JP3014497B2 - Engine idle speed control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのアイドル回
転数をファジィ推論によりコントロ−ルするエンジンの
アイドルスピ−ドコントロ−ル装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an idle speed control device for an engine which controls the idle speed of the engine by fuzzy inference.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、エンジンのアイドル回転数をコン
トロ−ルするアイドルスピ−ドコントロ−ル装置とし
て、例えば特開昭５８−１８３８４０号公報の「エンジ
ンのアイドル回転制御装置」がある。上記公報の「エン
ジンのアイドル回転制御装置」は、その制御系にＰＩ制
御（比例積分制御）が用いられている。一般に、ＰＩ制
御を用いてエンジンのアイドル回転数をコントロ−ルす
る場合は、ゲインが固定であるため、軽負荷に合わせて
ゲインを決めると、例えばオ−トマチック車の場合、シ
フトレバ−をＮからＤにシフトしたときのような重い負
荷がエンジンにかかったとき、エンジンの回転落ちが大
きくなる。逆に、重い負荷に合わせてゲインを決める
と、例えば照明灯の点灯などの軽い負荷がエンジンにか
かったとき、エンジンの回転が上昇しすぎるという問題
がある。即ち、ＰＩ制御ではエンジン回転と目標回転と
の大小関係のみを考慮するため、上記のようにエンジン
にかかる負荷に応じてエンジン回転数が低下してエンス
トしたり、逆の場合はエンジン回転数が上昇して車両の
乗員に不快感を与えることがある。2. Description of the Related Art Conventionally, as an idle speed control device for controlling an idle speed of an engine, there is an "engine idle speed control device" disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-183840. In the “engine idle rotation control device” of the above publication, PI control (proportional-integral control) is used for the control system. Generally, when controlling the idle speed of the engine using PI control, the gain is fixed. Therefore, when the gain is determined according to a light load, for example, in the case of an automatic car, the shift lever is increased from N. When a heavy load is applied to the engine, such as when shifting to D, the rotation of the engine is greatly reduced. Conversely, if the gain is determined according to the heavy load, there is a problem that when a light load such as lighting of a lighting lamp is applied to the engine, the rotation of the engine is excessively increased. That is, since only the magnitude relationship between the engine rotation and the target rotation is considered in the PI control, the engine rotation speed decreases according to the load applied to the engine as described above, and the engine stalls. It may rise and cause discomfort to the occupants of the vehicle.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】上記従来のＰＩ制御に
よるエンジンのアイドルスピ−ドコントロ−ル装置は、
エンジンにかかる負荷に応じて、エンジン回転数が低下
してエンストしたり、あるいはエンジン回転数が上昇し
て車両に乗っている人に不快感を与えるという問題があ
るため、本発明では、上記従来のＰＩ制御によるエンジ
ンのアイドルスピ−ドコントロ−ル装置よりも、負荷の
軽重によるエンジン回転数の低下及び上昇を抑制し、エ
ンジン回転数を速やかに目標回転数に収束させることを
解決すべき技術的課題とするものである。The above-described conventional idle speed control device for an engine by PI control is:
In accordance with the load applied to the engine, there is a problem that the engine speed decreases and the engine stalls, or the engine speed increases to cause discomfort to a person riding the vehicle. The technical problem to be solved is to suppress the decrease and increase of the engine speed due to the lightness of the load and to quickly converge the engine speed to the target speed as compared with the idle speed control device of the engine by the PI control. It is an issue.

【０００４】[0004]

【課題を解決するための手段】上記課題解決のための技
術的手段は、決められたタイミングでエンジンの回転数
を検知する手段と、アイドル時のエンジン運転状態に基
づいてエンジンの目標回転数を設定する手段と、前記エ
ンジンの目標回転数と今回のタイミングにおけるエンジ
ンの回転数との偏差を求める手段と、今回のタイミング
におけるエンジンの回転数と前回のタイミングにおける
エンジンの回転数との回転数差を求める手段と、前記偏
差及び前記回転数差に基づいてファジィ推論を行い前記
エンジンに空気を供給するアイドルスピードコントロー
ルバルブの開度制御補正量を求めるとともに該開度制御
補正量を前回のタイミングにおける開度制御量に加えた
今 回のタイミングの開度制御量で前記アイドルスピ−ド
コントロ−ルバルブを制御する制御手段とを備えたエン
ジンのアイドルスピ−ドコントロ−ル装置において、前
記制御手段は、前記エンジンが安定状態から負荷変化が
生じた直後のタイミングでの前記開度制御補正量を、同
エンジンが、再度、安定状態になるまでの後続タイミン
グでの開度制御補正量よりも大きいか等しくするように
設定したファジイ推論用の制御規則表を備えることであ
る。 The technical means for solving the above-mentioned problems is that the engine speed is determined at a predetermined timing.
Means for detecting the
Means for setting a target engine speed based on the
Engine speed and engine at this time
For determining the deviation from the rotation speed of the
Engine speed and the previous timing
Means for determining a rotational speed difference from the rotational speed of the engine;
Fuzzy inference based on the difference and the rotational speed difference
Idle speed control that supplies air to the engine
The control amount of the opening control of the valve
The correction amount was added to the opening control amount at the previous timing.
The idle spin at opening control amount of the current time of the timing - de
Control means for controlling the control valve.
Jin's idle speed control system
The control means detects that the engine has changed load from a stable state.
The opening control correction amount at the timing immediately after the occurrence
Subsequent timing until the engine is stable again
Larger than or equal to the opening control correction amount
It is necessary to provide a set of control rules for fuzzy inference.
You.

【０００５】[0005]

【作用】上記構成のエンジンのアイドルスピ−ドコント
ロ−ル装置において、ファジイ推論の制御規則表は、前
記エンジンが安定状態から負荷変化が生じた直後の前記
開度制御補正量を、エンジンが、再度、安定する迄の開
度制御補正量よりも大きいか、等しいように設定されて
いるため、制御手段は、エンジン回転数の変化の大きな
負荷変化直後のタイミングでアイドルスピードコントロ
ールバルブに対する開度制御補正量を大きくすることが
できることから、エンジンの回転数を速やかに目標回転
数に制御することができる。 In the idle speed control device for an engine having the above-described structure, the control rule table for fuzzy inference is as follows.
The engine immediately after a load change from the stable state
Adjust the opening control correction amount until the engine stabilizes again.
Is set to be greater than or equal to the
Control means, the change in engine speed
Idle speed control immediately after load change
It is possible to increase the opening control correction amount for the
The engine speed to target speed
The number can be controlled.

【０００６】[0006]

【実施例】次に、本発明の実施例を図面を参照しながら
説明する。図１は、エンジンのアイドルスピ−ドコント
ロ−ル制御装置の全体的な構成を示した系統図である。
図１において、エンジン１に燃料と空気の混合気を供給
する吸気通路２には、燃料を噴射するインジェクタ３
と、吸気通路２の圧力を検出し、その圧力に対応した信
号を出力する圧力センサ４と、スロットルバルブ５がア
イドル開度に閉じたときに信号を出力するアイドルスイ
ッチ６とが設けられている。また、吸気通路２にはバイ
パス通路７が設けられ、そのバイパス通路７には、アイ
ドル時に、エンジン１に供給される空気の流量を調節す
るアイドルスピ−ドコントロ−ルバルブ８が設けられて
いる。更に、エンジン１にはエンジン１の行程速度に対
応して回転するクランクの回転角度を検出し、その回転
角度検出信号を出力するクランク角センサ９が取り付け
られるとともに、エンジン冷却水の温度に対応した信号
を出力する水温センサ１０が取り付けられている。ま
た、エンジン制御ユニット１１には、マイクロコンピュ
−タ１１Ａと所要容量の図示しない記憶回路とが内蔵さ
れており、その記憶回路には、エンジン１のアイドル回
転数が目標回転数に収束するようにアイドルスピ−ドコ
ントロ−ルバルブ８の開度を制御する制御プログラムが
格納されている。Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a system diagram showing an overall configuration of an idle speed control device for an engine.
In FIG. 1, an intake passage 2 for supplying a mixture of fuel and air to an engine 1 has an injector 3 for injecting fuel.
A pressure sensor 4 for detecting a pressure in the intake passage 2 and outputting a signal corresponding to the pressure, and an idle switch 6 for outputting a signal when the throttle valve 5 is closed to an idle opening. . A bypass passage 7 is provided in the intake passage 2, and an idle speed control valve 8 for adjusting the flow rate of air supplied to the engine 1 during idling is provided in the bypass passage 7. Further, the engine 1 is provided with a crank angle sensor 9 for detecting a rotation angle of a crank rotating in accordance with the stroke speed of the engine 1 and outputting a rotation angle detection signal, and corresponding to a temperature of engine cooling water. A water temperature sensor 10 that outputs a signal is attached. The engine control unit 11 has a built-in microcomputer 11A and a storage circuit (not shown) for storing a required capacity. The storage circuit is designed to converge the idle speed of the engine 1 to the target speed. A control program for controlling the opening of the idle speed control valve 8 is stored.

【０００７】上記エンジン制御ユニット１１には、イン
ジェクタ３と、圧力センサ４と、アイドルスイッチ６
と、アイドルスピ−ドコントロ−ルバルブ８と、クラン
ク角センサ９と、水温センサ１０とが接続されている。
そしてエンジン制御ユニット１１は、圧力センサ４から
の信号と、クランク角センサ９からの信号と、水温セン
サ１０からの信号とに基づいてインジェクタ３から燃料
を噴射させる時間を演算し、その時間に基づいてインジ
ェクタ３をデュ−ティ制御するとともに、アイドルスイ
ッチ６からのアイドル信号を入力したとき、アイドルス
ピ−ドコントロ−ルバルブ８の開度を後述のファジィ推
論を用いて制御し、エンジン１のアイドル回転数を目標
回転数に収束させる。The engine control unit 11 includes an injector 3, a pressure sensor 4, and an idle switch 6.
, An idle speed control valve 8, a crank angle sensor 9, and a water temperature sensor 10.
The engine control unit 11 calculates the time for injecting fuel from the injector 3 based on the signal from the pressure sensor 4, the signal from the crank angle sensor 9, and the signal from the water temperature sensor 10, and calculates the time based on the time. When the idle signal from the idle switch 6 is input, the opening of the idle speed control valve 8 is controlled using fuzzy inference described later, and the idle speed of the engine 1 is controlled. Converges to the target rotation speed.

【０００８】次に、エンジン制御ユニット１１のマイク
ロコンピュ−タ１１Ａによるファジィ推論を用いたアイ
ドルスピ−ドコントロ−ルバルブ８の開度制御について
説明する。マイクロコンピュ−タ１１Ａは、クランク角
センサ９からの信号に基づいて計測したエンジン回転数
と、アイドル時のエンジン運転状態に応じて設定した目
標回転数とに基づいて、例えばクランクが１８０度回転
する毎にアイドルスピ−ドコントロ−ルバルブ８の開度
をファジィ推論を用いて計算する。以下、その計算につ
いて説明する。今回のタイミングにおいて計測したエン
ジン回転数をＮＥ、前回のタイミングにおいて計測した
エンジン回転数をＮＥＯ、エンジンの目標回転数をＮＴ
として、今回のタイミングにおいて計測したエンジン回
転数ＮＥ＝６６０ｒｐｍ、その前のタイミングにおいて
計測したエンジン回転数ＮＥ０＝６７０ｒｐｍ、そのと
きの目標回転数ＮＴ＝７００ｒｐｍとして、 （１）ＮＴ−ＮＥ＝７００−６６０＝４０ｒｐｍを計算
する。尚、ＮＴ−ＮＥのメンバシップ関数を二等片三角
形として図２に示すように配置し、±２００ｒｐｍで正
規化する。即ち、ＮＴ−ＮＥの値は±２００ｒｐｍの範
囲に収まるようにする。 （２）ＮＥ−ＮＥＯ＝６６０−６７０＝−１０ｒｐｍを
計算する。尚、ＮＥ−ＮＥＯのメンバシップ関数を二等
片三角形として図３に示すように配置し、±２０ｒｐｍ
で正規化する。即ち、ＮＥ−ＮＥＯの値は±２０ｒｐｍ
の範囲に収まるようにする。 （３）図２において、ＮＴ−ＮＥ＝４０ｒｐｍの適合す
るメンバシップ関数を探す。図２に示すように、適合す
るメンバシップ関数はＺＯとＰＳで、その適合度はμ１
ｚｏとμ１ｐｓである。 （４）図３において、ＮＥ−ＮＥＯ＝−１０ｒｐｍの適
合するメンバシップ関数を探す。図３に示すように、適
合するメンバシップ関数はＮＭとＮＳで、その適合度は
μ２ｎｍとμ２ｎｓである。 （５）図４に示した制御規則表から、ＮＴ−ＮＥとＮＥ
−ＮＥＯの適合するラベルの２組ずつの組合せからなる
４ル−ルをピックアップし、それぞれの出力を図５の
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄに示すような推論手法により演算する。
図４に示すように、ＮＴ−ＮＥとＮＥ−ＮＥＯの適合す
るラベルの２組ずつの組合せからなる４ル−ルは、 ＺＯとＮＭの組合せによりＰＢがピックアップされ、 ＺＯとＮＳの組合せによりＰＳがピックアップされ、 ＰＳとＮＭの組合せによりＰＭがピックアップされ、 ＰＳとＮＳの組合せによりＰＳがピックアップされる。 そして上記Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの４ル−ルに基づいて図５に
示すように、それぞれの出力、即ちアイドルスピ−ドコ
ントロ−ルバルブ８の開度制御補正量ＤＬＩＳＣを求め
る。その際、各出力の適合度は、入力の適合度の最小値
を取る。 （６）上記Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの４ル−ルに基づくそれぞれ
の出力をひとつに合成するため、それぞれの出力の面積
の最大値を求め、図６に示すように、その面積の重心位
置をアイドルスピ−ドコントロ−ルバルブ８の開度制御
補正量ＤＬＩＳＣとする。 （７）アイドルスピ−ドコントロ−ルバルブ８の開度制
御補正量ＤＬＩＳＣのメンバシップ関数は、図７に示す
ようにＰＢからＮＢを±２％にしているため、上記計算
に基づく重心位置は、約１．３％である。 （８）従って、今回のタイミングにおけるアイドルスピ
−ドコントロ−ルバルブ８の開度制御補正量は１．３％
であるため、アイドルスピ−ドコントロ−ルバルブ８に
対する今回の開度制御量ＩＳＣｉは、ＩＳＣｉ＝ＩＳＣ
ｉ−1 ＋１．３％となる。Next, control of the opening of the idle speed control valve 8 using fuzzy inference by the microcomputer 11A of the engine control unit 11 will be described. The microcomputer 11A, for example, rotates the crank 180 degrees based on the engine speed measured based on the signal from the crank angle sensor 9 and the target speed set according to the engine operating state at the time of idling. Each time, the opening of the idle speed control valve 8 is calculated using fuzzy inference. Hereinafter, the calculation will be described. NE is the engine speed measured at the current timing, NEO is the engine speed measured at the previous timing, and NT is the target engine speed.
Assuming that the engine speed NE measured at the current timing NE = 660 rpm, the engine speed NE0 measured at the previous timing NE0 = 670 rpm, and the target engine speed NT = 700 rpm at that time, (1) NT−NE = 700−660 = 40 rpm is calculated. The NT-NE membership function is arranged as an isosceles triangle as shown in FIG. 2 and normalized at ± 200 rpm. That is, the value of NT-NE is set to fall within a range of ± 200 rpm. (2) Calculate NE-NEO = 660-670 = -10 rpm. Note that the membership functions of NE-NEO are arranged as isosceles triangles as shown in FIG. 3, and ± 20 rpm
Normalize with That is, the value of NE-NEO is ± 20 rpm.
Within the range. (3) In FIG. 2, search for a suitable membership function of NT-NE = 40 rpm. As shown in FIG. 2, the matching membership functions are ZO and PS, and the matching degree is μ1
zo and μ1 ps. (4) In FIG. 3, a suitable membership function of NE-NEO = −10 rpm is searched. As shown in FIG. 3, the matching membership functions are NM and NS, and the matching degrees are μ2 nm and μ2 ns. (5) From the control rule table shown in FIG. 4, NT-NE and NE
-Picks up 4 rules consisting of two pairs of NEO-compatible labels, and calculates the output of each of them by an inference method as shown in A, B, C and D in FIG.
As shown in FIG. 4, the four rules composed of two sets of labels each of which conforms to NT-NE and NE-NEO, PB is picked up by the combination of ZO and NM, and PS is set by the combination of ZO and NS. Is picked up, PM is picked up by a combination of PS and NM, and PS is picked up by a combination of PS and NS. Then, based on the four rules A, B, C, and D, the respective outputs, that is, the opening control correction amount DLISC of the idle speed control valve 8 are obtained as shown in FIG. At this time, the fitness of each output takes the minimum value of the fitness of the input. (6) In order to combine the outputs based on the four rules of A, B, C, and D into one, the maximum value of the area of each output is obtained, and as shown in FIG. The position is defined as an opening control correction amount DLISC of the idle speed control valve 8. (7) As shown in FIG. 7, the membership function of the opening control correction amount DLISC of the idle speed control valve 8 changes NB from PB to ± 2%. 1.3%. (8) Accordingly, the opening control correction amount of the idle speed control valve 8 at this timing is 1.3%.
Therefore, the present opening control amount ISCi for the idle speed control valve 8 is ISCi = ISC
i−1 + 1.3%.

【０００９】次に、エンジン１が安定したアイドル状態
から、例えばシフトレバ−がＮからＤにシフトされたと
きのように重い負荷がエンジン１にかかった直後の作用
について説明する。上記のような負荷がエンジン１にか
かった直後のエンジン回転数ＮＥ＝６７０ｒｐｍ、前回
のタイミングにおいて計測のエンジン回転数ＮＥＯ＝７
００ｒｐｍ、目標回転数ＮＴ＝７００ｒｐｍであると
き、 （１Ａ）．ＮＴ−ＮＥ＝７００−６７０＝３０ｒｐｍ （２Ａ）．ＮＥ−ＮＥＯ＝６７０−７００＝−３０ｒｐ
ｍ、但し前述したように、ＮＥ−ＮＥＯは±２０ｒｐｍ
以内とするため、ＮＥ−ＮＥＯ＝−２０ｒｐｍとする。 （３Ａ）．図２を参照してＮＴ−ＮＥ＝３０ｒｐｍの適
合するメンバシップ関数を探すとＺＯとＰＳで、その適
合度はμ１ｚｏとμ１ｐｓである。 （４Ａ）．図３を参照してＮＥ−ＮＥＯ＝−２０ｒｐｍ
の適合するメンバシップ関数を探すとＮＢのみであり、
その適合度は１である。 （５Ａ）．図４の制御規則表からＮＴ−ＮＥのメンバシ
ップ関数ＺＯとＰＳ、及びＮＥ−ＮＥＯのメンバシップ
関数ＮＢに適合するル−ルを探すと二つのル−ルが有
り、ＺＯとＮＢの組合せによりＰＢがピックアップさ
れ、ＰＳとＮＢの組合せによりＰＢがピックアップされ
る。そのル−ルに従ってそれぞれの出力を図８のＥ，Ｆ
のようにして求める。 （６Ａ）．図８のＥ，Ｆにより求めたそれぞれの出力を
ひとつに合成するため、それぞれの出力の面積の最大値
を求め、図９に示すように、その面積の重心位置をアイ
ドルスピ−ドコントロ−ルバルブ８の開度制御補正量Ｄ
ＬＩＳＣとする。 （７Ａ）．アイドルスピ−ドコントロ−ルバルブ８の開
度制御補正量ＤＬＩＳＣのメンバシップ関数は、第１０
図に示すようにＰＢからＮＢを±２％にしているため、
上記計算に基づく重心位置は、約２．０％である。 （８Ａ）．従って、今回の計算によるアイドルスピ−ド
コントロ−ルバルブ８の開度制御補正量は２．０％であ
るため、アイドルスピ−ドコントロ−ルバルブ８に対す
る今回の開度制御量ＩＳＣｉは、ＩＳＣｉ＝ＩＳＣｉ−
1 ＋２．０％で求められる。以上のように、エンジン１
の負荷が変化した直後に、開度制御量ＩＳＣｉを大きく
するように制御すると、エンジン１の回転の低下を低減
し、速やかに回転状態が安定する。Next, an operation immediately after a heavy load is applied to the engine 1 when the shift lever is shifted from N to D from a stable idle state of the engine 1 will be described. The engine speed NE = 670 rpm immediately after the above load is applied to the engine 1, and the engine speed NEO = 7 measured at the previous timing.
00 rpm and target rotation speed NT = 700 rpm, (1A). NT-NE = 700-670 = 30 rpm (2A). NE-NEO = 670-700 = -30 rp
m, as described above, NE-NEO is ± 20 rpm
NE-NEO = −20 rpm in order to set the values within the range. (3A). Referring to FIG. 2, when a suitable membership function of NT-NE = 30 rpm is searched for, it is ZO and PS, and the degree of conformity is μ1zo and μ1ps. (4A). Referring to FIG. 3, NE-NEO = −20 rpm
Looking for a membership function that satisfies
Its fitness is 1. (5A). When a rule that matches the membership functions ZO and PS of NT-NE and the membership function NB of NE-NEO is searched from the control rule table of FIG. 4, there are two rules. PB is picked up, and PB is picked up by a combination of PS and NB. According to the rules, the respective outputs are shown by E and F in FIG.
Ask as follows. (6A). In order to combine the outputs determined by E and F in FIG. 8 into one, the maximum value of the area of each output is determined, and as shown in FIG. 9, the center of gravity of the area is determined by the idle speed control valve 8. Opening control correction amount D
LISC. (7A). The membership function of the opening control correction amount DLISC of the idle speed control valve 8 is represented by a tenth function.
As shown in the figure, since NB is ± 2% from PB,
The position of the center of gravity based on the above calculation is about 2.0%. (8A). Therefore, since the opening control correction amount of the idle speed control valve 8 by the present calculation is 2.0%, the present opening control amount ISCi for the idle speed control valve 8 is ISCi = ISCi−
1 + 2.0%. As described above, Engine 1
If the opening degree control amount ISCi is controlled to be increased immediately after the load changes, the decrease in the rotation of the engine 1 is reduced, and the rotation state is quickly stabilized.

【００１０】図１１、図１２、及び図１３は、本実施例
のファジィ推論手段を用いた場合と前記従来のＰＩ制御
手段を用いたときの制御特性を比較したものである。図
１１はエンジン回転数ＮＥの特性図であり、ファジィ推
論手段を用いた場合には、ＰＩ制御手段に比較してエン
ジン回転数が速やかに目標回転数に収束することを示し
ている。一方、ＰＩ制御手段では、エンジン回転数が目
標回転数に収束するまで、オ−バ−シュ−トの過程を経
るため、目標回転数に収束するまでの時間が長いことを
示している。図１２はアイドルスピ−ドコントロ−ルバ
ルブ８に対する開度制御補正量ＤＬＩＳＣの時間に対応
した動きを示し、図１３はアイドルスピ−ドコントロ−
ルバルブ８に対する開度制御量ＩＳＣの時間に対応した
動きを示したもので、本実施例のファジィ推論手段を用
いた場合は、エンジン１の負荷が変化した直後に、開度
制御補正量ＤＬＩＳＣを大きくし、開度制御量ＩＳＣを
大きくすることにより、速やかにエンジン回転状態を安
定させる。一方、ＰＩ制御手段ではゲインが固定されて
おり、開度制御補正量ＤＬＩＳＣを急速に大きくするこ
とができないため、結果的にエンジン回転数が目標回転
数に収束するまでの時間が長くなる。FIGS. 11, 12 and 13 show a comparison of control characteristics between the case where the fuzzy inference means of the present embodiment is used and the case where the conventional PI control means is used. FIG. 11 is a characteristic diagram of the engine speed NE, and shows that when the fuzzy inference means is used, the engine speed rapidly converges to the target speed as compared with the PI control means. On the other hand, the PI control means goes through the process of overshooting until the engine speed converges to the target speed, so that the time until the engine speed converges to the target speed is long. FIG. 12 shows the movement of the opening control correction amount DLISC with respect to the idle speed control valve 8 in response to time. FIG. 13 shows the idle speed control.
This figure shows the movement of the opening control amount ISC with respect to the valve 8 in response to the time. When the fuzzy inference means of the present embodiment is used, the opening control correction amount DLISC is set immediately after the load of the engine 1 changes. By increasing the opening control amount ISC, the engine rotation state is quickly stabilized. On the other hand, in the PI control means, the gain is fixed, and the opening control correction amount DLISC cannot be rapidly increased. As a result, the time until the engine speed converges to the target speed becomes longer.

【００１１】また、図４における制御規則表からも明ら
かなように、エンジン１に対する負荷が抜けたときは、
その初期に開度制御補正量ＤＬＩＳＣがマイナス側に大
きな値となるようにル−ルが決められているため、エン
ジンの回転の上昇を抑制し、エンジンの回転数を目標回
転数に速やかに収束させる。As is clear from the control rule table shown in FIG. 4, when the load on the engine 1 is dropped,
In the initial stage, the rule is determined so that the opening control correction amount DLISC becomes a large value on the negative side, so that the engine speed is suppressed from rising and the engine speed quickly converges to the target speed. Let it.

【００１２】次に、実施例の変形例について説明する。
前記実施例で用いたメンバシップ関数は、図２、図３、
図７、図１０に示すようにＮＢからＰＢまでの７種類で
あるが、図１４に示すように、その種類を減らしたり、
あるいは図１５に示すように、その種類を増やすことも
できる。また、それぞれのメンバシップ関数は二等片三
角形の形状である必要がなく、自由に設定可能である。
制御規則表は図４に示すようなものに限定されず、例え
ば図１６の制御規則表に示すように、エンジン１に負荷
が加えられたとき、あるいは負荷が抜かれたときの直後
のアイドルスピ−ドコントロ−ルバルブ８に対する開度
制御補正量ＤＬＩＳＣが、それ以後の開度制御補正量Ｄ
ＬＩＳＣのそれぞれよりも小さくなければ、エンジン回
転数の低下量あるいは上昇量の低減に有効である。尚、
図１６には、エンジン１に負荷が加えられたとき、ある
いは負荷が抜けたときのそれぞれについて、制御規則表
のどの領域を通過してエンジン１の回転数が安定するか
を示している。また、図１に示したエンジンの噴射シス
テムは、Ｄ−Ｊ方式のものであるが、Ｌ−Ｊ方式の噴射
システムでも良い。また、アイドルスピ−ドコントロ−
ルバルブ８のタイプもデュ−ティ制御式に限らず、例え
ばステップモ−タ式のものでも良い。更に、前記実施例
において、ファジィ推論のタイミングは、クランク角が
１８０度毎に実行したが、所定時間毎に実行しても良
い。例えば３２ｍｓｅｃ毎にエンジン回転数ＮＥを捉え
て、３２ｍｓｅｃ前のエンジン回転数ＮＥＯとの差分を
入力としてファジィ制御しても良い。Next, a modification of the embodiment will be described.
The membership functions used in the above embodiment are shown in FIGS.
As shown in FIG. 7 and FIG. 10, there are seven types from NB to PB, but as shown in FIG.
Alternatively, as shown in FIG. 15, the types can be increased. Also, each membership function does not need to be in the shape of an isosceles triangle, and can be set freely.
The control rule table is not limited to the one shown in FIG. 4. For example, as shown in the control rule table of FIG. 16, the idle speed immediately after the load is applied to the engine 1 or immediately after the load is removed. The opening control correction amount DLISC for the control valve 8 is equal to the subsequent opening control correction amount D
If it is not smaller than each of the LISCs, it is effective to reduce the decrease or increase of the engine speed. still,
FIG. 16 shows which region of the control rule table passes through when the load is applied to the engine 1 or when the load is released, and the rotation speed of the engine 1 is stabilized. The injection system of the engine shown in FIG. 1 is of the DJ type, but may be of the LJ type. Also, idle speed control
The type of the valve 8 is not limited to the duty control type, but may be, for example, a step motor type. Further, in the above-described embodiment, the timing of the fuzzy inference is executed every 180 degrees of the crank angle, but may be executed every predetermined time. For example, the engine speed NE may be captured every 32 msec, and the difference from the engine speed NEO 32 msec before may be input to perform fuzzy control.

【００１３】[0013]

【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
の負荷が変化した直後のアイドルスピ−ドコントロ−ル
バルブに対する開度制御補正量を大きくすることができ
るため、従来のＰＩ制御によるエンジンのアイドルスピ
−ドコントロ−ル装置よりも、負荷の軽重によるエンジ
ン回転数の上昇及び低下を抑制し、エンジン回転数を速
やかに目標回転数に収束させることができるという効果
がある。As described above, according to the present invention, since the opening control correction amount for the idle speed control valve immediately after the load of the engine changes can be increased, the engine control by the conventional PI control can be performed. Compared with the idle speed control device, there is an effect that the increase and decrease of the engine speed due to the lightness of the load are suppressed, and the engine speed can be quickly converged to the target speed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】エンジンのアイドルスピ−ドコントロ−ル装置
の全体的な構成を示したブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of an idle speed control device of an engine.

【図２】目標目標回転数に対するエンジン回転数の偏差
のメンバシップ関数図である。FIG. 2 is a membership function diagram of a deviation of an engine speed from a target target speed.

【図３】エンジン回転数の前回と今回のタイミングにお
ける回転数差のメンバシップ関数図である。FIG. 3 is a membership function diagram of a rotational speed difference between the previous and current timings of the engine rotational speed.

【図４】制御規則表図である。FIG. 4 is a control rule table.

【図５】ファジィ推論手順説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram of a fuzzy inference procedure.

【図６】ファジィ推論による出力計算説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram of output calculation by fuzzy inference.

【図７】ファジィ推論による出力のメンバシップ関数図
である。FIG. 7 is a membership function diagram of an output based on fuzzy inference.

【図８】エンジン負荷変動時のファジィ推論手順説明図
である。FIG. 8 is an explanatory diagram of a fuzzy inference procedure when an engine load changes.

【図９】エンジン負荷変動時のファジィ推論による出力
計算説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram of output calculation based on fuzzy inference when the engine load changes.

【図１０】エンジン負荷変動時のファジィ推論による出
力のメンバシップ関数図である。FIG. 10 is a membership function diagram of an output based on fuzzy inference when the engine load changes.

【図１１】エンジン回転数の制御比較特性図である。FIG. 11 is a control comparison characteristic diagram of an engine speed.

【図１２】アイドルスピ−ドコントロ−ルバルブに対す
る開度制御補正量の制御比較特性図である。FIG. 12 is a control comparison characteristic diagram of an opening degree control correction amount for an idle speed control valve.

【図１３】アイドルスピ−ドコントロ−ルバルブに対す
る開度制御量の制御比較特性図である。FIG. 13 is a control comparison characteristic diagram of an opening control amount with respect to an idle speed control valve.

【図１４】メンバシップ関数の変形例を示した説明図で
ある。FIG. 14 is an explanatory diagram showing a modification of the membership function.

【図１５】メンバシップ関数の変形例を示した説明図で
ある。FIG. 15 is an explanatory diagram showing a modification of the membership function.

【図１６】制御規則表の変形例図である。FIG. 16 is a modified example of the control rule table.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ２ 吸気通路 ３ インジェクタ ４ 圧力センサ ６ アイドルスイッチ ８ アイドルスピ−ドコントロ−ルバルブ ９ クランク角センサ １０ 水温センサ １１ エンジン制御ユニット １１Ａ マイクロコンピュ−タ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Intake passage 3 Injector 4 Pressure sensor 6 Idle switch 8 Idle speed control valve 9 Crank angle sensor 10 Water temperature sensor 11 Engine control unit 11A Microcomputer

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−205445（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−11849（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/04 315 F02D 41/16 F02D 45/00 322 F02D 45/00 370 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-63-205445 (JP, A) JP-A-2-11849 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) F02D 41/04 315 F02D 41/16 F02D 45/00 322 F02D 45/00 370

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 決められたタイミングでエンジンの回転
数を検知する手段と、アイドル時のエンジン運転状態に
基づいてエンジンの目標回転数を設定する手段と、前記
エンジンの目標回転数と今回のタイミングにおけるエン
ジンの回転数との偏差を求める手段と、今回のタイミン
グにおけるエンジンの回転数と前回のタイミングにおけ
るエンジンの回転数との回転数差を求める手段と、前記
偏差及び前記回転数差に基づいてファジィ推論を行い前
記エンジンに空気を供給するアイドルスピードコントロ
ールバルブの開度制御補正量を求めるとともに該開度制
御補正量を前回のタイミングにおける開度制御量に加え
た今回のタイミングの開度制御量で前記アイドルスピ−
ドコントロ−ルバルブを制御する制御手段とを備えたエ
ンジンのアイドルスピ−ドコントロ−ル装置において、 前記制御手段は、前記エンジンが安定状態から負荷変化
が生じた直後のタイミングでの前記開度制御補正量を、
同エンジンが、再度、安定状態になるまでの後続タイミ
ングでの開度制御補正量よりも大きいか等しくするよう
に設定したファジイ推論用の制御規則表を備えたエンジ
ンのアイドルスピ−ドコントロ−ル装置。 1. The engine rotates at a predetermined timing.
Means to detect the number of
Means for setting a target engine speed based on the
The target engine speed and the engine
Means for calculating deviation from gin rotation speed and this time
Engine speed and the previous timing
Means for determining a rotational speed difference from the rotational speed of the engine,
Before performing fuzzy inference based on the deviation and the rotational speed difference
Idle speed control to supply air to the engine
The control amount of the opening control of the
Control amount is added to the opening control amount at the previous timing.
The idle speed is controlled by the opening control amount at this time.
Control means for controlling the door control valve.
In the engine idle speed control device, the control means may change the load of the engine from a stable state.
The opening control correction amount at the timing immediately after the occurrence of
The subsequent timing until the engine becomes stable again
Is greater than or equal to the opening control
With a control rule table for fuzzy inference set in
Idle speed control device.