JP3030923B2 - 内燃機関の冷却構造 - Google Patents
内燃機関の冷却構造Info
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- JP3030923B2 JP3030923B2 JP3127895A JP12789591A JP3030923B2 JP 3030923 B2 JP3030923 B2 JP 3030923B2 JP 3127895 A JP3127895 A JP 3127895A JP 12789591 A JP12789591 A JP 12789591A JP 3030923 B2 JP3030923 B2 JP 3030923B2
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- cooling
- water passage
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Gasket Seals (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の冷却構造に係
り、特に内燃機関内を冷却水が循環することにより該内
燃機関の冷却を行う構成の内燃機関の冷却構造に関す
る。
り、特に内燃機関内を冷却水が循環することにより該内
燃機関の冷却を行う構成の内燃機関の冷却構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に車両搭載用の内燃機関（エンジ
ン）は、シリンダブロック上にヘッドガスケットを介し
てシリンダヘッドが設けられた構成となっている。この
シリンダブロック及びシリンダヘッドには冷却水が通る
冷却水路が形成されており、エンジン内を流れる際、冷
却水はシリンダブロックの冷却水路とシリンダヘッドの
冷却水路との間で流れる構成とされている。このため、
シリンダブロックとシリンダヘッドとの間に介装される
ヘッドガスケットには、シリンダブロックの冷却水路と
シリンダヘッドの冷却水路を上下に連通する通過孔が形
成されている。上記冷却構造において、冷却水はウォー
タポンプに付勢されてエンジン内を循環しエンジンを冷
却し、またエンジンを冷却して温度が上昇した冷却水は
ラジエータに導入され冷却される。
ン）は、シリンダブロック上にヘッドガスケットを介し
てシリンダヘッドが設けられた構成となっている。この
シリンダブロック及びシリンダヘッドには冷却水が通る
冷却水路が形成されており、エンジン内を流れる際、冷
却水はシリンダブロックの冷却水路とシリンダヘッドの
冷却水路との間で流れる構成とされている。このため、
シリンダブロックとシリンダヘッドとの間に介装される
ヘッドガスケットには、シリンダブロックの冷却水路と
シリンダヘッドの冷却水路を上下に連通する通過孔が形
成されている。上記冷却構造において、冷却水はウォー
タポンプに付勢されてエンジン内を循環しエンジンを冷
却し、またエンジンを冷却して温度が上昇した冷却水は
ラジエータに導入され冷却される。
【０００３】一方、シリンダブロックにおける冷却水路
の配設位置について注目すると、従来のエンジンでは、
シリンダの外周位置で、かつシリンダブロックの外壁近
傍位置に冷却水路を設けたものが一般的であった。しか
るに、シリンダブロックにおいて熱がこもりやすい位置
は、隣接するシリンダの間の位置である。
の配設位置について注目すると、従来のエンジンでは、
シリンダの外周位置で、かつシリンダブロックの外壁近
傍位置に冷却水路を設けたものが一般的であった。しか
るに、シリンダブロックにおいて熱がこもりやすい位置
は、隣接するシリンダの間の位置である。
【０００４】よって、上記した通常設けられている冷却
水路に加え、ヘッドガスケットのシリンダ間に対応する
位置に給水孔を設け、この給水孔内に冷却水を導入する
ことによりシリンダ間の冷却を行う構成としたエンジン
が提案されている（実開昭６３−１１９８５０号公
報）。
水路に加え、ヘッドガスケットのシリンダ間に対応する
位置に給水孔を設け、この給水孔内に冷却水を導入する
ことによりシリンダ間の冷却を行う構成としたエンジン
が提案されている（実開昭６３−１１９８５０号公
報）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記のよう
に給水孔をヘッドガスケットのシリンダ間に対応する位
置に形成した構成では、シリンダ間は狭所であるため冷
却水が淀みやすく、十分な冷却を行うことができないと
いう問題点があった。
に給水孔をヘッドガスケットのシリンダ間に対応する位
置に形成した構成では、シリンダ間は狭所であるため冷
却水が淀みやすく、十分な冷却を行うことができないと
いう問題点があった。
【０００６】また、冷却水が流れるのはヘッドガスケッ
トに形成された給水孔内のみであり、冷却水路のように
シリンダブロックを上下に貫通して冷却水が流れる構成
ではないため、これによってもシリンダ間の十分な冷却
を行うことができなかった。
トに形成された給水孔内のみであり、冷却水路のように
シリンダブロックを上下に貫通して冷却水が流れる構成
ではないため、これによってもシリンダ間の十分な冷却
を行うことができなかった。
【０００７】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、シリンダ間における冷却を効率よく行いうる内燃
機関の冷却構造を提供することを目的とする。
あり、シリンダ間における冷却を効率よく行いうる内燃
機関の冷却構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明では、シリンダブロックを冷却するための冷
却水津路として、 冷却水流れの速い部位である第１の冷
却水通水部と、 前記シリンダブロックの長手方向におい
てシリンダボア間近傍に位置する部位に形成された冷却
水流れの遅い第２の冷却水通水部とを有し、 前記第２の
冷却水通水部と前記シリンダヘッド内の冷却水通路とを
ヘッドガスケットを介して連通するために、前記第２の
冷却水通水部と前記シリンダヘッド内の冷却水通路と前
記ヘッドガスケットとにそれぞれ互いに連通する連通水
路を有し、 前記第１の冷却水通水部と前記連通水路とを
連通するため、前記ヘッドガスケットに第２の連通水路
を設けたことを特徴とするものである。
に、本発明では、シリンダブロックを冷却するための冷
却水津路として、 冷却水流れの速い部位である第１の冷
却水通水部と、 前記シリンダブロックの長手方向におい
てシリンダボア間近傍に位置する部位に形成された冷却
水流れの遅い第２の冷却水通水部とを有し、 前記第２の
冷却水通水部と前記シリンダヘッド内の冷却水通路とを
ヘッドガスケットを介して連通するために、前記第２の
冷却水通水部と前記シリンダヘッド内の冷却水通路と前
記ヘッドガスケットとにそれぞれ互いに連通する連通水
路を有し、 前記第１の冷却水通水部と前記連通水路とを
連通するため、前記ヘッドガスケットに第２の連通水路
を設けたことを特徴とするものである。
【０００９】
【作用】狭所であるシリンダボア間に設けられた第２の
冷却水通水部を流れる冷却水の流速に比べて、配設位置
に自由度のある第１の冷却水通水部を流れる冷却水の流
速は速い。よって、上記の内燃機関の冷却構造によれ
ば、第１の冷却水通水部を流れる冷却水は第２の連通水
路を介して第２の冷却水通水部に流入する。速い流速で
第１の冷却水通水部より第２の冷却水通水部に流入した
冷却水は、第２の冷却水通水部の冷却水を付勢し、この
冷却水に強制的に流れを発生させる。これにより、第２
の冷却水通水部内においても冷却水の流れは円滑に流
れ、シリンダ間における冷却を効率よく行うことができ
る。また、第２の冷却水通水部を流れる冷却水は、シリ
ンダヘッドのシリンダボア間に設けられた連通水路に供
給されるため、従来構成では冷却を行うことが困難であ
ったシリンダヘッドのシリンダ間における冷却を行うこ
とができる。
冷却水通水部を流れる冷却水の流速に比べて、配設位置
に自由度のある第１の冷却水通水部を流れる冷却水の流
速は速い。よって、上記の内燃機関の冷却構造によれ
ば、第１の冷却水通水部を流れる冷却水は第２の連通水
路を介して第２の冷却水通水部に流入する。速い流速で
第１の冷却水通水部より第２の冷却水通水部に流入した
冷却水は、第２の冷却水通水部の冷却水を付勢し、この
冷却水に強制的に流れを発生させる。これにより、第２
の冷却水通水部内においても冷却水の流れは円滑に流
れ、シリンダ間における冷却を効率よく行うことができ
る。また、第２の冷却水通水部を流れる冷却水は、シリ
ンダヘッドのシリンダボア間に設けられた連通水路に供
給されるため、従来構成では冷却を行うことが困難であ
ったシリンダヘッドのシリンダ間における冷却を行うこ
とができる。
【００１０】
【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。図３は本発明である内燃機関の冷却構造の一実施
例を適用してなるエンジン１（本実施例では４気筒エン
ジンを例に挙げて説明する）の要部斜視図である。
する。図３は本発明である内燃機関の冷却構造の一実施
例を適用してなるエンジン１（本実施例では４気筒エン
ジンを例に挙げて説明する）の要部斜視図である。
【００１１】同図において、２はシリンダブロックであ
り、４本のシリンダ３ａ〜３ｄが形成されると共に、内
部にはクランクシャフト，ピストン等（図示せず）が配
設される。また、図中４はシリンダヘッドであり、各シ
リンダ３ａ〜３ｄに対応して吸気ポート及び排気ポート
が形成されると共に、その内部には吸気及び排気バル
ブ，各バルブを駆動するカムシャフト等（図示せず）が
配設される。
り、４本のシリンダ３ａ〜３ｄが形成されると共に、内
部にはクランクシャフト，ピストン等（図示せず）が配
設される。また、図中４はシリンダヘッドであり、各シ
リンダ３ａ〜３ｄに対応して吸気ポート及び排気ポート
が形成されると共に、その内部には吸気及び排気バル
ブ，各バルブを駆動するカムシャフト等（図示せず）が
配設される。
【００１２】エンジン１は、シリンダブロック２の上部
にヘッドガスケット５を介在させてシリンダヘッド４を
組付けることにより構成される。ヘッドガスケット５
は、例えば石綿を銅により強化した構成を有し、シリン
ダブロック２とシリンダヘッド４の接合部分におけるシ
ール性を向上させるために配設されるものである。尚、
６はシリンダヘッドカバーである。
にヘッドガスケット５を介在させてシリンダヘッド４を
組付けることにより構成される。ヘッドガスケット５
は、例えば石綿を銅により強化した構成を有し、シリン
ダブロック２とシリンダヘッド４の接合部分におけるシ
ール性を向上させるために配設されるものである。尚、
６はシリンダヘッドカバーである。
【００１３】続いて、シリンダブロック２及びシリンダ
ヘッド４に形成された冷却水路について説明する。
ヘッド４に形成された冷却水路について説明する。
【００１４】図４はシリンダブロック２のシリンダヘッ
ド４との接合面２ａを示している。同図において、矢印
Ａで示す側はインテーク側であり、また矢印Ｂで示すの
はエキゾースト側である。接合面２ａには、前記したシ
リンダ３ａ〜３ｄが開口すると共に、本発明の要部を構
成する冷却水路（冷却水通水部）７ａ〜７ｄ，８ａ〜８
ｅ，９ａ〜９ｄ，１０ａ〜１０ｅが形成されている（各
冷却水路を梨地で示す）。冷却水路７ａ〜７ｄ，８ａ〜
８ｅはシリンダブロック２のインテーク側に形成されて
おり、また冷却水路９ａ〜９ｃ，１０ａ〜１０ｄはシリ
ンダブロック２のエキゾースト側に形成されている。
ド４との接合面２ａを示している。同図において、矢印
Ａで示す側はインテーク側であり、また矢印Ｂで示すの
はエキゾースト側である。接合面２ａには、前記したシ
リンダ３ａ〜３ｄが開口すると共に、本発明の要部を構
成する冷却水路（冷却水通水部）７ａ〜７ｄ，８ａ〜８
ｅ，９ａ〜９ｄ，１０ａ〜１０ｅが形成されている（各
冷却水路を梨地で示す）。冷却水路７ａ〜７ｄ，８ａ〜
８ｅはシリンダブロック２のインテーク側に形成されて
おり、また冷却水路９ａ〜９ｃ，１０ａ〜１０ｄはシリ
ンダブロック２のエキゾースト側に形成されている。
【００１５】各冷却水路７ａ〜７ｄ，８ａ〜８ｅ，９ａ
〜９ｄ，１０ａ〜１０ｅには、図示しないウォータポン
プにより付勢された冷却水が流れるよう構成されてお
り、各冷却水路７ａ〜７ｄ，８ａ〜８ｅ，９ａ〜９ｄ，
１０ａ〜１０ｅにおいて冷却水は図の紙面に対して下か
ら上方に向けシリンダブロック２内を流れるよう構成さ
れている。尚、本発明の冷却構造は、エンジン１のイン
テーク側に形成される冷却水路７ａ〜７ｄ，８ａ〜８ｅ
に配設されるため、以下の説明では冷却水路７ａ〜７
ｄ，８ａ〜８ｅについてのみ説明する。
〜９ｄ，１０ａ〜１０ｅには、図示しないウォータポン
プにより付勢された冷却水が流れるよう構成されてお
り、各冷却水路７ａ〜７ｄ，８ａ〜８ｅ，９ａ〜９ｄ，
１０ａ〜１０ｅにおいて冷却水は図の紙面に対して下か
ら上方に向けシリンダブロック２内を流れるよう構成さ
れている。尚、本発明の冷却構造は、エンジン１のイン
テーク側に形成される冷却水路７ａ〜７ｄ，８ａ〜８ｅ
に配設されるため、以下の説明では冷却水路７ａ〜７
ｄ，８ａ〜８ｅについてのみ説明する。
【００１６】冷却水路７ａ〜７ｄ（以下、この冷却水路
を外壁側冷却水路という）は、シリンダ３ａ〜３ｄの外
周位置で、かつシリンダブロック２の外壁２ｂ近傍位置
に形成されている。これに対して、冷却水路８ａ〜８ｅ
（以下、この冷却水路をボア側冷却水路という）は、相
隣接するシリンダの間の位置に形成されている。前記し
たように、このシリンダ間の位置はエンジン１において
熱がこもりやすい位置であるため、この位置にボア側冷
却水路８ａ〜８ｅを形成することにより、エンジン１の
冷却効率を向上させる事が出来る。
を外壁側冷却水路という）は、シリンダ３ａ〜３ｄの外
周位置で、かつシリンダブロック２の外壁２ｂ近傍位置
に形成されている。これに対して、冷却水路８ａ〜８ｅ
（以下、この冷却水路をボア側冷却水路という）は、相
隣接するシリンダの間の位置に形成されている。前記し
たように、このシリンダ間の位置はエンジン１において
熱がこもりやすい位置であるため、この位置にボア側冷
却水路８ａ〜８ｅを形成することにより、エンジン１の
冷却効率を向上させる事が出来る。
【００１７】上記のようにエンジンブロック２のインテ
ーク側には、外壁側冷却水路７ａ〜７ｄ及びボア側冷却
水路８ａ〜８ｅが形成されるが、外壁側冷却水路７ａ〜
７ｄは比較的形成位置に自由度のある位置に形成されて
いるため、冷却水の流体抵抗を小さく形成することがで
きる。このため。外壁側冷却水路７ａ〜７ｄ内を冷却水
は速い流速で進行する。これに対して、ボア側冷却水路
８ａ〜８ｅが形成さている位置は、シリンダ間の狭い位
置であり小さな水路断面積しか取れないため、冷却水の
流体抵抗は大きくなり、冷却水の流速は遅くなってしま
う。本発明は、このボア側冷却水路８ａ〜８ｅ内の冷却
水を強制的に流すよう構成したことを特徴とするもので
あるが、その詳細は後述するヘッドガスケット５の説明
において行うものとする。尚、図４において、１１で示
す複数の孔は、シリンダヘッド４をシリンダブロック２
に組付けるボルトが締結されるネジ孔である。
ーク側には、外壁側冷却水路７ａ〜７ｄ及びボア側冷却
水路８ａ〜８ｅが形成されるが、外壁側冷却水路７ａ〜
７ｄは比較的形成位置に自由度のある位置に形成されて
いるため、冷却水の流体抵抗を小さく形成することがで
きる。このため。外壁側冷却水路７ａ〜７ｄ内を冷却水
は速い流速で進行する。これに対して、ボア側冷却水路
８ａ〜８ｅが形成さている位置は、シリンダ間の狭い位
置であり小さな水路断面積しか取れないため、冷却水の
流体抵抗は大きくなり、冷却水の流速は遅くなってしま
う。本発明は、このボア側冷却水路８ａ〜８ｅ内の冷却
水を強制的に流すよう構成したことを特徴とするもので
あるが、その詳細は後述するヘッドガスケット５の説明
において行うものとする。尚、図４において、１１で示
す複数の孔は、シリンダヘッド４をシリンダブロック２
に組付けるボルトが締結されるネジ孔である。
【００１８】続いてシリンダヘッド４に形成されている
冷却水路について説明する。図５はシリンダヘッド４の
シリンダブロック２との接合面４ａを示している。尚、
同図においても、矢印Ａで示す側はインテーク側であ
り、また矢印Ｂで示すのはエキゾースト側である。
冷却水路について説明する。図５はシリンダヘッド４の
シリンダブロック２との接合面４ａを示している。尚、
同図においても、矢印Ａで示す側はインテーク側であ
り、また矢印Ｂで示すのはエキゾースト側である。
【００１９】接合面４ａには、吸気バルブ１２ａ〜１２
ｄ及び排気バルブ１３ａ〜１３ｄ等が覗視した燃焼室１
４ａ〜１４ｄが形成されると共に、冷却水路１５ａ〜１
５ｄ，１６ａ〜１６ｅ，１７ａ〜１７ｅ，１８ａ〜１８
ｄが形成されている（各冷却水路を梨地で示す）。この
各冷却水路の内、インテーク側の外壁近傍に形成された
冷却水路１５ａ〜１５ｄ（外壁側冷却水路という）は、
シリンダブロック２に形成された外壁側冷却水路７ａ〜
７ｄと対応しており、同様に、各燃焼室間に形成された
冷却水路１６ａ〜１６ｅ（ボア側冷却水路という）はボ
ア側冷却水路８ａ〜８ｅと、冷却水路９ａ〜９ｄは冷却
水路１７ａ〜１７ｄと、冷却水路９ａ〜９ｄは冷却水路
１８ａ〜１８ｅと夫々対応するよう構成されている。従
って、シリンダブロック２の上部にシリンダヘッド４が
組付けられた際、上記各対応する冷却水路は夫々連通す
る構成となっている。
ｄ及び排気バルブ１３ａ〜１３ｄ等が覗視した燃焼室１
４ａ〜１４ｄが形成されると共に、冷却水路１５ａ〜１
５ｄ，１６ａ〜１６ｅ，１７ａ〜１７ｅ，１８ａ〜１８
ｄが形成されている（各冷却水路を梨地で示す）。この
各冷却水路の内、インテーク側の外壁近傍に形成された
冷却水路１５ａ〜１５ｄ（外壁側冷却水路という）は、
シリンダブロック２に形成された外壁側冷却水路７ａ〜
７ｄと対応しており、同様に、各燃焼室間に形成された
冷却水路１６ａ〜１６ｅ（ボア側冷却水路という）はボ
ア側冷却水路８ａ〜８ｅと、冷却水路９ａ〜９ｄは冷却
水路１７ａ〜１７ｄと、冷却水路９ａ〜９ｄは冷却水路
１８ａ〜１８ｅと夫々対応するよう構成されている。従
って、シリンダブロック２の上部にシリンダヘッド４が
組付けられた際、上記各対応する冷却水路は夫々連通す
る構成となっている。
【００２０】また、従来構成では、シリンダヘッド４の
各燃焼室間の位置（シリンダブロック２におけるシリン
ダ間の位置に対応）に冷却水路は形成されておらず、ま
たこの位置は熱がこもりやすい位置であるため、エンジ
ン１の冷却を有効に行うことができなかった。しかる
に、本願実施例では、この各燃焼室間の位置にボア側冷
却水路１６ａ〜１６ｅを設けることにより、エンジン１
の冷却効率を向上させることができる。尚、図中１９は
シリンダブロック２とシリンダヘッド４とを締結するボ
ルトが貫通する貫通孔であり、ネジ孔１１と対応して形
成されている。
各燃焼室間の位置（シリンダブロック２におけるシリン
ダ間の位置に対応）に冷却水路は形成されておらず、ま
たこの位置は熱がこもりやすい位置であるため、エンジ
ン１の冷却を有効に行うことができなかった。しかる
に、本願実施例では、この各燃焼室間の位置にボア側冷
却水路１６ａ〜１６ｅを設けることにより、エンジン１
の冷却効率を向上させることができる。尚、図中１９は
シリンダブロック２とシリンダヘッド４とを締結するボ
ルトが貫通する貫通孔であり、ネジ孔１１と対応して形
成されている。
【００２１】次にヘッドガスケット５について図６を用
いて説明する。ヘッドガスケット５には、シリンダ３ａ
〜３ｄと対応する位置に形成されたシリンダ用孔２０ａ
〜２０ｄ、シリンダブロック２及びシリンダヘッド４の
エキゾースト側に形成された冷却水路９ａ〜９ｄ，１０
ａ〜１０ｅ，１７ａ〜１７ｄ，１８ａ〜１８ｅに対応す
る位置に形成された連通孔２１ａ〜２１ｊ、及び本発明
の特徴となるスリット（第２の連通水路）２２ａ〜２２
ｄが形成されている。尚、２３ａ〜２３ｇはシリンダブ
ロック２とシリンダヘッド４とを締結するボルトが貫通
する貫通孔である。
いて説明する。ヘッドガスケット５には、シリンダ３ａ
〜３ｄと対応する位置に形成されたシリンダ用孔２０ａ
〜２０ｄ、シリンダブロック２及びシリンダヘッド４の
エキゾースト側に形成された冷却水路９ａ〜９ｄ，１０
ａ〜１０ｅ，１７ａ〜１７ｄ，１８ａ〜１８ｅに対応す
る位置に形成された連通孔２１ａ〜２１ｊ、及び本発明
の特徴となるスリット（第２の連通水路）２２ａ〜２２
ｄが形成されている。尚、２３ａ〜２３ｇはシリンダブ
ロック２とシリンダヘッド４とを締結するボルトが貫通
する貫通孔である。
【００２２】スリット２２ａは、一端がシリンダブロッ
ク２及びシリンダヘッド４に形成された外壁側冷却水路
７ａ，１５ａと連通し、他端がシリンダブロック２及び
シリンダヘッド４に形成されたボア側冷却水路８ａ，１
６ａと連通するよう構成されている。また同様に、スリ
ット２２ｂは、一端が外壁側冷却水路７ｂ，１５ｂと連
通し、他端がボア側冷却水路８ｂ，１６ｂと連通するよ
う構成され、スリット２２ｃは、一端が外壁側冷却水路
７ｃ，１５ｃと連通し、他端がボア側冷却水路８ｄ，１
６ｄと連通するよう構成され、更に、スリット２２ｄ
は、一端が外壁側冷却水路７ｄ，１５ｄと連通し、他端
がボア側冷却水路８ｄ，１６ｄと連通するよう構成され
ている。
ク２及びシリンダヘッド４に形成された外壁側冷却水路
７ａ，１５ａと連通し、他端がシリンダブロック２及び
シリンダヘッド４に形成されたボア側冷却水路８ａ，１
６ａと連通するよう構成されている。また同様に、スリ
ット２２ｂは、一端が外壁側冷却水路７ｂ，１５ｂと連
通し、他端がボア側冷却水路８ｂ，１６ｂと連通するよ
う構成され、スリット２２ｃは、一端が外壁側冷却水路
７ｃ，１５ｃと連通し、他端がボア側冷却水路８ｄ，１
６ｄと連通するよう構成され、更に、スリット２２ｄ
は、一端が外壁側冷却水路７ｄ，１５ｄと連通し、他端
がボア側冷却水路８ｄ，１６ｄと連通するよう構成され
ている。
【００２３】上記ヘッドガスケット５は、前記したよう
に石綿を銅により強化した構成を有し、シリンダブロッ
ク２とシリンダヘッド４との間に介装されるものであ
る。このこのヘッドガスケット５は、所定の厚さを有
し、シリンダヘッド４がシリンダブロック２に組付けら
れた状態において、スリット２２ａ〜２２ｄによりシリ
ンダブロック２とシリンダヘッド４との間には冷却水が
通過できる流路が形成される。
に石綿を銅により強化した構成を有し、シリンダブロッ
ク２とシリンダヘッド４との間に介装されるものであ
る。このこのヘッドガスケット５は、所定の厚さを有
し、シリンダヘッド４がシリンダブロック２に組付けら
れた状態において、スリット２２ａ〜２２ｄによりシリ
ンダブロック２とシリンダヘッド４との間には冷却水が
通過できる流路が形成される。
【００２４】図１はシリンダブロック２，シリンダヘッ
ド４，ヘッドガスケット５を組付けた状態の接合面２
ａ，４ａを平面的に透視して見た状態を示している。同
図に示されるように、ヘッドガスケット５に形成された
スリット２２ａ〜２２ｄは、外壁側冷却水路７ａ，１５
ａとボア側冷却水路８ａ，１６ａ、外壁側冷却水路７
ｂ，１５ｂとボア側冷却水路８ｂ，１６ｂ、外壁側冷却
水路７ｃ，１５ｃとボア側冷却水路８ｄ，１６ｄ、及び
外壁側冷却水路７ｄ，１５ｄとボア側冷却水路８ｄ，１
６ｄを連通する連通路として機能する。
ド４，ヘッドガスケット５を組付けた状態の接合面２
ａ，４ａを平面的に透視して見た状態を示している。同
図に示されるように、ヘッドガスケット５に形成された
スリット２２ａ〜２２ｄは、外壁側冷却水路７ａ，１５
ａとボア側冷却水路８ａ，１６ａ、外壁側冷却水路７
ｂ，１５ｂとボア側冷却水路８ｂ，１６ｂ、外壁側冷却
水路７ｃ，１５ｃとボア側冷却水路８ｄ，１６ｄ、及び
外壁側冷却水路７ｄ，１５ｄとボア側冷却水路８ｄ，１
６ｄを連通する連通路として機能する。
【００２５】図２は、図１におけるＡ−Ａ線に沿う断面
を示しており、同図を用いて、上記のようにヘッドガス
ケット５にスリット２２ａ〜２２ｄを形成した場合にお
ける冷却水の流れについて説明する。
を示しており、同図を用いて、上記のようにヘッドガス
ケット５にスリット２２ａ〜２２ｄを形成した場合にお
ける冷却水の流れについて説明する。
【００２６】外壁側冷却水路７ｄを流れる冷却水は、前
記したように比較的形成位置に自由度のある位置に形成
されているため冷却水の流体抵抗を小さくすることがで
き、よってその流速は速い。従って、外壁側冷却水路７
ｄを図中矢印で示すように上方に向け流れる冷却水は、
外壁側冷却水路７ｄに接続されているスリット２２ｄに
流入し、ボア側冷却水路８ｄに流入する。冷却水が外壁
側冷却水路７ｄからスリット２２ｄに流入する際、その
流路は絞られるため冷却水の流速は一層速くなる。
記したように比較的形成位置に自由度のある位置に形成
されているため冷却水の流体抵抗を小さくすることがで
き、よってその流速は速い。従って、外壁側冷却水路７
ｄを図中矢印で示すように上方に向け流れる冷却水は、
外壁側冷却水路７ｄに接続されているスリット２２ｄに
流入し、ボア側冷却水路８ｄに流入する。冷却水が外壁
側冷却水路７ｄからスリット２２ｄに流入する際、その
流路は絞られるため冷却水の流速は一層速くなる。
【００２７】一方、ボア側冷却水路８ｄが形成さている
位置は、シリンダ間の狭い位置であり小さな水路断面積
しか取れないため、冷却水の流体抵抗は大きくなり、冷
却水の流速は遅くなり淀みやすいことは前記した通りで
ある。このように、冷却水が淀んだ状態のボア側冷却水
路８ｄに対し、スリット２２ｄから速い流速の冷却水が
流入することにより、この流速の速い冷却水による所謂
吸い出し効果によりボア側冷却水路８ｄ内の冷却水は図
中矢印で示す如くボア側冷却水路１６ｄ内に流入してゆ
く。これにより、ボア側冷却水路８ｄ内の冷却水は強制
的にボア側冷却水路１６ｄに流入してゆき、ボア側冷却
水路８ｄ内で冷却水が淀むようなことはなく、エンジン
１において熱がこもりやすいシリンダ間における冷却を
効率良く行うことができる。また、スリット２２ｄの形
状は容易に変更することができるため、外壁側冷却水路
７ｄを流れる冷却水の流速、ボア側冷却水路８ｄ，ボア
側冷却水路１６ｄの断面積等に応じてスリット２２ｄの
形状を適宜変更することにより、最も効果的な冷却水の
流れを設定することができる。また、ボア側冷却水路８
ｄに溜まったエアをスリット２２ｄを介してボア側冷却
水路１６ｄへ送り出すことができ、エア抜きとしての効
果もある。
位置は、シリンダ間の狭い位置であり小さな水路断面積
しか取れないため、冷却水の流体抵抗は大きくなり、冷
却水の流速は遅くなり淀みやすいことは前記した通りで
ある。このように、冷却水が淀んだ状態のボア側冷却水
路８ｄに対し、スリット２２ｄから速い流速の冷却水が
流入することにより、この流速の速い冷却水による所謂
吸い出し効果によりボア側冷却水路８ｄ内の冷却水は図
中矢印で示す如くボア側冷却水路１６ｄ内に流入してゆ
く。これにより、ボア側冷却水路８ｄ内の冷却水は強制
的にボア側冷却水路１６ｄに流入してゆき、ボア側冷却
水路８ｄ内で冷却水が淀むようなことはなく、エンジン
１において熱がこもりやすいシリンダ間における冷却を
効率良く行うことができる。また、スリット２２ｄの形
状は容易に変更することができるため、外壁側冷却水路
７ｄを流れる冷却水の流速、ボア側冷却水路８ｄ，ボア
側冷却水路１６ｄの断面積等に応じてスリット２２ｄの
形状を適宜変更することにより、最も効果的な冷却水の
流れを設定することができる。また、ボア側冷却水路８
ｄに溜まったエアをスリット２２ｄを介してボア側冷却
水路１６ｄへ送り出すことができ、エア抜きとしての効
果もある。
【００２８】尚、上記した実施例ではスリット２２ａ〜
２２ｄをエンジン１のインテーク側のみに配設した構成
を示した。これは、インテーク側が熱せられると、シリ
ンダ内に吸入される混合気が膨張してしまい、シリンダ
への混合気の充填効率が低下してしまうためであり、よ
ってインテーク側を冷却することにより燃料の充填効率
を向上を図っている。しかるに、スリット２２ａ〜２２
ｄの形成位置はインテーク側に限定されるものではな
く、エキゾースト側に配設してもよいことは勿論であ
る。
２２ｄをエンジン１のインテーク側のみに配設した構成
を示した。これは、インテーク側が熱せられると、シリ
ンダ内に吸入される混合気が膨張してしまい、シリンダ
への混合気の充填効率が低下してしまうためであり、よ
ってインテーク側を冷却することにより燃料の充填効率
を向上を図っている。しかるに、スリット２２ａ〜２２
ｄの形成位置はインテーク側に限定されるものではな
く、エキゾースト側に配設してもよいことは勿論であ
る。
【００２９】
【発明の効果】上述の如く本発明によれば、第１の冷却
水通水部を流れる流速の速い冷却水は第２の連通水路を
通り第２の冷却水通水部に流入し、第２の冷却水通水部
の冷却水を付勢してこの冷却水に強制的に流れを発生さ
せるため、第２の冷却水通水部内においても冷却水は円
滑に流れシリンダ間における冷却を効率よく行うことが
できる等の特長を有する。
水通水部を流れる流速の速い冷却水は第２の連通水路を
通り第２の冷却水通水部に流入し、第２の冷却水通水部
の冷却水を付勢してこの冷却水に強制的に流れを発生さ
せるため、第２の冷却水通水部内においても冷却水は円
滑に流れシリンダ間における冷却を効率よく行うことが
できる等の特長を有する。
【図１】本発明の一実施例である内燃機関の冷却構造を
適用したエンジンを示す図である。
適用したエンジンを示す図である。
【図２】本発明の一実施例である内燃機関の冷却構造に
おける冷却水の流れを説明するための図である。
おける冷却水の流れを説明するための図である。
【図３】本発明の一実施例である内燃機関の冷却構造を
適用したエンジンの全体構成を説明するための図であ
る。
適用したエンジンの全体構成を説明するための図であ
る。
【図４】シリンダブロックの平面図である。
【図５】シリンダヘッドの平面図である。
【図６】ヘッドガスケットの平面図である。
１ エンジン ２ シリンダブロック ２ａ，４ａ 接合面 ３ａ〜３ｄ シリンダ ４ シリンダヘッド ５ ヘッドガスケット ７ａ〜７ｄ，１５ａ〜１５ｄ 外壁側冷却水路 ８ａ〜８ｅ，１６ａ〜１６ｅ ボア側冷却水路 ９ａ〜９ｄ，１０ａ〜１０ｅ，１７ａ〜１７ｄ，１８ａ
〜１８ｅ 冷却水路 １１ ネジ孔 １２ａ〜１２ｄ 吸気バルブ １３ａ〜１３ｄ 排気バルブ １４ａ〜１４ｄ 燃焼室 ２０ａ〜２０ｄ シリンダ用孔 ２１ａ〜２１ｊ 連通孔 ２２ａ〜２２ｄ スリット ２３ａ〜２３ｈ 貫通孔
〜１８ｅ 冷却水路 １１ ネジ孔 １２ａ〜１２ｄ 吸気バルブ １３ａ〜１３ｄ 排気バルブ １４ａ〜１４ｄ 燃焼室 ２０ａ〜２０ｄ シリンダ用孔 ２１ａ〜２１ｊ 連通孔 ２２ａ〜２２ｄ スリット ２３ａ〜２３ｈ 貫通孔
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02F 1/10 F01P 3/02 F02F 11/00 F16J 15/08
Claims (1)
- 【請求項１】 シリンダブロックを冷却するための冷却
水津路として、 冷却水流れの速い部位である第１の冷却水通水部と、 前記シリンダブロックの長手方向においてシリンダボア
間近傍に位置する部位に形成された冷却水流れの遅い第
２の冷却水通水部とを有し、 前記第２の冷却水通水部と前記シリンダヘッド内の冷却
水通路とをヘッドガスケットを介して連通するために、
前記第２の冷却水通水部と前記シリンダヘッド内の冷却
水通路と前記ヘッドガスケットとにそれぞれ互いに連通
する連通水路を有し、 前記第１の冷却水通水部と前記連通水路とを連通するた
め、前記ヘッドガスケットに第２の連通水路を設けたこ
と を特徴とする内燃機関の冷却構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3127895A JP3030923B2 (ja) | 1991-05-30 | 1991-05-30 | 内燃機関の冷却構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3127895A JP3030923B2 (ja) | 1991-05-30 | 1991-05-30 | 内燃機関の冷却構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04353244A JPH04353244A (ja) | 1992-12-08 |
| JP3030923B2 true JP3030923B2 (ja) | 2000-04-10 |
Family
ID=14971319
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3127895A Expired - Fee Related JP3030923B2 (ja) | 1991-05-30 | 1991-05-30 | 内燃機関の冷却構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3030923B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020058817A (ko) * | 2000-12-30 | 2002-07-12 | 이계안 | 내연기관의 실린더 헤드 냉각수 유동구조 |
| JP4770828B2 (ja) * | 2007-11-27 | 2011-09-14 | トヨタ自動車株式会社 | ヘッドガスケット及び多気筒内燃機関 |
| JP6398660B2 (ja) * | 2014-11-28 | 2018-10-03 | スズキ株式会社 | エンジンの冷却用オイル通路構造 |
| CN107605613B (zh) * | 2017-11-03 | 2024-06-07 | 重庆宗王动力发动机有限公司 | 一种摩托车发动机缸体及摩托车 |
| CN107654282A (zh) * | 2017-11-03 | 2018-02-02 | 重庆宗隆动力有限公司 | 一种摩托车热机结构及摩托车 |
-
1991
- 1991-05-30 JP JP3127895A patent/JP3030923B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04353244A (ja) | 1992-12-08 |
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