JPH05614A

JPH05614A - 車両のサスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPH05614A
Application number: JP3223095A
Authority: JP
Inventors: Toru Yoshioka; 透吉岡; Tetsurou Butsuen; 哲朗佛圓; Yasunori Yamamoto; 康典山本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-04-17
Filing date: 1991-09-03
Publication date: 1993-01-08

Abstract

(57)【要約】【構成】ばね上とばね下との間に、ショックアブソー
バ１、２、３、４を備え、車体の上下振動に応じて、シ
ョックアブソーバ１、２、３、４の減衰力特性を変更制
御する車両のサスペンション装置において、ショックア
ブソーバの減衰力を変更するステップモータ２７と、ス
テップモータに制御信号を出力するコントロールユニッ
ト８を備え、ショックアブソーバの減衰力がソフトから
ハードに切換えられるとき、コントロールユニットが、
乗り心地を重視すべき状態では、ステップモータを１段
づつ切換え、走行安定性を重視すべき状態では、ステッ
プモータを同時に多段に切換える。【効果】乗り心地を重視すべき状態では、ステップモ
ータを１段づつ切換えることにより、切換えに伴う音及
び振動の発生を防止して、乗り心地を向上させ、走行安
定性を重視すべき状態では、多段切換えを行い、走行安
定性を向上させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関するものであり、さらに詳細には、ばね上とば
ね下との間に、減衰力特性が可変なショックアブソーバ
を備えた車両のサスペンション装置に関するものであ
る。

【０００２】

【先行技術】従来の車両のサスペンション装置において
は、車体側、すなわち、ばね上と、車輪側、すなわち、
ばね下との間に、車輪の上下振動を減衰させるためのシ
ョックアブソーバが設けられているのが一般である。こ
のショックアブソーバとして、減衰力特性を変化させる
ことのできるものが知られており、減衰力特性可変式の
ショックアブソーバとしては、減衰力特性が高低２段も
しくは多段に変更可能なもの、あるいは、無段連続的に
変更可能なものが提案されている。

【０００３】かかる減衰力可変式のショックアブソーバ
においては、ショックアブソーバが発生する減衰力が、
車体の上下振動に対して、加振方向に働くときに、ショ
ックアブソーバの減衰力を低減衰側、すなわち、ソフト
側に変更し、他方、減衰力が制振方向に働くときは、シ
ョックアブソーバの減衰力を高減衰側、すなわち、ハー
ド側に変更して、ばね上に伝達される加振エネルギーに
対して、制振エネルギーを大きくし、車両の乗り心地お
よび走行安定性を同時に向上させるように制御されるの
が通常であり、特開昭６０−２４８４１９号公報は、ば
ね上とばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下と
の相対速度の向きとが一致するか否かに基づき、一致し
たときには、減衰力が加振方向に働いていると判定し、
他方、一致していないときは、減衰力が制振方向に働い
ていると判定し、制御するようにした方法を開示してい
る。

【０００４】

【発明の解決しようとする課題】このように、ばね上と
ばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下との相対
速度の向きとが一致するか否かに基づき、減衰力の変更
制御する減衰力可変式のショックアブソーバにおいて、
ショックアブソーバの減衰力を大きく変化させる必要が
ある場合に、ショックアブソーバの減衰力を多段に切り
換えると、切換えにともなうショックアブソーバの圧力
変動に起因して、大きな切換え音や振動が生じて、これ
らが、車体に伝達されるという現象が生じ、かかる切換
え音や振動を防止しようとすると、走行安定性および乗
り心地を、所望のように、向上させることができないと
いう問題があった。

【０００５】

【発明の目的】本発明は、ばね上とばね下との間に、シ
ョックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前
記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両
のサスペンション装置において、減衰力の切換えにとも
なうショックアブソーバの圧力変動に起因する大きな切
換え音や振動の発生を防止しつつ、走行安定性および乗
り心地を向上させることのできる車両のサスペンション
装置を提供することを目的とするものである。

【０００６】

【発明の構成】本発明のかかる目的は、ショックアブソ
ーバの減衰力を変更するアクチュエータと、アクチュエ
ータに制御信号を出力する制御手段とを備え、ショック
アブソーバの減衰力特性がソフトからハードに切り換え
られる際に、制御手段が、走行状態に応じて、前記ショ
ックアブソーバの減衰力の多段切換えを許容するように
構成されることによって達成される。

【０００７】本発明の第一の好ましい実施態様において
は、前記制御手段が、車速が所定値以上のときに、前記
ショックアブソーバの減衰力の多段切換えを許容するよ
うに構成されている。本発明の第二の好ましい実施態様
においては、前記制御手段が、急制動状態のときに、前
記ショックアブソーバの減衰力の多段切換えを許容する
ように構成されている。

【０００８】本発明の第三の好ましい実施態様において
は、前記制御手段が、積載量が所定量以上のときに、前
記ショックアブソーバの減衰力の多段切換えを許容する
ように構成されている。本発明の第四の好ましい実施態
様においては、前記制御手段が、舵角変化速度が所定値
以上のときに、前記ショックアブソーバの減衰力の多段
切換えを許容するように構成されている。

【０００９】本発明の第五の好ましい実施態様において
は、前記制御手段が、横方向加速度が所定値以上のとき
に、前記ショックアブソーバの減衰力の多段切換えを許
容するように構成されている。本発明の第六の好ましい
実施態様においては、前記制御手段が、良路走行中に、
前記ショックアブソーバの減衰力の多段切換えを許容す
るように構成されている。

【００１０】本発明の第七の好ましい実施態様において
は、前記制御手段が、ばね上とばね下との相対変位速度
がゼロでかつばね上の変位速度が負であるときに、前記
ショックアブソーバの減衰力の多段切換えを許容するよ
うに構成されている。本発明の第八の好ましい実施態様
においては、前記制御手段が、車体のピッチが所定以上
のときに、前記ショックアブソーバの減衰力の多段切換
えを許容するように構成されている。

【００１１】本発明の第九の好ましい実施態様において
は、前記制御手段が、車体のロールが所定以上のとき
に、前記ショックアブソーバの減衰力の多段切換えを許
容するように構成されている。本発明の第十の好ましい
実施態様においては、前記制御手段が、車体の上下動が
所定以上のときに、前記ショックアブソーバの減衰力の
多段切換えを許容するように構成されている。

【００１２】本発明の第十一の好ましい実施態様におい
ては、前記制御手段が、車速が所定値以下、急制動状
態、積載量が所定以上、舵角変化速度が所定以上、横方
向加速度が所定値以上、良路走行中、ばね上とばね下と
の相対変位速度がゼロでかつばね上の変位速度が負、車
体のピッチが所定以上、車体のロールが所定以上、およ
び、車体の上下動が所定以上という条件のうち、２以上
の条件が満足されたときに、前記ショックアブソーバの
減衰力の多段切換えを許容するように構成されている。

【００１３】本発明の第十二の好ましい実施態様におい
ては、前記制御手段が、路面摩擦係数が所定値未満のと
きは、前記ショックアブソーバの減衰力の多段切換えを
許容しないように構成されている。本発明の第十三の好
ましい実施態様においては、アクチュエータは、ステッ
プモータにより構成されている。

【００１４】

【発明の作用】本発明によれば、ショックアブソーバの
減衰力特性がソフトからハードに切り換えられる際、制
御手段が、走行状態に応じて、アクチュエータによるシ
ョックアブソーバの減衰力の多段切換えを許容するよう
に構成されているから、切換えによるショックアブソー
バの圧力変動に起因する切換え音や振動の発生を防止す
るより、走行安定性を重視すべき走行状態においては、
ショックアブソーバの減衰力を走行安定性が向上するよ
うに変化させることができ、他方、乗り心地を重視すべ
き走行状態においては、ショックアブソーバの減衰力
は、一段づつ切換えられるように制御されるから、切換
えによるショックアブソーバの圧力変動に起因する切換
え音や振動の発生を防止しつつ、乗り心地を向上させる
ことが可能になる。

【００１５】本発明の第一ないし第十二の好ましい実施
態様によれば、乗り心地を優先すべき走行状態において
は、ショックアブソーバの減衰力を一段づつ切換えて、
切換えによるショックアブソーバの圧力変動に起因する
切換え音や振動の発生を防止するとともに、乗り心地よ
り走行安定性の向上を重視すべき走行状態においては、
アクチュエータによるショックアブソーバの減衰力の多
段切換えを許容して、走行安定性の向上を図っているか
ら、走行安定性の向上と乗り心地の向上との両立を図る
ことが可能になる。

【００１６】本発明の第十三の好ましい実施態様によれ
ば、アクチュエータとして、ステップモータが用いられ
ており、オープン制御により、ショックアブソーバの減
衰力が制御されるため、さらに、小型でかつ安価なコン
ピュータによって、ショックアブソーバの減衰力特性
を、所望のように、変更制御することができ、したがっ
て、走行安定性および乗り心地を向上させることが可能
になる。

【００１７】

【実施例】以下、添付図面に基づき、本発明の好ましい
実施例につき、詳細に説明を加える。図１は、本発明の
好ましい実施例に係る車両のサスペンション装置を含む
車両の略斜視図である。

【００１８】図１において、本発明の好ましい実施例に
係る車両のサスペンション装置は、各車輪に対応して設
けられ、各車輪の上下振動を減衰させるたショックアブ
ソーバ１、２、３、４を備えている。各ショックアブソ
ーバ１、２、３、４は、それぞれ、図示しないアクチュ
エータにより、減衰係数が異なった１０の減衰力特性に
切り換え可能に構成されており、また、図示しない圧力
センサを備えている。図１において、５は左前輪、６は
左後輪であり、右前輪および右後輪は図示されていな
い。また、７は、各ショックアブソーバ１、２、３、４
の上部外周に配設されたコイルスプリングであり、８
は、各ショックアブソーバ１、２、３、４のアクチュエ
ータに対して、制御信号を出力して、各ショックアブソ
ーバ１、２、３、４の減衰力特性を変更制御するコント
ロールユニットである。

【００１９】また、車両９のばね上には、各車輪のばね
上の上下方向の加速度を検出する第１加速度センサ１
１、第２加速度センサ１２、第３加速度センサ１３、第
４加速度センサ１４が、インストルパネルのメータ内に
は、車速を検出する車速センサ１５が、また、車両９の
重心には、横加速度センサ１６が、それぞれ、設けられ
ている。図１において、１７は、ショックアブソーバ
１、２、３、４の減衰力特性の制御を、ドライバーが、
ハードモード、ソフトモードまたはコントロールモード
のいずれかに切り換えるモード選択スィッチを示し、ハ
ードモードが選択されたときは、減衰力特性がハードに
なるような範囲の減衰係数のみが選択され、その範囲内
でのみ、ショックアブソーバ１、２、３、４の減衰力特
性の変更制御がなされ、ソフトモードが選択されたとき
は、減衰力特性がソフトになるような範囲の減衰係数の
みが選択され、その範囲内でのみ、ショックアブソーバ
１、２、３、４の減衰力特性の変更制御がなされるが、
コントロールモードが選択されたときは、あらかじめ、
コントロールユニット８内に記憶されたマップあるいは
テーブルにしたがって、所定のように、ショックアブソ
ーバ１、２、３、４の減衰力特性の変更制御がなされる
ようになっている。

【００２０】図２は、左前輪に対して設けられたショッ
クアブソーバ１の要部略断面図である。ただし、圧力セ
ンサは、便宜上、省略されている。図２において、ショ
ックアブソーバ１は、シリンダ２１を備え、シリンダ２
１内には、ピストンとピストンロッドが一体的に結合さ
れたピストンユニット２２が摺動可能に嵌装されてい
る。シリンダ２１およびピストンユニット２２は、それ
ぞれ、ばね下およびばね上に結合されている。

【００２１】ピストンユニット２２には、２つのオリフ
ィス２３、２４が形成されている。一方のオリフィス２
３は常に開いており、他方のオリフィス２４は、それぞ
れ、第１アクチュエータ４１により、その通路面積が、
１０段階に変更可能に形成されている。図３は、ショッ
クアブソーバ１に設けられた第１アクチュエータ４１の
分解略斜視図であり、図２および図３に示されるよう
に、第１アクチュエータ４１は、ピストンユニット２２
に固定されたスリーブ２５内に、回転自在に設けられた
シャフト２６と、シャフト２６を回転させるステップモ
ータ２７と、シャフト２６の下端部に一体に取付けら
れ、その円周に沿って、９つの円形孔２８を有する第１
オリフィスプレート２９と、スリーブ２５の下端部に一
体的に設けられ、その円周に沿って、円弧状の長孔３０
が形成された第２オリフィスプレート３１を備えてい
る。ここに、第１オリフィスプレート２９に形成された
９つの円形孔２８と、第２オリフィスプレート３１に形
成された長孔３０は、ステップモータ２７の回転による
シャフト２６および第１オリフィスプレート２９の回転
にしたがって、９つの円形孔２８が、０ないし９個の範
囲で、長孔３０と連通可能なように形成されている。

【００２２】シリンダ２１内の上室３２および下室３３
内は、所定の粘度を有する流体で満たされており、オリ
フィス２３、２４を通って、上室３２および下室３３間
を移動可能になっている。図２および図３においては、
ショックアブソーバ１の構造のみを示したが、他の車輪
に対して設けられたショックアブソーバ２、３、４もま
た、図２に示されたショックアブソーバ１と同様の構造
を有しており、それぞれ、図３に示されたのと同様な第
２アクチュエータ４２、第３アクチュエータ４３、第４
アクチュエータ４４を備えている。

【００２３】図４は、ショックアブソーバ１、２、３、
４の減衰力特性を示すグラフであり、Ｄ1 ないしＤ10
は、それぞれ、ショックアブソーバ１、２、３、４の減
衰係数を示している。図４において、縦軸は、ショック
アブソーバ１、２、３、４が発生する減衰力を、横軸
は、ばね上の変位速度Ｘs とばね下の変位速度Ｘu との
差、すなわち、ばね上とばね下の相対変位速度（Ｘs −
Ｘu ）を示している。図４に示されるように、ショック
アブソーバ１、２、３、４の減衰力特性は、減衰係数Ｄ
1 ないしＤ10のいずれかを選択することによって、１０
段階に変更することが可能なように構成されている。図
４において、Ｄ1 は、最もソフトな減衰力を発生させる
減衰係数を、Ｄ10は、最もハードな減衰力を発生させる
減衰係数を、それぞれ、示している。ここに、減衰係数
Ｄk （ｋは正の整数で、１〜１０）は、第１オリフィス
プレート２９に形成された９つの円形孔２８のうち、
（１０−ｉ）個の円形孔２８が、第２オリフィスプレー
ト３１に形成された長孔３０と連通している場合に選択
されるようになっている。したがって、減衰係数Ｄ1
は、第１オリフィスプレート２９に形成された９つの円
形孔２８のすべてが、第２オリフィスプレート３１に形
成された長孔３０と連通している場合に選択され、減衰
係数Ｄ10は、第１オリフィスプレート２９に形成された
９つの円形孔２８のすべてが、第２オリフィスプレート
３１に形成された長孔３０と連通している第１オリフィ
スプレート２９に形成された９つの円形孔２８のいずれ
もが、第２オリフィスプレート３１に形成された長孔３
０と連通しないときに選択されることになる。

【００２４】図５は、本発明の実施例に係る車両のサス
ペンション装置の振動モデル図であり、ｍｓはばね上質
量、ｍｕはばね下質量、ｘｓはばね上変位、ｘｕはばね
下変位であり、上向きに変位するとき、正の値をとるよ
うに設定され、ｋｓはコイルスプリング７のばね定数、
ｋｔはタイヤのばね定数、Ｄ_kはショックアブソーバ
１、２、３、４の減衰係数である。

【００２５】図６は、ステップモータ２７の略斜視図で
あり、ステップモータ２７は、筒状体５０、筒状体５０
内に収容されたロータ５１、ステータ５２および蓋５３
から構成されている。図７は、ロータ５１およびステー
タ５２の略平面図であり、通常のステップモータと同様
に、ロータ５１の外周部には、複数の矩形形状の歯が形
成され、ステータ５２の内周部には、これと対応して、
複数の矩形形状の歯が形成されており、ステータ５２に
は、ソレノイド５４が巻回されている。ロータ５１に
は、２本のストッパピン５５、５６が形成されており、
図８に示されるように、蓋５３には、ストッパピン５
５、５６に対応する位置に、円周方向に２つの溝５７、
５８が形成されている。溝５７は、ロータ５１に形成さ
れたストッパピン５５と係合して、ステップモータ２７
の可動範囲を規制するものであり、他方、溝５８は、ス
トッパピン５６と係合するものであって、ストッパピン
５５、５６を、溝５７、５８と係合させることによっ
て、蓋５３を被せたときに、ロータ５１の重心が回転中
心と一致するように位置合わせを可能とするものであ
る。したがって、蓋５３の中心から、溝５７、５８の両
端部を見た円周角は、溝５８の方が、溝５７より大きく
なっており、専ら、溝５７によって、ステップモータ２
８の可動範囲が決定されるように、溝５７、５８が形成
されている。図８において、ロータ５１が、時計方向に
回転すると、減衰係数Ｄk が、より大きくなって、減衰
力特性は、よりハードになり、他方、反時計方向に回転
すると、減衰係数Ｄk が、より小さくなって、減衰力特
性は、よりソフトになるようになっており、また、ロー
タ５１の矩形形状の歯が、ステータ５２の隣接する矩形
形状の歯に対向する位置に移動させられたとき、すなわ
ち、ステップモータ２７が、一段回転されると、減衰係
数Ｄk が１つだけ変化するようになっている。従って、
ストッパピン５５が、溝５７の右端部である第１基準位
置に位置しているとき、減衰係数Ｄk は、Ｄ10となり、
ショックアブソーバ１が、最もハードな減衰力を発生
し、他方、ストッパピン５５が、溝５７の左端部である
第２基準位置に位置しているとき、減衰係数Ｄk は、Ｄ
1 となり、ショックアブソーバ１が、最もソフトな減衰
力を発生するようになっている。

【００２６】図９は、本発明の実施例に係る車両のサス
ペンション装置の制御系のブロックダイアグラムであ
る。図９において、本発明の実施例に係る車両のサスペ
ンション装置の制御系を構成するコントロールユニット
８には、ショックアブソーバ１、２、３、４に、それぞ
れ設けられた第１圧力センサ６１、第２圧力センサ６
２、第３圧力センサ６３、第４圧力センサ６４の検出し
た各ショックアブソーバ１、２、３、４の減衰力Ｆsi
（ここに、ｉは、各車輪を示し、ｉ＝１、２、３、４で
ある。）の検出信号およびばね上の荷重Ｗｉの検出信
号、第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２、第
３加速度センサ１３、第４加速度センサ１４の検出した
ばね上の上下方向の加速度ａi の検出信号、車速センサ
１５の検出した車速Ｖの検出信号、横加速度センサ１６
の検出した横方向加速度GL、舵角センサ６５の検出した
舵角θの検出信号、ブレーキスィッチ６６の検出したブ
レーキ信号BR、アンチ・ブレーキング・システム（ＡＢ
Ｓ）６７からの路面摩擦係数μの推定信号、各車輪の第
１車高変位センサ７１、第２車高変位センサ７２、第３
車高変位センサ７３および第４車高変位センサ７４の検
出した車高変位ｘsiの検出信号およびモード選択スィッ
チ１７からのモード信号が、それぞれ、入力されてい
る。コントロールユニット８は、これらの入力信号に基
づいて、あらかじめ記憶しているマップあるいはテーブ
ルにより、制御信号を生成し、第１アクチュエータ４
１、第２アクチュエータ４２、第３アクチュエータ４
３、第４アクチュエータ４４に出力して、ショックアブ
ソーバ１、２、３、４の減衰力特性を制御する。

【００２７】ここに、減衰力Ｆsiは、連続値をとり、ば
ね上に対して、上向きに作用するとき、すなわち、ばね
上とばね下間が縮んでいるときに正の値に、下向きに作
用するとき、すなわち、ばね上とばね下間が伸びている
ときに負の値になるように設定され、ばね上の上下方向
の加速度ａi は、上向きのときに正の値に、下向きのと
きに負の値になるように設定されている。

【００２８】図１０は、モード選択スィッチ１７によ
り、コントロールモードが選択された場合において、走
行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンを示すフロ
ーチャートであり、図１０の減衰係数選択制御のルーチ
ンは、減衰係数Ｄkiの変更が、あまりに頻繁におこなわ
れ、その結果、変更時に、大きな音や振動が生じたり、
応答遅れが生ずることを防止するために、走行状態に応
じて、変更制御し得る減衰係数Ｄkiの範囲を制限するも
のである。

【００２９】図１０において、まず、コントロールユニ
ット８に、車速センサ１５により検出された車速Ｖおよ
び第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２、第３
加速度センサ１３、第４加速度センサ１４の検出したば
ね上の上下方向の加速度ａiが、それぞれ、入力され
る。ついで、コントロールユニット８は、車速Ｖが、低
速値である第１の所定車速Ｖ1 、たとえば、３km/h以下
か否かを判定する。

【００３０】その結果、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ1
以下のときは、きわめて低速であるから、スコットや制
動ダイブ防止するため、ショックアブソーバ１、２、
３、４の減衰力特性がハードになるように、コントロー
ルユニット８は、減衰係数ＤkiをＤ8iに固定する。他
方、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ1 を越えているときに
は、さらに、コントロールユニット８は、ばね上の上下
方向の加速度ａi の所定時間内の変動量に基づき、悪路
を走行しているか否かを判定する。

【００３１】その結果、悪路を走行していると判定した
ときは、コントロールユニット８は、さらに、車速Ｖ
が、第３の所定車速Ｖ3 、たとえば、５０km/h以上か否
かを判定する。その判定結果がＹＥＳのとき、すなわ
ち、車速Ｖが、第３の所定車速Ｖ3 以上であると判定し
たときは、走行安定性の向上を重視して、コントロール
ユニット８は、減衰力特性を比較的ハードな範囲内で変
更制御するために、減衰係数Ｄkiを、Ｄ5iないしＤ7iの
範囲に設定する。

【００３２】これに対して、判定結果がＮＯのとき、す
なわち、車速Ｖが、所定車速Ｖ3 未満であると判定した
ときは、走行安定性と乗り心地の向上の両立を図ること
が可能であるから、コントロールユニット８は、減衰力
特性を比較的ソフトな状態からハードな状態の範囲内で
変更制御することを可能とするために、減衰係数Ｄki
を、Ｄ3iないしＤ7iの範囲に設定する。

【００３３】他方、悪路ではなく、通常の道路を走行中
であると判定したときは、コントロールユニット８は、
さらに、車速Ｖが第２の所定車速Ｖ2 、たとえば、３０
km/h以下か否かを判定する。その結果、ＹＥＳのとき、
すなわち、車速Ｖが、第２の所定車速Ｖ2 以下の低速走
行状態にあると判定したときは、乗り心地の向上を重視
するため、コントロールユニット８は、減衰力特性が、
比較的ソフトな範囲内で変更制御されるように、減衰係
数Ｄkiを、Ｄ1iないしＤ3iの範囲に設定する。

【００３４】これに対して、ＮＯのとき、すなわち、車
速Ｖが、第２の所定車速Ｖ2 を越えていると判定したと
きは、コントロールユニット８は、さらに、車速Ｖが、
第４の所定車速Ｖ4 、たとえば、６０km/h以下か否かを
判定する。その結果、車速Ｖが、第４の所定車速Ｖ4 以
下の比較的中速走行状態にあると判定したときは、走行
安定性と乗り心地の向上させるという２つ要請の両立を
図ることが可能であるから、コントロールユニット８
は、減衰力特性を比較的ソフトな状態からハードな状態
の範囲内で変更制御することを可能とするために、減衰
係数Ｄkiを、Ｄ2iないしＤ6iの範囲に設定する。

【００３５】他方、車速Ｖが、第４の所定車速Ｖ4 を越
えていると判定したときは、コントロールユニット８
は、さらに、車速Ｖが、第５の所定車速Ｖ5 、たとえ
ば、８０km/h以下か否かを判定する。その結果、ＹＥＳ
のとき、すなわち、車速Ｖが、第５の所定車速Ｖ5 以下
の中速走行状態にあると判定したときは、走行安定性と
乗り心地の向上という２つの要請の両立を図りつつ、シ
ョックアブソーバ１、２、３、４の減衰力特性を、やや
ハードに変更制御するために、コントロールユニット８
は、減衰係数Ｄkiを、Ｄ4iないしＤ8iの範囲に設定す
る。

【００３６】これに対して、ＮＯのとき、すなわち、車
速Ｖが、第５の所定車速Ｖ5 を越えた高速走行状態にあ
ると判定したときは、走行安定性の向上を重視して、コ
ントロールユニット８は、減衰力特性がハードな範囲内
で変更制御されるように、減衰係数Ｄkiを、Ｄ7iないし
Ｄ10i の範囲に設定する。図１１および図１２は、モー
ド選択スィッチ１７により、コントロールモードが選択
された場合に実行される各ショックアブソーバ１、２、
３、４の減衰力特性変更制御の基本ルーチンを示すフロ
ーチャートであり、図１０の減衰係数選択制御のルーチ
ンによって選択された減衰係数Ｄkiの範囲内においての
み、減衰係数Ｄkiを変更制御し得るにとどまるようにな
っている。

【００３７】図１１および図１２において、まず、コン
トロールユニット８には、第１加速度センサ１１、第２
加速度センサ１２、第３加速度センサ１３、第４加速度
センサ１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａi 、
第１圧力センサ６１、第２圧力センサ６２、第３圧力セ
ンサ６３、第４圧力センサ６４の検出した減衰力Ｆsiの
検出信号およびばね上の荷重Ｗｉの検出信号、車速セン
サ１５の検出した車速Ｖの検出信号、横加速度センサ１
６の検出した横方向加速度GL、舵角センサ６５の検出し
た舵角θの検出信号、ブレーキスィッチ６６の検出した
ブレーキ信号BR、アンチ・ブレーキング・システム（Ａ
ＢＳ）６７からの路面摩擦係数の推定値μの推定信号、
各車輪の第１車高変位センサ７１、第２車高変位センサ
７２、第３車高変位センサ７３及び第４車高変位センサ
７４の検出した車高変位ｘsiの検出信号が入力される。
ついで、コントロールユニット８は、入力された上下方
向の加速度ａi を積分して、ばね上の変位速度Ｘsiを算
出する。

【００３８】コントロールユニット８は、さらに、算出
されたばね上の変位速度Ｘsiに所定の定数Ｋ（Ｋ＜０）
を乗じて、理想の減衰力であるスカイフック減衰力Ｆai
を算出し、式にしたがって、ｈαを算出し、ｈαが正
か否かを判定する。ｈα＝Ｆsi（Ｆai−αＦsi）・・・・・・・・・・・・・その結果、他方、ｈαが正でないと判定したときは、コ
ントロールユニット８は、さらに、式にしたがって、
ｈβを算出し、ｈβが負か否かを判定する。

【００３９】ｈβ＝Ｆsi（Ｆai−βＦsi）・・・・・・・・・・・・・その結果、ｈβが負であるときは、コントロールユニッ
ト８は、制御信号を、負と判定されたショックアブソー
バ１、２、３、４の第１アクチュエータ４１、第２アク
チュエータ４２、第３アクチュエータ４３、第４アクチ
ュエータ４４に出力して、ステップモータ２７を、図８
において、反時計方向に、一段だけ回転させ、減衰係数
Ｄkiが、前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iに
なるように、すなわち、よりソフトになるように変更
し、他方、ｈβが負でないときには、コントロールユニ
ット８は、制御信号を出力することなく、すなわち、減
衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiのまま、保持して、
次のサイクルに移行する。

【００４０】これに対して、ｈαが正であるときは、コ
ントロールユニット８は、さらに、式にしたがって、
ｈγを算出し、ｈγが負か否かを判定する。ｈγ＝Ｆsi（Ｆai−γＦsi）・・・・・・・・・・・・・その結果、ｈγが正でないときは、コントロールユニッ
ト８は、制御信号を、正でないき判定されたショックア
ブソーバ１、２、３、４の第１アクチュエータ４１、第
２アクチュエータ４２、第３アクチュエータ４３、第４
アクチュエータ４４に出力して、ステップモータ２７
を、図８において、時計方向に、一段だけ回転させ、減
衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k
+1)iに、すなわち、よりハードになるように変更する。

【００４１】これに対して、ｈγが正であるときは、ス
カイフック減衰力Ｆaiと実際の減衰力Ｆsiとの差が大き
く、ステップモータ２７を、二段以上回転させて、減衰
係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより２つ以上大きく、
すなわち、２つ以上ハードに変更すべき走行状態にある
と認められるが、ステップモータ２７を、二段以上回転
させると、切換えによるショックアブソーバの圧力変動
に起因して、切換え音や振動が発生するおそれがあるの
で、本実施例においては、走行安定性を重視すべき走行
状態においてのみ、ステップモータ２７を、二段、回転
させて、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより２つ
大きいＤ(k+2)iに、変更するように制御し、乗り心地の
向上と走行安定性の向上の両立を図っている。

【００４２】ここに、しきい値α、β、γは、減衰係数
Ｄkiの変更が、あまりに頻繁におこなわれ、その結果、
減衰係数Ｄkiの変更時に、大きな切換え音や振動が発生
したり、応答遅れが生ずることを防止するためのしきい
値であって、通常、α＞１、０＜β＜１、γ＞αに設定
される。すなわち、ＦsiとＦaiが同符号のときは、式
の（Ｆai−αＦsi）は、α＞１であるので、Ｆsiにαが
乗ぜられていない場合に比して、Ｆsiと異符号になりや
すく、その結果、ｈαは負になりやすいから、減衰係数
Ｄkiの変更がおこなわれにくく、さらに、式の（Ｆai
−βＦsi）は、０＜β＜１であるので、Ｆsiにβが乗ぜ
られていない場合に比して、Ｆsiと同符号になりやす
く、その結果、ｈβは正になりやすいから、減衰係数Ｄ
kiの変更がおこなわれにくくなり、また、γはαより大
きい値に設定されているので、式の（Ｆai−γＦsi）
は、式の（Ｆai−αＦsi）より、さらにＦsiと異符号
になりやすく、その結果、ｈγは、ｈαより、さらに負
になりやすいから、ｈαが正である場合にも、減衰係数
Ｄkiは、前回の減衰係数Ｄkiより１つしか大きくないＤ
(k+1)iに変更されやすくなり、Ｄ(k+2)iには変更されに
くくなっている。

【００４３】これに対して、ＦsiとＦaiが異符号の場合
には、実際の減衰力Ｆsiを、理想的な減衰力であるスカ
イフック減衰力Ｆaiと一致させることは不可能であり、
減衰係数Ｄkiをゼロに近い値にすること、すなわち、よ
りソフトになるように変更することが、ＦsiをＦaiによ
り近づける上で望ましいことになる。本実施例において
は、ＦsiとＦaiが異符号のときは、ｈαおよびｈβはと
もに、負の値となり、その結果、コントロールユニット
８によって、減衰係数Ｄkiは、前回の減衰係数Ｄkiより
１つ小さいＤ(k-1)iに、すなわち、よりソフトになるよ
うに変更されるから、かかる要請を満足することが可能
になる。

【００４４】上述のように、乗り心地の向上と走行安定
性の向上との両立を図るため、コントロールユニット８
は、さらに、車速Ｖが、所定の第２の車速Ｖ2、たとえ
ば、３０km/hより小さいか否かを判定する。その結果、
ＹＥＳのときは、走行安定性を重視すべき走行状態では
なく、むしろ、ステップモータ２７の切換えに伴うショ
ックアブソーバ１、２、３、４の圧力変動に起因して、
音および振動が発生することを防止すべき走行状態にあ
ると認められるから、ステップモータ２７を一段しか回
転させず、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより１
つ大きいＤ(k+1)iに変更するにとどめる。

【００４５】他方、車速Ｖが、第２の車速Ｖ2 以上のと
きは、走行安定性を重視した制御を実行する必要があり
得るから、コントロールユニット８は、さらに、ブレー
キスィッチ６６から入力されたブレーキ信号BRがオンか
否かを判定する。その結果、ブレーキ信号BRがオンのと
き、すなわち、ブレーキが操作されているときは、コン
トロールユニット８は、車速センサ１５から入力された
車速Ｖを微分して、加速度dVを算出し、その絶対値｜dV
｜が所定値dVO 以上か否かを判定し、ＹＥＳのときは、
急制動状態にあり、制動ダイブを生ずるおそれがあるか
ら、コントロールユニット８は、ステップモータ２７
を、二段、回転させて、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係
数Ｄkiより２つ大きいＤ(k+2)iに変更する。他方、ＮＯ
のときは、ブレーキは操作されているが、急制動状態で
はなく、制動ダイブが生ずるおそれはないので、コント
ロールユニット８は、さらに、アンチ・ブレーキング・
システム（ＡＢＳ）６７から入力された路面摩擦係数の
推定値μが、所定値μo より小さいか否かを判定する。
ブレーキスィッチ６６から入力されたブレーキ信号BRが
オンではないときも、コントロールユニット８は、路面
摩擦係数の推定値μが、所定値μo より小さいか否かを
判定する。

【００４６】その結果、ＹＥＳのときは、車両９は、路
面摩擦係数μの小さい路面を走行中であり、急激に、大
きく減衰係数Ｄkiを変化させると、荷重移動が大きくな
り、スピンが生じやすくなるので、車両９をロールさせ
て、荷重移動を小さくし、もってタイヤのグリップ力を
大きくすることが望ましく、したがって、コントロール
ユニット８は、ステップモータ２７を、一段しか回転さ
せず、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより１つ大
きいＤ(k+1)iに変更するにとどめる。

【００４７】これに対して、ＮＯのときは、コントロー
ルユニット８は、さらに、第１圧力センサ６１、第２圧
力センサ６２、第３圧力センサ６３、第４圧力センサ６
４から入力されたばね上の荷重Ｗｉが、所定値Ｗo より
大きいか否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときは、
車両積載量が多く、十分な制振効果を得る必要があるの
で、コントロールユニット８は、ステップモータ２７
を、二段、回転させて、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係
数Ｄkiより２つ大きいＤ(k+2)iに変更し、他方、ＮＯの
ときは、さらに、舵角センサ６５から入力された舵角θ
の変化率ｄθを算出し、その絶対値が所定値ｄθo 以上
か否かを判定する。

【００４８】その結果、ＹＥＳのときは、ハンドルが急
激に操作されており、走行安定性を重視すべきであるか
ら、コントロールユニット８は、ステップモータ２７
を、二段、回転させて、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係
数Ｄkiより２つ大きいＤ(k+2)iに変更し、他方、ＮＯの
ときは、横加速度センサ１６から入力された横方向加速
度GLの絶対値が、所定値GLo 以上か否かを判定する。

【００４９】その結果、ＹＥＳのときは、急旋回状態に
あると判定され、走行安定性を重視すべきであるから、
コントロールユニット８は、ステップモータ２７を、二
段、回転させて、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄki
より２つ大きいＤ(k+2)iに変更し、他方、ＮＯのとき
は、コントロールユニット８は、上下方向の加速度ａｉ
の所定時間内の変動量に基づき、良路を走行しているか
否かを判定する。

【００５０】その結果、良路を走行していると判定した
ときは、減衰係数Ｄkiをよりハードにして、走行安定性
の向上を図ることが可能であるから、コントロールユニ
ット８は、ステップモータ２７を、二段、回転させて、
減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより２つ大きいＤ
(k+2)iに変更し、他方、ＮＯのときは、悪路を走行中で
あり、ステップモータ２７を、二段、回転させると、切
換えショックが発生するおそれがあるので、コントロー
ルユニット８は、さらに、第１車高変位センサ７１、第
２車高変位センサ７２、第３車高変位センサ７３および
第４車高変位センサ７４の検出した車高変位ｘsiに基づ
いて、ばね上とばね下との相対変位速度Ｘsi−Ｘuiを算
出し、これがゼロか否かを判定する。

【００５１】その結果、ＮＯのときは、ばね上とばね下
とは相対的に変位しており、ただちに、減衰係数Ｄki
を、前回の減衰係数Ｄkiより２つ大きいＤ(k+2)iに変更
して、ハードにすると、ステップモータ２７の切換えに
伴うショックアブソーバ１、２、３、４の圧力変動に起
因して、音および振動が発生するので、コントロールユ
ニット８は、ステップモータ２７を、一段しか、回転さ
せず、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより１つ大
きいＤ(k+1)iに変更するにとどめる。

【００５２】これに対して、ＹＥＳのときは、コントロ
ールユニット８は、さらに、ばね上の変位速度Ｘsiが正
か否かを判定する。ここに、ばね上の変位速度Ｘsiは、
図５において、ばね上変位ｘｓが上向きに変位するとき
に、正に設定され、また、前述のように、ばね上の上下
方向の加速度ａｉが、上向きのときに正の値に設定され
ているため、ばね上が上方に変位しているときに、正の
値となるように設定さている。その結果、ＮＯのとき
は、タイヤが穴の落ちた直後の状態にあると認められ、
減衰係数Ｄkiをよりハードにすることが要求されるか
ら、コントロールユニット８は、減衰係数Ｄkiを、前回
の減衰係数Ｄkiより２つ大きいＤ(k+2)iに変更し、他
方、ＹＥＳのときは、ステップモータ２７の切換えにと
もなうショックアブソーバ１、２、３、４の圧力変動に
起因する音および振動の発生を防止するため、コントロ
ールユニット８は、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄ
kiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更するにとどめる。

【００５３】なお、図１１および図１２のフローチャー
トにおいて変更される減衰係数Ｄkiの範囲は、図１０の
走行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンによって
制限され、ステップモータ２７を、図８において、時計
方向に、一段あるいは二段、回転させて、減衰係数Ｄki
を、前回の減衰係数Ｄkiより１つあるいは２つ大きいＤ
(k+1)iあるいはＤ(k+2)iに変更すべき場合でも、前回の
減衰係数Ｄkiが、減衰係数選択制御のルーチンに選択さ
れた減衰係数Ｄkiの上限値に等しい場合には、コントロ
ールユニット８は、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄ
kiのまま、保持し、また、ステップモータ２７を、反時
計方向に、一段だけ回転させ、減衰係数Ｄkiが、前回の
減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iになるように変更
すべき場合でも、前回の減衰係数Ｄkiが、減衰係数選択
制御のルーチンに選択された減衰係数Ｄkiの下限値に等
しい場合には、コントロールユニット８は、減衰係数Ｄ
kiを、前回の減衰係数Ｄkiのまま、保持する。

【００５４】以上、本実施例によれば、走行安定性より
乗り心地を重視すべき走行状態においては、ステップモ
ータ２７を一段しか回転させず、減衰係数Ｄkiを、前回
の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更するにと
どめているから、ステップモータ２７の切換えに伴うシ
ョックアブソーバ１、２、３、４の圧力変動に起因し
て、大きな切換え音や振動が発生することを防止するこ
とができ、他方、乗り心地より走行安定性を重視すべき
走行状態においては、ステップモータ２７を、二段、回
転させ、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより２つ
大きくして、よりハードにしているから、走行安定性を
確保すべき走行状態において、走行安定性を十分に向上
させることができ、走行安定性と乗り心地の両立を図る
ことが可能になる。

【００５５】図１３および図１４は、モード選択スィッ
チ１７により、コントロールモードが選択された場合に
実行される各ショックアブソーバ１、２、３、４の減衰
力特性変更制御の基本ルーチンの他の例を示すフローチ
ャートであり、図１１および図１２の場合と同様に、図
１０の減衰係数選択制御のルーチンによって選択された
減衰係数Ｄkiの範囲内においてのみ、減衰係数Ｄkiを変
更制御し得るにとどまるようになっている。

【００５６】図１３および図１４のフローチャートは、
コントロールユニット８に入力されるのが、上下方向の
加速度ａｉならびに減衰力Ｆsiのみである点およびｈγ
が正であると判定された場合における制御が、前記実施
例と異なるのみで、その他は同一である。ｈγが正であ
ると判定したときは、コントロールユニット８は、第１
加速度センサ１１の検出した上下方向の加速度ａ１と第
２加速度センサ１２の検出した上下方向の加速度ａ２と
の平均値と、第３加速度センサ１３の検出した上下方向
の加速度ａ３と第４加速度センサ１４の検出した上下方
向の加速度ａ４との平均値との差Ｐを算出し、Ｐの絶対
値が所定値Ｐo より大きいか否かを判定する。

【００５７】その結果、ＹＥＳのときは、車体のピッチ
が所定ピッチより大きく、したがって、走行安定性を重
視すべきであるから、コントロールユニット８は、ステ
ップモータ２７を、二段、回転させて、減衰係数Ｄki
を、前回の減衰係数Ｄkiより２つ大きいＤ(k+2)iに変更
する。これに対して、ＮＯのときは、コントロールユニ
ット８は、さらに、第１加速度センサ１１の検出した上
下方向の加速度ａ１と第２加速度センサ１２の検出した
上下方向の加速度ａ２との差Ｒを算出して、Ｒの絶対値
が所定値Ｒo より大きいか否かを判定する。

【００５８】その結果、ＹＥＳのときは、車体のロール
が所定ロールより大きく、したがって、走行安定性を重
視すべきであるから、コントロールユニット８は、ステ
ップモータ２７を、二段、回転させて、減衰係数Ｄki
を、前回の減衰係数Ｄkiより２つ大きいＤ(k+2)iに変更
する。他方、ＮＯのときは、コントロールユニット８
は、さらに、第１加速度センサ１１の検出した上下方向
の加速度ａ１、第２加速度センサ１２の検出した上下方
向の加速度ａ２、第３加速度センサ１３の検出した上下
方向の加速度ａ３および第４加速度センサ１４の検出し
た上下方向の加速度ａ４の平均値Ｇを算出し、Ｇの絶対
値が所定値Ｇo より大きいか否かを判定する。

【００５９】その結果、ＹＥＳのときは、車体の上下動
が大きく、走行安定性を重視すべき走行状態にあると認
められるから、コントロールユニット８は、ステップモ
ータ２７を、二段、回転させて、減衰係数Ｄkiを、前回
の減衰係数Ｄkiより２つ大きいＤ(k+2)iに変更する。こ
れに対して、ＮＯのときは、コントロールユニット８
は、ステップモータ２７の切換えにともなうショックア
ブソーバ１、２、３、４の圧力変動に起因して、音およ
び振動が発生することを防止するため、減衰係数Ｄki
を、前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更
するにとどめる。

【００６０】なお、図１３および図１４のフローチャー
トにおいて変更される減衰係数Ｄkiの範囲は、図１０の
走行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンによって
制限され、ステップモータ２７を、図８において、時計
方向に、一段あるいは二段、回転させて、減衰係数Ｄki
を、前回の減衰係数Ｄkiより１つあるいは２つ大きいＤ
(k+1)iあるいはＤ(k+2)iに変更すべき場合でも、前回の
減衰係数Ｄkiが、減衰係数選択制御のルーチンに選択さ
れた減衰係数Ｄkiの上限値に等しい場合には、コントロ
ールユニット８は、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄ
kiのまま、保持し、また、ステップモータ２７を、反時
計方向に、一段だけ回転させ、減衰係数Ｄkiが、前回の
減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iになるように変更
すべき場合でも、前回の減衰係数Ｄkiが、減衰係数選択
制御のルーチンに選択された減衰係数Ｄkiの下限値に等
しい場合には、コントロールユニット８は、減衰係数Ｄ
kiを、前回の減衰係数Ｄkiのまま、保持する。

【００６１】以上、本実施例によれば、車体のピッチ、
ロール、上下動が大きくなく、走行安定性より乗り心地
を重視すべき走行状態においては、ステップモータ２７
を、二段以上回転させ、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係
数Ｄkiより２つ以上大きくして、ハードにすべき場合で
も、ステップモータ２７を一段しか回転させず、減衰係
数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)i
に変更するにとどめているから、ステップモータ２７の
切換えに伴うショックアブソーバ１、２、３、４の圧力
変動に起因して、大きな切換え音や振動が発生すること
を防止することができ、他方、車体のピッチ、ロール、
上下動が大きく、乗り心地より走行安定性を重視すべき
走行状態においては、ステップモータ２７を、二段、回
転させ、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより２つ
大きくして、よりハードにしているから、走行安定性を
確保すべき走行状態において、走行安定性を十分に向上
させることができ、走行安定性と乗り心地の両立を図る
ことが可能になる。

【００６２】本発明は、以上の実施例に限定されること
なく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、種
々の変更が可能であり、それらも、本発明の範囲内に包
含されるものであることは言うまでもない。たとえば、
前記実施例においては、いずれも、各しきい値α、βお
よびγを、α＞１、０＜β＜１、γ＞αに設定している
が、α＞β、γ＞αであればよく、α＞１、０＜β＜１
に設定することは必ずしも必要でない。ただし、走行安
定性を重視するという観点からは、α＞１、α＞β＞０
かつγ＞αとなるように、しきい値α、βおよびγを設
定することが望ましい。

【００６３】また、図１１および図１２のフローチャー
トにおいては、ｈγが正の場合、車速Ｖが所定車速Ｖ２
以上で、ブレーキ信号BRがオンであり、かつ、加速度dV
の絶対値｜dV｜が所定値dVO 以上のとき、車速Ｖが所定
車速Ｖ２以上で、ブレーキ信号BRがオフであり、路面摩
擦係数の推定値μが所定値μo 以上であって、かつ、ば
ね上の荷重Ｗｉが、所定値Ｗo より大きいとき、車速Ｖ
が所定車速Ｖ２以上で、ブレーキ信号BRがオフであり、
路面摩擦係数の推定値μが所定値μo 以上で、ばね上の
荷重Ｗｉが所定値Ｗo 以下であって、かつ、舵角θの変
化率ｄθの絶対値が所定値ｄθo 以上のとき、車速Ｖが
所定車速Ｖ２以上で、ブレーキ信号BRがオフであり、路
面摩擦係数の推定値μが所定値μo 以上で、ばね上の荷
重Ｗｉが所定値Ｗo 以下であって、舵角θの変化率ｄθ
の絶対値が所定値ｄθo 未満で、かつ、横方向加速度GL
が、所定値GLo 以上のとき、車速Ｖが所定車速Ｖ２以上
で、ブレーキ信号BRがオフであり、路面摩擦係数の推定
値μが所定値μo 以上で、ばね上の荷重Ｗｉが所定値Ｗ
o 以下であって、舵角θの変化率ｄθの絶対値が所定値
ｄθo 未満であり、横方向加速度GLが、所定値GLo 未満
で、かつ、良路を走行しているとき、車速Ｖが所定車速
Ｖ２以上で、ブレーキ信号BRがオフであり、路面摩擦係
数の推定値μが所定値μo 以上で、ばね上の荷重Ｗｉが
所定値Ｗo 以下であって、舵角θの変化率ｄθの絶対値
が所定値ｄθo 未満で、横方向加速度GLが、所定値GLo
未満で、良路を走行してはおらず、ばね上とばね下との
相対変位速度Ｘsi−Ｘuiがゼロであり、かつ、ばね上の
変位速度Ｘsiが正でないとき、車速Ｖが所定車速Ｖ２以
上で、ブレーキ信号BRがオンであり、加速度dVの絶対値
｜dV｜が所定値dVO 未満で、路面摩擦係数の推定値μが
所定値μo 以上であって、かつ、ばね上の荷重Ｗｉが、
所定値Ｗo より大きいとき、車速Ｖが所定車速Ｖ２以上
で、ブレーキ信号BRがオンであり、加速度dVの絶対値｜
dV｜が所定値dVO未満で、路面摩擦係数の推定値μが所
定値μo 以上であって、ばね上の荷重Ｗｉが、所定値Ｗ
o 以下であり、かつ、舵角θの変化率ｄθの絶対値が所
定値ｄθo以上のとき、車速Ｖが所定車速Ｖ２以上で、
ブレーキ信号BRがオンであり、加速度dVの絶対値｜dV｜
が所定値dVO 未満で、路面摩擦係数の推定値μが所定値
μo以上であって、ばね上の荷重Ｗｉが、所定値Ｗo 以
下であり、舵角θの変化率ｄθの絶対値が所定値ｄθo
未満で、かつ、横方向加速度GLが、所定値GLo 以上のと
き、車速Ｖが所定車速Ｖ２以上で、ブレーキ信号BRがオ
ンであり、加速度dVの絶対値｜dV｜が所定値dVO 未満
で、路面摩擦係数の推定値μが所定値μo 以上であっ
て、ばね上の荷重Ｗｉが、所定値Ｗo 以下であり、舵角
θの変化率ｄθの絶対値が所定値ｄθo 未満で、横方向
加速度GLが、所定値GLo 未満で、かつ、良路を走行して
いるとき、および、車速Ｖが所定車速Ｖ２以上で、ブレ
ーキ信号BRがオンであり、加速度dVの絶対値｜dV｜が所
定値dVO 未満で、路面摩擦係数の推定値μが所定値μo
以上であって、ばね上の荷重Ｗｉが、所定値Ｗo 以下で
あり、舵角θの変化率ｄθの絶対値が所定値ｄθo 未満
で、横方向加速度GLが、所定値GLo 未満で、良路を走行
してはおらず、ばね上とばね下との相対変位速度Ｘsi−
Ｘuiがゼロであり、かつ、ばね上の変位速度Ｘsiが正で
ないときに、コントロールユニット８は、ステップモー
タ２７を、二段、回転させて、減衰係数Ｄkiを、前回の
減衰係数Ｄkiより２つ大きいＤ(k+2)iに変更するように
制御しているが、これらの条件の１つが満足されたと
き、これらの条件の一部が満足されたとき、あるいは、
これらの条件の組み合わせを変えて、そのすべてまたは
一部が満足されたときに、コントロールユニット８が、
ステップモータ２７を、二段、回転させて、減衰係数Ｄ
kiを、前回の減衰係数Ｄkiより２つ大きいＤ(k+2)iに変
更するようにしてもよく、同様に、図１３および図１４
の実施例においては、上下方向の加速度ａ１とａ２との
の平均値と、上下方向の加速度ａ３とａ４との平均値と
の差Ｐの絶対値が所定値Ｐo より大きいとき、上下方向
の加速度ａ１とａ２との差Ｒの絶対値が所定値Ｒo より
大きいとき、上下方向の加速度ａ１、ａ２、ａ３および
ａ４の平均値Ｇの絶対値が所定値Ｇo より大きいとき
に、それぞれ、コントロールユニット８は、ステップモ
ータ２７を、二段、回転させて、減衰係数Ｄkiを、前回
の減衰係数Ｄkiより２つ大きいＤ(k+2)iに変更するよう
に制御しているが、これらの条件の２つ以上が満足され
たときに、コントロールユニット８が、ステップモータ
２７を、二段、回転させて、減衰係数Ｄkiを、前回の減
衰係数Ｄkiより２つ大きいＤ(k+2)iに変更するようにし
てもよい。さらには、図１１および図１２の実施例にお
ける条件と、図１３および図１４の実施例における条件
とを組み合わせて、これらの一部あるいは全部が満足さ
れたときに、コントロールユニット８が、ステップモー
タ２７を、二段、回転させて、減衰係数Ｄkiを、前回の
減衰係数Ｄkiより２つ大きいＤ(k+2)iに変更するように
してもよい。

【００６４】さらに、前記実施例においては、第１加速
度センサ１１の検出した上下方向の加速度ａ１と第２加
速度センサ１２の検出した上下方向の加速度ａ２との差
Ｒを、車体のロール状態を示す値として用いているが、
第１加速度センサ１１の検出した上下方向の加速度ａ１
と第２加速度センサ１２の検出した上下方向の加速度ａ
２との差を、車体のロール状態を示す値として用いて
も、また、第１加速度センサ１１の検出した上下方向の
加速度ａ１と第３加速度センサ１３の検出した上下方向
の加速度ａ３との平均値と、第２加速度センサ１２の検
出した上下方向の加速度ａ２と第４加速度センサ１４の
検出した上下方向の加速度ａ４との平均値との差を、車
体のロール状態を示す値として用いてもよく、さらに
は、上下方向の加速度ａ１、ａ２、ａ３、ａ４に代え
て、これらの微分値を用いてもよい。

【００６５】また、前記実施例においては、路面摩擦係
数の推定値μを、アンチ・ブレーキング・システム（Ａ
ＢＳ）６７の検出信号に基づいて、求めているが、ワイ
パーの信号に基づき、路面摩擦係数の推定値μを求める
ようにしてもよい。さらに、前記実施例においては、走
行安定性を重視すべきと判定された走行状態において、
コントロールユニット８は、ステップモータ２７を、二
段、回転させて、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄki
より２つ大きいＤ(k+2)iに変更するようにしているが、
ステップモータ２７を３段以上回転させるようにするこ
ともできる。

【００６６】また、前記実施例においては、２つのスト
ッパピン５５、５６を、ステップモータ２７のロータ５
１に形成し、これと係合する溝５７、５８を、ステップ
モータ２７の蓋５３に形成しているが、ストッパピン５
５、５６を、ステップモータ２７の蓋５３に形成し、こ
れと係合する溝５７、５８を、ステップモータ２７のロ
ータ５１に形成してもよく、さらには、ストッパピン５
５、５６の一方を、ステップモータ２７のロータ５１
に、他方を、ステップモータ２７の蓋５３に形成し、ロ
ータ５１に形成されたストッパピン５５、５６の一方と
係合する溝５７、５８を、ステップモータ２７の蓋５３
に、ステップモータ２７の蓋５３に形成された他方のス
トッパピン５５、５６と係合する溝５７、５８を、ステ
ップモータ２７のロータ５１に形成するようにしてもよ
い。

【００６７】さらに、前記実施例においては、ショック
アブソーバ１、２、３、４の減衰力を変化させるための
アクチュエータとして、ステップモータ２７を用い、オ
ープン制御により、ショックアブソーバ１、２、３、４
の減衰力を制御しているが、ステップモータ２７の代わ
りに、ＤＣモータを用いて、フィードバック制御によ
り、ショックアブソーバ１、２、３、４の減衰力を制御
するようにしてもよい。

【００６８】

【発明の効果】本発明によれば、ばね上とばね下との間
に、ショックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じ
て、前記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御す
る車両のサスペンション装置において、減衰力の切換え
にともなうショックアブソーバの圧力変動に起因する大
きな切換え音や振動の発生を防止しつつ、走行安定性お
よび乗り心地を向上させることのできる車両のサスペン
ション装置を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の好ましい実施例に係る車両の
サスペンション装置を含む車両の略斜視図である。

【図２】図２は、各ショックアブソーバの要部略断面図
である。

【図３】図３は、アクチュエータの分解略斜視図であ
る。

【図４】図４は、ショックアブソーバの減衰係数を示す
グラフである。

【図５】図５は、本発明の実施例に係る車両のサスペン
ション装置の振動モデル図である。

【図６】図６は、ステップモータの略斜視図である。

【図７】図７は、ロータおよびステータの略平面図であ
る。

【図８】図８は、蓋の略底面図である。

【図９】図９は、本発明の実施例に係る車両のサスペン
ション装置の制御系のブロックダイアグラムである。

【図１０】図１０は、走行状態に応じた減衰係数選択制
御のルーチンを示すフローチャートである。

【図１１】図１１は、コントロールユニットによって実
行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の
基本ルーチンの前半部を示すフローチャートである。

【図１２】図１２は、コントロールユニットによって実
行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の
基本ルーチンの後半部を示すフローチャートである。

【図１３】図１３は、コントロールユニットによって実
行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の
基本ルーチンの他の例の前半部を示すフローチャートで
ある。

【図１４】図１４は、コントロールユニットによって実
行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の
基本ルーチンの他の例の後半部を示すフローチャートで
ある。

【符号の説明】

１、２、３、４ショックアブソーバ５左前輪６左後輪７コイルスプリング８コントロールユニット９車両１１第１加速度センサ１２第２加速度センサ１３第２加速度センサ１４第４加速度センサ１５車速センサ１６横加速度センサ１７モード選択スィッチ２１シリンダ２２ピストンユニット２３、２４オリフィス２５スリーブ２６シャフト２７ステップモータ２８円形孔２９第１オリフィスプレート３０長孔３１第２オリフィスプレート３２上室３３下室４１第１アクチュエータ４２第２アクチュエータ４３第３アクチュエータ４４第４アクチュエータ５０筒状体５１ロータ５２ステータ５３蓋５４ソレノイド５５、５６ストッパピン５７、５８溝６１第１圧力センサ６２第２圧力センサ６３第３圧力センサ６４第３圧力センサ６５舵角センサ６６ブレーキスィッチ６７アンチ・ブレーキング・システム７１第１車高変位センサ７２第２車高変位センサ７３第３車高変位センサ７４第４車高変位センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ばね上とばね下との間に、ショックアブ
ソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前記ショック
アブソーバの減衰力特性を変更制御する車両のサスペン
ション装置において、前記ショックアブソーバの減衰力
を変更するアクチュエータと、該アクチュエータに制御
信号を出力する制御手段とを備え、前記ショックアブソ
ーバの減衰力特性がソフトからハードに切り換えられる
際、前記制御手段が、走行状態に応じて、前記アクチュ
エータによる前記ショックアブソーバの減衰力の多段切
換えを許容するように構成されたことを特徴とする車両
のサスペンション装置。
【請求項２】前記制御手段が、車速が所定値以上のと
きに、前記ショックアブソーバの減衰力の多段切換えを
許容するように構成されたことを特徴とする請求項１に
記載の車両のサスペンション装置。
【請求項３】前記制御手段が、急制動状態のときに、
前記ショックアブソーバの減衰力の多段切換えを許容す
るように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の
車両のサスペンション装置。
【請求項４】前記制御手段が、積載量が所定量以上の
ときに、前記ショックアブソーバの減衰力の多段切換え
を許容するように構成されたことを特徴とする請求項１
に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項５】前記制御手段が、舵角変化速度が所定値
以上のときに、前記ショックアブソーバの減衰力の多段
切換えを許容するように構成されたことを特徴とする請
求項１に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項６】前記制御手段が、横方向加速度が所定値
以上のときに、前記ショックアブソーバの減衰力の多段
切換えを許容するように構成されたことを特徴とする請
求項１に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項７】前記制御手段が、良路走行中に、前記シ
ョックアブソーバの減衰力の多段切換えを許容するよう
に構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の
サスペンション装置。
【請求項８】前記制御手段が、ばね上とばね下との相
対変位速度がゼロでかつばね上の変位速度が負であると
きに、前記ショックアブソーバの減衰力の多段切換えを
許容するように構成されたことを特徴とする請求項１に
記載の車両のサスペンション装置。
【請求項９】前記制御手段が、車体のピッチが所定以
上のときに、前記ショックアブソーバの減衰力の多段切
換えを許容するように構成されたことを特徴とする請求
項１に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項１０】前記制御手段が、車体のロールが所定
以上のときに、前記ショックアブソーバの減衰力の多段
切換えを許容するように構成されたことを特徴とする請
求項１に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項１１】前記制御手段が、車体の上下動が所定
以上のときに、前記ショックアブソーバの減衰力の多段
切換えを許容するように構成されたことを特徴とする請
求項１に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項１２】前記制御手段が、車速が所定値以上、
急制動状態、積載量が所定以上、舵角変化速度が所定以
上、横方向加速度が所定値以上、良路走行中、ばね上と
ばね下との相対変位速度がゼロでかつばね上の変位速度
が負、車体のピッチが所定以上、車体のロールが所定以
上、および、車体の上下動が所定以上という条件のう
ち、２以上の条件が満足されたときに、前記ショックア
ブソーバの減衰力の多段切換えを許容するように構成さ
れたことを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペン
ション装置。
【請求項１３】前記制御手段が、路面摩擦係数が所定
値未満のときは、前記ショックアブソーバの減衰力の多
段切換えを許容しないように構成されたことを特徴とす
る請求項１ないし１２のいずれか１項に記載の車両のサ
スペンション装置。
【請求項１４】前記アクチュエータが、ステップモー
タであることを特徴とする請求項１ないし１３のいずれ
か１項に記載の車両のサスペンション装置。