JPH11334320A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH11334320A JPH11334320A JP10147646A JP14764698A JPH11334320A JP H11334320 A JPH11334320 A JP H11334320A JP 10147646 A JP10147646 A JP 10147646A JP 14764698 A JP14764698 A JP 14764698A JP H11334320 A JPH11334320 A JP H11334320A
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- JP
- Japan
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- tread
- land
- angle
- edge
- pneumatic radial
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1376—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour
- B60C11/1384—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour with chamfered block corners
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
直進安定性を高める。 【解決手段】 タイヤ赤道線と平行な周方向溝22,2
3およびトレッド接地端25と、タイヤ赤道線に対し、
20〜80度の角度で一方向に傾斜する傾斜溝24とで
区画した陸部26a,27a,28aをトレッド部21
に具えるものであり、トレッド側方域の陸部27a,2
8aの、鈍角側隅部6の近傍部分で、トレッド周方向に
位置するそれぞれの傾斜縁7に、陸部頂面2および陸部
壁のそれぞれに、滑らかに連続する曲面状の面取部分5
を設け、この面取部分5の曲率半径を陸部27a,28
aの幅方向端縁で最大とする。
Description
性を、タイヤの静粛性、排水性等の他の性能の犠牲なし
に大きく向上させた空気入りラジアルタイヤに関するも
のである。
ことを目的に、タイヤのトレッド部に、タイヤ赤道線と
ほぼ平行に延びる周方向溝と、タイヤ赤道線に対し、2
0〜80度の平均角度で一方向に傾斜して延びる傾斜溝
とで区画した陸部を設けることが最近のトレッドパター
ン設計の主流となっている。
ヤにあっては、傾斜溝がトレッド部の全体にわたって一
方向に傾斜して延在することから、トレッドパターンが
タイヤ赤道線に対して左右非対称となり、それ故に、車
両の走行中にタイヤそれ自体に横方向の力が発生して車
両の直進安定性が損われる傾向が強く、このことは、車
両が高速で走行する場合にとくに重大であった。
道線に対して左右対称に近付くように、傾斜溝の、タイ
ヤ赤道線に対する傾斜角度を大きくしたり、傾斜溝をジ
グザグ状に延在させたりすることが提案されているも、
これによれば、直進安定性の若干の改善はみられても、
高い排水性、静粛性等の性能を確保することが実質的に
困難であった。
レッド陸部と路面との接触状態についての綿密な調査を
行って、車両の直進安定性が損われる原因を見い出し、
その結果として、直進安定性の向上を実現し得る技術的
手段を想到するに至った。
それの幅方向断面内では、接地面輪郭形状が路面側へ凸
となる曲線形状をなしており、そのタイヤが接地状態の
下で重荷を受けると、トレッド部が接地面内で、前記曲
線形状を直線状にする方向の変形を受け、これにより、
そのトレッド部は図9に示すような一定の領域をもって
接地することになる。この場合、トレッド接地面、とく
にそれの側部域には、幅方向外向きの剪断力SW が発生
し、この剪断力SW は、タイヤが受ける荷重が大きいほ
ど大きくなり、その荷重は路面のうねり等によって変動
する。
には一方向に傾斜する傾斜溝の存在の故に、各陸部はほ
ぼ平行四辺形状の輪郭を有し、トレッド部は、主には平
行四辺形状をなす陸部によって構成されることになるの
で、接地面内に存在するトレッド陸部、すなわち、路面
側からみた陸部が図9に示すように右上がりである場合
には、該陸部を片持梁として見た場合主軸もまた右上り
となり、従って、荷重の増加によって陸部の表面に作用
する前記剪断力SW によって、トレッド部の、図の右半
部に位置する陸部は、図の右下方向に曲がり変形しよう
とし、その結果として、左上方向の剪断反力を発生する
ことになり、その剪断反力の、トレッド周方向の分力S
X1は図の上方に向くことになる。
位置する陸部には、図の下方に向くトレッド周方向分力
SX2が生じることになり、それらの両分力SX1,S
X2は、タイヤ接地中心の周りにトレッド接地面を反時計
回りに回転させようとするモーメントMZ を発生するこ
とになり、このモーメントMZ が車両の直進安定性の阻
害原因となる。
には、それぞれの分力SX1, SX2の発生方向が、上述し
たところとは逆になり、従って、発生するモーメントM
Z もまた逆向きとなる。
荷転動に際して、トレッド接地面に、上記モーメントM
Z の一部もしくは全部を相殺し得る向きのモーメントを
発生させるべく、陸部の形状と、発生する剪断力との関
係を調査し、トレッド陸部の接地下で、そこに作用する
接地圧に基いてその陸部に発生する剪断力を有効に利用
することによって、トレッド接地面の上記モーメントM
Z に対抗するモーメントを発生させ得ることを見い出し
てこの発明を完成した。
性能を低下させることなしに、直進安定性を大きく向上
させた空気入りラジアルタイヤを提供することを目的と
するものである。
アルタイヤは、トレッド周方向に延在するタイヤ赤道線
とほぼ平行な少なくとも二本の周方向溝およびトレッド
接地端と、タイヤ赤道線に対し、20〜80度の平均角
度で一方向に傾斜する複数本の傾斜溝とで区画した陸部
をトレッド部に具えるものであって、少なくともトレッ
ド側方域の陸部の、少なくとも、鈍角側隅部の近傍部分
で、トレッド周方向に位置するそれぞれの傾斜縁に、陸
部頂面および陸部壁のそれぞれに、稜線を介在させるこ
となく滑らかに連続する曲面状の面取部分を設け、この
面取部分の曲率半径を陸部の幅方向端縁で最大としたも
のである。
は、図10に示すように、片側のトレッド接地端から、
もう片側の接地端までの各陸部での傾斜溝の端部どうし
を直線で結んだ時のトレッド幅方向長さai とトレッド
周方向長さbi とを用い、次式で表わされる
曲面からなるものの他、複数種類の円弧からなる複合曲
面をも含むものとし、とくに、面取部分が複合曲面から
なる場合の曲率半径は、図11に示すように、面取り部
断面において、面取りの始端と終端との道のり長さを
l、なす角をθ(rad) とした時、平均の曲率半径
ルタイヤにおいて、トレッド接地面に接地圧が作用した
場合には、トレッド陸部が、図1にその一つを例にとっ
て、タイヤ赤道面と平行な面内での略線断面図で示すよ
うに、二点鎖線で示す原形状から実線で示すような形状
に潰れ変形する。ここで、トレッドゴムは体積の膨縮を
伴う圧縮性を有しないことから、陸部1の上記潰れ変形
は、その陸部1の接地面2の拡張傾向をもたらし、この
拡張傾向は陸部1の縁部3においてとくに顕著になると
ころ、実際には、陸部接地面2は路面4との摩擦力によ
ってそれの拡張変形を拘束されることになるため、陸部
1は、とくにその縁部近傍部分で、路面4から、陸部1
の内側方向に向かう、相互に逆向きの同じ大きさの剪断
力SC を受けることになる。
部分5を設けた場合には、陸部1の潰れ変形に際し、そ
の面取部分5が陸部1の接地圧力を積極的に減少させ
て、接地面2の拡張傾向を低減すべく機能するので、面
取部分5の近傍部分で陸部1が路面4から受ける、図に
破線で示す剪断力SC は、面取部分を設けない陸部縁近
傍部分に発生する反対向きの剪断力SC より小さくな
り、この結果として、陸部1への面取部分5の形成個所
では、その面取部分側に向くトータル剪断力ΔFXdが発
生することになる。そしてこのトータル剪断力ΔF
Xdは、面取部分5の曲率半径を大きくして、陸部1の接
地領域の一層の減少をもたらして、その陸部1の潰れ変
形時の拡張傾向を低減させるほどに大きくなる。
輪郭形状が右上がりのほぼ平行四辺形をなす陸部1の、
それぞれの鈍角側隅部6の近傍部分で、トレッド周方向
に位置するそれぞれの傾斜縁7に、陸部頂面、すなわち
陸部接地面2および陸部壁8のそれぞれに、稜線を介在
させることなく滑らかに連続する曲面状の面取部分5を
設け、各面取部分5の曲率半径を、陸部の幅方向端縁で
最大として、陸部1のそれぞれの幅方向端縁に近づくほ
どに、発生するトータル剪断力ΔFXdを次第に高めるこ
とにより、各陸部1内に、車両の直進安定性を阻害する
モーメントMZとは逆向きで、十分有効な大きさのモー
メントMX を発生させることができ、それらの両モーメ
ントMZ ,MX の相殺下で、車両の直進安定性を大きく
向上させることができる。加えてここでは、面取部分5
を稜線を介在させない滑らかな曲面状とすることで、陸
部中心から端縁部に向うに従い急激に上昇する接地圧力
を連続的に滑らかに低減することができ、接地圧力によ
る陸部膨出変形とこれに伴う剪断力Sc を有効に低減す
ることができる。
斜縁7と直角な断面内での陸部頂面に沿う最大幅を0.
5〜3.0mmの範囲とすることが好ましい。すなわち、
最大幅が0.5mm未満では、面取部分5を設けることの
実効に乏しく、3.0mmを越えると、陸部1の接地面積
の減少に起因する、操縦安定性の低下、制動性能の低
下、微小舵応答性の低下等が発生するおそれがある。
向の長さlを、同方向の陸部幅wの0.1倍以上とする
ことが好ましい。これは、陸部幅wの0.1倍未満で
は、面取部分5がそれ本来の機能を十分に発揮すること
ができないからである。従って、面取部分5の長さl
は、陸部幅wまで延長可能であり、この場合にあって
も、面取部分5の曲率半径を、鈍角隅部側の幅方向端縁
で最大とすることで、所期した通りの作用効果を実現す
ることができる。
り好ましくは、上述したところに加え、少なくともトレ
ッド側方域の陸部の、少なくとも、鈍角側隅部の近傍部
分で、トレッド周方向に向く陸部壁と陸部頂面とのなす
角度を鈍角とし、その角度を陸部の幅方向端縁で最大と
する。このようなタイヤでは、タイヤ赤道線と平行で、
かつ、トレッド表面に直角な断面内で陸部1をみた場
合、図3に二点鎖線で示すように、陸部1の一方の陸部
壁1aは、前述したように、その頂面、ひいては、陸部
接地面2に対して鈍角をなし、この一方で、その陸部壁
1aとは反対側の陸部壁1bは接地面2に対して鋭角も
しくはそれに近似した角度をなす。
ヤへの荷重の負荷に起因する接地圧が作用すると、陸部
1はそれの形状に基いて、図2に実線で示すように、そ
のほぼ全体にわたって、たとえば鋭角側の陸部壁1bの
方向へ倒れ込み変形しようとする傾向を示すも、この倒
れ込み変形は、接地面2と路面4との摩擦力によって抑
制され、このときの抑制力は、鈍角側陸部壁1aの近傍
ほど大きくなる。これがため、陸部1は、この倒れ込み
変形により、とくに接地面2の近傍部分で、鋭角側陸部
壁1b側から鈍角側陸部壁1a側に向く剪断力Sb を路
面4から受けることになる。なおここにおけるこの剪断
力Sb の大きさは、鈍角側および鋭角側のそれぞれの陸
部壁1a,1bの、陸部接地面2に対する角度の相対関
係によって特定されることになり、鋭角側陸部1bのそ
れを一定とした場合には、鈍角側陸部壁1aの角度を大
きくするにつれて大きくなる。
形の輪郭形状を有する陸部1において、その平行四辺形
のそれぞれの鈍角側隅部6の近傍部分で、トレッド周方
向に向く陸部壁8と、陸部頂面、すなわち陸部接地面2
とのなす角度を鈍角とし、その角度を、陸部1の幅方向
端縁で最大とすることで、陸部1の両側域部分に、先に
述べたと同様の剪断力Sb を相互に逆向きに発生させる
ことができ、これによってもまた、各陸部内に、車両の
直進安定性を妨げるモーメントMZ とは逆向きで、有効
な大きさをもつモーメトンMY を発生させることができ
る。よって、それらの両モーメントMZ ,MY を相殺さ
せることで、車両の直進安定性を向上させることが可能
となる。
対する角度は、陸部1の幅方向で漸次変化させることが
好ましく、その陸部壁1aの、陸部幅wに対する形成長
さは、前述の面取部分5のそれと同様とすることができ
る。
成に代えてまたは加えて、少なくともトレッド側方域の
陸部の、少なくとも、鋭角側隅部の近傍部分で、トレッ
ド周方向に向く陸部壁と陸部頂面とのなす角度を鋭角と
して、その角度を陸部の幅方向端縁で最小とする。
いて、鈍角側陸部壁1aを積極的に鈍角とすることに代
えて、鋭角側陸部壁1bを積極的に鋭角としたものに相
当し、これによってもまた、陸部1は、それの、先に述
べたと同様の倒れ込み変形挙動に基いて、接地面2の近
傍部分に、鋭角側陸部壁1b側から反対の陸部壁側に向
く、前述したと同様の剪断力Sb を路面から受けること
になる。
形をなす陸部1の、鋭角側隅部の近傍部分で、トレッド
周方向に向く陸部壁8と、陸部頂面、いいかえれば陸部
接地面2とのなす角度を鋭角とし、その角度を、陸部1
の幅方向端縁で最小とすることにより、図4に示す陸部
1と同様、陸部1の両側域部分に、相互に逆向きの剪断
力Sb を発生させることができる。従って、これらの剪
断力Sb にて各陸部1に発生させるモーメントMY もま
た、車両の直進安定性を妨げるモーメントMZの相殺の
ために有効に機能することができる。
ともトレッド側方域の陸部の、少なくとも、鋭角側隅部
の近傍部分で、トレッド幅方向に位置するそれぞれの周
方向縁に、陸部頂面および陸部壁のそれぞれに、稜線を
介在させることなく滑らかに連続する曲面状の面取部分
を設け、この面取部分の曲率半径をトレッド周方向に位
置する傾斜縁で最大としたものである。
形をなす陸部1において、図6に示すように、それの、
それぞれの鋭角側隅部の近傍部分で、トレッド幅方向に
位置するそれぞれの周方向縁9に面取部分10を設ける
とともに、各面取部分10の曲率半径を、トレッド周方
向に位置する傾斜縁7で最大としたものである。
た場合と同様の理由により、それぞれの傾斜縁7に沿っ
て、陸部1の、それぞれの鈍角側隅部6からそれぞれの
面取部分10に向く、相互に逆向きの大きな剪断力SC1
を発生させることができ、それらの剪断力SC1をもっ
て、モーメントMZ の相殺に有効に寄与するモーメント
MX1を生じさせることができる。そして、このことは、
この図6に示す陸部構成を、図2、図4および図5のそ
れぞれに示す陸部構成の少なくとも一つと組合わせた場
合にとくに効果的である。
レッド周方向の長さは、陸部1の同方向の長さの0.5
倍以下、0.5mm以上とすることが好ましい。すなわ
ち、0.5倍を越えると、面取り部が該縁部のほぼ全域
に亘ることになるため、該縁部の一部に面取りを施して
剪断力の発生に偏りをもたらし、モーメントを発生させ
るという目的を達成できず、0.5mm未満では、所要の
剪断力S C1を所期したほどには高めることができない。
面に示すところに基いて説明する。図7は、この発明の
実施の形態を、図9に示すところと同じ方向から見て示
すトレッドパターン展開図である。ここでは、トレッド
部21に、タイヤ赤道線とほぼ平行にトレッド周方向へ
延びる少なくとも二本、図では四本の周方向溝22,2
3を設けるとともに、タイヤ赤道線に対して20〜80
度の平均角度で一方向に傾斜して延びる傾斜溝24を設
けて、周方向溝の相互間および、周方向溝23とトレッ
ド接地端25との間に、全体として右上がりのほぼ平行
四辺形の輪郭形状をなす陸部からなる五列のブロック列
26,27,28を形成する。
ック26aおよび中間ブロック列27のブロック27a
のそれぞれに、傾向的にそれらの各ブロック26a,2
7aの傾き方向に延びて、一端が相互に隣接する周方向
溝22,23のそれぞれに開口するも、他端はブロック
内で終了する一対の細溝26b,27bを形成し、これ
によって、各ブロック26a,27aを右上がりのほぼ
「工」字状形状とする。また、ショルダーブロック列2
8のブロック28aには、周方向溝23から、傾向的に
ブロック28aの傾き方向に直線状に延びてブロック内
で終了する一本の細溝28bを形成する。
ヤの、少なくともショルダーブロック列28の各ブロッ
ク28a、図に示すところでは、中間ブロック列27お
よびショルダーブロック列28のそれぞれのブロック2
7a,28aの、鈍角側隅部の近傍部分で、トレッド周
方向に位置するそれぞれの傾斜縁7に、図2で述べたよ
うな構成の面取部分5、すなわち、各ブロック26a,
27aの接地面2および、トレッド周方向に向くブロッ
ク壁のそれぞに、稜線を介在させることなく滑らかに連
続する曲面状の面取部分5を設ける。
図2に関連して述べた長さlを有するものとし、また、
図8に、ブロック27aを例として面取り部分の長さ方
向と直交する方向の断面で示すように、ブロック頂面、
すなわちブロック接地面2に沿って測って、0.5〜
3.0mmの最大幅を有するものとする。なおこのような
面取部分5の下端縁は一般に、その接地面2から測っ
て、前記最大幅と同様、最大距離で0.5〜3.0mm下
方に位置することになる。
の幅方向端縁で最も大きな曲率半径Rを有し、その曲率
半径は通常は、反対側の幅方向端縁に向けて次第に小さ
くなる。図8(b)はこのことを示す、ブロックの中央
部寄り部分の一の断面図である。
面取部分5を設けない場合には、タイヤの負荷転動に当
って、パターン構成に由来してトレッド部に発生する、
図9に示すような、直進安定性を妨げるモーメントMZ
を、面取部分5の存在に基いて、各部27a、28aに
発生する図2で述べたようなモーメントMX をもって有
効に相殺することができるので、それぞれの溝22,2
3および24の配設態様を、すぐれた静粛性、排水性等
の性能を確保するに十分なものとしてなお、車両の直進
安定性を大きく向上させることができる。
ック列26のブロック26aにも同様にして形成するこ
とができ、また、その面取部分5は、一の曲面の他、複
数種類の曲面の組合わせにより構成することもできる。
は、図6に示すブロック構成を図示のトレッドパターン
に適用した場合にももたらすことができ、このことは、
図2、図4、図5および図6に示すブロック構成の二種
以上を組合わせ適用した場合にとくに顕著である。
強構造等は一般的なラジアルタイヤのそれと同様であ
る、サイズが195/65R14の乗用車用タイヤにお
いて、図7で左から第1,2,4,5列のブロック列、
即ち、センター部を除いたブロック例の全てに、図2、
図4、図5および図6に示すそれぞれのブロック構成を
表1に示すように適用した実施例タイヤ1〜5のそれそ
れを、2.0 kgf/cm 2 の空気圧の充填下で、国産の2
000ccクラスのF.F.車に装着して、前席に2名
が乗車した荷重条件で、平坦な乾燥アスファルト路面上
を100km/hで走行したときの車両の直進安定性を、
ドライバーのフィーリングをもって10段階評価したと
ころ、表1に示す結果が得られた。なお評価は、数値が
大きいほどすぐれた結果を示すものとした。
れも、比較タイヤに比して直進安定性が大きく向上する
ことが明らかであり、なかでも、図示のブロック構成の
全てを適用した実施例タイヤ5においてこのことはとく
に顕著である。
地のそれぞれについても性能評価したところ、比較タイ
ヤと実施例タイヤ1〜5との間に大きな差異は認められ
なかった。
に、この発明によれば、静粛性、排水性等の他の性能を
犠牲にすることなしに、直進安定性を大きく向上させる
ことができる。しかもここでは、面取部分を、稜線の介
在なしに、陸部頂面および陸部壁のそれぞれに、滑らか
に連続させることによって、最低限の面取りにより、陸
部端縁部の局所的に上昇する接地圧を連続的に滑らかに
低減することができ、微小舵応答性の低下等を抑えなが
ら上記性能向上を図ることができる。
平行な断面図である。
面と平行な断面図である。
る。
る。
図である。
展開図である。
る。
すトレッド接地域略線図である。
る説明図である。
Claims (10)
- 【請求項1】 トレッド周方向に延在するタイヤ赤道線
とほぼ平行な周方向溝およびトレッド接地端と、タイヤ
赤道線に対し、20〜80度の平均角度で一方向に傾斜
する傾斜溝とで区画した陸部をトレッド部に具える空気
入りラジアルタイヤであって、 少なくともトレッド側方域の陸部の、少なくとも、鈍角
側隅部の近傍部分で、トレッド周方向に位置するそれぞ
れの傾斜縁に、陸部頂面および陸部壁のそれぞれに滑ら
かに連続する曲面状の面取部分を設け、この面取部分の
曲率半径を陸部の幅方向端縁で最大としてなる空気入り
ラジアルタイヤ。 - 【請求項2】 少なくともトレッド側方域の陸部の、少
なくとも、鈍角側隅部の近傍部分で、トレッド周方向に
向く陸部壁と陸部頂面とのなす角度を鈍角とし、その角
度を陸部の幅方向端縁で最大としてなる請求項1に記載
の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項3】 少なくともトレッド側方域の陸部の、少
なくとも、鋭角側隅部の近傍部分で、トレッド周方向に
向く陸部壁と陸部頂面とのなす角度を鋭角とし、その角
度を陸部の幅方向端縁で最小としてなる請求項1もしく
は2に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項4】 トレッド周方向に延在するタイヤ赤道線
とほぼ平行な周方向溝およびトレッド接地端と、タイヤ
赤道線に対し、20〜80度の平均角度で一方向に傾斜
する傾斜溝とで区画した陸部をトレッド部に具える空気
入りラジアルタイヤであって、 少なくともトレッド側方域の陸部の、少なくとも、鋭角
側隅部の近傍部分で、トレッド幅方向に位置するそれぞ
れの周方向縁に、陸部頂面および陸部壁のそれぞれに滑
らかに連続する曲面状の面取部分を設け、この面取部分
の曲率半径をトレッド周方向に位置する傾斜縁で最大と
してなる空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項5】 少なくともトレッド側方域の陸部の、少
なくとも、鋭角側隅部の近傍部分で、トレッド幅方向に
位置するそれぞれの周方向縁に、陸部頂面および陸部壁
のそれぞれに滑らかに連続する曲面状の面取部分を設
け、この面取部分の曲率半径をトレッド周方向に位置す
る傾斜縁で最大としてなる請求項1〜3のいずれかに記
載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項6】 少なくともトレッド側方域の陸部の、少
なくとも、鈍角側隅部の近傍部分で、トレッド周方向に
向く陸部壁と陸部頂面とのなす角度を鈍角とし、その角
度を陸部の幅方向端縁で最大としてなる請求項4に記載
の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項7】 少なくともトレッド側方域の陸部の、少
なくとも、鋭角側隅部の近傍部分で、トレッド周方向に
向く陸部壁と陸部頂面とのなす角度を鋭角とし、その角
度を陸部の幅方向端縁で最小としてなる請求項4もしく
は6に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項8】 周方向縁に設けた面取部分のトレッド周
方向長さを、陸部のトレッド周方向長さの0.1倍以
下、0.5mm以上としてなる請求項4〜7のいずれかに
記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項9】 傾斜縁に設けた面取部分の、該縁に直角
な断面内での陸部頂面に沿う最大幅を0.5〜3.0mm
としてなる請求項1〜3もしくは5に記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項10】 傾斜縁に設けた面取部分のトレッド幅
方向長さを、同方向の陸部幅の0.1倍以上とするとと
もに、周方向縁に設けた面取部分のトレッド周方向の長
さより長くしてなる請求項5もしくは8に記載の空気入
りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14764698A JP4040750B2 (ja) | 1998-05-28 | 1998-05-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14764698A JP4040750B2 (ja) | 1998-05-28 | 1998-05-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11334320A true JPH11334320A (ja) | 1999-12-07 |
JP4040750B2 JP4040750B2 (ja) | 2008-01-30 |
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ID=15435058
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14764698A Expired - Fee Related JP4040750B2 (ja) | 1998-05-28 | 1998-05-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4040750B2 (ja) |
Cited By (9)
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