DE4212823A1

DE4212823A1 - Radaufhaengungssystem fuer ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE4212823A1
Application number: DE4212823A
Authority: DE
Inventors: Tohru Yoshioka; Tetsuro Butsuen; Yasunori Yamamoto
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-04-17
Filing date: 1992-04-16
Publication date: 1992-10-22
Also published as: US5401052A; KR920019559A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Radaufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug, das Stoßdämpfer aufweist, deren Dämpfungscharakteristik veränderbar ist.

Üblicherweise weist ein Radaufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug zwischen einem gefederten Teil des Fahrzeu ges bzw. der Fahrzeugkarosserie und einem ungefederten Teil des Fahrzeuges bzw. dem Fahrzeugrad Stoßdämpfer zur Dämpfung der Vibration der Fahrzeugräder auf.

Es ist bekannt, daß der Dämpfungskraftkennwert eines Stoß dämpfers stufenweise oder stufenlos beispielsweise zwi schen hart und weich veränderbar ist. Bei den an sich be kannten Vorrichtungen wird die Dämpfungskraft des Stoßfän gers in der Weise geändert, daß ein guter Fahrkomfort bzw. eine gute Fahrstabilität durch Wahl eines weichen bzw. harten Dämpfungskraftkennwertes erhalten wird.

In der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 60-2 48 419, der Öffentlichkeit vorgelegt in 1985, wird eine Steuerung of fenbart, bei der der Dämpfungskraftkennwert auf der Grund lage einer relativen Geschwindigkeit und einer relativen Bewegung des gefederten Teils und des ungefederten Teils gesteuert wird. Wenn die Richtungen der relativen Bewegun gen und die Geschwindigkeiten des gefederten Teils die gleichen sind wie beim ungefederten Teil, wird davon aus gegangen, daß die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers so wirkt, daß die Vibration erhöht wird. Ansonsten wird davon ausgegangen, daß die Dämpfungskraft so wirkt, daß die Vi bration des Rades reduziert wird. Bei dieser Art von Rad aufhängungssystem wird die Dämpfungskraft unabhängig an jedem einzelnen Fahrzeugrad gesteuert. Demzufolge kann möglicherweise zwischen den Stoßdämpfern eine große Diffe renz in bezug auf die Dämpfungskraft entstehen. Dies kann zu unerwünschten Veränderungen der Lenkeigenschaften des Fahrzeuges oder diagonaler Vibration führen.

Demzufolge ist eine Aufgabe der Erfindung die Schaffung eines Radaufhängungssystems für ein Kraftfahrzeug, das in der Lage ist, zu verhindern, daß das Lenksystem aufgrund der Radaufhängungsregulierung eine unerwünschte Lenkungs veränderung verursacht.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Radaufhängungssystems für ein Kraftfahrzeug, das verhindern kann, daß das Lenksystem wegen der Radaufhängungsregulie rung diagonale Vibration verursacht.

Diese und weitere Aufgaben der Erfindung können durch ein Radaufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug gelöst werden, das Dämpfungsregulierungsmittel für die Veränderung des Dämpfungskraftkennwertes eines Stoßdämpfers, Detektormit tel für das Erfassen einer Differenz der Dämpfungskraft zwischen den Stoßdämpfern für die rechten und linken Räder und ein Steuergerät für die Steuerung des Dämpfungsregu lierungsmittels zur härteren Einstellung des Dämpfungs kraftkennwertes, wenn die Differenz in der Dämpfungskraft einen vorherbestimmten Wert überschreitet, aufweist.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung bewirkt das Steuergerät, daß die Dämpfungsregulierungsvorrichtung den Dämpfungskraftkennwert dann härter macht, wenn die Diffe renz in der Dämpfungskraft zwischen den Vorder- und Hin terrädern einen vorgegebenen Wert überschreitet.

Bei einer weiteren Ausführungsform weist das Radaufhän gungssystem des weiteren Mittel zur Erfassung vertikaler Bewegungen des Fahrzeuges im Zustand der Geradeausfahrt und Mittel zur Erfassung von Rollbewegungen bei Geradeaus fahrt auf. Das Steuergerät veranlaßt die Dämpfungsregu lierungsvorrichtung zu einer Verhärtung des Dämpfungs kraftkennwertes eines Stoßfängers mit weicher Charakteri stik, wenn die Rollbewegungskomponente um einen vorgege benen Wert größer ist als die Vertikalbewegungskomponente.

Bei einer weiteren Ausführungsform weist das Radaufhän gungssystem des weiteren Vertikalbewegungserfassungsmittel für das Erfassen der Vertikalbewegung des Fahrzeuges bei Geradeausfahrt und Neigungsdetektormittel für die Erfas sung von Neigungsbewegungskomponenten ebenfalls in Gerade ausfahrt auf. Das Steuergerät veranlaßt die Dämpferregu lierungsvorrichtung, den Dämpfungskraftkennwert eines Stoßdämpfers mit weicher Charakteristik härter zu machen, wenn die Neigungsbewegungskomponente um einen vorgegebenen Wert größer ist als die Vertikalbewegungskomponente.

Bei einer weiteren Ausführungsform weist das Radaufhän gungssystem des weiteren eine Auslösewertvorgabevorrich tung für das Einstellen eines Schwellenwertes der Empfind lichkeit für das Wechseln des Dämpfungskraftkennwertes des Stoßdämpfers auf. Die Auslösewertvorgabevorrichtung ver sieht den Schwellenwert mit einem solchen Wert, daß der Stoßdämpfer der rechten und linken Räder mit einem wei cheren Dämpfungskraftkennwert dann härter gestellt wird, wenn die Differenz in der Dämpfungskraft zwischen den rechten und linken Rädern einen vorgegebenen Wert über schreitet.

Die Auslösewertvorgabevorrichtung liefert einen Schwellen wert in der Größe, daß ein Stoßdämpfer mit einem weicheren Dämpfungskraftkennwert am Vorder- bzw. Hinterrad härter gestellt wird, wenn die Differenz der Dämpfungskraft zwi schen den vorderen und hinteren Rädern einen vorgegebenen Wert überschreitet.

Bei einem weiteren Merkmal der Erfindung weist das Radauf hängungssystem des weiteren eine Auslösewertvorgabevor richtung auf. Die Auslösewertvorgabevorrichtung gibt den Schwellenwert in einer solchen Größe vor, daß ein Stoß dämpfer mit einem weicheren Kraftkennwert auf der rechten oder linken Seite härter gestellt wird, wenn die Rollbewe gungskomponente um einen vorgegebenen Wert größer ist als die Vertikalbewegungskomponente des Fahrzeuges.

Die Auslösewertvorgabevorrichtung gibt den Schwellenwert in einer solchen Höhe vor, daß ein Stoßdämpfer, der an den Vorder- bzw. Hinterrädern einen weicheren Dämpfungskraft kennwert hat, dann härter gestellt wird, wenn die Nei gungsbewegungskomponente um einen vorgegebenen Wert größer ist als die Vertikalbewegungskomponente des Fahrzeuges.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist das Radaufhängungssystem Einstellmittel für die Einstellung des vorgebenen Wertes auf. Das gesamte Einstellmittel stellt den vorgegebenen Wert relativ niedrig ein, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Nach einem weiteren Merk mal reduziert das Einstellmittel den vorgegebenen Wert, wenn der Reibungskoeffizient zwischen Rad- und Straßen oberfläche abnimmt.

Des weiteren kann das Radaufhängungssystem für ein Kraft fahrzeug Frequenzspekulationsmittel für das Schätzen der Frequenz der Vibration des Fahrzeuges aufweisen. Das Steu ergerät verändert den Vorgabewert entsprechend der Fre quenz. Die Frequenz kann erhalten werden auf der Grundlage einer Beziehung zwischen der Bewegungsgeschwindigkeit von gefederten und ungefederten Teilen des Fahrzeuges und der Frequenz. Die Beziehung wird im allgemeinen vorher durch Experiment oder sonstwie ermittelt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform erhöht das Steuerge rät die vorherbestimmte Vorgabe in bezug auf die rechten und linken Räder, wenn die Frequenz hoch ist. Alternativ reduziert das Steuergerät die vorherbestimmte Vorgabe in bezug auf die rechten und linken Räder, wenn die Frequenz niedrig ist.

Bei einer weiteren Ausführungsform erhöht das Steuergerät den vorgegebenen Wert stark, um keine Veränderung des Däm pfungskraftkennwertes des Stoßdämpfers zu bewirken, wenn die Frequenz hoch ist, und steuert die Vorgabe gegen Null, so daß die Dämpfungskraft jedes der Stoßdämpfer deren Däm pfungskraftkennwert gesteuert wird, in der gleichen Rich tung wirksam wird.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung reguliert das Steuergerät die Stoßdämpfer für die einzelnen Räder unab hängig, wenn die Fahrzeugsgeschwindigkeit geringer ist als ein vorgegebener Wert, und reguliert dabei die Stoßdämpfer für die Vorderräder und die Hinterräder in der Weise, daß die Dämpfungskräfte der Stoßdämpfer für die Vorderräder in der gleichen Richtung wirken wie diejenigen der Hinterrä der, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vor gegebener Wert ist.

Bei einer weiteren Ausführungsform reguliert das Steuer gerät die Stoßdämpfer für die einzelnen Räder unabhängig voneinander, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als ein vorgegebener Wert, und reguliert die Stoßdämpfer in der Weise, daß die Dämpfungskraft jedes der Stoßdämpfer für die Vorderräder in der gleichen Richtung wirkt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als ein vorgegebe ner Wert.

Wenn die Dämpfungskraft immer für jedes der Räder unabhän gig reguliert wird, würde die Differenz in der Dämpfungs kraft zwischen den einzelnen Rädern unerwünscht erhöht. Als Ergebnis würde ein unterschiedliches Eigenlenkverhal ten bei Rechts- und Linkskurven entstehen, so daß es zu diagonaler Vibration käme. Entsprechend einer der bevor zugten Ausführungsformen der Erfindung werden jedoch die Dämpfungskraftkennwerte des weicheren der Stoßdämpfer für die rechten und linken Räder dann härter, wenn die Diffe renz in der Dämpfungskraft zwischen den rechten und linken Rädern einen vorgegebenen Wert überschreitet. Als Ergebnis davon kann die diagonale Vibration verhindert und eine verbesserte Fahrstabilität erreicht werden. Analog wird bei anderen Ausführungsformen der Erfindung die Dämpfungs kraft in der Weise geändert, daß Fahrstabilität garantiert wird.

Weitere erfindungswesentliche Merkmale und Vorteile gehen aus der nachstehenden Beschreibung hervor, in der mit Be zug auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele erläutert werden. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeuges, auf das die Erfindung angewandt werden kann,

Fig. 2 eine Querschnittsansicht mit einem wesentli chen Teil eines Stoßdämpfers,

Fig. 3 eine Explosions- bzw. perspektivische Ansicht eines Aktuators des Stoßdämpfers,

Fig. 4 eine Graphik mit dem Dämpfungskraftkennwert des Stoßdämpfers,

Fig. 5 eine Ansicht eines Simulationsmodelles eines Vibrationssystems eines Fahrzeuges entspre chend der Erfindung,

Fig. 6 eine schematische und perspektivische Ansicht eines Schrittmotors,

Fig. 7 eine schematische Draufsicht von Rotor und Stator,

Fig. 8 eine Ansicht der Unterseite des Deckels,

Fig. 9 ein Blockdiagramm eines Steuersystems für die erfindungsgemäße Radaufhängung,

Fig. 10 ein Flußdiagramm für den sich ändernden Däm pfungskraftkennwert entsprechend dem Betriebs zustand des Fahrzeuges,

Fig. 11 ein Flußdiagramm für die Basissteuerung für die Veränderung des Dämpfungskraftkennwertes,

Fig. 12 ein Vorderteil eines Flußdiagramms einer Steuerung für die Veränderung des Dämpfungs kraftkennwertes von Stoßdämpfern für die Vor derräder,

Fig. 13 ein letzter Teil eines Flußdiagrammes einer Steuerung für die Veränderung des Dämpfungs kraftkennwertes von Stoßdämpfern für die Vor derräder,

Fig. 14 ein Blockdiagramm eines Steuersystems für das Radaufhängungssystem entsprechend einer weiteren Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 15 ein Vorderteil eines Flußdiagrammes einer Steuerung für die Veränderung des Dämpfungs kraftkennwertes von Stoßdämpfern für Vorderrä der,

Fig. 16 ein letzter Teil eines Flußdiagramms einer Steuerung für die Veränderung des Dämpfungs kraftkennwertes von Stoßdämpfern für die Vor derräder,

Fig. 17 eine graphische Darstellung einer Beziehung zwischen Dämpfungskraft, relativer Bewegungs geschwindigkeit des gefederten Teils in bezug auf den ungefederten Teil und Schwellenwerte α und β,

Fig. 18 ein Flußdiagramm einer Steuerung für die Veränderung des Dämpfungskraftkennwertes von Stoßdämpfern entsprechend einer weiteren Aus führungsform,

Fig. 19 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der relativen Bewegungsgeschwindig keit und der Vibrationsfrequenz des Fahrzeugs,

Fig. 20 eine graphische Darstellung der Beziehung zwi schen der Bewegungsgeschwindigkeit des gefe derten Teils und der Vibrationsfrequenz des Fahrzeuges,

Fig. 21 bis 24 Flußdiagramme einer Steuerung für die Ver änderung des Dämpfungskraftkennwertes von Stoßdämpfern entsprechend einer weiteren Aus führungsform der Erfindung.

Fig. 1 ist eine schematische perspektivische Ansicht eines Fahrzeuges 9 mit einem Radaufhängungssystem entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.

In Fig. 1 ist das Radaufhängungssystem für jedes einzelne Fahrzeugrad vorgesehen. Die Radaufhängungssysteme sind jeweils mit Stoßdämpfern 1, 2, 3 und 4 ausgestattet. Die Stoßdämpfer 1, 2, 3 und 4 können auf 10 verschiedene Däm pfungsstufen durch (nicht gezeigte) Aktuatoren eingestellt werden. Die Stoßdämpfer 1, 2, 3 und 4 sind auch mit Druck sensoren für die Erfassung des hydraulischen Druckes in den Stoßdämpfern 1, 2, 3 und 4 versehen. Bezugszeichen 7 ist eine um den Stoßdämpfer herum angeordnete Schrauben feder. Bezugszeichen 8 entspricht einem Steuergerät zur Abgabe eines Steuersignals an den Aktuator, so daß der Dämpfungskraftkennwert der Stoßdämpfer 1, 2, 3 und 4 ver ändert wird.

Das Fahrzeug 9 besteht aus einem gefederten Teil bzw. ei nem Karosserieteil und einem ungefederten Teil bzw. Rad aufhängungsteil. Der gefederte Teil des Fahrzeuges 9 ist mit Beschleunigungssensoren 11, 12, 13 und 14 für das lin ke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad versehen. Ein Fahrzeuggeschwin digkeitssensor 15 zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindig keit ist im Instrumententräger vorgesehen. Das Bezugszei chen 16 bezeichnet einen Wahlschalter für die Betriebsform zur Umschaltung des vorgegebenen Dämpfungskraftkennwertes der Stoßdämpfer 1, 2, 3 und 4 zwischen hartem, weichem und geregeltem Modus, die der Fahrer vorwählt. Wenn die harte Stufe gewählt wird, wird der Dämpfungskraftkennwert so eingestellt, daß der Dämpfungskraftkennwert der Stoßdäm pfer hart ist. Wenn die weiche oder Komfortstufe gewählt wird, wird der Dämpfungskraftkennwert so festgelegt, daß eine weiche Dämpfercharakteristik entsteht. Wenn der Re gelmodus gewählt wird, ändert sich der Dämpfungskraftkenn wert entsprechend einer Kennlinie nach einem Kennfeld oder einer Tabelle, die in dem Steuergerät 8 abgespeichert sind.

Fig. 2 zeigt eine Querschnittsansicht wesentlicher Teile des Stoßdämpfers 1. Der Stoßdämpfer 1 weist eine Kolben und Zylindereinheit 21, 22 mit einem Kolben und einer mit dem Kolben fest verbundenen Kolbenstange auf. Die Kolben einheit 22 ist im Zylinder 21 für reziproke Bewegung an geordnet. Der Zylinder 21 ist mit dem gefederten Teil des Fahrzeuges verbunden, während die Kolbeneinheit 22 mit dem ungefederten Teil des Fahrzeuges verbunden ist. Die Kol beneinheit 22 weist Öffnungen 23 und 24 auf. Eine Öffnung 23 ist normalerweise geöffnet. Die Größe bzw. der Weg der anderen Öffnung 24 ist einstellbar, so daß sich zehn ver schiedene Größen ergeben.

Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht des Aktuators 41 des Stoßdämpfers 1. Aktuatoren 41, 42, 43 und 44 sind je weils für die Stoßdämpfer 1, 2, 3 und 4 vorgesehen. Wie in Fig. 2 und 3 gezeigt, weist der Aktuator 41 eine drehbar in einer an der Kolbeneinheit 22 befestigten Muffe 25 an geordnete Welle 26, eine erste Platte mit Bohrungen 29, die am unteren Ende der Welle montiert und mit neun runden Öffnungen 28 ausgestattet ist, und eine zweite Platte mit Öffnungen 31, die am unteren Ende der Muffe 25 montiert ist und eine längliche Öffnung 30 aufweist, auf. Wenn die Welle 26 gedreht wird, wird die längliche Öffnung 30 mit null bis neun runden Öffnungen 28 in Verbindung gebracht.

Eine obere Kammer 32 und eine untere Kammer 33 sind mit einem Fluid gefüllt, das eine bestimmte Viskosität auf weist und zwischen den oberen und unteren Kammern 32 und 33 über die Öffnungen 23 und 24 fließen kann.

Die anderen Stoßdämpfer 2, 3 und 4 haben den gleichen Auf bau wie der Stoßdämpfer 1 und weisen die Aktuatoren 42, 43 und 44 auf.

Fig. 4 zeigt den Dämpfungskraftkennwert der Stoßdämpfer 1, 2, 3 und 4. Die Bezugszeichen D1 und D10 sind die entspre chenden Dämpfungskraftkennwerte. Die Dämpfungskraft der Stoßdämpfer 1, 2, 3 und 4 befindet sich auf der Ordinate, und auf der Abszisse ist eine relative Bewegungsgeschwin digkeit (Xs-Xu) des gefederten Teils Xs in bezug auf den ungefederten Teil Xu aufgetragen. Damit kann der Däm pfungskraftkennwert der Stoßdämpfer 1, 2, 3 und 4 durch Auswahl einer der Kennungen D1 bis D10 in Fig. 4 gewählt werden. In Fig. 4 ist die Kennung D1 die weichste und die Kennung D10 die härteste. Der Dämpfungskraftkennwert D1 kann erhalten werden, wenn die längliche Öffnung 30 mit allen runden Öffnungen 28 in Verbindung gebracht wird. Wenn auf der anderen Seite die längliche Öffnung 30 mit keiner der runden Öffnungen 28 in Verbindung steht, kann der Dämpfungskraftkennwert D10 erhalten werden.

Fig. 5 zeigt ein Simulationsmodell des Vibrationsmechanismus entsprechend der dargestellten Ausführungsform. In Fig. 5 bezeichnen die Bezugszeichen ms, mu, xs, xu, ks, kt und Dk jeweils die Masse des gefederten Teils, die Masse des ungefederten Teils, die Bewegung des gefederten Teils, die Bewegung des ungefederten Teils, die Federkonstante und den Dämpfungskraftkennwert.

Fig. 6 ist eine schematische Ansicht eines Schrittmotors 27, der mit einem Zylinder 50 ausgestattet ist, wobei der Rotor im Zylinder 50, im Stator 52 und im Deckel 53 aufgenommen ist. Fig. 7 ist eine Draufsicht des Rotors 51 und des Stators 52. Der Rotor 51 ist an der äußeren Fläche mit einer eckigen Verzahnung und der Stator 52 mit quadratischen Zähnen an einer inneren der Verzahnung des Rotors 51 entsprechenden Fläche ausgeformt. Ein Solenoid 54 deckt den Stator 52 ab. Der Rotor ist mit einem Paar Zapfen 55, 56 ausgestattet, die als Anschläge dienen, der Deckel 53 ist mit einem Paar Rillen 57 und 58 ausgeführt. Der Zapfen 55 steht mit der Rille im Eingriff, so daß die Drehbewegung des Rotors 51 eingeschränkt wird. Der Zapfen 56 steht mit der Rille 58 im Eingriff. Als Ergebnis wird die Positionierung des Deckels 53 in bezug auf den Rotor 51 erleichtert. Zu diesem Zweck ist die Winkellänge der Rille 58 größer als die der Rille 57. Demzufolge wird die Drehbewegung immer durch die Rille 57 eingeschränkt. Wenn der Rotor 51 in Fig. 8 in der Uhrzeigerrichtung rotiert, wird der Dämpfungskraftkennwert Dk in der Weise erhöht, daß der Dämpfungskraftkennwert härter wird. Die Drehung entgegen die Uhrzeigerrichtung des Rotors 51 macht den Dämpfungs kraftkennwert weicher. Wenn der Rotor 51 in der Rotation in bezug auf den Stator um einen Zahn vorgeschoben wird, wird der Dämpfungskraftkennwert Dk um eine Einheit geän dert. Wenn demzufolge der Zapfen 55 in einer ersten Posi tion zu liegen kommt (in Fig. 8 am rechten Ende), nimmt der Dämpfungskraftkennwert Dk den Wert D10 an, der den härtesten Dämpfungskraftkennwert liefert. Wenn auf der an deren Seite der Zapfen 55 in einer zweiten Lage befindlich ist (linkes Ende in Fig. 8), nimmt der Dämpfungskraftkenn wert Dk den Wert von D1 an, der die weicheste Charakteri stik liefert.

Fig. 9 ist ein Blockdiagramm eines Steuersystems eines Radaufhängungssystems für ein Kraftfahrzeug entsprechend der Erfindung. Das Steuergerät 8 umfaßt einen Erfassungs bereich 80 und einen Einstellbereich 81. Der Erfassungsbe reich 80 erhält Signale von den Drucksensoren 61, 62, 63 und 64, die die Dämpfungskraft Fsi jedes der Räder erfas sen, von Beschleunigungssensoren 11, 12, 13 und 14, die die Beschleunigung des gefederten Teils ai erfassen, und von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 für die Erfas sung der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Der Einstellbereich 81 erhält Signale von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15, ein Lenkwinkelsensor 65 liefert den Lenkwinkel R, das ABS- System den Reibungskoeffizienten µ. Der Erfassungsbereich 80 berechnet den Dämpfungskraftkennwert Dki zur Bestimmung des Dämpfungskraftkennwertes der Stoßdämpfer 1, 2, 3 und 4 und liefert ein Steuersignal an die Aktuatoren 41, 42, 43 und 44, so daß der Dämpfungskraftkennwert der Stoßdämpfer 1, 2, 3 und 4 gesteuert wird. Wenn ein Signal aus dem Ein stellbereich 81 kommt, berechnet der Erfassungsbereich 80 die Differenz im absoluten Wert (Dkl-Dkr) (l, r: linke und rechte Stoßdämpfer 1, 2, 3 und 4) des Dämpfungskraftkenn wertes Dki. Wenn der absolute Wert (Dkl-Dkr) größer ist als ein vorgegebener Wert t oder die Vorgabe, produziert der Erfassungsbereich 80 das Signal an einen der Aktuato ren 41, 42, 43 und 44 des Stoßdämpfers, der die weichere Dämpfungskraft hat, um ihn ausgehend von dem Wert Dki zu D(k+l)i härter zu machen. Der Einstellbereich 81 berechnet die Vorgabe t auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindig keit V, des Lenkwinkels R und des Reibungskoeffizienten u im Lichte des dort abgespeicherten Kennfeldes bzw. der Ta belle. Die Dämpfungskraft Fsi nimmt einen kontinuierlichen Wert an. Wenn er auf den gefederten Teil nach oben wirk sam wird oder wenn der gefederte und der ungefederte Teil aufeinander zubewegt werden, nimmt sie einen positiven Wert an. Wenn im Gegensatz dazu die gefederten und die ungefederten Teile voneinander weg bewegt werden, nimmt er einen Negativwert an.

Fig. 10 zeigt ein Flußdiagramm einer Dämpfungskraftkenn wert-Auswahlsteuerung bei eingeschalteter Regelfunktion.

Diese Steuerung schränkt die Höhe des Dämpfungskraftkenn wertes Dki in der Weise ein, daß keine unerwünschte Vibra tion und verzögerte Reaktion aufgrund übermäßiger Verände rungen des Dämpfungskraftkennwertes entstehen.

In Fig. 10 erhält das Steuergerät 8 die Fahrzeuggeschwin digkeit V und die Beschleunigung ai. Dann prüft das Steu ergerät 8, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als ein erster vorgegebener Wert V1 (3 km). Wenn die Fahrzeug geschwindigkeit nicht höher ist als der erste vorgegebene Wert V1, wählt das Steuergerät 8 den Dämpfungskraftkenn wert Dki in Höhe des Wertes D8i, um die Härte zu erhöhen und damit Aufbäumen und Bremsnicken zu verhindern. Wenn auf der anderen Seite die Fahrzeuggeschwindigkeit über V1 liegt, prüft das Steuergerät 8 auf der Grundlage der Be schleunigung ai innerhalb einer bestimmten Zeitperiode, ob der Straßenzustand schlecht ist oder die Straße einen gu ten Reibungswert hat.

Wenn der Straßenzustand schlecht ist, prüft das Steuerge rät 8 des weiteren, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit einen dritten vorgegebenen Wert V3 (beispielsweise 50 km/h) überschreitet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als der dritte vorgegebene Wert V3, wählt das Steuergerät 8 den Dämpfungskraftkennwert Dki im Bereich der Werte von D5i bis D7i, was einen relativ harten Dämpfungskraftkenn wert ergibt.

Wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug auf einer guten Straße fährt, bzw. festgestellt wird, daß das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt, prüft das Steuergerät 8, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist als ein zweiter vorge gebener Wert V2 (beispielsweise 30 km/h). Wenn die Ge schwindigkeit V nicht größer ist als der zweite vorgege bene Fahrzeuggeschwindigkeitswert V2, ändert das Steuer gerät 8 den Dämpfungskraftkennwert Dki im Bereich D1i bis D3i, so daß eine relativ weiche Dämpfungscharakteristik geliefert wird. Dies verbessert den Fahrkomfort.

Wenn festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als der zweite vorgegebene Wert V2, prüft das Steuergerät 8 des weiteren, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist als ein vierter vorgegebener Wert V4 (bei spielsweise 60 km/h). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer ist als der vierte vorgegebene Wert V4, re gelt das Steuergerät 8 den Dämpfungskraftkennwert Dki auf einen Wert von D2i bis D6i, um die Dämpfungscharakteristik in einem relativ breiten Bereich von weich bis hart einzu stellen. Dies verbessert sowohl den Fahrkomfort wie auch die Stabilität.

Wenn auf der anderen Seite festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorgegebenen Fahrzeuggeschwin digkeitswert V4 überschreitet, prüft das Steuergerät des weiteren, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als ein fünfter vorgegebener Wert (beispielsweise 80 km/h). Wenn als Ergebnis dessen die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer ist als der fünfte vorgegebene Wert und kein unge wöhnlicher Fahrzustand vorliegt, regelt das Steuergerät 8 den Dämpfungskraftkennwert Dki in einem Bereich von D4i bis D8i in der Weise ein, daß die Dämpfungscharakteristik hart wird. Demzufolge können sowohl der Fahrkomfort wie auch die Fahrstabilität verbessert werden.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als der fünfte vorgegebene Wert V5 oder wenn das Fahrzeug sich in einem Hochgeschwindigkeitsfahrzustand befindet, regelt das Steu ergerät 8 den Dämpfungskraftkennwert DKi in einem Bereich von D7i bis D10i in der Weise ein, daß die Dämpfungscha rakteristik hart wird. Dies verbessert die Fahrstabilität.

Fig. 11 zeigt ein Basisflußdiagramm einer Steuerung zur Veränderung des Dämpfungskraftkennwertes für die Stoßdäm pfer 1, 2, 3 und 4, wenn der Regelmodus gewählt wird.

Die Steuergerät 8 erhält Signale der Beschleunigung ai von den Beschleunigungssensoren 11, 12, 13 und 14, der Däm pfungskraft Fsi von den Drucksensoren 61, 62, 63 und 64, der Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindig keitssensor 15, den Reibungskoeffizienten µ vom ABS-System (Antiblockiersystem für die Bremsanlage). Dann berechnet das Steuergerät 8 die Bewegungsgeschwindigkeit des gefe derten Teils Xsi durch Integration der vertikalen Be schleunigung ai. Als nächstes berechnet das Steuergerät 8 die ideale Dämpfungskraft Fai durch Multiplikation der Bewegungsgeschwindigkeit Xsi mit einer Konstante K (K<0). Anschließend berechnet das Steuergerät 8 einen Parameter hα (hα = Fsi (Fai-αFsi) . . . (1). Das Steuergerät 8 stellt fest, ob der Wert des Parameters hα positiv ist oder nicht.

Wenn der Parameter hα positiv ist, läßt das Steuergerät 8 demzufolge den Schrittmotor 27 um einen Schritt in Uhrzei gerrichtung in Fig. 8 vorrücken, so daß der Dämpfungs kraftkennwert Dki auf den Wert D(k+1)i vorrückt. Das heißt, das Steuergerät 8 ändert den Dämpfungskraftkennwert um einen Schritt in Richtung hart. Wenn der Parameter hα negativ ist, berechnet das Steuergerät 8 des weiteren ei nen zusätzlichen Parameter hβ auf der Grundlage einer For mel (hβ = Fsi (Fai-βFsi)) (2). Wenn der Wert hβ kein negativer Wert ist, hält das Steuergerät 8 den Wert Dki und geht zum nächsten Rechnungszyklus über. Wenn der Wert hβ negativ ist, dreht das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 um einen Schritt in entgegengesetzter Uhrzeigerrich tung, um einen Dämpfungskraftkennwert D(k-1) zu erhalten, der einen um einen Schritt weicheren Dämpfungskraftkennwert liefert als der Wert Dki. Die Werte α und β sind Schwel lenwerte für die Verhinderung von akustischen Schwingungen im Bereich des Dämpfungskoeffizienten. Der Wert α nimmt einen Wert größer als 1 an, der Wert β nimmt dagegen einen kleineren Wert als 1 an, aber größer als 0. Als Ergebnis nimmt der Wert hα normalerweise einen negativen Wert an und der Wert β einen positiven Wert, so daß der Wechsel des Wertes Dki unterdrückt wird. Wenn die tatsächliche Dämpfungskraft Fsi und die ideale bzw. optimale Dämpfungs kraft Werte mit dem gleichen Vorzeichen einnehmen, sind beide Werte hα und hβ negativ. In diesem Fall wird der Dämpfungskraftkennwert Dki auf einen Wert D(k-1) geändert, der eine weichere Dämpfungscharakteristik liefert als der Wert Dki.

Die Fig. 12 und 13 zeigen Flußdiagramme eine Steuerung zur Veränderung des Dämpfungskraftkennwertes und zur Ver hinderung von diagonaler Vibration bei Wahl des Regelmo dus. Der Einstellbereich 81 erhält die Fahrzeuggeschwin digkeit vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15, den Lenk winkel R vom Lenkwinkelsensor 65 und den Reibungskoeffi zienten µ aus dem ABS-Steuergerät. Der Einstellbereich 81 prüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als die vierte vorgegebene Geschwindigkeit V4. Wenn die Fahrzeug geschwindigkeit nicht größer ist als die vierte vorgege bene Geschwindigkeit V4, läßt der Einstellbereich 81 den Dämpfungskraftkennwert Dki unverändert. Dies deshalb, weil es bei einem solchen Zustand niedriger Geschwindigkeit ei ne Gefahr der diagonalen Vibration gibt.

Wenn im Gegensatz dazu das Ergebnis negativ ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als üblich ist, prüft das Steuergerät 8, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als der fünfte vorgegebene Geschwindigkeitswert V5. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer ist als der fünf te vorgegebene Geschwindigkeitswert V5, prüft das Steuer gerät 8, ob der Reibungskoeffizient µ höher ist als ein vorgegebener Wert µ0 oder nicht. Wenn das Ergebnis positiv ist und der Reibungskoeffizient µ nicht größer ist als ein vorgegebener Wert µ0, prüft das Steuergerät 8 anschlie ßend, ob der Lenkwinkel R größer ist als der erste vorge gebene Wert R1, um die auf das Fahrzeug wirkende und die Fahrstabilität des Fahrzeuges beeinflussende Lenkkraft zu bewerten.

Wenn der Lenkwinkel R größer ist als der erste Wert R1, prüft das Steuergerät 8, ob der Lenkwinkel R größer ist als ein zweiter vorgegebener Wert R2. Wenn das Ergebnis positiv und der Lenkwinkel R größer ist als der zweite vorgegebene Wert R2, liefert der Einstellbereich 81 die Vorgabe t für die Differenz in der Dämpfungskraft zwischen den Rädern in Höhe eines Wertes t1, beispielsweise 1, und übermittelt das Signal t1 an den Erfassungsbereich 80. Dies deshalb, weil in diesem Fahrzustand eines größeren Lenkwinkels und eines geringen Reibungskoeffizienten das Fahrzeug eine Tendenz hat, unerwünschte horizontale Bewe gungen zu produzieren. Wenn das Ergebnis negativ ist und der Lenkwinkel R nicht so groß ist, gibt der Erfassungs bereich 80 den Vorgabewert t mit einem relativ größeren Wert t2 vor, beispielsweise 2, und gibt ein Signal t2 an den Erfassungsbereich 80 ab.

Wenn auf der anderen Seite der Lenkwinkel R kleiner ist als der erste Winkel R1, liefert der Einstellbereich 81 einen Vorgabewert t mit einem großen Wert t3, beispiels weise 3, und gibt das Signal t3 an den Erfassungsbereich 80 ab.

Wenn der Reibungskoeffizient µ größer ist als der Wert µ0, prüft das Steuergerät 8 des weiteren, ob der Wert R größer ist als der zweite Wert R2 oder nicht. Wenn der Wert R nicht größer ist als der zweite Wert R2, wird die Vorgabe auf den Wert t3 eingestellt. Wenn das Ergebnis positiv und der Wert R größer ist als der zweite Wert R2, wird an schließend geprüft, ob der absolute Wert des Lenkwinkels R größer ist als ein dritter vorgegebener Wert R3. Wenn das Ergebnis positiv und der Lenkwinkel R größer ist als der dritte vorgegebene Wert R3, wird der Vorgabewert mit t1 festgesetzt, denn das Eigenlenkverhalten ändert sich ten denziell so, daß diagonale Vibrationen entstehen. Wenn das Ergebnis negativ und der Lenkwinkel R nicht größer ist als der dritte vorgegebene Wert R3, wird die Vorgabe auf t2 festgesetzt, was dann an den Erfassungsbereich 80 gemeldet wird.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den fünften vorgegebenen Wert V5 überschreitet, das Fahrzeug sich also in einem Hochgeschwindigkeitsfahrzustand befindet, setzt der Ein stellbereich 81 die Vorgabe t mit einem kleineren Wert fest als bei normalem Fahrzustand des Fahrzeuges.

Der Erfassungsbereich 80 stellt fest, ob der absolute Wert der Differenz (Dkl-Dkr) größer ist als die Vorgabe t, die durch den Einstellbereich 81 vorgegeben wird. Wenn das Er gebnis positiv und der absolute Wert der Differenz (Dkl- Dkr) größer ist als die Vorgabe t, dreht das Steuergerät 8 den Schrittmotor 27 um einen Schritt weiter, um den Däm pfungskraftkennwert Dki auf einen Wert D(k+l)i zu erhöhen und damit den Stoßdämpfer mit der weicheren Dämpfungscha rakteristik härter zu machen. Wenn das Ergebnis negativ und der absolute Wert der Differenz (Dkl-Dkr) nicht größer ist als die Vorgabe t, gibt der Erfassungsbereich 80 kein Signal ab, so daß der gleiche Dki-Wert aufrechterhalten bleibt.

Wenn wie oben erwähnt die Differenz im Dämpfungskraftkenn wert (Dkl-Dkr) der Stoßdämpfer für die rechten und linken Räder die Vorgabe t überschreitet und damit das Fahrzeug tendenziell diagonale Vibration produziert, dreht das Steuergerät den Schrittmotor des Stoßdämpfers, der eine weichere Dämpfungscharakteristik hat, in Uhrzeigerrichtung in Fig. 8 und verändert den Dämpfungskraftkennwert vom derzeitigen Wert Dki auf einen Wert D(k+l), so daß der Dämpfungskraftkennwert härter wird. Als Ergebnis wird die Differenz (Dkl-Dkr) vermindert, um diagonale Vibration zu verhindern. Zusätzlich wird nach der obigen Ausführungs form die Vorgabe dann reduziert, wenn die Möglichkeit einer diagonalen Vibration aufgrund von Veränderungen des Lenk-, Geschwindigkeits- und Straßenzustandes erhöht wird. Demzufolge kann Fahrstabilität unabhängig vom Fahrzustand des Fahrzeuges erreicht werden.

Fig. 14 zeigt ein Blockdiagramm entsprechend einer weite ren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.

Das Steuergerät 8 ist zusätzlich zu den Einstell- und Er fassungsbereichen 81, 82 mit einem Bereich zur Festlegung von Schwellenwerten 82 versehen. Der Bereich zur Festle gung von Schwellenwerten 82 erhält den Lenkwinkel R und das Signal aus dem Einstellbereich 81 und produziert ein Schwellensignal an den Erfassungsbereich 80.

Fig. 15 und 16 zeigen Flußdiagramme einer Steuerung zur Veränderung des Dämpfungskraftkennwertes bei eingeschalte tem Regelmodus. Der Dämpfungskraftkennwert Dki kann inner halb des Bereiches gesteuert werden, der mit Hilfe des Verfahrens nach Fig. 10 bzw. nach dem vorstehenden Ausfüh rungsbeispiel gewählt wurde.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht größer ist als der Wert V4, wird das Vorgabesingal nicht abgegeben. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als der Wert V4 und kleiner als der Wert V5 und wenn der Reibungskoeffizient µ nicht größer ist als der Wert µ0, wird die Vorgabe µ auf den Wert τ1 festgelegt. Wenn der Reibungskoeffizient µ größer ist als der Wert µ0, wird der Vorgabewert τ auf ei nen Wert τ2 eingestellt, der größer ist als der Wert τ0. Der Wert τ2 wird in den Erfassungsbereich 80 eingegeben.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V den Wert V5 überschrei tet, wird festgestellt, ob der Reibungskoeffizient µ grö ßer ist als der Wert µ0. Wenn der Reibungskoeffizient µ nicht größer ist als der Wert µ0, wird der Vorgabewert τ auf einen Wert τ0 gestellt, der kleiner ist als der Wert τ1. Wenn auf der anderen Seite der Reibungskoeffizient µ größer ist als der Wert µ0, wird die Vorgabe auf den Wert τ1 gesetzt, der in den Festlegungsbereich 82 eingegeben wird.

Wenn das Signal aus dem Einstellbereich 81 eingegeben wird, berechnet der Festlegungsbereich 82 eine Vertikal bewegungskomponente G und eine Rollbewegungskomponente der Fahrzeugbewegung R auf der Grundlage der für die einzelnen Räder durch die verschiedenen Beschleunigungssensoren 11, 12, 13 und 14 erfaßten Beschleunigung ai. Die Werte G und R werden durch folgende Formeln erhalten:

G = (a1 + a2 + a3 + a4) (3)

R = (a1 + a3)/2 - (a2 + a4)/2 (4)

Dann stellt das Steuergerät 8 fest, ob der Lenkwinkel R größer ist als ein vorgegebener Wert R0 und ob sich das Fahrzeug im wesentlichen in einem Zustand der Geradeaus fahrt befindet. Wenn das Ergebnis positiv und das Fahrzeug im wesentlichen in einem Geradeausfahrzustand ist, prüft der Festlegungsbereich 82, ob der absolute Wert eines Wer tes R/G größer ist als die Vorgabe τ.

Wenn auf der anderen Seite der Lenkwinkel R größer ist als der Wert R0 und das Fahrzeug also in einem Kurvenfahrt- bzw. Lenkzustand ist, gibt der Festlegungsbereich 82 Schwellenwerte α und β mit Werten αsi und βsi vor, die in den Erfassungsbereich 80 eingegeben werden. Wenn analog der Wert R/G nicht größer ist als der Wert τ, gibt der Festlegungsbereich 82 Schwellenwerte α und β mit Werten αsi und βsi vor, die in den Erfassungsbereich 80 eingege ben werden.

Wenn der Wert R/G größer ist als der Wert wird ferner festgestellt, ob der Wert R positiv ist oder nicht. Wenn das Ergebnis und der Wert R positiv sind, gibt der Festle gungsbereich 82 Schwellenwerte α2 und β2, α4 und β4 mit Werten αh4 und βh2, αh4 und βh4 vor, die in den Erfas sungsbereich 80 eingegeben werden. Die Schwellenwerte α2 und β2, α4 und β4 sind vorgesehen für die Änderung der Em pfindlichkeit der Dämpfungskraftkennwertsteuerung der linken Stoßdämpfer 2 und 4.

Wenn der Wert R negativ ist, gibt der Festlegungsbereich 82 Schwellenwerte α1 und β1, α3 und β3 mit Werten αh1 und βh1, αh3 und βh3 vor, die in den Erfassungsbereich 80 ein gegeben werden. Die Schwellenwerte α1 und β1, α3 und β3 sind vorgesehen für die Veränderung der Empfindlichkeit der Dämpfungskraftkennwertsteuerung für die linken Stoß dämpfer 1 und 3.

Fig. 17 ist eine graphische Darstellung, die eine Bezie hung zwischen Dämpfungskraft, relativer Bewegungsgeschwin digkeit (Xsi-Xui) des gefederten Teils und des ungefederten Teils und den Schwellenwerten αi und βi zeigt. In den Fi guren 17(a), (b), wird im Bereich Rh der Dämpfungskraft kennwert von einem Wert Dki auf D(k+l)i geändert, um einen härteren Dämpfungskraftkennwert zu liefern, und im Bereich Rs wird der Dämpfungskraftkennwert von einem Wert Dki auf D(k-l)i geändert, um einen weicheren Dämpfungskraftkennwert zu liefern. Ein Bereich zwischen den Werten αhi und βh, αsi und βsi zeigt einen Bereich, bei dem es keine Verände rung des Dämpfungskraftkennwertes gibt, d. h. eine inaktive Zone. Wenn Fig. 17(a) mit Fig. 17(b) verglichen wird, kann gesehen werden, daß der Gradient der Linien αhi und βhi kleiner ist als derjenige von αsi und βsi. Demzufolge sind die Werte αsi und βsi im Bereich Rs größer als die Werte αhi und βhi. Im Bereich Rh sind die Werte αhi und βhi größer als die Werte αsi und βsi. Dies bedeutet, daß es schwieriger ist, die Dämpfungskraftkennwerte weicher zu machen als sie härter zu machen, falls die Schwellenwerte αhi und βhi als Schwellenwerte αi und βi vorgegeben wer den.

Normalerweise werden die Schwellenwerte αi und βi auf die Werte αsi und βsi festgesetzt. Das Signal zur Bestimmung der Schwellenwerte αi und βi wird in den Erfassungsbereich 80 eingegeben.

Der Erfassungsbereich 80 steuert den Dämpfungskraftkenn wert Dki.

Nach dem beschriebenen Ausführungsbeispiel werden, falls das Verhältnis der Rollbewegungskomponente R des Fahrzeu ges zur Vertikalbewegung des Fahrzeuges größer ist als die Vorgabe τ, die Schwellenwerte αi und βi auf der Grundlage der Rollbewegungskomponente R so eingestellt, daß der Däm pfungskraftkennwert rasch auf härter und kaum auf weicher gestellt wird. Als Ergebnis verhindert dies, daß die Lenk charakteristik eine diagonale Vibration erzeugt, dies gilt auch, wenn eine bedeutende Lenkbewegung ausgeführt wird.

Bei einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel wird, falls die Differenz bei dem Dämpfungskraftkennwert (DkF- DkR) (F: Stoßdämpfer 1, 2 (für Vorderräder), R: Stoßdäm pfer 3, 4 (für Hinterräder)) größer ist als die auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Reibungskoef fizienten µ und des Lenkwinkels R ermittelte Vorgabe τ, der Dämpfungskraftkennwert Dki eines Stoßdämpfers mit ei nem eher weichen Dämpfungskraftkennwert auf einen härteren Wert D(k+l)i geändert. Bei der Steuerung des Dämpfungsko effizienten Dki kann eine Neigungsbewegungskomponente P verwendet werden. In diesem Fall wird der Wert P durch die folgende Formel ermittelt:

P = (a1 + a2)/2 - (a3 + a4/2) (5)

Wenn der Wert P/G größer ist als die Vorgabe τL, die auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Rei bungskoeffizienten µ erhalten wird, wird das Vorzeichen des Wertes P geprüft. Die Schwellenwerte αi und βi werden in der gleichen Weise wie beim vorangegangenen Ausfüh rungsbeispiel eingestellt, so daß ein Wechsel nach hart leicht ist, während ein Wechsel nach weich nicht leicht ist.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform können bei der Berechnung der Rollbewegungskomponente eine Rollbewe gungskomponente R1 für den Vorderteil des Fahrzeuges und eine Rollbewegungskomponenten R2 für den rückwärtigen Teil des Fahrzeuges unabhängig berechnet werden, wobei die Wer te R1, R2 durch R1=a1-a2 und R2=a3-a4 geliefert werden. Dann werden auf der Grundlage des Ergebnisses des Verglei ches der Werte der Koeffizienten R1/G und R2/G mit den Vorgaben τR, den Vorzeichen R1 und R2 die Schwellenwerte αi und βi bestimmt. Alternativ kann, falls die Neigungs bewegungskomponente und die Vertikalbewegungskomponente größer sind als die Vorgabe τD, eine Steuerung vorgenommen werden, so daß der Dämpfungskraftkennwert Dki geändert wird.

Bei der Veränderung des Dämpfungskraftkennwertes kann der Wert Dki um größere Schritte auf Werte wie D(k+2)i oder D(k-2)i geändert werden. In der dargestellten Ausführungs form sind die Zapfen 55, 56 auf dem Rotor 51 ausgebildet. Die Zapfen 55, 56 können jedoch auch auf dem Deckel 53 vorgesehen sein, und Rillen 57, 58 können statt dessen auf dem Rotor 51 vorgesehen sein. Alternativ kann der Rotor 51 mit Zapfen und Rillen ausgestattet sein, die jeweils mit Rillen und Zapfen, die auf dem Deckel 53 ausgebildet sind, im Eingriff stehen. Obwohl im dargestellten Ausführungs beispiel der Schrittmotor 27 verwendet wird, kann eben falls ein Gleichstrommotor verwendet und durch Feedback- Steuerung gesteuert werden, um einen Zieldämpfungskraft kennwert für die Stoßdämpfer 1, 2, 3 und 4 zu liefern.

Im folgenden wird noch ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert.

In Fig. 18 wird ein Flußdiagramm einer Steuerung zur Ver änderung des Dämpfungskraftkennwertes der Stoßdämpfer 1, 2, 3 und 4 bei eingeschaltetem Regelmodus gezeigt. Die Fi guren 19 und 20 zeigen eine Beziehung zwischen der relati ven Bewegungsgeschwindigkeit (Xs-Xu) zwischen den gefeder ten und den ungefederten Teilen und der im Fahrzeug ent stehenden Vibrationsfrequenz sowie eine Beziehung zwischen der Bewegungsgeschwindigkeit des gefederten Teils und der Vibrationsfrequenz. Diese Beziehungen werden vorher durch Experiment bzw. durch Erfahrung ermittelt und in dem Steu ergerät 8 als ein Kennfeld oder eine Tabelle abgespei chert.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Vibra tionsfrequenz auf der Grundlage der Kennfelder in den Fi guren 19 und 20 geschätzt. Die Vorgabe t für die Verände rung des Dämpfungskraftkennwertes wird auf der Grundlage der geschätzten Frequenz eingestellt.

In Fig. 18 stellt das Steuergerät 8 fest, ob der absolute Wert der relativen Bewegungsgeschwindigkeit (Xs-Xu) gerin ger ist als ein vorgegebener Wert Rv0. Wenn das Ergebnis positiv und der Wert (Xs-Xu) kleiner ist als der Wert Rv0, prüft das Steuergerät 8, ob die festgestellte Vibration nicht innerhalb des Frequenzbereiches liegt, in dem Reso nanzfrequenzen der gefederten bzw. ungefederten Teile w1 und w2 eingeschlossen sind. In diesem Fall prüft das Steu ergerät 8 des weiteren, ob der absolute Wert der Bewe gungsgeschwindigkeit Xs größer ist als ein vorgegebener Wert SV0. Wenn dies der Fall ist und die Bewegungsge schwindigkeit Xs des gefederten Teils größer ist als der Wert SV0, wird festgestellt, ob die ermittelte Vibrations frequenz geringer ist als der Resonanzwert w1 des gefeder ten Teils und das Fahrzeug sich in einem Bereich geringer Frequenz befindet. Der Erfassungsbereich 80 setzt die Vor gabe auf den Wert t3 fest. Wenn auf der anderen Seite die Bewegungsgeschwindigkeit Xs kleiner ist als der Wert Sv0, wird festgestellt, ob die Vibrationsfrequenz hoch ist. In diesem Fall wird die Vorgabe auf einen genügend großen Wert tb eingestellt, um den vorherigen Wert des Dämpfungs kraftkennwertes Dki zu halten.

Wenn die Relativbewegung (Xs-Xu) größer ist als der Wert Rv0, wird festgestellt, ob die ermittelte Frequenz in ei nem Bereich liegt, in dem die Frequenzen w1 und w2 einge schlossen sind. In diesem Fall wird die Vorgabe t auf ei nen Wert t0 eingestellt, der kleiner ist, um die Differenz im Dämpfungskraftkennwert auf praktisch null zurückzufüh ren. Der Wert der Vorgabe wird in den Erfassungsbereich 80 eingegeben. In einem niedrigen Frequenzbereich wird eine relativ große Vorgabe t3 eingestellt, so daß die Verände rung des Dämpfungskraftkennwertes des Stoßdämpfers relativ gering ist. Die diagonale Vibration wird graduell unter drückt, und die Fahrstabilität wird verbessert.

Wenn auf der anderen Seite die Vibrationsfrequenz hoch ist, wird die Vorgabe auf einen genügend großen Wert in der Weise festgesetzt, daß der Dämpfungskraftkennwert praktisch nicht verändert wird. Dies deshalb, weil die Hochfrequenzvibration gedämpft werden kann, ohne den Dämpfungskraftkennwert des Stoßdämpfers zu steuern. Dem zufolge kann in einer solchen Hochfrequenzzone ein ent sprechender Fahrkomfort erreicht werden.

Im folgenden wird ein weiteres Ausführungsbeispiel der Er findung beschrieben.

In Fig. 21 stellt das Steuergerät 8 fest, ob die Fahrzeug geschwindigkeit den fünften Wert V5 überschreitet. Wenn dies nicht der Fall ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer ist als der Wert V5, wird der Wert F auf 0 gestellt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als der Wert V5, wird der Wert F auf 1 gestellt. Dann werden die Beschleunigung ai von den Beschleunigungssensoren 11, 12, 13 und 14 und die Dämpfungskraft Fsi aus den Drucksen soren 61, 62, 63 und 64 eingegeben. Das Steuergerät 8 be rechnet die Bewegungsgeschwindigkeit Xsi des gefederten Teils durch Integration des Wertes ai (Xsi=Σai). Danach wird das gleiche Verfahren wie in Fig. 11 gezeigt durch geführt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als der Wert V5, stellt das Steuergerät 8 fest, ob der Wert F1 ist. Wenn der Wert F nicht 1 ist, setzt das Steuergerät 8 den Dämpfungskraftkennwert auf einen Wert D10i, der den härtesten Dämpfungskraftkennwert des Stoßdämpfers liefert. Dann setzt das Steuergerät 8 den Wert F auf 1. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als der Wert V5 und der Wert F1 ist, berechnet das Steuergerät 8 Schwellen werte hαF für die Vorderräder, hαR für die Hinterräder, der Grundlage der folgenden Formeln:

hαF = (hαFL + hαFR)/2
hαR = (hαRL + hαRR)/2
hβR = (hβFL + hβFR)/2
hβR = (hβRL + hβRR)/2

Dann führt das Steuergerät 8 die Steuerung für die Verän derung des Dämpfungskraftkennwertes DkFi (F: für Vorder räder) und DkRi (R: für Hinterräder) aus. Wie in den Figu ren 23 und 24 gezeigt, erfolgt die Steuerung für den Däm pfungskraftkennwert Dki für die Stoßdämpfer 1 und 3 - Vor derräder - und die Stoßdämpfer 2 und 4 - Hinterräder - je weils in Übereinstimmung mit dem gleichen Verfahren wie bei Fig. 11.

Wenn auch die Erfindung unter Bezugnahme auf ein spezifi sches bevorzugtes Ausführungsbeispiel erläutert wurde, ist es dennoch für den Fachmann ersichtlich, daß Veränderungen und Verbesserungen ohne Verlassen des Erfindungsrahmens möglich sind. Der Erfindungsrahmen wird allein durch die folgenden Patentansprüche bestimmt.

Claims

1. Radaufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch
einen zwischen dem gefederten Teil und dem ungefe derten Teil eines Fahrzeuges für jedes Fahrzeugrad angeordneten Stoßdämpfer,
Mittel zur Veränderung des Dämpfungskraftkennwertes des Stoßdämpfers,
Detektormittel für die Erfassung einer Differenz in der Dämpfungskraft zwischen den Stoßdämpfern der ein zelnen Räder,
ein Steuergerät für die Steuerung der Dämpfungs kraftkennwerte der Stoßdämpfer, so daß die Unter schiede in der Dämpfungskraft zwischen den Rädern dann begrenzt werden können, wenn sich das Fahrzeug in einem spezifischen Fahrzustand befindet.

2. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß das Steuergerät die Dämpfungsre gulierungssteuerung in der Weise durchführt, daß der Dämpfungskraftkennwert härter wird, wenn die Diffe renz in der Dämpfungskraft einen vorherbestimmten Vorgabewert überschreitet.

3. Radaufhängungssystem nach Anspruch 2, bei dem das Steuergerät das Dämpfungsregulierungsmittel veran laßt, den Dämpfungskraftkennwert härter zu machen, wenn die Differenz in der Dämpfungskraft zwischen Vorder- und Hinterrädern einen vorherbestimmten Vor gabewert überschreitet.

4. Radaufhängungssystem nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß das Radaufhängungssystem für ein Fahrzeug des weiteren Mittel zur Erfassung der Ver tikalbewegung des Fahrzeuges in einem Geradeausfahr zustand und Rolldetektormittel für die Erfassung von Rollbewegungskomponenten bei Geradeausfahrt auf weist, wobei das Steuergerät das Dämpfungsregulie rungsmittel veranlaßt, den Dämpfungskraftkennwert eines Stoßdämpfers mit weicherer Charakteristik dann härter zu machen, wenn die Rollbewegungskomponente um einen vorherbestimmten Vorgabewert größer ist als die Vertikalbewegungskomponente.

5. Radaufhängungssystem nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß das Radaufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug des weiteren Mittel zur Erfassung der Vertikalbewegung des Fahrzeuges im Geradeausfahrzu stand und Mittel zur Erfassung der Neigungsbewe gungskomponente im Geradeausfahrzustand aufweist, wobei das Steuergerät das Dämpfungsregulierungs mittel veranlaßt, den Dämpfungskraftkennwert eines Stoßdämpfers mit weicher Charakteristik dann härter zu machen, wenn die Neigungsbewegungskomponente um einen vorherbestimmten Vorgabewert größer ist als die Vertikalbewegungskomponente.

6. Radaufhängungssystem nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß das Radaufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug des weiteren Mittel zur Einstellung der Vorgabe für die Einstellung des vorherbestimmten Vorgabewertes entsprechend dem Fahrzeugfahrzustand aufweist.

7. Radaufhängungssystem nach Anspruch 6, dadurch ge kennzeichnet, daß das Einstellmittel den Vorgabewert mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert.

8. Radaufhängungssystem nach Anspruch 7, dadurch ge kennzeichnet, daß das Einstellmittel den Vorgabewert in dem Maße reduziert, wie der Reibungskoeffizient abnimmt.

9. Radaufhängungssystem nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß das Radaufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug des weiteren Mittel zur Festlegung ei nes Schwellenwertes der Empfindlichkeit für die Ver änderung des Dämpfungskraftkennwertes des Stoßdäm pfers aufweist, wobei das Schwellenfestsetzungsmit tel den Schwellenwert in einer solchen Höhe fest setzt, daß ein Stoßdämpfer mit einem weicheren Däm pfungskraftkennwert zwischen rechts und links je weils härter wird, wenn die Differenz der Dämpfungs kraft zwischen rechten und linken Rädern einen vor gegebenen Vorgabewert überschreitet.

10. Radaufhängungssystem nach Anspruch 9, dadurch ge kennzeichnet, daß das Schwellenfestsetzungsmittel den Schwellenwert so festsetzt, daß ein Stoßdämpfer mit einem weicheren Kennkraftwert im Vergleich zum Vorder- bzw. Hinterrad härter wird, wenn die Diffe renz in der Dämpfungskraft zwischen den vorderen und hinteren Rädern einen vorherbestimmten Vorgabewert überschreitet.

11. Radaufhängungssystem nach Anspruch 9, dadurch ge kennzeichnet, daß das Radaufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug des weiteren Mittel zur Erfassung des Lenkwinkels aufweist, wobei die Schwellenfestset zungsmittel einen Schwellenwert in der Höhe fest setzen, daß ein Stoßdämpfer, der den jeweils wei chere Kraftkennwert am rechten oder linken Rad auf weist, härter wird, wenn die Rollbewegungskomponente um mehr als einen vorherbestimmten Vorgabewert grö ßer ist als die Vertikalbewegungskomponente des Fahrzeuges.

12. Radaufhängungssystem nach Anspruch 9, dadurch ge kennzeichnet, daß das Schwellenfestsetzungsmittel den Schwellenwert in der Weise festsetzt, daß ein Stoßdämpfer, der im Vergleich zwischen Vorder- und Hinterrädern jeweils den weicheren Dämpfungskraft kennwert aufweist, härter wird, wenn die Neigungs bewegungskomponente um mehr als einen vorherbe stimmten Vorgabewert größer ist als die Vertikal bewegungskomponente des Fahrzeuges.

13. Radaufhängungssystem nach Anspruch 9, dadurch ge kennzeichnet, daß das Radaufhängungssystem des wei teren Mittel zur Festsetzung der Vorgabe für das Festlegen des Vorgabewertes aufweist, wobei das ge nannte Vorgabewertfestsetzungsmittel die Vorgabe bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen rela tiv kleinen Wert setzt.

14. Radaufhängungssystem nach Anspruch 13, dadurch ge kennzeichnet, daß das Festsetzungsmittel den vorge gebenen Vorgabewert in dem Maße reduziert, wie der Reibungskoeffizient zwischen Rad- und Straßenober fläche abnimmt.

15. Radaufhängungssystem nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß das Radaufhängungssystem des wei teren Frequenzschätzungsmittel für das Schätzen der Frequenz der Vibration des Fahrzeuges aufweist, wo bei das Steuergerät den vorherbestimmten Vorgabewert in Entsprechung zur Frequenz verändert.

16. Radaufhängungssystem nach Anspruch 15, dadurch ge kennzeichnet, daß das Steuergerät den vorherbestimm ten Vorgabewert in bezug auf das rechte und linke Rad dann ändert, wenn die Frequenz hoch ist.

17. Radaufhängungssystem nach Anspruch 15, dadurch ge kennzeichnet, daß das Steuergerät den vorherbestimm ten Vorgabewert in bezug auf die rechten und linken Räder dann ändert, wenn die Frequenz niedrig ist.

18. Radaufhängungssystem nach Anspruch 16, dadurch ge kennzeichnet, daß das Steuergerät den vorherbestimm ten Vorgabewert stark erhöht, um die Veränderung des Dämpfungskraftkennwertes der Stoßdämpfer dann nicht einzuschränken, wenn die Frequenz hoch ist, und den vorherbestimmten Vorgabewert im wesentlichen auf null einstellt, so daß die Dämpfungskraft jedes ein zelnen der Stoßdämpfer, deren Dämpfungskraftkennwert gesteuert wird, in der gleichen Richtung wirkt.

19. Radaufhängungssystem nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß das Steuergerät die Stoßdämpfer für die einzelnen Räder dann unabhängig steuert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein vorherbestimmter Wert und die Stoßdämpfer für Vorder- und Hinterräder in der Weise steuert, daß die Dämpfungskräfte für die Stoßdämpfer für die Vor derräder in der gleichen Richtung wirken wie dieje nigen der Hinterräder, wenn die Fahrzeuggeschwindig keit größer ist als ein vorherbestimmter Wert.

20. Radaufhängungssystem nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß das Steuergerät die Stoßdämpfer für die einzelnen Räder dann unabhängig voneinander steuert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein bestimmter Wert ist, und die Stoßdämpfer in der Weise steuert, daß die Dämpfungskraft jedes ein zelnen der Stoßdämpfer für die Vorderräder in der gleichen Richtung wirkt, wenn die Fahrzeuggeschwin digkeit größer ist als ein vorherbestimmter Wert.