動が行われる。従ってこの
場合の弁作動特性（クランク角と弁リフト量との関係）
は、図３に実線で示すようになる。

【００２８】一方、吸気弁１５の開弁時にＥＣＵ４から
の制御信号によってがスピル弁４５のソレノイド４５ａ
が消磁されると、スピル弁４５は開弁状態となり、油圧
駆動機構３０Ａの油圧発生室３９、油路４０及び作動油
圧室３８内の油圧が低下し、カム２７のプロフィールに
拘らず、吸気弁１５が閉弁作動を開始する。このとき、
弁側ピストン３４に設けられた作動油戻り量制限機構に
よって、吸気弁１５の閉弁速度が閉弁作動途中から緩め
られ、吸気弁１５は弁座２１ａに緩やかに着座する。こ
の場合の弁作動特性は図３に破線で示すようになる。即
ち、同図においてクランク角θＯＦＦでソレノイド４５
ａを消磁すると、θＯＦＦから若干遅れて（θ＝θＳ
Ｔ）吸気弁１５が閉弁作動を開始し、θ＝θＩＣにおい
て閉弁完了状態となる。

【００２９】以上のように、ＥＣＵ４からの制御信号に
よってスピル弁４５を開閉作動させ、その開弁時におい
て油圧駆動機構３０Ａの作用を無効とすることにより、
吸気弁１５の閉弁開始タイミング（閉弁時期）、従って
開弁期間を任意に設定することができる。その結果、各
気筒の吸入空気量をＥＣＵ２の制御信号によって制御す
ることが可能となる。

【００３０】尚、本実施例では排気弁側にも吸気弁側と
同様の油圧駆動弁ユニット（図示せず）を設けている
が、排気弁側はカムプロフィールに従って一定のタイミ
ングで閉弁する通常の動弁機構、若しくは開／閉弁時期
を複数設定可能な可変バルブタイミング機構としてもよ
い。

【００３１】次に、本発明による内燃エンジンの減速制
御方法の一実施例を図４〜図１３を参照して説明する。

【００３２】図４，図５は実施例を示すフローチャート
である。まず、エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度θＡ
ＣＣ、スロットル弁開度θＴＨ、エンジン冷却水温Ｔ
Ｗ、油圧駆動弁ユニット３０の作動油温Ｔｏｉ１、吸気
管内負圧（以下、「吸気圧」という）ＰＢおよび車速Ｖ
の各値を図１のセンサ１９，６０，１８，２０，９およ
び６２から夫々読み取る（ステップＳ１）。

【００３３】次に、エンジンが減速状態か否かを検知す
る（ステップＳ２）。この減速状態の検知は図６乃至図
８のテーブルを用いて行なう。図６乃至図８において、
ＤＲ１，ＤＲ３，ＤＲ５は減速状態と判別される領域、
ＤＲ２，ＤＲ４，ＤＲ６は減速状態と判別されない領域
である。図６で、横軸はアクセル開度θＡＣＣを示し、
縦軸はエンジン回転数ＮＥを示す。同図に示すように、
基本的にはＮＥが高くθＡＣＣが小さければ減速状態と
判別し、ＮＥが所定値より低いとき又はθＡＣＣが所定
値より大きいときには減速状態と判別しない。また図７
で、横軸はアクセル開度θＡＣＣを示し、縦軸は車速Ｖ
を示す。同図に示すように、基本的にはＶが大きくθＡ
ＣＣが小さければ減速状態と判別し、θＡＣＣが所定値
より小さければＶに関係なく減速状態と判別する。さら
に図８で横軸はアクセル開速度ΔθＡＣＣを示し、縦軸
はエンジン回転数ＮＥを示す。同図に示すように、ＮＥ
が所定範囲内でかつΔθＡＣＣが大きな負値の所定範囲
内であれば減速状態と判別する。ΔθＡＣＣが大きな負
値の所定範囲にある状態はアクセルペダルを急に戻した
場合であり、かかる状態では運転者が減速を要求してい
るからである。ΔθＡＣＣは例えばエンジン回転数セン
サ１９の出力信号（クランク角信号）パルス毎にθＡＣ
Ｃ値を読み込み、数回前のパルス発生時と今回パルス発
生時とのθＡＣＣ値の差から決定するか又は一定周期の
パルス毎に読み込んだθＡＣＣ値の差から決定してもよ
い。本減速判別は、ΔθＡＣＣが大きな負値の場合には
図６の領域ＤＲ２′をも減速状態と判別するためのもの
であり、図６の領域ＤＲ２′ではアクセル開度θＡＣＣ
が所定値以下にならないと減速処理が行われないため、
図８の判別を用いることにより、θＡＣＣが所定値以上
であっても早期に減速状態と判別される効果がある。減
速状態か否かの判別方法としては、各センサ値が領域Ｄ
Ｒ１およびＤＲ３のいずれか一方又は両者を示している
場合、各センサ値が領域ＤＲ１およびＤＲ３のいずれか
一方を示すか又はＤＲ５を示している場合、あるいは、
各センサ値が領域ＤＲ１およびＤＲ３の両者を示すか又
は領域ＤＲ５を示している場合を減速状態と判別する方
法がある。

【００３４】図４，図５に戻り、ステップＳ２で減速状
態と判別されると、エンジンがフューエルカット（Ｆ／
Ｃ）領域にあるか否かを判別する（ステップＳ３）。こ
の判別は図９を用いて行なう。図９で、横軸はエンジン
冷却水温ＴＷ又は油温Ｔｏｉ１を示し、縦軸はエンジン
回転数ＮＥを示し、ＤＲ７はＦ／Ｃ領域と判別する領
域、ＤＲ８はＦ／Ｃ領域と判別しない領域である。同図
に示すように、ＴＷ又はＴｏｉ１が高い、すなわちエン
ジン温度が高いほどより低いＮＥまでＦ／Ｃ領域と判別
する。

【００３５】ステップＳ３でＦ／Ｃ領域と判別される
と、フューエルカットを実行する（ステップＳ４）。こ
のように、フューエルカットを実行することにより、減
速制御中に燃料を制御する必要が無く、エンジブレーキ
効果のみを考慮して後述する吸気弁１５の開弁時間を制
御できる（図１３）ので、エンジンの減速制御が簡単か
つ確実に行える。

【００３６】次に、スロットル弁開度指令値ＴＨＣＭＤ
を決定し、図１のアクチュエータ３に減速時の目標スロ
ットル弁開度値ＴＨＴＲＧとして出力する（ステップＳ
５，Ｓ６）。この目標値ＴＨＴＲＧは図１０に示すよう
にエンジン回転数ＮＥに応じて決定されるが、同図の実
線、破線、一点鎖線で示すように、その特性曲線はエン
ジンの種類等により異なる。目標値ＴＨＴＲＧは、減速
時エンジン回転数ＮＥ＞ＮＥ１の状態でスロットル弁開
度θＴＨをＴＨＴＲＧにしたときにＮＥ＝ＮＥ１でθＴ
Ｈ＝ＴＨＴＲＧ１の状態であれば吸気弁の閉弁時期を後
述の目標値ＯＦＦＭＡＰにするとエンジンブレーキ状
態を作り出すことができるような値に設定されている。

【００３７】次に、スロットル弁開度θＴＨが減速時目
標スロットル弁開度値ＴＨＴＲＧ＋所定開度値ΔＴＨＴ
ＲＧ（例えば０.５度）以下であるか否かを判断し（ス
テップＳ７）、θＴＨ＞ＴＨＴＲＧ＋ΔＴＨＴＲＧであ
れば、ΔθＴＨ＝θＴＨ−ＴＨＴＲＧから吸気弁１５の
今回の目標閉弁時期（閉弁時間）θＯＦＦＴＭＧ（ｎ）
を検索する（ステップＳ８，Ｓ９）。このθＯＦＦＴＭ
Ｇ（ｎ）検索は図１１のＯＦＦＴＲ対ΔθＴＨテーブル
により行ない、ΔθＴＨに対応するＯＦＦＴＲを求め、
このＯＦＦＴＲをθＯＦＦＴＭＧ（ｎ）とする。図１１
に示すように、ΔθＴＨの値が小さければθＴＨはＴＨ
ＴＲＧに近いので、吸気弁を多少開いてエンジンブレー
キ状態とすることができる。図１１のＯＦＦＴＲＯはΔ
θＴＨ＝０のときの吸気弁１５の開弁期間（所定開弁期
間）である。

【００３８】次に、フラグＦＬＧを「０」に設定する
（ステップＳ１０）。フラグＦＬＧは後述のステップＳ
１３で吸気弁１５の閉弁期間が目標閉弁時期θＯＦＦＴ
ＭＧに設定されたとき「１」に設定される（ステップＳ
１４）。次に、目標閉弁時期θＯＦＦＴＭＧの出力ルー
チンを実行する（ステップＳ１１）。

【００３９】一方、ステップＳ２，Ｓ３でエンジンが減
速状態でないと判別されたとき、または減速状態ではあ
るがＦ／Ｃ領域でないと判別されたときはフラグＦＬＧ
を「０」に設定し（ステップＳ１０）出力ルーチンを実
行する（ステップ１１）。この場合、吸気弁１５の目標
閉弁時期θＯＦＦＴＭＧは図示しない通常運転時のθＯ
ＦＦＴＭＧ決定ルーチンにより決定される。尚、上記出
力ルーチンではθＯＦＦＴＭＧ値は更にエンジン回転数
ＮＥ，油温Ｔｏｉｌ等に応じて補正されスピル弁４５制
御信号に変換されて出力される。

【００４０】また、ステップＳ７でθＴＨ≦ＴＨＴＲＧ
＋ΔＴＨＴＲＧとなったときはステップＳ１２へ移行
し、前記フラグＦＬＧが「０」であるか否かを判別す
る。最初は、ＦＬＧは「０」であるので、吸気弁１５の
今回の目標閉弁時期θＯＦＦＴＭＧ（ｎ）をＯＦＦＭＡ
Ｐとし（ステップＳ１３）、フラグＦＬＧを「１」に設
定し（ステップＳ１４）、前記ステップＳ１１へ移行す
る。ＯＦＦＭＡＰの値は図１２のテーブルにより求め
る。同図に示すように、ＯＦＦＭＡＰの値はエンジン回
転数ＮＥの値に応じた値であり、所定回転数以下では全
開の値となる。なお、ＮＥが高い時に吸気弁１５を全開
にしないのは、全開にすると吸気圧ＰＢが大きくなり過
ぎ、エンジンブレーキの効きが急になるため運転フィー
リングを低下さる場合があるからである。

【００４１】ステップＳ１２でフラグＦＬＧが「０」で
なく「１」に設定されている場合にはステップＳ１５へ
移行し、吸気圧ＰＢの値（負圧）と減速時目標圧ＰＡＣ
ＯＦＦの値との差の絶対値が｜ＰＢ−ＰＡＣＯＦＦ｜が
不感帯α以下かどうかを判定する。目標圧ＰＡＣＯＦＦ
は、過度の負圧の発生によりエンジンオイルがエンジン
燃焼室内に上って来てブローバーイ量が増加することを
防止するために設けられたものであり、ステップＳ１５
〜Ｓ２１は吸気圧ＰＢの値を目標圧ＰＡＣＯＦＦの値に
近付けるための処理フローである。

【００４２】｜ＰＢ−ＰＡＣＯＦＦ｜＞αの場合には、
次にＰＢ−ＰＡＣＯＦＦ＞０か否かを判別し（ステップ
Ｓ１６）、ＰＢ−ＰＡＣＯＦＦ＞０でない即ちＰＢ−Ｐ
ＡＣＯＦＦ≦０の場合には、吸気圧ＰＢの値は減速時目
標圧ＰＡＣＯＦＦの値より小さいので、θＯＦＦＴＲＭ
Ｇ（ｎ）を前回の吸気弁目標閉弁時期θＯＦＦＴＭＧ
（ｎ−１）より遅くするため、θＯＦＦＴＭＧ（ｎ）＝
θＯＦＦＴＭＧ（ｎ−１）−β（ＰＢ−ＰＡＣＯＦＦ）
とする（ステップＳ１７）。補正係数βの値は図１３の
テーブルより求める。同図に示すように、βの値はＮＥ
が高いほど小さい。これは、ＮＥが高いほどエンジンの
ポンプ作用は大きいので、ＮＥが高いほどＰＢの値を制
御するための吸気弁閉弁時期を早い方向に即ち開弁期間
を小さい方向に補正すれば良く、反対にＮＥが低いほ
ど、吸気弁閉弁時期を遅い方向即ち開弁期間を大きい方
向に補正する必要があるからである。

【００４３】次にθＯＦＦＴＭＧ（ｎ）の値がリミット
値以下であるか否かを判別し（ステップＳ１８）、リミ
ット値以下であればθＯＦＦＴＭＧ（ｎ）の値をそのま
まとしてステップＳ１４へ移行し、フラグＦＬＧを
「１」に設定する。θＯＦＦＴＭＧ（ｎ）の値がリミッ
ト値を越えている場合にはθＯＦＦＴＲＭＧ（ｎ）の値
を当該リミット値としてステップＳ１４へ移行する（ス
テップＳ１９）。これにより急激な吸気弁の開弁期間の
変化を防止する。

【００４４】ステップＳ１５で｜ＰＢ−ＰＡＣＯＦＦ｜
≦αの場合には、吸気圧ＰＢの値は適当な値であるの
で、今回の吸気弁目標開弁角度θＯＦＦＴＭＧ（ｎ）の
値を前回の開弁角度θＯＦＦＴＭＧ（ｎ−１）と同じと
し（ステップＳ２０）、吸気圧ＰＢの値を前回の値に維
持する。

【００４５】ステップＳ１６でＰＢ−ＰＡＣＯＦＦ＞０
の場合には、吸気圧ＰＢの値（負圧）は大きいので、図
１のバイパス弁７を開き（ステップＳ２１）、吸気圧Ｐ
Ｂの値を小さくする。これは、バイパス弁７の方がスロ
ットル弁２よりレスポンス等の制御性が良いためである
が、もちろん、バイパス弁７の代りにスロットル弁２の
開度を所定量開方向に制御しても良いし、バイパス弁
７、スロットル弁２の両方を制御しても良い。

【００４６】上記実施例においては、ステップＳ８，Ｓ
９でΔθＴＨから吸気弁目標開弁角度θＯＦＦＴＭＧ
（ｎ）を求めたが、θＯＦＦＴＭＧ（ｎ）をΔθＴＨか
ら求めず、吸気弁全閉状態の値としてもよい。即ち、例
えば図１０の実線の特性曲線で示すように、エンジン回
転数ＮＥがＮＥ１（例えば２０００ｒｐｍ）に低下し、
スロットル弁開度θＴＨがＴＨＴＲＧ１＝ＴＨＴＲＧ＋
ΔＴＨＴＲＧとなるまでは、吸気弁１５を全閉状態と
し、θＴＨ≦ＴＨＴＲＧ１になったとき吸気弁１５の閉
弁時期をステップＳ１２以下で制御するようにしてもよ
い。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は開弁期間
が任意に変更可能な吸気弁と、電気的に作動するスロッ
トル弁とを有する内燃エンジンの減速制御方法におい
て、前記エンジンの減速状態を検知したとき、前記吸気
弁の開弁期間を所定開弁期間より大きくすると共に、前
記スロットル弁の開度を所定開度より小さくする減速制
御を行い、該減速制御において、前記スロットル弁の開
度が前記所定開度より小さくなるまでの間前記吸気弁の
開弁期間を前記所定開弁時間より小さい第２の所定開弁
期間より小さくすることにより、スロットル弁開度が所
定開度以下になるまでの間吸気弁を全閉又はその近傍の
所定開弁時間に制御することができるので、スロットル
弁の駆動遅れによる影響を排除して、減速時の空走状態
を低減することができ、運転フィーリングを良好なもの
とすることができる。

【００４８】さらに、開弁期間が任意に変更可能な吸気
弁と、電気的に作動するスロットル弁とを有する内燃エ
ンジンの減速制御方法において、前記エンジンの減速状
態及び該エンジンへの燃料供給の停止状態を同時に検出
したとき、前記吸気弁の開弁期間を所定開弁期間より大
きくすると共に、前記スロットル弁の開度を所定開度よ
り小さくする減速制御を行い、該減速制御において、前
記スロットル弁の開度が前記所定開度より小さくなるま
での間前記吸気弁の開弁期間を前記所定開弁時間より小
さい第２の所定開弁期間より小さくすることにより、上
記と同様の効果を奏すると共に、減速制御中に燃料を制
御する必要がなくなるので、減速制御を簡単かつ確実に
行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の減速制御方法を適用した内燃エンジン
の全体構成を示す構成図である。

【図２】油圧駆動弁ユニットの断面図である。

【図３】吸気弁の作動特性を示す特性図である。

【図４】本発明の実施例を示すフローチャートである。

【図５】本発明の実施例を示すフローチャートである。

【図６】減速領域を判別するためのテーブル図である。

【図７】減速領域を判別するためのテーブル図である。

【図８】減速領域を判別するためのテーブル図である。

【図９】フューエルカット領域を判別するためのテーブ
ル図である。

【図１０】減速時目標スロットル弁開度ＴＨＴＲＧ対エ
ンジン回転数ＮＥの関係を示すグラフである。

【図１１】吸気弁目標開弁角度θＯＦＦＴＭＧ＝ＯＦＦ
ＴＲ対スロットル弁開度と減速時目標スロットル弁開度
ＴＨＴＲＧとの差ΔθＴＨの関係を示すグラフである。

【図１２】吸気弁目標開弁角度θＯＦＦＴＭＧ＝ＯＦＦ
ＭＡＰ対エンジン回転ＮＥの関係を示すグラフである。

【図１３】補正係数β対エンジン回転数ＮＥの関係を示
すグラフである。

【符号の説明】

２スロットル弁４ＥＣＵ１５吸気弁

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 41/12 ３２０Ｆ０２Ｄ 41/12 ３２０３３０３３０Ｚ (56)参考文献特開平４−191448（ＪＰ，Ａ) 特開平４−191447（ＪＰ，Ａ) 特開平４−143432（ＪＰ，Ａ) 特開平３−189325（ＪＰ，Ａ) 特開昭55−87835（ＪＰ，Ａ) 特開平４−292551（ＪＰ，Ａ) 特開平４−203247（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 13/02 F02D 9/02 F02D 13/04 F02D 41/12

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】開弁期間が任意に変更可能な吸気弁と、
電気的に作動するスロットル弁とを有する内燃エンジン
の減速制御方法において、前記エンジンの減速状態を検
知したとき、前記吸気弁の開弁期間を所定開弁期間より
大きくすると共に、前記スロットル弁の開度を所定開度
より小さくする減速制御を行い、該減速制御において、
前記スロットル弁の開度が前記所定開度より小さくなる
までの間前記吸気弁の開弁期間を前記所定開弁時間より
小さい第２の所定開弁期間より小さくすることを特徴と
する内燃エンジンの減速制御方法。
【請求項２】開弁期間が任意に変更可能な吸気弁と、
電気的に作動するスロットル弁とを有する内燃エンジン
の減速制御方法において、前記エンジンの減速状態及び
該エンジンへの燃料供給の停止状態を同時に検出したと
き、前記吸気弁の開弁期間を所定開弁期間より大きくす
ると共に、前記スロットル弁の開度を所定開度より小さ
くする減速制御を行い、該減速制御において、前記スロ
ットル弁の開度が前記所定開度より小さくなるまでの間
前記吸気弁の開弁期間を前記所定開弁時間より小さい第
２の所定開弁期間より小さくすることを特徴とする内燃
エンジンの減速制御方法。
【請求項３】前記吸気弁の前記所定開弁期間は、前記
スロットル弁の開度が前記所定開度より小さい状態でエ
ンジンの吸気管内圧力が所定圧力以下になるような開弁
期間である請求項１又は２記載の内燃エンジンの減速制
御方法。
【請求項４】前記減速制御において前記スロットル弁
の開度が前記所定開度より小さくなるまでの間は、前記
吸気弁の開弁期間を前記エンジンの運転状態に応じて零
から前記所定期間までの間の期間になるように制御する
ことを特徴とする請求項１又は２記載の内燃エンジンの
減速制御方法。
【請求項５】前記スロットル弁の開度が前記所定開度
より小さくなったときは、エンジンの吸入圧力が目標吸
入圧力となるように前記吸気弁の開弁期間および前記ス
ロットル弁の開度もしくはスロットルバイパス弁の開度
の少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１
又は２記載の内燃エンジンの減速制御方法。
【請求項６】前記エンジンの減速状態の検知は、アク
セル開度およびアクセル開速度の少なくとも一方と、少
なくともエンジン回転数を含む前記エンジン運転パラメ
ータとにより行うことを特徴とする請求項１又は２記載
の内燃エンジンの減速制御方法。