JPH0662509A - 電気自動車の差動駆動装置 - Google Patents
電気自動車の差動駆動装置Info
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- JPH0662509A JPH0662509A JP4229333A JP22933392A JPH0662509A JP H0662509 A JPH0662509 A JP H0662509A JP 4229333 A JP4229333 A JP 4229333A JP 22933392 A JP22933392 A JP 22933392A JP H0662509 A JPH0662509 A JP H0662509A
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- Japan
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- speed command
- speed
- command value
- motor
- motors
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-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 タイヤの状態にかかわらず、またトルクセン
サやハンドル角センサの使用あるいは複雑な演算を要し
ないで、円滑なディファレンシャル機能を得る。 【構成】 アクセルセンサ１７の信号を基に車速指令演
算部１２で演算される車速指令値Ｖ* と、回転速度セン
サ５L 、５R からの左右のモータ回転速度ＶL 、ＶR が
個別速度指令演算部１４に入力され、コーナリング時モ
ータ間の回転速度の差に基づく差動補正を行なって左右
個別の速度指令値ＶL*、ＶR*が出力される。モータ制御
部２０L 、２０R ではＶL*と回転速度ＶL の偏差、ＶR*
とＶR の偏差をゼロにするようオートスピードレギュレ
ータ２２L 、２２R でトルク指令を演算し、インバータ
３２L 、３２R を介してモータ４L 、４R を制御する。
路面からの影響で左右の回転速度に偏差が生じると、そ
れを反映した速度指令値が演算され差動駆動される。
サやハンドル角センサの使用あるいは複雑な演算を要し
ないで、円滑なディファレンシャル機能を得る。 【構成】 アクセルセンサ１７の信号を基に車速指令演
算部１２で演算される車速指令値Ｖ* と、回転速度セン
サ５L 、５R からの左右のモータ回転速度ＶL 、ＶR が
個別速度指令演算部１４に入力され、コーナリング時モ
ータ間の回転速度の差に基づく差動補正を行なって左右
個別の速度指令値ＶL*、ＶR*が出力される。モータ制御
部２０L 、２０R ではＶL*と回転速度ＶL の偏差、ＶR*
とＶR の偏差をゼロにするようオートスピードレギュレ
ータ２２L 、２２R でトルク指令を演算し、インバータ
３２L 、３２R を介してモータ４L 、４R を制御する。
路面からの影響で左右の回転速度に偏差が生じると、そ
れを反映した速度指令値が演算され差動駆動される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、電気的に駆動輪のデ
ィファレンシャル機能を発揮させるようにした電気自動
車の差動駆動装置に関する。
ィファレンシャル機能を発揮させるようにした電気自動
車の差動駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種差動駆動装置としては、特
開昭６２−８９４０３号公報に開示されたような、トル
クセンサにより左右のモータから直接トルクを検出した
り、または直流電圧などからトルクを演算し、これらの
トルク値から速度指令を補正するものがあり、あるいは
また特開昭６２−１３８００２号公報に開示されたよう
な、ハンドル角および車速から左右それぞれの速度指令
に補正を加えるようにしたものがある。
開昭６２−８９４０３号公報に開示されたような、トル
クセンサにより左右のモータから直接トルクを検出した
り、または直流電圧などからトルクを演算し、これらの
トルク値から速度指令を補正するものがあり、あるいは
また特開昭６２−１３８００２号公報に開示されたよう
な、ハンドル角および車速から左右それぞれの速度指令
に補正を加えるようにしたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開昭
６２−１３８００２号公報に開示のものにあっては、ハ
ンドル角や車速を基にしているので、空気圧の違いによ
るタイヤ径の変動、あるいは常時と異なるテンパータイ
ヤを装着していないかなどを認識して補正しないと、正
確な目標値が求められないという問題がある。また、特
開昭６２−８９４０３号公報に開示のものでは、左右の
モータのトルク値を検出するためのトルクセンサが必要
であり、またこれを演算から求めるときにはその演算自
体に高い精度が要求され、そこでの誤差がそのままハン
ドリングに影響するという問題がある。したがって本発
明は、このような従来装置の問題点に鑑み、モータによ
る駆動輪に対しタイヤの状態にかかわらず、またコスト
アップを招くトルクセンサやハンドル角センサの使用あ
るいはまた複雑な演算を要することなく、円滑なディフ
ァレンシャル機能を発揮させるようにした電気自動車の
差動駆動装置を提供することを目的とする。
６２−１３８００２号公報に開示のものにあっては、ハ
ンドル角や車速を基にしているので、空気圧の違いによ
るタイヤ径の変動、あるいは常時と異なるテンパータイ
ヤを装着していないかなどを認識して補正しないと、正
確な目標値が求められないという問題がある。また、特
開昭６２−８９４０３号公報に開示のものでは、左右の
モータのトルク値を検出するためのトルクセンサが必要
であり、またこれを演算から求めるときにはその演算自
体に高い精度が要求され、そこでの誤差がそのままハン
ドリングに影響するという問題がある。したがって本発
明は、このような従来装置の問題点に鑑み、モータによ
る駆動輪に対しタイヤの状態にかかわらず、またコスト
アップを招くトルクセンサやハンドル角センサの使用あ
るいはまた複雑な演算を要することなく、円滑なディフ
ァレンシャル機能を発揮させるようにした電気自動車の
差動駆動装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このため本発明は、図１
に示すように、アクセル操作に対応して車速指令値を出
力する車速指令値演算手段１と、左右の車輪をそれぞれ
独立に駆動するモータ４L 、４R と、モータのそれぞれ
の回転速度を検出する回転速度センサ５L 、５R と、モ
ータ４L 、４R 間の回転速度の差に基づいて差動補正量
を出力する差動補正量演算手段６と、車速指令値を差動
補正量で補正して各モータの速度指令値を出力する個別
速度指令値演算手段２と、モータのそれぞれに対応する
前記の速度指令値と回転速度の偏差に比例して当該モー
タを制御するモータ制御手段３L、３R とを有するもの
とした。
に示すように、アクセル操作に対応して車速指令値を出
力する車速指令値演算手段１と、左右の車輪をそれぞれ
独立に駆動するモータ４L 、４R と、モータのそれぞれ
の回転速度を検出する回転速度センサ５L 、５R と、モ
ータ４L 、４R 間の回転速度の差に基づいて差動補正量
を出力する差動補正量演算手段６と、車速指令値を差動
補正量で補正して各モータの速度指令値を出力する個別
速度指令値演算手段２と、モータのそれぞれに対応する
前記の速度指令値と回転速度の偏差に比例して当該モー
タを制御するモータ制御手段３L、３R とを有するもの
とした。
【０００５】
【作用】モータ間の回転速度の差に基づく差動補正量で
車速指令値を補正して、各モータの速度指令値を演算す
るとともに、各モータ毎にこの速度指令値と回転速度と
の偏差に比例して当該モータを制御するようにしたか
ら、路面からの影響により左右のモータの回転速度に偏
差が生じると、直ちにその偏差を反映した速度指令値が
演算され、比例制御により、それぞれのモータの回転速
度が上記演算された速度指令値に一致するように制御さ
れて差動駆動される。これにより、コーナリングにおい
て車輪がスリップしたりすることがない。また差動補正
量を所定値で制限することにより、一方のモータのみが
高回転となり他方の速度がゼロになるような現象が避け
られ、ＬＳＤ（リミテッド・スリップ・ディファレンシ
ャル）効果が得られる。
車速指令値を補正して、各モータの速度指令値を演算す
るとともに、各モータ毎にこの速度指令値と回転速度と
の偏差に比例して当該モータを制御するようにしたか
ら、路面からの影響により左右のモータの回転速度に偏
差が生じると、直ちにその偏差を反映した速度指令値が
演算され、比例制御により、それぞれのモータの回転速
度が上記演算された速度指令値に一致するように制御さ
れて差動駆動される。これにより、コーナリングにおい
て車輪がスリップしたりすることがない。また差動補正
量を所定値で制限することにより、一方のモータのみが
高回転となり他方の速度がゼロになるような現象が避け
られ、ＬＳＤ（リミテッド・スリップ・ディファレンシ
ャル）効果が得られる。
【０００６】
【実施例】図２は、この発明の実施例を示す。 バッテ
リ３０を駆動電源とするモータ４L 、４R が、それぞれ
減速機４０L 、４０R を経て、左右のタイヤ４４L 、４
４R の車軸に連結されている。各モータ４L 、４R はそ
れぞれインバータ３２L 、３２R を介して、モータ制御
部２０L 、２０R により制御される。一方、アクセルセ
ンサ１７およびブレーキセンサ１８からの信号が入力さ
れ、これらを基にモータ制御部２０L 、２０R への速度
指令値を演算する速度指令演算部１０が設けられてい
る。
リ３０を駆動電源とするモータ４L 、４R が、それぞれ
減速機４０L 、４０R を経て、左右のタイヤ４４L 、４
４R の車軸に連結されている。各モータ４L 、４R はそ
れぞれインバータ３２L 、３２R を介して、モータ制御
部２０L 、２０R により制御される。一方、アクセルセ
ンサ１７およびブレーキセンサ１８からの信号が入力さ
れ、これらを基にモータ制御部２０L 、２０R への速度
指令値を演算する速度指令演算部１０が設けられてい
る。
【０００７】アクセルセンサ１７は、アクセルペダルに
付設されてその操作量に応じた信号を送出する。ブレー
キセンサ１８は、ブレーキペダルに付設されてペダル操
作の有無に対応してオン・オフ信号を送出する。ブレー
キのオン信号によってモータの駆動制御が停止され、必
要に応じ回生制動が行なわれる。モータ４L 、４R には
回転速度センサ５L 、５R が設けられ、回転速度信号が
速度指令演算部１０とモータ制御部２０L 、２０R に入
力されている。
付設されてその操作量に応じた信号を送出する。ブレー
キセンサ１８は、ブレーキペダルに付設されてペダル操
作の有無に対応してオン・オフ信号を送出する。ブレー
キのオン信号によってモータの駆動制御が停止され、必
要に応じ回生制動が行なわれる。モータ４L 、４R には
回転速度センサ５L 、５R が設けられ、回転速度信号が
速度指令演算部１０とモータ制御部２０L 、２０R に入
力されている。
【０００８】図３はこの実施例における制御システムを
示す。 速度指令演算部１０は、車速指令演算部１２と
左右のモータそれぞれのための個別速度指令演算部１４
とからなり、アクセルセンサ１７とブレーキセンサ１８
の信号は車速指令演算部１２に入る。また回転速度セン
サ５L 、５R からの回転速度信号（ＶL 、ＶR ）と、車
速指令演算部１２の出力である車速指令値Ｖ* が個別速
度指令演算部１４に入る。モータ制御部２０L 、２０R
は、それぞれ個別速度指令演算部１４の出力（ＶL*、Ｖ
R*）と回転速度センサからの回転速度信号を基に、トル
ク指令を演算するオートスピードレギュレータ（ＡＳ
Ｒ）２２L 、２２R と、これに基づきインバータ３２L
、３２R を制御するベクトル制御部２４L 、２４R と
からなる。
示す。 速度指令演算部１０は、車速指令演算部１２と
左右のモータそれぞれのための個別速度指令演算部１４
とからなり、アクセルセンサ１７とブレーキセンサ１８
の信号は車速指令演算部１２に入る。また回転速度セン
サ５L 、５R からの回転速度信号（ＶL 、ＶR ）と、車
速指令演算部１２の出力である車速指令値Ｖ* が個別速
度指令演算部１４に入る。モータ制御部２０L 、２０R
は、それぞれ個別速度指令演算部１４の出力（ＶL*、Ｖ
R*）と回転速度センサからの回転速度信号を基に、トル
ク指令を演算するオートスピードレギュレータ（ＡＳ
Ｒ）２２L 、２２R と、これに基づきインバータ３２L
、３２R を制御するベクトル制御部２４L 、２４R と
からなる。
【０００９】この制御システムにおけるモータの駆動制
御の流れが図４に示される。 まずステップ１００にお
いて車速指令演算部１２で、アクセルセンサ１７からア
クセルペダルの操作量が読み込まれ、車速指令値Ｖ* が
演算される。ここで、車速指令値Ｖ* は、指令値として
の左右のモータの回転速度の平均値をいう。次のステッ
プ１１０で、個別速度指令演算部１４に左右のモータ４
L 、４R の回転速度ＶL 、ＶR が読み込まれ、ステップ
１２０において差動分（ＶL −ＶR）／２が演算され
る。そしてステップ１３０で、この差動分がリミット値
ＶLRの範囲内であるかどうかがチェックされ、リミット
値より小さいときはステップ１４０でその差動分をその
まま差動補正量ＶS とし、差動分がリミット値を越して
いるときにはステップ１５０でリミット値ＶLRを差動補
正量とする。リミット値ＶLRは、車速に対応して予め設
定されたマップから求められる。ステップ１００が発明
の車速指令値演算手段を構成し、ステップ１１０〜１５
０が差動補正量演算手段を構成している。
御の流れが図４に示される。 まずステップ１００にお
いて車速指令演算部１２で、アクセルセンサ１７からア
クセルペダルの操作量が読み込まれ、車速指令値Ｖ* が
演算される。ここで、車速指令値Ｖ* は、指令値として
の左右のモータの回転速度の平均値をいう。次のステッ
プ１１０で、個別速度指令演算部１４に左右のモータ４
L 、４R の回転速度ＶL 、ＶR が読み込まれ、ステップ
１２０において差動分（ＶL −ＶR）／２が演算され
る。そしてステップ１３０で、この差動分がリミット値
ＶLRの範囲内であるかどうかがチェックされ、リミット
値より小さいときはステップ１４０でその差動分をその
まま差動補正量ＶS とし、差動分がリミット値を越して
いるときにはステップ１５０でリミット値ＶLRを差動補
正量とする。リミット値ＶLRは、車速に対応して予め設
定されたマップから求められる。ステップ１００が発明
の車速指令値演算手段を構成し、ステップ１１０〜１５
０が差動補正量演算手段を構成している。
【００１０】ステップ１６０において、上記の差動補正
量ＶS と先の車速指令値Ｖ* から、左右のモータ４L 、
４R のそれぞれについて速度指令値ＶL*、ＶR*が演算さ
れる。 次にステップ１７０において、オートスピード
レギュレータ２２L で、速度指令値ＶL*と左モータ４L
の実際の回転速度ＶL の偏差に基づいて、トルク指令値
τL*が次式により演算される。 τL*＝（ＶL*−ＶL ）＊Ｋ ただし、Ｋは比例係数である。このトルク指令値に基づ
いて、ステップ１８０では、ベクトル制御部２４L にお
いて回転速度ＶL に見合った電流ベクトルおよび磁束ベ
クトルが演算される。この後、ステップ１９０、２００
において電流値と周波数が求められ、パルス幅変調され
た制御信号が左モータのインバータ３２L に供給され
る。
量ＶS と先の車速指令値Ｖ* から、左右のモータ４L 、
４R のそれぞれについて速度指令値ＶL*、ＶR*が演算さ
れる。 次にステップ１７０において、オートスピード
レギュレータ２２L で、速度指令値ＶL*と左モータ４L
の実際の回転速度ＶL の偏差に基づいて、トルク指令値
τL*が次式により演算される。 τL*＝（ＶL*−ＶL ）＊Ｋ ただし、Ｋは比例係数である。このトルク指令値に基づ
いて、ステップ１８０では、ベクトル制御部２４L にお
いて回転速度ＶL に見合った電流ベクトルおよび磁束ベ
クトルが演算される。この後、ステップ１９０、２００
において電流値と周波数が求められ、パルス幅変調され
た制御信号が左モータのインバータ３２L に供給され
る。
【００１１】速度指令値ＶR*についても、ステップ１７
０’〜２００’において、ステップ１７０〜２００と同
様のフローを経てインバータ３２R を介して右モータ４
R が制御される。ステップ１６０が発明の個別速度指令
値演算手段を構成し、ステップ１７０〜２００、１７
０’〜２００’がモータ制御手段を構成している。
０’〜２００’において、ステップ１７０〜２００と同
様のフローを経てインバータ３２R を介して右モータ４
R が制御される。ステップ１６０が発明の個別速度指令
値演算手段を構成し、ステップ１７０〜２００、１７
０’〜２００’がモータ制御手段を構成している。
【００１２】この装置は以上のように構成されているか
ら、まず車両が発進の際は、 ＶL ＝ＶR ＝０ で、左右のモータ４L 、４R の回転速度が同じであるか
ら、速度指令値は、 ＶL*＝ＶR*＝Ｖ* で走行を開始する。次に、直進走行から例として右回り
のコーナリングを始めると、路面からの影響により、Ｖ
L ＞ＶR となる。これにより、ステップ１６０での演算
結果は、 ＶL*＞ＶR* となる。そして、各モーター制御部２０L 、２０R で
は、オートスピードレギュレータでの比例制御により、 ＶL ＝ＶL* ＶR ＝ＶR* となるように、インバータ３２L 、３２R を介してフィ
ードバック制御が行なわれる。
ら、まず車両が発進の際は、 ＶL ＝ＶR ＝０ で、左右のモータ４L 、４R の回転速度が同じであるか
ら、速度指令値は、 ＶL*＝ＶR*＝Ｖ* で走行を開始する。次に、直進走行から例として右回り
のコーナリングを始めると、路面からの影響により、Ｖ
L ＞ＶR となる。これにより、ステップ１６０での演算
結果は、 ＶL*＞ＶR* となる。そして、各モーター制御部２０L 、２０R で
は、オートスピードレギュレータでの比例制御により、 ＶL ＝ＶL* ＶR ＝ＶR* となるように、インバータ３２L 、３２R を介してフィ
ードバック制御が行なわれる。
【００１３】以上のように、路面からの影響によりＶL
、ＶR に偏差が生じると、速度指令演算部１０で瞬時
にその偏差による補正されたＶL*、ＶR*が演算されると
ともに、比例制御により、それぞれのモータの回転速度
が上記演算された速度指令値になるように制御されるか
ら、スムーズなコーナーリングが実現する。またこの
際、左右モータ４L 、４R の回転速度ＶL 、ＶR の差が
所定値より大きいときは、所定のリミット値を用いて速
度指令値ＶL*、ＶR*とされるから、ＬＳＤの効果を有し
ている。
、ＶR に偏差が生じると、速度指令演算部１０で瞬時
にその偏差による補正されたＶL*、ＶR*が演算されると
ともに、比例制御により、それぞれのモータの回転速度
が上記演算された速度指令値になるように制御されるか
ら、スムーズなコーナーリングが実現する。またこの
際、左右モータ４L 、４R の回転速度ＶL 、ＶR の差が
所定値より大きいときは、所定のリミット値を用いて速
度指令値ＶL*、ＶR*とされるから、ＬＳＤの効果を有し
ている。
【００１４】
【発明の効果】以上のとおり、本発明はモータ間の回転
速度の差に基づく差動補正量を出力する差動補正量演算
手段を備え、個別速度指令値演算手段でその差動補正量
により車速指令値を補正して各モータの個別の速度指令
値を演算するとともに、各モータ毎にこの速度指令値と
回転速度との偏差に比例して当該モータを制御するよう
にしたから、路面からの影響により左右のモータの回転
速度に偏差が生じると、直ちにその偏差を反映した速度
指令値が演算され、比例制御によりそれぞれのモータの
回転速度が上記演算された速度指令値になるように制御
されて差動駆動される。これにより、ハンドル角センサ
やトルクセンサを要することなく、またタイヤ径の違い
その他のタイヤ状態に関係なく、スムーズなコーナーリ
ングが確保される。また差動補正量を所定値で制限する
ことにより、一方のモータのみが高回転となり他方の速
度がゼロになるような現象が避けられ、ＬＳＤ効果も簡
単に実現されるという効果がある。
速度の差に基づく差動補正量を出力する差動補正量演算
手段を備え、個別速度指令値演算手段でその差動補正量
により車速指令値を補正して各モータの個別の速度指令
値を演算するとともに、各モータ毎にこの速度指令値と
回転速度との偏差に比例して当該モータを制御するよう
にしたから、路面からの影響により左右のモータの回転
速度に偏差が生じると、直ちにその偏差を反映した速度
指令値が演算され、比例制御によりそれぞれのモータの
回転速度が上記演算された速度指令値になるように制御
されて差動駆動される。これにより、ハンドル角センサ
やトルクセンサを要することなく、またタイヤ径の違い
その他のタイヤ状態に関係なく、スムーズなコーナーリ
ングが確保される。また差動補正量を所定値で制限する
ことにより、一方のモータのみが高回転となり他方の速
度がゼロになるような現象が避けられ、ＬＳＤ効果も簡
単に実現されるという効果がある。
【図１】本発明の構成を示すブロック図である。
【図２】発明の実施例を示す図である。
【図３】実施例における制御システムを示すブロック図
である。
である。
【図４】制御の流れを示すフローチャートである。
１ 車速指令値演算手段 ２ 個別速度指令値演算手段 ３L 、３R モータ制御手段 ４L 、４R モータ ５L 、５R 回転速度センサ ６ 差動補正量演算手段 １０ 速度指令演算部 １２ 車速指令演算部 １４ 個別速度指令演算部 １７ アクセルセンサ １８ ブレーキセンサ ２０L 、２０R モータ制御部 ２２L 、２２R オートスピードレギュレータ ２４L 、２４R ベクトル制御部 ３０ バッテリ ３２L 、３２R インバータ ４０L 、４０R 減速機 ４４L 、４４R タイヤ Ｖ* 車速指令値 ＶL 、ＶR モータの回転速度 ＶL*、ＶR* 速度指令値
Claims (2)
- 【請求項１】 アクセル操作に対応して車速指令値を出
力する車速指令値演算手段と、 左右の車輪をそれぞれ独立に駆動するモータと、 前記モータのそれぞれの回転速度を検出する回転速度セ
ンサと、 前記モータ間の回転速度の差に基づいて差動補正量を出
力する差動補正量演算手段と、 前記車速指令値を前記差動補正量で補正して前記各モー
タの速度指令値を出力する個別速度指令値演算手段と、 前記モータのそれぞれに対応する前記速度指令値と回転
速度の偏差に比例して当該モータを制御するモータ制御
手段とを有することを特徴とする電気自動車の差動駆動
装置。 - 【請求項２】 前記差動補正量演算手段は、前記モータ
間の回転速度の差が所定の設定値以下のときは当該差を
用いて前記差動補正量を演算し、回転速度の差が所定の
設定値より大きいときは該設定値を用いて前記差動補正
量を演算するものであることを特徴とする請求項１記載
の電気自動車の差動駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4229333A JPH0662509A (ja) | 1992-08-05 | 1992-08-05 | 電気自動車の差動駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4229333A JPH0662509A (ja) | 1992-08-05 | 1992-08-05 | 電気自動車の差動駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0662509A true JPH0662509A (ja) | 1994-03-04 |
Family
ID=16890517
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4229333A Pending JPH0662509A (ja) | 1992-08-05 | 1992-08-05 | 電気自動車の差動駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0662509A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006528881A (ja) * | 2003-05-08 | 2006-12-21 | ウェイブクレスト ラボラトリーズ リミテッド ライアビリティ カンパニー | 種々のモータ制御機構を有するクルーズコントロールシステムにおける高精度適応モータ制御 |
| WO2011071014A1 (ja) * | 2009-12-11 | 2011-06-16 | Ntn株式会社 | 電動車両の制御装置および制御方法 |
| JP2013251973A (ja) * | 2012-05-31 | 2013-12-12 | Ntn Corp | 電気自動車の速度制御装置 |
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