JP3021694B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に装着
される空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、図５に示される自動車等の車両に
装着される空気入りラジアルタイヤ６０のトレツド６２
は、タイヤ表面の周方向に沿った主溝６４及びタイヤ幅
方向に沿ったラグ溝６６によって複数のトレッド陸部６
８に区画されている。図８のトレッド陸部６８の接地圧
分布線図Ｐで示すように、空気入りラジアルタイヤ６０
にタイヤ横方向の力、所謂サイドフオースが作用しない
場合には、トレツド陸部６８の接地圧は各トレツド陸部
６８内においては略等しく分布している。

【０００３】図６に示すように、車両がコーナリングし
てこの空気入りラジアルタイヤ６０のトレッド陸部６６
の接地面にサイドフオース（図６矢印ＳＦ）が作用した
場合には、図６の接地圧分布線図Ｐ１で示すように、ト
レツド陸部６６のサイドフオースの入る側（図６の左
側）の端部６６Ａの接地圧が増加して、サイドフォース
の抜ける側（図６の右側）の端部６６Ｂの接地圧が減少
する。ところで、この空気入りラジアルタイヤ６０のト
レツド陸部６６は全体の剛性が高いのでトレツド陸部６
６自身全体の変形は少ないが、トレッド陸部６６のサイ
ドフオースの入る側（図６の左側）の端部６６Ａの接地
圧が高くなると、図７に示すように端部６６Ａがトレツ
ド陸部６６の接地面と路面７２との間に巻き込まれ、ト
レツド陸部６６の接地面の一部が路面７２から離間して
トレツド陸部６６の接地面積が減少する。

【０００４】すなわち、図９に示すように、スリツプア
ングルＳＡとサイドフオースＳＦとの関係は、スリツプ
アングルＳＡの増加にともなってサイドフオースＳＦも
増加するが、サイドフオースＳＦが高くなった場合に
は、トレツド陸部６６のサイドフオースＳＦの入る側の
端部６６Ａが巻き込むのでサイドフオースＳＦの入る側
の端部６６ＡはサイドフオースＳＦを負担しないことに
なる。

【０００５】このため、サイドフオースＳＦの上限値Ｓ
Ｆ１がトレツドゴムの摩擦係数μで決まる値ＳＦ０より
低下し、コーナリング時のグリツプ性能が低下すると共
に、トレツド陸部６６に偏摩耗が生じ易くなるという不
具合があった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、サイドフオース作用時の各トレツド陸部の接地圧
の偏在を防止でき、コーナリング時のグリツプ性能を向
上することができると共に、偏摩耗を抑制することがで
きる空気入りラジアルタイヤを得ることが目的である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッドにタ
イヤ周方向に沿って形成された主溝と前記主溝に交差し
かつタイヤ幅方向に沿って形成されたラグ溝とによって
区画されるトレツド陸部を備える空気入りラジアルタイ
ヤであって、前記トレツド陸部に前記主溝の深さ及び前
記ラグ溝の深さよりも深さが浅くかつ前記主溝の幅及び
前記ラグ溝の幅よりも幅が狭い副溝によって分割された
外周部と、前記外周部に包囲されかつ前記外周部よりも
タイヤ半径方向外方へ略球面状に突出した中央部とを設
けたことを特徴としている。

【０００８】

【作用】上記構成の本発明では、トレツド陸部に主溝の
深さ及びラグ溝の深さよりも深さが浅くかつ主溝の幅及
びラグ溝の幅よりも幅が狭い副溝によって分割された外
周部と、外周部に包囲されかつ外周部よりもタイヤ半径
方向外方へ略球面状に突出した中央部とが設けられてい
る。このため、トレツド陸部が路面に接地した際の接地
圧は外周部に比べて中央部が高くなる。

【０００９】接地面へサイドフオースが作用すると、ト
レツド陸部はサイドフオースの入る側の端部近傍すなわ
ち外周部の接地圧が増加するが、もともと中央部の接地
圧が外周部よりも高くなっているので、外周部の接地圧
が増加してもトレツド陸部の接地圧の分布はトレツド陸
部のサイドフオースの入る側に偏らない。

【００１０】このように、サイドフオース作用時にトレ
ツド陸部はサイドフオースの入る側の端部に作用する接
地圧の上昇が従来構造のトレツド陸部に比べて抑えられ
るので、トレツド陸部のサイドフオースの入る側の端部
の巻き込み現象が防止され、トレツド陸部の接地面積の
減少が防止される。したがって、コーナリング時のグリ
ツプ性能を向上することができると共にトレツド陸部の
偏摩耗を抑制することができる。

【００１１】

【実施例】本発明の実施例を図１乃至図５にしたがって
説明する。

【００１２】図１に示すように、本実施例の空気入りラ
ジアルタイヤ１０のトレツド１２においては、タイヤ周
方向に沿って主溝１４が接地面上でタイヤ幅方向に沿っ
て４本形成されている。また、トレツド１２において
は、タイヤ赤道面１６近傍からトレツド１２のシヨルダ
ー部１８へ向けて、車両前進時のタイヤ回転方向側（先
に路面に接地する側、図１の下側）へ傾斜したラグ溝２
０がタイヤ周方向に所定の間隔で形成されている。これ
によって、トレツド１２には４本の主溝１４と複数本の
ラグ溝２０とによって区画された複数のトレツド陸部２
２が形成されている。

【００１３】このトレツド陸部２２は副溝としての細溝
２４によって外周部２８と外周部２８に包囲される中央
部２６とに区画分離されており、これによって中央部２
６と外周部２８とは独立して圧縮変形することができ
る。

【００１４】中央部２６の平面形状はトレツド陸部２２
の平面形状と略相似形に形成されており、この中央部２
６の接地面積は外周部２８の接地面積の４０〜８０パー
セントの範囲とされている。なお、中央部２６の接地面
積が４０パーセント未満では、外周部２８が接地圧を負
担する割合が多くなり、サイドフオース作用時にトレツ
ド陸部２２の接地圧の偏在が抑制され難く、中央部２６
の接地面積が８０パーセントを越える場合では、トレツ
ド陸部２２が接地された際に中央部２６が接地面垂直方
向に圧縮される割合が少なくなって外周部２８が路面に
接地しない恐れがある。なお、本実施例では、中央部２
６の接地面積は外周部２８の接地面積の５０パーセント
とされている。

【００１５】図２に示すように、主溝１４の深さＤ１は
本実施例では例えば８mmとされている。中央部２６は中
央部分が略大球面状に突出されており、中央部２６の接
地面は外周部２８の接地面に対してタイヤ半径方向外方
へ位置されている。中央部２６の接地面中央部分の突出
寸法Ｈは主溝１４の深さＤ１に対して５パーセント以
下、好ましくは２〜３パーセントの範囲とされており、
２パーセント未満では中央部２６の接地圧を増加させる
割合が少なく、５パーセント以上では中央部２６の接地
圧が上昇しすぎると共に外周部２８が路面に接地しない
恐れがある。本実施例では、中央部２６の接地面中央部
分の突出寸法Ｈは例えば０．２mmとされている。

【００１６】一方、細溝２４の深さＤ２は主溝１４の深
さＤ１に対して３０〜１００パーセントの範囲とされて
おり、細溝２４の深さＤ２が主溝１４の深さＤ１に対し
て３０パーセント未満では、中央部２６が路面に接地し
た際に、外周部２８に包囲された中央部２６が接地面に
沿った方向へ広がることができず、中央部２６の接地圧
が上昇しすぎると共に外周部２８が路面に接地しない恐
れがある。本実施例では、細溝２４の深さＤ２は例えば
３mmとされている。

【００１７】また、細溝２４の溝幅Ｗは、中央部２６が
接地して潰されて中央部２６の外周部２８に対向する外
周部分が拡大した際に、外周部２８に接触しない寸法と
されており、少なくとも０．３mm以上１mm以下好ましく
は０．５mm以上１mm以下、本実施例では例えば０．５mm
とされている。なお、細溝２４の溝幅Ｗが１mmを越える
場合には、トレツド陸部２２の剛性が低下する恐れがあ
り好ましくない。

【００１８】次に本実施例の作用について説明する。本
発明の空気入りラジアルタイヤ１０では、トレツド陸部
２２が細溝２４によって中央部２６と外周部２８とに区
画され、中央部２６の接地面が外周部２８の接地面に対
してタイヤ半径方向外方へ突出している。このため、ト
レツド陸部２２が路面に接地した際には、中央部２６が
外周部２８に比べて多く圧縮されるので、図３の接地圧
分布線図Ｐ２に示すように中央部２６近傍の接地圧は外
周部２８近傍の接地圧に比べて高くなる。

【００１９】図４に示すように、車両がコーナリングし
てタイヤの接地面にサイドフオース（図４矢印ＳＦ）が
作用すると、トレツド陸部２２の接地圧はトレツド陸部
２２のサイドフオースの入る側の端部、すなわち外周部
２８のサイドフオースの入る側の端部２８Ａの接地圧が
上昇する。ところが、中央部２６の接地圧が外周部２８
に比べてもともと高くなっているので、コーナング時に
トレツド陸部２２のサイドフオースの入る側の端部近
傍、すなわち外周部２８のサイドフオースの入る側の端
部２８Ａ近傍の接地圧が上昇しても、サイドフオースの
入る側の端部２８Ａ近傍の接地圧が中央部２６の接地圧
よりも上回ることがなく、結果的には図４の接地圧分布
線図Ｐ３に示すように、トレツド陸部２２に作用する接
地圧は略均等化され、サイドフオースの入る側の端部２
８Ａ近傍の接地圧のみが端部２８Ａ近傍以外の部位に比
べて著しく上昇することがない。

【００２０】また、中央部２６は外周部２８に包囲され
ているため、図４に示すサイドフオース（図４矢印Ｓ
Ｆ）の向きに限らず、図４に示すサイドフオースとは反
対向きのサイドフオースが作用したときにおいても、同
様にしてトレツド陸部２２に作用する接地圧は略均等化
される。したがって、空気入りラジアルタイヤ１０を車
両に装着する際にはタイヤの左右を区別する必要がな
い。

【００２１】このように、サイドフオース作用時のトレ
ツド陸部２２の接地圧の偏在が防止されるので、図９の
想像線で示すように、サイドフオースＳＦの上限値ＳＦ
２がトレツドゴムの摩擦係数μで決まる値ＳＦ０に接近
して、コーナリング時のグリツプ性能を向上することが
できると共に、偏摩耗を抑制することができる。

【００２２】さらに、車両の制動時及び駆動時等におい
てタイヤ周方向に沿った力がトレツド陸部２２に作用し
た場合であっても、トレツド陸部２２のタイヤ周方向に
沿った力が入る側の端部近傍の接地圧のみが著しく上昇
することがなく、トレツド陸部２２に作用する接地圧は
略均等化される。

【００２３】また、トレツド陸部２２は中央部２６と外
周部２８とが分離されてそれぞれが独立して圧縮変形さ
れるため接地表面が摩耗する際には、中央部２６の接地
面と外周部２８の接地面とはそれぞれが略同一寸法づつ
摩耗される。 （実験例） 実施例の空気入りラジアルタイヤ１０（タイヤサイズ２
２５／５０Ｒ１６）と、従来例の空気入りラジアルタイ
ヤ６０（図５）とを夫々ホイール８Ｊ−１６に装着し、
内圧２．８kg／cm² 、荷重４００kg、速度５０km／h に
おいて、スリツプアングルＳＡを０°〜１５°にして最
大サイドフオースＳＦを測定し、その結果を表１に従来
の空気入りラジアルタイヤの最大サイドフオースＳＦを
１００として指数表示した。

【００２４】

【表１】

【００２５】以上の結果から実施例の空気入りラジアル
タイヤ１０が従来例の空気入りラジアルタイヤ６０に比
べ優れていることが明確となった。

【００２６】

【発明の効果】本発明は上記の構成としたので、サイド
フオース作用時の各トレツド陸部の接地圧の偏在を防止
でき、コーナリング時のグリツプ性能を向上することが
できると共に、偏摩耗を抑制することができるという優
れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る空気入りラジアルタイヤ
のトレツドを示す平面図である。

【図２】図１のII−II線断図である。

【図３】サイドフオースが作用していないトレツド陸部
の接地圧分布を示す子午線断面図である。

【図４】サイドフオースが作用したトレツド陸部の接地
圧分布を示す子午線断面図である。

【図５】従来例の空気入りラジアルタイヤのトレツドを
示す平面図である。

【図６】従来例の空気入りラジアルタイヤにサイドフオ
ースが作用した際のトレツド陸部の接地圧分布を示す子
午線断面図である。

【図７】従来例の空気入りラジアルタイヤのトレツド陸
部がサイドフオースで変形した状態を示す断面図であ
る。

【図８】従来例の空気入りラジアルタイヤの停止時にお
ける接地圧分布を示す子午線断面図である。

【図９】スリツプアングルとサイドフオースとの関係を
示すグラフである。

【符号の説明】

１０ 空気入りラジアルタイヤ １２ トレツド １４ 主溝 ２０ ラグ溝 ２２ トレツド陸部 ２４ 細溝（副溝） ２６ 中央部 ２８ 外周部

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッドにタイヤ周方向に沿って形成さ
   れた主溝と前記主溝に交差しかつタイヤ幅方向に沿って
   形成されたラグ溝とによって区画されるトレツド陸部を
   備える空気入りラジアルタイヤであって、 前記トレツド陸部に前記主溝の深さ及び前記ラグ溝の深
   さよりも深さが浅くかつ前記主溝の幅及び前記ラグ溝の
   幅よりも幅が狭い副溝によって分割された外周部と、前
   記外周部に包囲されかつ前記外周部よりもタイヤ半径方
   向外方へ略球面状に突出した中央部とを設けたことを特
   徴とする空気入りラジアルタイヤ。