JPS59120750A - Device for controlling idling number of revolution - Google Patents
Device for controlling idling number of revolutionInfo
- Publication number
- JPS59120750A JPS59120750A JP22732782A JP22732782A JPS59120750A JP S59120750 A JPS59120750 A JP S59120750A JP 22732782 A JP22732782 A JP 22732782A JP 22732782 A JP22732782 A JP 22732782A JP S59120750 A JPS59120750 A JP S59120750A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- feedback
- actuator
- engine
- feedback control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、アイドル運転状態にある内燃機関の回転数制
御に係り、特に自動車用内燃機関のアイドル回転数制御
に好適な制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Application of the Invention] The present invention relates to the control of the rotation speed of an internal combustion engine in an idling state, and particularly to a control device suitable for controlling the idle rotation speed of an internal combustion engine for an automobile.
ガソリンエンジンなどの内燃機関、特に自動車用の内燃
機関においては、アイドル状態とパワー発生状態とで交
互に運転されることが多く、その頻度もかなり多くなる
のが一般的であり、そのため、アイドル運転状態にある
ときのエンジン回転数の制御が排気ガス対策上及び省エ
ネルギー面から重要視されるようになり、これに応じて
アイドル回転数を所定の目標値に対してフィードバック
制御し、エンジンの運転状態に応じて常に最適なアイド
ル回転数が保たれるようにしたアイドル回転数制御装置
が広く使用されるようになってきた。Internal combustion engines such as gasoline engines, especially internal combustion engines for automobiles, are often operated alternately between an idling state and a power generation state, and the frequency of these operations is generally quite high. The control of the engine speed when the engine is in a state of operation has become important from the viewpoint of exhaust gas countermeasures and energy saving. Idle speed control devices that are designed to always maintain an optimum idle speed depending on the speed of the vehicle have come into wide use.
なお、一般に広く回転数と呼びならされているが、以上
及び以下においていう回転数とは、いずれも同転速度、
例えは〔ｒｐｍ〕のことであるのはいうまでもない。Although it is generally commonly referred to as the rotation speed, the rotation speed referred to above and below refers to the same rotation speed,
It goes without saying that the example is [rpm].
ところで、内燃機関のアイドル回転数を制御するために
は、適当なアクチュエータを用い、エンジンがアイドル
運転状態に入ったときの吸入空気量を制御してエンジン
の同転数が所定値になるようにし、てやればよいが、こ
のときのアクチュエータによる吸入空気量の制御方法に
は、絞り弁をバイパスする通路を設け、この通路を通る
吸入空気の流涌量をアクチュエータで制御する方法と、
絞り弁の復帰位置開度をアクチュエータによって制御す
る方法とが主として使用されている。By the way, in order to control the idle speed of an internal combustion engine, a suitable actuator is used to control the amount of intake air when the engine enters the idle operating state so that the engine speed reaches a predetermined value. However, there are two methods for controlling the amount of intake air using the actuator in this case: A method is provided in which a passage bypasses the throttle valve, and the amount of intake air flowing through this passage is controlled by the actuator.
A method in which the return position opening degree of the throttle valve is controlled by an actuator is mainly used.
しかして、これらいずれの方法を採用した場合でも、エ
ンジンと負荷が結合されている状態、例えば自動車でい
えば、ギヤがニュートラル以外の位置にあり、かつクラ
ッチが踏ま口ていない状態にあるとき、或いは絞り弁が
復帰位置から開かれた状態、例えば自動車でいえばアク
セルペダルが踏まれている状態にあるときのいずれかの
状態にあり、エンジンがアイドル運転状態にないときに
は、フィードバック制御によるアイドル回転数制御を休
止させ、前記状態が解除されたときだけフィードバック
制御に再突入さゼるようにしているのが通例である。However, no matter which of these methods is adopted, when the engine and load are coupled, for example in a car, when the gear is in a position other than neutral and the clutch is not depressed, Alternatively, if the throttle valve is in a state where it is opened from the return position, for example when the accelerator pedal is depressed in a car, and the engine is not in an idling state, the idling rotation is controlled by feedback control. It is customary to suspend the numerical control and re-enter the feedback control only when the above-mentioned state is released.
そして、このとき、従来のアイドル回転数制御装置にお
いては、上記した古突入時におけるアクチュエータの基
本制御値として、そのときの目標回転数に対応して予め
設定しである基準値を初期値としてフィードバック制御
を開始するようにしていた。At this time, in the conventional idle speed control device, as the basic control value of the actuator during the above-mentioned old entry, a reference value that is preset corresponding to the target speed at that time is fed back as an initial value. I was trying to start controlling it.
ところで、この目標回転数に対応して予め設定しである
基準値は、装置の製造時などに標準的な数値として画一
的に設定したものであり、そのため、個々のアイドル回
転数制御装置としてみた場合、それぞれの装置における
アクチュエータやその他の部分の機器に存在する特性の
ばらつきなどにより、この基準値にアクチュエータをセ
ットすれば、それに対応した目標回転数が直ちに得られ
るという保障は必すしもない。By the way, the reference value that is preset corresponding to this target rotation speed is uniformly set as a standard value at the time of manufacturing the device, and therefore, it cannot be used as an individual idle rotation speed control device. However, due to variations in the characteristics of the actuator and other components of each device, it is not always guaranteed that if the actuator is set to this reference value, the corresponding target rotation speed will be immediately obtained. .
従って、従来のアイドル回転数制御装置においては、ア
イドル回転数制御に突入した瞬時におけるエンジンの回
転数制御目標値が予め設定されている回転数目標値と異
なったものとなってしまう場合が多く、フィードバック
制御に遅れを生じて所定のアイドル目標回転数に収斂す
るのに時間が掛り過ぎたり、アイドル回転数が低下しす
ぎてエンスト（エンジン中ストール）シたりしてしまう
という欠点があった。Therefore, in conventional idle speed control devices, the engine speed control target value at the moment when idle speed control is entered is often different from the preset speed target value. This has disadvantages in that it takes too much time to converge to a predetermined target idle speed due to a delay in feedback control, or the idle speed drops too much and the engine stalls.
本発明の目的は、土泥した従来技術の欠点を除き、アイ
ドル回転数制御に入ったときの制御の遅れが少なく、エ
ンストなどを生じることのない内燃機関のアイドル回転
数制御装置を提供するにある。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide an idle speed control device for an internal combustion engine that eliminates the drawbacks of the conventional technology, has less control delay when entering idle speed control, and does not cause engine stalling. be.
この目的を達成するため、本発明は、アイドル回転数制
御に突入してフィードバックの制御を開始する際のアク
チュエータの基部位置の初期値を、それ以前にフィード
バック制御が実行されたときにおけるアクチュエータの
制御位置の平均値によって与えるようにした点を特徴と
する。To achieve this objective, the present invention sets the initial value of the base position of the actuator when entering idle rotation speed control and starting feedback control to the actuator control when feedback control was previously executed. The feature is that the points are given by the average value of the positions.
以下、本発明によるアイドル回転数制御装置ηの実施例
を図面について説明する。Embodiments of the idle speed control device η according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図ｄ本発明の一実施例を示すブロック図で、１は気
化器、２はレバー、３は絞り弁（スロットル中パルプ）
、４は吸気負圧取入口、５は負圧作動形アクチュエータ
、６はブツシュロッド、７はスプリング、８はアクチュ
エータ・ダイヤフラム、９は駆動室、１０は大気圧開口
、１１はバルブシート、１２はパイロット拳パルプ、１
３Ｌｔパイロツト・ダイヤフラム、１４はパイロット室
、１５はスプリング、１６は電磁弁、１７，１８．１９
はオリフィス、２０はＣＰｔＪ （セントラル・ブロ
セツシング・ユニット）、２１は［力［ｏ１路、ｚ２は
ＲＯＭ（リード拳オンリーメモリ）、２３はＲＡＭ（ラ
ンダム・アクセス・メモリ）、２４はＩｌｏ （入出力
インター７エイス）、２５は制御回路、２６は出力トラ
ンジスタである。Figure 1 d is a block diagram showing an embodiment of the present invention, in which 1 is a carburetor, 2 is a lever, and 3 is a throttle valve (pulp in the throttle).
, 4 is an intake negative pressure inlet, 5 is a negative pressure operated actuator, 6 is a bushing rod, 7 is a spring, 8 is an actuator diaphragm, 9 is a drive chamber, 10 is an atmospheric pressure opening, 11 is a valve seat, 12 is a pilot fist pulp, 1
3Lt pilot diaphragm, 14 is pilot chamber, 15 is spring, 16 is solenoid valve, 17, 18.19
is the orifice, 20 is the CPtJ (central processing unit), 21 is the power [o1 path, z2 is the ROM (read fist only memory), 23 is the RAM (random access memory), 24 is Ilo (input/output interface). 7A), 25 is a control circuit, and 26 is an output transistor.
レバー２は絞り弁３の軸に取付けられ、絞り弁３と一緒
に回動するようになっている。The lever 2 is attached to the shaft of the throttle valve 3 and rotates together with the throttle valve 3.
絞り弁３は図示してないリンク機構などによりアクセル
ペダルに連結されると共に、スプリングにより図の矢印
の方向に常時偏位力が与えられており、従って、アクセ
ルペダルがフリーになっている状態ではレバー２がアク
チュエータ５のブツシュロッド６に当接する位置にまで
矢印方向に回動し、絞り弁３の開度はブツシュロッド６
０位置で決まる最小開度位置をとるようになっている。The throttle valve 3 is connected to the accelerator pedal by a link mechanism (not shown), and is constantly biased by a spring in the direction of the arrow in the figure. Therefore, when the accelerator pedal is free, The lever 2 rotates in the direction of the arrow until it comes into contact with the bushing rod 6 of the actuator 5, and the opening degree of the throttle valve 3 is adjusted to the bushing rod 6 of the actuator 5.
The minimum opening position is determined by the 0 position.
負圧アクチュエータ５はパイロット部と駆動部とで構成
され、それぞれの駆動室９とパイロット室１４はオリフ
ィス１８．１９及び取入口４を介して絞り弁３の下流に
連通され、負圧が与えられるようになっている。また、
パイロット室１４は電磁弁１６とオリフィス１７を介し
て大気中にも連通されるようになっている。The negative pressure actuator 5 is composed of a pilot section and a drive section, and the respective drive chambers 9 and pilot chambers 14 are communicated downstream of the throttle valve 3 via an orifice 18, 19 and an intake port 4, and negative pressure is applied thereto. It looks like this. Also,
The pilot chamber 14 is also communicated with the atmosphere via a solenoid valve 16 and an orifice 17.
この負圧アクチュエータ５の動作は以下の通りである。The operation of this negative pressure actuator 5 is as follows.
駆動室９はオリフィス１８を介して吸気負圧に保たれる
ようになっているから、ダイヤフラム８は開口１０から
導入されている大気圧に押され、スプリング７に抗して
図の左方に変位しようとする。そうするとシート１１が
パルプ１２がら離れるため、このシート１】から駆動室
９内に大気圧が脚太し、ダイヤフラム８はスプリング７
により右方に戻されようとする。Since the drive chamber 9 is maintained at negative intake pressure via the orifice 18, the diaphragm 8 is pushed by the atmospheric pressure introduced from the opening 10 and moves to the left in the figure against the spring 7. Trying to displace. Then, the sheet 11 separates from the pulp 12, so atmospheric pressure increases from the sheet 1 to the drive chamber 9, and the diaphragm 8
Trying to move it back to the right.
この結果、ダイヤフラム８は、そのシート１１とパルプ
１２とが所定のほぼ一定の間隔を保つような位ｎにとど
まろうとｔ２、パルプ１２に追従して変位することにな
る。As a result, the diaphragm 8 is displaced following the pulp 12 at t2 in order to remain at a position n such that the sheet 11 and the pulp 12 maintain a predetermined, substantially constant distance.
一方、パルプ１２はダイヤフラム１３に取付ケられ、こ
のダイヤフラム１３はパイロット室１４内の負圧とスプ
リング１５による力のバランスによって変位し、パイロ
ット室１４内の負圧が太きく （圧力が小）なれば右方
に、そして負圧か小さく （大気圧に近く）なれは左方
にそれぞれ変位する０
そこで、いま、電磁弁１６が閉じられていたとすると、
パイロット室１４内はオリフィス１９を介して吸気負圧
に近づくので、ダイヤフラム１３はスプリング１５に抗
して右方に動き、これにつれてダイヤフラム８も右方に
変位し、ブツシュロッド６を引込めて絞り弁３の復帰位
置における開度を小さくする。また、電磁弁１６を開い
たとすると、パイロット室１４内はオリフィス１７によ
って大気中に連通されて大気圧に近ずくため、ダイヤフ
ラム１３はスプリング１５により左方に動き、これによ
りダイヤフラム８も左方に変位し、復帰位置における絞
り弁３の一度は大きくなる。On the other hand, the pulp 12 is attached to a diaphragm 13, and this diaphragm 13 is displaced by the balance between the negative pressure in the pilot chamber 14 and the force exerted by the spring 15. If the negative pressure is small (close to atmospheric pressure), it will be displaced to the right, and if the negative pressure is small (close to atmospheric pressure), it will be displaced to the left. So, if the solenoid valve 16 is closed now,
Since the interior of the pilot chamber 14 approaches the intake negative pressure through the orifice 19, the diaphragm 13 moves to the right against the spring 15, and the diaphragm 8 also moves to the right, retracting the bushing rod 6 and opening the throttle valve. 3. Reduce the opening degree at the return position. Furthermore, when the solenoid valve 16 is opened, the inside of the pilot chamber 14 is communicated with the atmosphere through the orifice 17 and approaches atmospheric pressure, so the diaphragm 13 moves to the left by the spring 15, and the diaphragm 8 also moves to the left. The displacement of the throttle valve 3 in the return position becomes larger.
従って、第２図に示すような、周期Ｔが一定でパルス幅
Ｔｏｎが任意に制御できるようにしたパルス信号を電磁
弁１６に供給し、パルス！ｌｌ１Ｔｏｎを種々に変化さ
せてやれば、オリフィス１７からパイロット室１４内に
流入する空気と、オリフィス１９を介して吸気負圧側に
流出する空気との割合が変化し、パイロット室１４内の
負圧を大気圧から吸気負圧までの間の任意の値に制御す
ることができ、これに応じて絞り弁３の復帰位置開度を
任意に制御することができる。Therefore, as shown in FIG. 2, a pulse signal with a constant period T and a pulse width Ton that can be arbitrarily controlled is supplied to the electromagnetic valve 16, and the pulse signal ! By varying ll1Ton, the ratio of air flowing into the pilot chamber 14 from the orifice 17 and air flowing out to the intake negative pressure side through the orifice 19 will change, and the negative pressure in the pilot chamber 14 will change. It can be controlled to any value between atmospheric pressure and intake negative pressure, and the opening degree of the return position of the throttle valve 3 can be arbitrarily controlled accordingly.
なお、第２図において、周期Ｔに対するパルス幅Ｔｏｎ
の比を百分率で表わしたものをＤｕｔｙ といい、この
結果、電磁弁１６に供給するパルス信号のＤｕｔｙを変
えてやれば、例えば第３図の特性２７に示すようにエン
ジン回転数を制御することができるようになる。In addition, in FIG. 2, the pulse width Ton with respect to the period T
The ratio expressed as a percentage is called duty, and as a result, by changing the duty of the pulse signal supplied to the solenoid valve 16, the engine speed can be controlled, for example, as shown in characteristic 27 in Fig. 3. You will be able to do this.
次に、第１図に戻り、制御回路２５を含めた動作につい
て説明する。Next, returning to FIG. 1, the operation including the control circuit 25 will be explained.
ＣＰＵ２０ 、ＲＯＭ２２ 、ＲＡＭ２３はマイク四コ
ンピュータとして動作し、エンジン回転数、エンジン温
度などのエンジンの運転状態を表わす種々のデータをｌ
１０２４を介して取込み、それに基づいて演算処理を行
ない、出力回路２１を介してトランジスタ２６にＤｕｔ
ｙを出力し、電磁弁１６の制御を遂行する。The CPU 20, ROM 22, and RAM 23 operate as a microphone computer and store various data representing engine operating conditions such as engine speed and engine temperature.
1024, performs arithmetic processing based on it, and outputs it to the transistor 26 via the output circuit 21.
y is output to control the solenoid valve 16.
そして、エンジンがアイドル状態にあることを検出した
ら第４図に示すように、エンジン回転数に応じてトラン
ジスタ２６に出力すべきパルス信号のＤｕｔｙを変化さ
せ、結果としてエンジン回転数が目標値を中心とする所
定のバンド内に収斂するようにフィードバック制御が行
なわれるようにする。When it is detected that the engine is in an idle state, the duty of the pulse signal to be output to the transistor 26 is changed according to the engine speed, as shown in FIG. Feedback control is performed to converge within a predetermined band.
ところで、このとき、アクチュエータ５の特性にはばら
つきがあり、さらに気化器１に対する取付位置にも寸法
上のばらつきがあるため、パルス信号のＤｕｔｙに対す
るエンジン回転数特性はそれぞれの制御装置ごとに異な
って例えば第３図の特性２７．２８．２９で示すように
なり、成る目標回転数３０に対して必要なりｕｔｙもＤ
ＡからＤｕの範囲で変化したものとなってしまう。By the way, at this time, there are variations in the characteristics of the actuator 5, and there are also variations in dimensions in the mounting position with respect to the carburetor 1, so the engine rotation speed characteristics with respect to the duty of the pulse signal are different for each control device. For example, as shown in characteristics 27, 28, and 29 in Fig. 3, the required Uty is also D for the target rotation speed 30
The result will be something that changes within the range from A to Du.
しかして、−フィードバック制御が行なわれているとき
には、このような特性の違いがあっても１第４図に示す
ように、目標回転数と実際の回転数とが一致する方向に
パルス信号のＤｕｔｙが制御されるため、全く問題は生
じないが、アイドル回転数制御が行なわれていない状態
からフィードバック制御に突入した瞬時には、パルス信
号のＤｕｔｙを成る基準となる値に定めておき、それを
初期値としてフィードバック制御を開始しなければなら
ず、このため、例えば第３図の特性２７を想定してＤｕ
ｔｙの初期値をり。に定めておいたとする。However, when -feedback control is performed, even if there is such a difference in characteristics, the duty of the pulse signal is adjusted in the direction where the target rotation speed and the actual rotation speed match, as shown in Fig. 4. is controlled, so there is no problem at all, but the moment you enter feedback control from a state where idle speed control is not being performed, set the duty of the pulse signal to a reference value and set it. Feedback control must be started as an initial value, and for this reason, for example, assuming characteristic 27 in FIG.
The initial value of ty. Suppose we have set it as follows.
そうすると、アクチュエータによって得られる特性が第
３図の２７で示すようになっている制御装置では問題を
生じないが、例えば第３図の２８のような特性となって
いる装置では、フィードバック制御に突入した瞬時には
り。に対応して得られる回転数が３１という値になって
しまい、これは目標回転数３０よりかなり大きな値とな
っているため、その後、フィードバック制御により目標
回転数３０に収斂するのに時間が掛ることになり、性
例えば第３図の２９というイーなっている装置で△
は、初期値り。による回転数が３２となって目標値にな
るのに時間が掛る上、エンスト発生の虞れを生じること
になり、このままでは上記した従来例と同じ欠点を生じ
てしまうことになる。This will not cause a problem in a control device where the characteristics obtained by the actuator are as shown at 27 in Figure 3, but in a device where the characteristics are as shown in 28 in Figure 3, for example, feedback control may occur. The instant I did it, I felt stiff. The rotation speed obtained in response to this becomes a value of 31, which is considerably larger than the target rotation speed of 30, so it takes time to converge to the target rotation speed of 30 through feedback control. Therefore, for example, in a device with a value of 29 in Figure 3, △ is the initial value. The rotational speed becomes 32, which takes time to reach the target value, and there is a risk of engine stalling, and if this continues, the same drawbacks as the conventional example described above will occur.
そこで、この実施例では、制御回路２５に設けられてい
るマイクロコンピュータにより第７図及び第８図の７０
−チャートに示す動作が実行されるようにし、これによ
り上記したような欠点が生じないようにしてあり、以下
、この第７図、第８図によって動作の説明を行なう。Therefore, in this embodiment, the control circuit 70 shown in FIGS. 7 and 8 is controlled by a microcomputer provided in the control circuit 25.
- The operation shown in the chart is executed to avoid the above-mentioned drawbacks, and the operation will be explained below with reference to FIGS. 7 and 8.
まず、第７図はＣＰＵ２０ 、ＲＯＭ２２．ＲＡＭ２３
などからなるマイクロコンピュータによって実行されて
いる処理プログラムの一実施例で、管理プログラムとな
るものであり、一定の”周期、例えば１（＋ｍＳごとに
起動される。First, FIG. 7 shows the CPU 20, ROM 22. RAM23
This is an example of a processing program executed by a microcomputer consisting of a computer, etc., and serves as a management program, and is activated at a fixed cycle, for example, every 1 (+mS).
また、第８図は、第７図の処理のうちのフィードバック
処理部分だけを詳細に示した一実施例である。Further, FIG. 8 is an embodiment showing in detail only the feedback processing part of the process of FIG. 7.
さて、第７図の処理に入ると、まずステップ１００（以
下、ステップをＳと略す）ではエンジンの冷却水温及び
回転数を取込み、続（８１１０では冷却水温に対応した
目標エンジン回転数Ｎｏを第６図のテーブルによって検
索し、同様に８１２０では第６図のテーブルから基本制
御デユーティＤｔＷを検索する。次に、８１３０と５１
４０で自動車が走行中か否かを判定する。即ち、５１３
０では変速ギヤがニュートラルにあるか或いはクラッチ
が切られているかなどを調べ、これによりエンジンの出
力軸と自動車の車輪との間に駆動力結合がなされている
か否かを判断し、８１４０では車速センサなどのデータ
により自動車が走っているか否かを判断し、いずれか一
方のステップでも結果がＹ（Ｂｓとなったときには、自
動車が走行状態にあるものと判定するのである。Now, when entering the process shown in FIG. 7, first, in step 100 (hereinafter abbreviated as step S), the engine cooling water temperature and rotation speed are acquired, and in the next step (8110, the target engine rotation speed No. corresponding to the cooling water temperature is input). The basic control duty DtW is searched from the table shown in FIG. 6 at 8120. Next, 8130 and 51
At step 40, it is determined whether or not the car is running. That is, 513
At 0, it is checked whether the transmission gear is in neutral or the clutch is disengaged, and from this it is determined whether or not there is a driving force connection between the output shaft of the engine and the wheels of the vehicle. At 8140, the vehicle speed is checked. It is determined whether or not the car is running based on data from sensors, etc., and when the result in either step is Y (Bs), it is determined that the car is in a running state.
５１３０又は５１４０での結果がＹｅｓとなったら、こ
こで８１５０に分岐し、８１５０で７ラグ８ｔ１が立っ
ているか否かを調べる。このフラグｓｔ１は後述する５
２７０の中で１にセットされるものであり、従って、５
ｔｌ−１とは１エンジン始動後に少くとも１回はフィー
ドバック制御が行なわれたことを表わし、それ以後はエ
ンジンが停止されるまで変化しない。If the result at 5130 or 5140 is Yes, the process branches to 8150, and it is checked at 8150 whether or not the 7 lag 8t1 is set. This flag st1 is 5 which will be described later.
270, and therefore 5
tl-1 indicates that feedback control has been performed at least once after one engine start, and thereafter does not change until the engine is stopped.
この８１５０での結果がＹｅｓのときには８１６０を通
り、基本制御デユーティＩ）ｔｖｒに平均制御デュ−テ
ィＤｆｂｍを加算して制御デユーティＤｗとし、一方、
５１５０での結果がＮＯのときには５１７０を通って基
本制御デユーティＤｔｗをそのまま制御デユーティＤＷ
としてセットする。When the result in 8150 is Yes, the process passes through 8160, adds the average control duty Dfbm to the basic control duty I)tvr, and sets the control duty Dw.
If the result at 5150 is NO, it passes through 5170 and changes the basic control duty Dtw to the control duty DW.
Set as .
その後、８１８０で水温Ｔｙから第６図のテーブルを検
索し、エンジン水温に対応した制御デユーティ持上げ分
Ｄ ｕｐｂを求め、それをアップデユーティＤｕｐにセ
ットし、５１９０ではフィードバック処理突入時の待ち
時間となる時間Ｔ０をカウンタＴｃｎｔにセットする。Then, at 8180, the table shown in Fig. 6 is searched from the water temperature Ty, and the control duty lift amount Dupb corresponding to the engine water temperature is determined, and it is set to the up duty Dup, and at 5190, it becomes the waiting time when entering the feedback process. Set time T0 to counter Tcnt.
そして５２００ではフィードバック処理７ラグ５ｔｒＬ
をクリアし、同時にフィードバック制御デユーティＤｆ
ｂもクリアする。And in 5200, feedback processing 7 lag 5trL
Clear the feedback control duty Df at the same time.
Clear b as well.
次に、５１４０に戻り、５１３０に続いて５１４０での
結果もＮＯとなったら８２１０に進み、この５２１０で
アップデユーティＤｕｐから一定の量ΔＤｕ、を減算し
、それを新たなアップデユーティＤｕｐとしてセットし
てから５２２０に入り、アップデユーティＤｕｐがゼロ
より大きいか否かを調べ、結果がＮＯの間は５２３０を
通ってアップデユーティＤｕｐをゼロにセットし、結果
がＹｅｓとなったら８２３０はスキップすることにより
、５２１０の結果として新たなアップデユーティＤｕｐ
か負の値になってしまうのを防止する。Next, return to 5140, and if the result in 5130 and 5140 is also NO, proceed to 8210, and in this 5210, a certain amount ΔDu is subtracted from the up duty Dup, and it is set as a new up duty Dup. After that, it enters 5220 and checks whether the up-duty Dup is greater than zero, and while the result is NO, it passes through 5230 and sets the up-duty Dup to zero, and if the result is Yes, it skips 8230. , 5210 results in a new update utility Dup.
This prevents the value from becoming a negative value.
続＜８２４０ではカウンタＴｃｎｔのデータから所定の
一定値Δｔｃｎｔを減算して新たなカウンタＴａｎｔと
し、５２５０ではそれがゼロより大きいか否かを調べ、
Ｔｃｎｔがゼロより大きい間は８２８０に分岐するが、
５２５０での結果がＮＯｌっまりカウンタＴｃｎｔがゼ
ロ以下になったときには次の８２６０に向い、エンジン
回転ｉＮ （実回転数）が目標回転数Ｎ。を上まわる値
（Ｎ −Ｎｏ ）が所定の判定値Ｎαより大きいか否か
を調べ、結果がＹｅＳの間は５１８０に分岐し、Ｎｏと
なったときだけ５２７０に進んでフィードバック処理を
行なってフィードバック制御デユーティＤｆｂの計算を
行ない、５２００の後に合流する。なお、Ｎｄ岨として
は、例えば１０１００−２ｏｏ（ｒｐが選ばれる。At <8240, a predetermined constant value Δtcnt is subtracted from the data of the counter Tcnt to create a new counter Tant, and at 5250 it is checked whether or not it is greater than zero.
Branches to 8280 while Tcnt is greater than zero, but
When the result at 5250 is NO1 and the counter Tcnt becomes zero or less, the process moves to the next step 8260, where the engine rotation iN (actual rotation speed) becomes the target rotation speed N. It is checked whether the value (N - No) that exceeds the above is greater than a predetermined judgment value Nα, and if the result is Yes, the process branches to 5180, and only when the result is No, the process proceeds to 5270 to perform feedback processing and provide feedback. The control duty Dfb is calculated and merged after 5200. Note that, for example, 10100-2oo (rp) is selected as the Nd value.
８２００に続＜８２８０では最終的に電磁弁１６（第１
図）に出力すべき制御デユーティＤｕｔ−７を、制御デ
ユーティＤ、に対して補正データとなるアップデユーテ
ィＤｕｐと、フィードバック制御デユーティＤｆｂの加
算という形で算出し、それを次の８２９０で出力回路２
１ （第１図）から出力してこのフローに従った処理を
抜ける。Following 8200, at <8280, the solenoid valve 16 (first
The control duty Dut-7 to be outputted to the control duty D is calculated by adding the up duty Dup, which is correction data, and the feedback control duty Dfb to the control duty D.
1 (Fig. 1) and exits the process according to this flow.
次に、８２７０におけるフィードバック処理を第８図に
よって説明する。Next, the feedback processing at 8270 will be explained with reference to FIG.
この第８図は第４図に示すようなアイドル回転数のフィ
ードバック制御を実現するための処理の一実施例で、時
刻ｔ１及びｔ３で示すように、エンジン回転数Ｎが外乱
など何らかの理由により目標バンドの下限値Ｎ７を割っ
たときには、それ以後、Ｄｕｔｙを増加させてゆき、反
対に、時刻ｔ、で示すようにエンジン回転数Ｎが目標バ
ンドの上限値Ｎｕを超えたときには、それ以後、Ｄｕｔ
ｙを減少させてゆくようにし、このとき、Ｄｕｔｙの増
加速度及び減少速度が同転数Ｎと目標回転数Ｎ。との偏
差Ｎｄに応じて変化し、Ｎｄが大きくなる程、Ｄｕｔｙ
の増加及び減少の速度が早くなるようにしたものであり
、そのため、この第８図のフローに入ると、まず５５０
０で偏差Ｎｄでテーブルを検索して制御間隔数ｔｗαを
求め、このデータＩｗ（Ｚがカウント値ｔｃより小さく
なったか否かを８５１０で判断し、結果がＹｅｓのとき
には５５２０を通ってデータ’ｗα％ｔ。にセットし、
結果がＮｏの間は５５２０をスキップする。This FIG. 8 is an example of processing for realizing the feedback control of the idle speed as shown in FIG. When the lower limit value N7 of the band is exceeded, the Duty is increased from then on, and conversely, when the engine speed N exceeds the upper limit value Nu of the target band as shown at time t, the Duty is increased from then on.
y is gradually decreased, and at this time, the increasing speed and decreasing speed of Duty are the same rotation speed N and target rotation speed N. It changes according to the deviation Nd from the
The speed of increase and decrease of
0, the table is searched using the deviation Nd to obtain the control interval number twα, and it is determined at 8510 whether or not this data Iw(Z has become smaller than the count value tc. If the result is Yes, the data 'wα is passed through 5520. set to %t.
While the result is No, 5520 is skipped.
５５３０では状態７ラグ５ｔｃＬが１か否かを調べ、結
果がＮＯのときには５５５０〜５６１０までの回転下降
処理に進み、結果がＹｅｓのときには５６４０〜５７０
０までの回転上昇処理の実行に入る。At 5530, it is checked whether the state 7 lag 5tcL is 1 or not, and when the result is NO, the process proceeds to the rotation lowering process from 5550 to 5610, and when the result is Yes, it is checked from 5640 to 570.
Starts execution of rotation increase processing to 0.
いま、時刻ｔ、において、フラグＳｔαが０になってい
たとすれば、５５３０での結果はＮＯになり、続＜８５
４０では結果がＹ６ｓになって８５８０に進み、フィー
ドバック制御デユーティＤｆｂに所定の一定値Ｉｄを加
算して新たなフィードバック制御デユーティＤｆｂとし
、その後、５５９０を通って７ラグＳｔαを１にセット
する。従、つて、この次にプログラムが起動され、この
フローの処理に入ったときには５５３０での結果がＹ６
ｓになり、回転上昇処理に入る。しかして、時刻ｔ１で
７ラグＳｔαが１になっていたときには、５５３０で直
ちに結果がＹｅｓになり回転上昇処理に入る。Now, if the flag Stα is 0 at time t, the result at 5530 will be NO, and the continuation <85
At 40, the result becomes Y6s, and the process proceeds to 8580, where a predetermined constant value Id is added to the feedback control duty Dfb to form a new feedback control duty Dfb, and thereafter, the process passes through 5590 and sets 7 lag Stα to 1. Therefore, when the program is started next and starts processing this flow, the result at 5530 will be Y6.
s and enters the rotation increase process. Therefore, when the 7-lag Stα is 1 at time t1, the result immediately becomes Yes at 5530, and the rotation increasing process begins.
回転上昇処理に入ると、まず５６４０でエンジン回転数
Ｎが目標バンドの上限値Ｎｕに達したか否かを調べ、結
果がＮｏとなっている間は５６５０に進み、８６５０で
カウント値ｔｃか６１だけ、減算して新たなカウント値
ｔｃをセットし、続＜ ８６８０でカウント値ｔＣがゼ
ロより大きいか否かを調べ、結果がＮｏの間だけ５６９
０と５７００を通り、結果がＹ６ｓとなったときには５
６９０と５７００はスキップされる。When starting the rotation increase process, it is first checked at 5640 whether the engine rotation speed N has reached the upper limit value Nu of the target band, and while the result is No, the process advances to 5650, and at 8650, the count value tc or 61 is checked. , and set a new count value tc, then check whether the count value tC is greater than zero at < 8680, and only when the result is No, 569
0 and 5700, and when the result is Y6s, 5
690 and 5700 are skipped.
５６９０では前回に得られているフィードバック制御デ
ユーティＤｆｂに一定値Ｉｄを加算して新たなフィード
バック制御デユーティＤｆｂがセットされ、続＜８７０
０では制御間隔数ｔＷａ、をカウント値ｔｃにセットす
る。At 5690, a new feedback control duty Dfb is set by adding a constant value Id to the previously obtained feedback control duty Dfb, and then <870
At 0, the control interval number tWa is set to the count value tc.
従って、８５３０での結果がＹ６ｇで回転上昇処理が行
なわれており、かつ８６４０での結果がＮＯである間は
、８６５０から８６８０〜８７００に従った処理が行な
われ、制御間隔数ｔｗｃＬが１のときにはこの７０−に
入るごとに８６９０を通ってフィードバック制御デユー
ティＤｆｂに一定値Ｉｄの加算が行なわれて回転数の上
昇が高速で行なわれ、制御間隔数ｔＷαが大きくなるに
つれて８６９０がスキップされる回数が多くなるので回
転数の上昇速度は遅くなるような制御が行なわれること
になる。Therefore, while the result at 8530 is Y6g and the rotation increase processing is being performed, and the result at 8640 is NO, the processing according to 8680 to 8700 is performed from 8650, and the control interval number twcL is 1. Sometimes, every time this 70- is entered, a constant value Id is added to the feedback control duty Dfb through 8690, and the rotation speed is increased at a high speed, and as the control interval number tWα increases, the number of times 8690 is skipped. Since this increases, control is performed to slow down the speed at which the rotational speed increases.
こうして、第４図の時刻ｔ２に到ると、８６４０での結
果がＹ６ｓになるため、このときには８６６０に向い、
５６９０とは反対にこの８６６０では一定値工ｄを減算
し、続＜８６７０で状態フラグＳｔＱ、０にセットされ
るため、次にこのフローに入ったときには５５３０での
結果がＮｏになり、以後、時刻ｔ、に到るまでは回転下
降処理に進むようになる。In this way, when time t2 in FIG. 4 is reached, the result at 8640 becomes Y6s, so at this time, turn to 8660,
Contrary to 5690, this 8660 subtracts the constant value d and sets the status flag StQ to 0 when continuation<8670, so the next time this flow is entered, the result at 5530 will be No, and from then on, Until time t is reached, the process continues to lower the rotation.
そして、この５５４０〜５６１０からなる回転下降処理
では、５６００での新たなフィートノくツク制御デユー
ティＤｆｂの計算が前回のデユーティＤｆｂから一定値
Ｉｄの減算に、そして８５８０では反対に加算になって
いる点が回転上昇処理における５６９０と５６６０と異
なり、かつ、Ｓ ５９０と８６７０とでは状態７ラグａ
ｔαのセットが反対になっているだけであるから、その
詳細な説明は省略する。In the rotation lowering process consisting of 5540 to 5610, the calculation of the new foot check control duty Dfb at 5600 is a subtraction of a constant value Id from the previous duty Dfb, and the opposite is added at 8580. is different from 5690 and 5660 in the rotation increase processing, and in S 590 and 8670, state 7 lag a
Since only the set of tα is reversed, detailed explanation thereof will be omitted.
こうして、回転上昇処理又は回転下降処理のス）ツブを
通ったあとは、いずれの場合も５７２０に進み、５５８
０，５６００，８６６０或いは５６９０のいずれかのス
テップで計算した新たなフィードバック制御デユーティ
Ｄｆｂに基づいて平均制御デユーティＤ ｆｂｍを計算
し、その後、８７４０で７ラグＳｔ １を１にセットし
てこの７０−に従った処理を抜ける。従って、エンジン
の運転を開始し、１回でもフィードバック処理に入れは
、７ラグＳｔ１は１にセットされたままとなり５８１５
０（第７図）での結果は、エンジン運転開始後、１度も
フィードバック処理に入らない間だけＮｏになり、ひと
たびフィードバック処理が行なわれた後は、それ以後、
エンジンを停止させるまでは常にＹ６ｓとなり、制御デ
ユーティＤｙは基本制御デユーティＤｔｗに対してフィ
ードバック制御によって得られる平均制御デユーティＤ
ｆｂｍの加算により補正されたものとなり、アクチュエ
ータ５ （第１図）の特性や取付状態にバラツキがあっ
ても１正しいアイドル回転数制御を行なうことができる
。In this way, after going through step 5720 of the rotation increase processing or rotation lowering processing, the process proceeds to 558
The average control duty Dfbm is calculated based on the new feedback control duty Dfb calculated in steps 0, 5600, 8660, or 5690, and then, in 8740, 7 lag St 1 is set to 1 and this 70- Exit the processing according to. Therefore, if the engine starts operating and enters the feedback process even once, the 7 lag St1 remains set to 1 and the 5815
The result for 0 (Fig. 7) will be No only while the feedback process has not started even once after the engine starts operating, and once the feedback process has been performed, the result will be No.
The control duty Dy is always Y6s until the engine is stopped, and the control duty Dy is the average control duty D obtained by feedback control with respect to the basic control duty Dtw.
This is corrected by adding fbm, and even if there are variations in the characteristics or mounting condition of the actuator 5 (FIG. 1), correct idle rotation speed control can be performed.
ところで、第７図の実施例では、５１８０を設けること
によりアップデユーティＤｕｐをセットし、これにより
第５図に示すように、時刻ｔ。Ｉがら時刻’１１までの
自動車が走行状態に入っている間は基本制御デユーティ
ＤｔｗにアップデユーティＤｕｐが加算されるようにし
、ざらに５２１０ないし５２５０を設け、５１３０と８
１４０により自動車が走行状態から外れたと判定された
ときには５２１０でアップデユーティＤｕｐをΔＤｕｐ
だけ下げ、５２２０でデユーティＤｕｐの下限判定を行
ない、それが負になっていたら５２３０でデユーティＤ
ｕｐをＯにする処理を行ない、５２４０でカウンタＴｃ
ｎｔの減算を行ない、カウンタＴｅｎｔが正の間は５２
５０により８２８０に分岐させるようにし、これにより
アイドル回転数制御が可能になったときでも直ちにフィ
ードバック処理に突入しないように待ち時間が与えられ
るようにしている。By the way, in the embodiment shown in FIG. 7, the up-duty Dup is set by providing 5180, so that the time t is set as shown in FIG. While the car is in the running state from I to time '11, the up duty Dup is added to the basic control duty Dtw.
When it is determined in step 140 that the vehicle is out of the running state, the up-duty Dup is increased by ΔDup in step 5210.
If the lower limit of the duty Dup is determined at 5220, and if it is negative, the duty D is lowered at 5230.
Performs processing to set up to O, and at 5240 counter Tc
nt is subtracted, and while the counter Tent is positive, it is 52.
50 branches to 8280, thereby allowing a waiting time so as not to immediately enter the feedback process even when idle rotation speed control becomes possible.
また、この第７図の実施例では、８２５０で待ち時間Ｔ
ｏが経過すると８２６０に進み、ここでエンジン回転数
Ｎが目標回転数Ｎ。より所定の値Ｎα以上大きいかどう
かを判定し、それが値Ｎαより大きい間はエンジンが第
５図の時刻ｈｌから時刻’３１までの空吹し運転、即ち
エンジンと自動車の車輪とが結合していない状態でアク
セルが操作されているものとみなし、５１８０に分岐さ
せ、これにより第５図の時刻’２１〜ｔ□における制御
デユーティＤｕｔｙをのこぎり歯状に制御するようにな
っている。In the embodiment shown in FIG. 7, the waiting time T is 8250.
When o has elapsed, the process advances to 8260, where the engine rotation speed N is the target rotation speed N. It is determined whether or not the value is greater than a predetermined value Nα, and while the value is greater than the value Nα, the engine is in a dry operation from time hl to time '31 in FIG. It is assumed that the accelerator is being operated when the accelerator is not pressed, and the process branches to step 5180, thereby controlling the control duty in a sawtooth pattern from time '21 to t□ in FIG.
自動車のエンジンでは、アイドル状態になったとき、ア
クセル操作をして空吹しされることがあり、このような
無負荷運転状態で高速回転された場合にはエンジンの回
転慣性力のためアクセルが戻されても１〜２秒間は高速
回転状態が続いてしまう。従って、このとき直ちにフィ
ードバック処理に入り、絞り弁を閉じるなど回転数を低
下させる方向に制御を行なうと、慣性力がなくなったと
きにエンストし易くなってアイドル回転を安定に行なう
ことができなくなってしまう。In a car engine, when it is in an idling state, it may be revved by operating the accelerator, and if it is rotated at high speed in such a no-load operating state, the accelerator may be pressed due to the rotational inertia of the engine. Even if it is returned, the high speed rotation state continues for 1 to 2 seconds. Therefore, if you immediately enter feedback processing at this time and control the rotation speed by closing the throttle valve, the engine will tend to stall when the inertia force disappears, making it impossible to achieve stable idle rotation. Put it away.
しかるに、上記実施例によれば、フィードバック処理に
突入したときにも一定時間はフィードバック処理が開始
されないようにされ、さらにフィードバック開始時に回
転数が異常に低下しないように、走行中からアクチュエ
・−夕の位置がアップデユーティＤｕｐ分だけ変位され
た状態にあり〜フィードバック突入時の待ち状態の間に
徐々に制御デユーティが低下するように制御されるため
、エンストなどを生じる虞れをなくすことができ、エン
ジンが空吹しされたときにも安定したアイドル回転状態
にすることができる。However, according to the above embodiment, even when the feedback process starts, the feedback process is not started for a certain period of time, and furthermore, the actuator control is stopped during driving so that the rotation speed does not drop abnormally when the feedback process starts. Since the position of the engine is displaced by the up duty Dup and the control duty is gradually decreased during the waiting state when the feedback enters, it is possible to eliminate the risk of engine stalling, etc. A stable idling state can be achieved even when the engine is revving.
ところで、以上の実施例では、第１図から明らかなよう
に、負圧アクチュエータ５を使用しているが、このアク
チュエータとしては例えばモータを用いた電気式のアク
チュエータなど任意の形式のものでよいのはいうまでも
ない。By the way, in the above embodiment, as is clear from FIG. 1, a negative pressure actuator 5 is used, but this actuator may be of any type, such as an electric actuator using a motor. Needless to say.
また、上記実施例では、エンジンのアイドル状態での回
転数を制御するため、絞り弁の復帰位置開度を制御する
方法を採用しているが、絞り弁をバイパスする通路に制
御弁を設け、この制御弁を適当なアクチュエータで制御
するようにしてもよく、このような方式による本発明の
一実施例を第９図に示す。In addition, in the above embodiment, in order to control the rotation speed of the engine in the idle state, a method of controlling the opening degree of the return position of the throttle valve is adopted, but a control valve is provided in a passage that bypasses the throttle valve. This control valve may be controlled by a suitable actuator, and one embodiment of the present invention using such a system is shown in FIG.
この第９図において、３０は絞り弁３のバイパス通路、
３１は制御弁であり、その他は第１図の実施例と同じで
ある。In this FIG. 9, 30 is a bypass passage of the throttle valve 3;
31 is a control valve, and the rest is the same as the embodiment shown in FIG.
制御弁３１はアクチュエータ５のロッド６に取付けられ
、アクチュエータ場ダイヤフラム８によりｏラド６を介
して図の左右に動がされるとバイパス通路３０を通る吸
入空気量が変化し、アイドル回転数を制御することがで
きる。The control valve 31 is attached to the rod 6 of the actuator 5, and when it is moved from side to side in the figure by the actuator field diaphragm 8 via the orad 6, the amount of intake air passing through the bypass passage 30 changes, thereby controlling the idle rotation speed. can do.
以上説明したように、本発明によれば、自動車走行状態
からエンジンアイドル回転状態になってフィードバック
処理に突入したときの制御初期値が、それぞれの装置ご
とに最適値に自動的にセットされるため、従来技術の欠
点を除き、アクチュエータの特性などにばらつきがあっ
ても制御特性にばらつきを生じるのが防市できてアイド
ル回転数制御が正確かつ安定に行なえ、量産による特性
のばらつきが自動的に吸収されるためローコストで特性
の優れたアイドル回転数制御装置を容易に提供すること
ができる。As explained above, according to the present invention, the initial control value when the vehicle changes from the running state to the engine idling state and enters the feedback process is automatically set to the optimum value for each device. In addition to the shortcomings of the conventional technology, it is possible to prevent variations in control characteristics even if there are variations in actuator characteristics, and the idle speed control can be performed accurately and stably, and variations in characteristics due to mass production can be automatically corrected. Since this is absorbed, it is possible to easily provide an idle speed control device with excellent characteristics at low cost.
第１図は本発明によるアイドル回転数制御装置の一実施
例を示すブロック図、第２図は制御信号説明用の波形図
、第３図は制御デユーティとエンジン回転数の関係を示
す特性図、第４図はフィードバック制御によるアイドル
回転数制御動作を説明するための特性図、第５図は本発
明の一実施例の動作を示す特性図、第６図は本発明の一
実施例において使用するテーブルの特性図、第７図及び
第８図は本発明の一実施例の動作を説明するための７０
−チャート、第９図は本発明の他の一実施例を示すブロ
ック図である。
１・・・・・・気化器、２・・・−・・レバー、３・・
・・・・絞り弁、５・・・・・・負圧アクチュエータ、
１６・・・・・・電磁弁、２５制御回路、３０・・・・
・・バイパス通路、３１・・・・・・制御弁。
ＩＩＩ 図
１１２ 図 １１３１１第４ｗＪ
第５図
、怪過鍔間
１１６ 図
滲ｆＰ水、ＪｘＴｗ
第７１：ｌｌｉ
第８図
５１９図
第１頁の続き
ヴｐ出 願 人 日立オー１−モチイブエンジニアリン
グ株式会社
勝田市東石川西古内３０８５番地５FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of the idle speed control device according to the present invention, FIG. 2 is a waveform diagram for explaining control signals, and FIG. 3 is a characteristic diagram showing the relationship between control duty and engine speed. Fig. 4 is a characteristic diagram for explaining the idle speed control operation by feedback control, Fig. 5 is a characteristic diagram showing the operation of an embodiment of the present invention, and Fig. 6 is a characteristic diagram used in an embodiment of the present invention. Table characteristic diagrams, FIGS. 7 and 8 are 70
-Chart, FIG. 9 is a block diagram showing another embodiment of the present invention. 1... Carburizer, 2...--Lever, 3...
... Throttle valve, 5 ... Negative pressure actuator,
16... Solenoid valve, 25 control circuit, 30...
...Bypass passage, 31... Control valve. III Figure 112 Figure 11311 No. 4 wJ Figure 5, Kaigao Tsuba 116 Figure 8 fP water, JxTw No. 71:lli Figure 8 519 Continuation of page 1 Applicant Hitachi O 1 - Motive Engineering Co., Ltd. 3085-5 Higashiishikawa Nishifurouchi, Katsuta City
Claims (1)
アクチュエータを備え、エンジンのアイドル回転数を所
定の目標値にフィードバック制御する方式のアイドル回
転数制御装賀において、フィードバック制御実行中にお
ける上記アクチュエータに対する制御データの平均値を
検出して配憶する手段を設け、フィードバック制御休止
状態からフィードバック制御の実行に突入したとき、上
記平均値をフィードバック制御の初期制御データとして
フィードバック制御を開始させるように構成したことを
特徴とするアイドル回転数制御装置。 λ 特許請求の範囲第１項において、エンジンがアイド
ル回転数制御可能な状態に戻ったあと、フィードバック
制御の開始までに所定の時間遅れを与えるように構成し
たことを特徴とするアイドル回転数制御装置。 ３、 特許請求の範囲第２項において、エンジンに対す
るフィードバック制御が休止状態に入ったあと、上記ア
クチュエータの制御位置を上記初期制御データで定まる
位置より所定量だけ吸入空気量増加方向に移動させ、上
記所定の時間遅れの間に上記初期制御データで定まる位
置にまで所定の速度で戻すようにｅ［したことを特徴と
するアイドル回転数制御装置。[Claims] 1. In an idle speed control system that is equipped with an actuator for controlling the amount of engine intake air in an idle operating state and performs feedback control of the idle speed of the engine to a predetermined target value, feedback control is executed. Means for detecting and storing an average value of control data for the actuator in the controller is provided, and when the feedback control is started from a feedback control rest state, the feedback control is started using the average value as initial control data for the feedback control. An idle rotation speed control device characterized in that it is configured to λ The idle speed control device according to claim 1, characterized in that the device is configured to provide a predetermined time delay before starting feedback control after the engine returns to a state in which idle speed control is possible. . 3. In claim 2, after the feedback control for the engine enters a rest state, the control position of the actuator is moved by a predetermined amount from the position determined by the initial control data in the direction of increasing the intake air amount; An idle rotation speed control device characterized in that the idle rotation speed is returned to the position determined by the initial control data at a predetermined speed during a predetermined time delay.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22732782A JPS59120750A (en) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | Device for controlling idling number of revolution |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22732782A JPS59120750A (en) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | Device for controlling idling number of revolution |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59120750A true JPS59120750A (en) | 1984-07-12 |
Family
ID=16859068
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22732782A Pending JPS59120750A (en) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | Device for controlling idling number of revolution |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59120750A (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0177318A2 (en) * | 1984-09-28 | 1986-04-09 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Idling speed feedback control method for internal combustion engines |
| JPS61258947A (en) * | 1985-05-13 | 1986-11-17 | Honda Motor Co Ltd | Idle rotation controller for internal-combustion engine |
| WO1988000647A1 (en) * | 1986-07-14 | 1988-01-28 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling number of revolution of internal combustion engine |
| JPH01104940A (en) * | 1987-10-14 | 1989-04-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | Idle revolution speed control |
| JPH0237148A (en) * | 1988-07-27 | 1990-02-07 | Mazda Motor Corp | Engine idling controller |
| JP2004509742A (en) * | 2000-09-29 | 2004-04-02 | グラコ ミネソタ インコーポレーテッド | Low voltage electrostatic discharge |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55160137A (en) * | 1979-05-29 | 1980-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Suction air controller |
| JPS57108435A (en) * | 1980-12-24 | 1982-07-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | Speed controller of engine |
| JPS57186041A (en) * | 1981-05-13 | 1982-11-16 | Hitachi Ltd | Control method of idle speed in engine |
| JPS585452A (en) * | 1981-07-02 | 1983-01-12 | Isuzu Motors Ltd | Control method of idle speed in electronically controlled engine |
| JPS58158343A (en) * | 1982-03-16 | 1983-09-20 | Toyota Motor Corp | Controlling method for number of idling revolution |
-
1982
- 1982-12-28 JP JP22732782A patent/JPS59120750A/en active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55160137A (en) * | 1979-05-29 | 1980-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Suction air controller |
| JPS57108435A (en) * | 1980-12-24 | 1982-07-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | Speed controller of engine |
| JPS57186041A (en) * | 1981-05-13 | 1982-11-16 | Hitachi Ltd | Control method of idle speed in engine |
| JPS585452A (en) * | 1981-07-02 | 1983-01-12 | Isuzu Motors Ltd | Control method of idle speed in electronically controlled engine |
| JPS58158343A (en) * | 1982-03-16 | 1983-09-20 | Toyota Motor Corp | Controlling method for number of idling revolution |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0177318A2 (en) * | 1984-09-28 | 1986-04-09 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Idling speed feedback control method for internal combustion engines |
| JPS61258947A (en) * | 1985-05-13 | 1986-11-17 | Honda Motor Co Ltd | Idle rotation controller for internal-combustion engine |
| WO1988000647A1 (en) * | 1986-07-14 | 1988-01-28 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling number of revolution of internal combustion engine |
| GB2200480A (en) * | 1986-07-14 | 1988-08-03 | Mitsubishi Electric Corp | Apparatus for controlling number of revolution of internal combustion engine |
| US4879983A (en) * | 1986-07-14 | 1989-11-14 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling number of rotation of internal combustion engine |
| GB2200480B (en) * | 1986-07-14 | 1990-10-24 | Mitsubishi Electric Corp | Apparatus for controlling rotation rate of internal combustion engine |
| DE3790396C2 (en) * | 1986-07-14 | 1993-03-04 | Mitsubishi Denki K.K., Tokio/Tokyo, Jp | |
| JPH01104940A (en) * | 1987-10-14 | 1989-04-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | Idle revolution speed control |
| JPH0237148A (en) * | 1988-07-27 | 1990-02-07 | Mazda Motor Corp | Engine idling controller |
| JP2004509742A (en) * | 2000-09-29 | 2004-04-02 | グラコ ミネソタ インコーポレーテッド | Low voltage electrostatic discharge |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4649878A (en) | Method of feedback-controlling idling speed of internal combustion engine | |
| JPH0672563B2 (en) | Engine throttle control device | |
| JPH0253614B2 (en) | ||
| US4570592A (en) | Method of feedback-controlling idling speed of internal combustion engine | |
| JPS59120750A (en) | Device for controlling idling number of revolution | |
| JPH0239622B2 (en) | ||
| EP0153012B1 (en) | Method of feedback-controlling idling speed of internal combustion engine | |
| JPS6336410B2 (en) | ||
| JPS5853647A (en) | Fuel injection method of electronically controlled engine | |
| JP3564520B2 (en) | Engine idle speed control device | |
| JPS6318152A (en) | Control method for bypass air amount during deceleration of internal combustion engine | |
| JPH0660593B2 (en) | Electronic internal combustion engine controller | |
| JP2928352B2 (en) | Engine control device | |
| JPH09303181A (en) | Idle operation control device for internal combustion engine | |
| JPS5918124Y2 (en) | Internal combustion engine speed control device | |
| JPH08189382A (en) | Control device for automobile engine | |
| JPS6241951A (en) | Control device for idling engine speed of engine | |
| JP3744219B2 (en) | Electronically controlled throttle valve control device | |
| JP2001164969A (en) | Engine idling control device | |
| JP2843182B2 (en) | Engine idle speed control method | |
| JP2893999B2 (en) | In-vehicle engine idle rotation control device | |
| JP2001329878A (en) | Exhaust gas recirculation control device | |
| JPH03160130A (en) | Engine stall preventing method during start of vehicle | |
| JP3607078B2 (en) | Engine supercharging pressure control device | |
| JPH0734918A (en) | Controller of internal combustion engine |