JPH0526941B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0526941B2 JPH0526941B2 JP60049574A JP4957485A JPH0526941B2 JP H0526941 B2 JPH0526941 B2 JP H0526941B2 JP 60049574 A JP60049574 A JP 60049574A JP 4957485 A JP4957485 A JP 4957485A JP H0526941 B2 JPH0526941 B2 JP H0526941B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- control
- amount
- learning
- value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000006870 function Effects 0.000 claims description 10
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 14
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 238000000034 method Methods 0.000 description 8
- 230000008569 process Effects 0.000 description 7
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 101150065817 ROM2 gene Proteins 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔概要〕
本発明は、エンジンが一旦アイドル安定状態と
なつた後は、一回の学習制御期間に於ける学習値
の下限許可幅を少ないものとし、これにより足乗
せによるエンジンストールを防止するものであ
る。[Detailed Description of the Invention] [Summary] The present invention reduces the lower limit permissible width of the learning value in one learning control period once the engine reaches a stable idle state, thereby reducing the This prevents engine stall due to
本発明は学習制御機能を備えたアイドル回転数
制御装置の改良に関し、更に詳細にはアイドル時
の所謂足乗せによるエンジンストールを防止する
技術に関するものである。
The present invention relates to an improvement in an idle speed control device equipped with a learning control function, and more particularly, to a technique for preventing engine stall due to so-called foot loading during idle.
アイドル時のエンジン回転数を目標回転数と一
致させるアイドル回転数制御は、一般に、検出し
たエンジン回転数が目標回転数より高い場合はス
ロツトル弁の上流と下流をバイパスするバイパス
通路の空気流量を減少させてエンジン回転数を下
げ、反対に検出したエンジンが目標速度より低い
場合はバイパス通路の空気流量を増加させてエン
ジン回転数を高める、所謂フイードバツク制御に
より実現されている。このフイードバツク制御を
具体的に説明すると、検出したエンジン回転数
NEと目標回転数NE0との差ΔNEとに基づいて補
正量αを求め、これと予め設定されている基本バ
イパス量α0とを加算して制御量A=(α0+α)を
求め、この制御量Aに対応した量だけバイパス通
路に空気を流すものである。
Idle speed control, which matches the engine speed at idle with the target speed, generally reduces the air flow rate in the bypass passage that bypasses the upstream and downstream of the throttle valve if the detected engine speed is higher than the target speed. This is achieved by so-called feedback control, in which the engine speed is lowered by increasing the engine speed, and conversely, when the detected engine speed is lower than the target speed, the air flow rate in the bypass passage is increased to increase the engine speed. To explain this feedback control specifically, the detected engine speed
Calculate the correction amount α based on the difference ΔNE between NE and the target rotational speed NE 0 , and add this to the preset basic bypass amount α 0 to determine the control amount A = (α 0 + α), Air is caused to flow through the bypass passage by an amount corresponding to this control amount A.
従来は上述したようにしてエンジン回転数を目
標回転数に一致させるようにしているが、次のよ
うな問題があつた。即ち、内燃機関がアイドル状
態であるか否かの判定は一般にアイドルスイツチ
のオン、オフにより行なつているが、アイドルス
イツチはスロツトル弁が完全に閉じた全閉状態の
みならず僅かに開いた略全閉状態でもオンとなる
ものであるから、アイドル時にアクセルペダルに
軽く足が乗せられた場合、スロツトル弁が僅かに
開いてエンジン回転数が上昇する一方でアイドル
スイツチがオンのまま保持されることがある。こ
のような場合、上述した従来例ではアイドルスイ
ツチがオンであることからアイドル状態であると
判定してバイパス空気量を減少させる制御を行な
い、エンジン回転数を目標回転数に低下させる
が、エンジン回転数が目標回転数まで下がつた後
にアクセルペダルから足を離すとスロツトル弁が
全閉状態になること及びバイパス空気量が少ない
ことからエンジンストールが生じる場合がある問
題があつた。 Conventionally, the engine rotation speed is made to match the target rotation speed as described above, but the following problems occur. In other words, whether or not an internal combustion engine is in an idle state is generally determined by turning the idle switch on or off. It is turned on even in the fully closed state, so if the accelerator pedal is lightly placed at idle, the throttle valve opens slightly and the engine speed increases, while the idle switch remains on. There is. In such a case, in the conventional example described above, since the idle switch is on, it is determined that the idle state is in the idle state, and control is performed to reduce the amount of bypass air to reduce the engine speed to the target speed. There was a problem in that when the accelerator pedal was released after the engine speed had fallen to the target speed, the throttle valve would be fully closed and the amount of bypass air would be small, which could cause the engine to stall.
第6図はこの様子を示し、スロツトル開度が同
図Bに示すように小さくなるに従つてエンジン回
転数も同図Dに示すように低くなり、スロツトル
弁が略全閉になるとアイドルスイツチが同図Aに
示すようにオフからオンに切替り、やがてスロツ
トル開度は全閉となる。バイパス空気量は同図C
に示す制御量Aに対応した量となるもので、非ア
イドル状態では基本バイパス量α0に対応した量と
なり、アイドル状態では基本バイパス量α0に補正
量α1を加算した制御量Aに対応した量となる。そ
して、時刻t1に於いてアイドルスイツチがオフし
ない程度に軽く足がアクセルベダルに乗せられる
とスロツトル開度が大きくなり、エンジン回転数
が増加する。従つて、エンジン回転数と目標回転
数との差が増大し、補正量αは回転数を下げ、こ
れを目標回転数に近づけるようα1からα2と大きく
なる。このとき、エンジンにはスロツトル弁を介
する空気とバイパス空気との和が流入されるが、
時刻t2にアクセルペダルから足が離されると、ス
ロツトル弁は短時間で全閉となるが、補正量αは
徐々にしか小さくならないので、エンジンに流入
する空気は極端に小さくなり、この結果エンジン
ストールが生じる。 Figure 6 shows this situation; as the throttle opening decreases as shown in Figure B, the engine speed also decreases as shown in Figure D, and when the throttle valve is almost fully closed, the idle switch is turned off. As shown in A of the same figure, the throttle opening changes from off to on, and eventually the throttle opening becomes fully closed. The amount of bypass air is shown in figure C.
In the non-idling state, it corresponds to the basic bypass amount α 0 , and in the idling state, it corresponds to the control amount A, which is the basic bypass amount α 0 plus the correction amount α 1 . The amount is as follows. Then, at time t1, when the foot is lightly placed on the accelerator pedal to the extent that the idle switch is not turned off, the throttle opening becomes larger and the engine speed increases. Therefore, the difference between the engine rotation speed and the target rotation speed increases, and the correction amount α increases from α 1 to α 2 so as to lower the rotation speed and bring it closer to the target rotation speed. At this time, the sum of air through the throttle valve and bypass air flows into the engine, but
When the foot is released from the accelerator pedal at time t2, the throttle valve is fully closed in a short time, but the correction amount α only gradually decreases, so the air flowing into the engine becomes extremely small, resulting in engine stall. occurs.
また、更に上述した従来例は基本バイパス量α0
が予め設定されているものであるから、次のよう
な問題もあつた。即ち、個々のエンジンは一般に
特性差を有するものであるから、基本バイパス量
α0を予め設定しておいたのでは、その基本バイパ
ス量α0+がそのエンジンに対して適当でない場合
があり、このような場合はエンジン回転数を目標
回転数に短時間で一致させることができない問題
があつた。 Further, in the conventional example described above, the basic bypass amount α 0
Since this is preset, the following problems arose. That is, since individual engines generally have different characteristics, if the basic bypass amount α 0 is set in advance, the basic bypass amount α 0 + may not be appropriate for that engine. In such a case, there was a problem that the engine speed could not be made to match the target speed in a short time.
このような問題を解決するため、補正量αの変
動許可幅を制限すると共に、制御量Aと基本バイ
パス量α0とが一致するように、即ち補正量αが零
となるように基本バイパス量を変更する学習制御
機能をアイドル回転数制御装置に付加することが
提案されている。補正量αの変動許可幅を制限す
ることにより、上述した従来例に比較してエンジ
ンストールを生じ難くすることができ、学習制御
機能を付加することにより、エンジン回転数を短
時間で目標回転数に一致させることができるが、
アクセルペダルに軽く足を乗せる所謂足乗せが渋
滞時に繰返し行なわれた場合は、学習制御機能に
より基本バイパス量α0が小さくなるため、やはり
エンジンストールが生じる問題があつた。 In order to solve such problems, the permissible variation range of the correction amount α is limited, and the basic bypass amount is adjusted so that the control amount A and the basic bypass amount α 0 match, that is, the correction amount α becomes zero. It has been proposed to add a learning control function to change the idle speed control device. By limiting the allowable variation range of the correction amount α, it is possible to make engine stall less likely to occur compared to the conventional example described above, and by adding a learning control function, the engine speed can be adjusted to the target speed in a short time. but can be matched to
If the so-called foot-rest, in which the driver lightly places his or her foot on the accelerator pedal, is repeated during traffic jams, the learning control function reduces the basic bypass amount α 0 , resulting in the problem of engine stalling.
第7図は学習制御機能により、基本バイパス量
α0が減少する様子を示した線図であり、スロツト
ル開度が同図Bに示すように徐々に小さくなり、
略全開となるとアイドルスイツチが同図Aに示す
ようにオフからオンに切替る。そして、時刻t1に
於いてアイドルスイツチをオフとしない程度に軽
く足がアクセルペダルに乗せられるとスロツトル
開度が大きくなり、エンジン回転数が高くなる。
この結果、補正量αが増加して制御量Aが同図C
に実線で示すように減少し、エンジン回転数が目
標回転数まで減少する。尚、この場合、アクセル
ベダルから足を離した際のエンジンストールを防
止するため、補正量αの変動許可幅を制限してい
るものであるから(この場合変動許可幅がΔAで
あるとする)、制御量AはA1以下になることはな
い。また、制御量Aが減少することにより、基本
バイパス量(学習値)も同図Cに点線で示すよう
にα1からα2に減少する。尚、1回の学習制御期間
(アイドルスイツチがオンになつた後再びオフに
なるまでの期間)に於いて学習する量はエンジン
ストール防止のため制限されているので(この場
合ΔGとする)、基本バイパス量がα2より小さく
なることはない。 FIG. 7 is a diagram showing how the basic bypass amount α 0 decreases due to the learning control function, and the throttle opening gradually decreases as shown in FIG.
When the idle switch becomes substantially fully open, the idle switch changes from OFF to ON as shown in FIG. Then, at time t1, when the foot is lightly placed on the accelerator pedal to the extent that the idle switch is not turned off, the throttle opening increases and the engine speed increases.
As a result, the correction amount α increases and the control amount A changes to C in the same figure.
The engine speed decreases as shown by the solid line, and the engine speed decreases to the target speed. In this case, in order to prevent the engine from stalling when the foot is removed from the accelerator pedal, the permissible variation range of the correction amount α is limited (in this case, the permissible variation range is assumed to be ΔA). , the control amount A never becomes less than A1. Further, as the control amount A decreases, the basic bypass amount (learned value) also decreases from α 1 to α 2 as shown by the dotted line in FIG. Furthermore, since the amount of learning during one learning control period (the period from when the idle switch is turned on until it is turned off again) is limited to prevent engine stalling (in this case, it is set to ΔG), The basic bypass amount will never be smaller than α 2 .
そして、時刻t2に於いて発進のために足乗せ状
態からアクセルペダルを踏込むと、同図Bに示す
ようにスロツトル開度が次第に大きくなり、やが
て同図Aに示すようにアイドルスイツチがオンか
らオフに切替わる。そして、アイドルスイツチが
オンからオフに切替わることにより、制御量は同
図Cに示すようにα2となる。 Then, at time t2, when the accelerator pedal is depressed from the footrest position to start, the throttle opening gradually increases as shown in Figure B, and eventually the idle switch changes from on to as shown in Figure A. Switched off. Then, when the idle switch is switched from on to off, the control amount becomes α 2 as shown in C in the figure.
そして、スロツトル開度が減少し、アイドルス
イツチがオフからオンに切替わつた後の時刻t3に
於いて、アイドルスイツチがオフとならない程度
に軽く足がアクセルベダルに乗せられると、制御
量Aは同図Cに実線で示すように減少し、これに
伴つて基本バイパス量も点線で示すように減少す
る。この場合も、補正量αの変動許可幅がΔAに
制限されているものであるから、制御量AはA2
より小さくなることはなく、また1回の学習制御
期間に学習する量もΔGに制限されているもので
あるから、基本バイパス量がα3以下になることは
ない。しかし、α1とα3とを比較して判るように、
α3はα1よりかなり小さなものとなる。 Then, at time t3 after the throttle opening decreases and the idle switch switches from off to on, if the foot is lightly placed on the accelerator pedal to the extent that the idle switch does not turn off, the control amount A remains the same. The amount of bypass decreases as shown by the solid line in Figure C, and the basic bypass amount also decreases as shown by the dotted line. In this case as well, since the allowable variation range of the correction amount α is limited to ΔA, the control amount A is A2
Since the basic bypass amount will not become smaller than α 3 and the amount learned during one learning control period is also limited to ΔG. However, as can be seen by comparing α 1 and α 3 ,
α 3 is much smaller than α 1 .
即ち、発進、停止を繰返す渋滞時に足乗せが繰
返し行なわれると、上述したように基本バイパス
量が次第に減少し、この結果エンジンストールが
生じやすくなる。 That is, if the driver is repeatedly put on the vehicle during a traffic jam in which starting and stopping are repeated, the basic bypass amount gradually decreases as described above, and as a result, engine stalling becomes more likely to occur.
本発明は前述の如き問題点を解決したものであ
り、その目的は学習制御機能を備えたアイドル回
転制御装置に於いて渋滞時に足乗せが行なわれた
場合でもエンジンストールが生じないようにする
ことにある。
The present invention solves the above-mentioned problems, and its purpose is to prevent an engine stall from occurring even when a foot is placed on the vehicle during traffic jams in an idle rotation control device equipped with a learning control function. It is in.
本発明は、前述の如き問題点を解決するため、
第1図の構成図に示すように、エンジン回転数と
目標回転との差に対応した補正量を算出する補正
量算出手段1と、学習値が制御量と一致するよう
に学習値を変更する学習制御手段2と、該学習制
御手段2で算出された学習値と前記補正量算出手
段1で算出された補正量とに基づいて制御量を算
出する制御量算出手段3と、アイドル時、エンジ
ンに供給する空気量を前記制御量算出手段3で算
出した制御量に対応する量とする制御手段4と、
1回の学習制御期間に於ける学習値の下限変動許
可幅を設定する設定手段5と、エンジンがアイド
ル安定状態となつたことを検出する検出手段6と
を設け、該検出手段6で前記エンジンがアイドル
安定状態となつたことを検出する前は前記設定手
段5で設定する下限変動許可幅を第1の許可幅と
し、前記検出手段6で前記エンジンがアイドル安
定状態となつたことを検出した後は前記設定手段
5で設定する下限変動許可幅を前記第1の許可幅
より小さい第2の許可幅とするようにしたもので
ある。
The present invention solves the above-mentioned problems by:
As shown in the configuration diagram of FIG. 1, there is a correction amount calculation means 1 that calculates a correction amount corresponding to the difference between the engine rotation speed and the target rotation, and a correction amount calculation means 1 that changes the learning value so that the learning value matches the control amount. a learning control means 2; a control amount calculation means 3 for calculating a control amount based on the learning value calculated by the learning control means 2 and the correction amount calculated by the correction amount calculation means 1; control means 4 for setting the amount of air supplied to the control amount to be an amount corresponding to the control amount calculated by the control amount calculation means 3;
A setting means 5 for setting a lower limit permissible range of variation of the learned value in one learning control period, and a detecting means 6 for detecting that the engine has reached a stable idle state, and the detecting means 6 detects when the engine Before detecting that the engine has entered a stable idle state, the lower limit fluctuation permissible range set by the setting means 5 is set as the first permissible range, and the detecting means 6 detects that the engine has entered a stable idle state. Thereafter, the lower limit fluctuation permission range set by the setting means 5 is set to a second permission width smaller than the first permission width.
本発明はエンジンが一旦アイドル安定状態とな
つた後は、学習値の変動許可幅を小さなものと
し、これにより、足乗せによるエンジンストール
を防止するものである。即ち、エンジンが一旦ア
イドル安定状態になつた後は、学習値を大きく変
更させる必要がないものであるから、学習値の下
限変動許可幅を小さくしても、学習制御機能が損
なわれることはなく、従つて、上述したようにす
ることにより、学習制御機能を損なうことなし
に、足乗せによるエンジンストールを防止するこ
とができる。
In the present invention, once the engine reaches a stable idle state, the permissible variation range of the learned value is made small, thereby preventing engine stalling due to foot rest. In other words, once the engine reaches a stable idle state, there is no need to change the learning value significantly, so even if the lower limit of the learning value is made smaller, the learning control function will not be impaired. Therefore, by doing as described above, it is possible to prevent engine stall due to foot rest without impairing the learning control function.
第2図は本発明の実施例のブロツク線図で、2
1はマイクロプロセツサ、22はマイクロプロセ
ツサ21の所定の動作を行なわせるための制御プ
ログラム、目標回転数NE0等が記憶されている
ROM、23はRAM、24は入出力部、25は
エアクリーナ、26は管路、27はスロツトル
弁、28はサージタンク、29はエンジン、30
はマフラ、31はバイパス通路、32はコントロ
ールバルブ、33はアイドルスイツチ、34はエ
ンジン27の回転数を検出するクランク角センサ
等の回転数センサ、35はスタンバイRAM、3
6はイグニツシヨンスイツチ、37,38は定電
圧回路、39はバツテリである。ここで、スタン
バイRAM35はイグニツシヨンスイツチ36を
介さずに定電圧回路38より動作電圧が供給され
ているものであるから、イグニツシヨンスイツチ
36がオフにされた後も、その記憶内容を保持で
きるものである。
FIG. 2 is a block diagram of an embodiment of the present invention.
Reference numeral 1 denotes a microprocessor, and 22 stores a control program for causing the microprocessor 21 to perform predetermined operations, a target rotational speed NE 0 , etc.
ROM, 23 is RAM, 24 is an input/output unit, 25 is an air cleaner, 26 is a pipe, 27 is a throttle valve, 28 is a surge tank, 29 is an engine, 30
3 is a muffler, 31 is a bypass passage, 32 is a control valve, 33 is an idle switch, 34 is a rotation speed sensor such as a crank angle sensor that detects the rotation speed of the engine 27, 35 is a standby RAM, 3
6 is an ignition switch, 37 and 38 are constant voltage circuits, and 39 is a battery. Here, since the standby RAM 35 is supplied with operating voltage from the constant voltage circuit 38 without going through the ignition switch 36, it retains its memory contents even after the ignition switch 36 is turned off. It is possible.
吸入空気はエアクリーナ25で清浄されて管路
26に導かれ、その一部はバイパス通路31を介
してサージタンク28に導かれ、残りはスロツト
ル弁27を介してサージタンク28に導かれる。
そしてサージタンク28に於いて燃料と混合され
た後エンジン29に導かれ、爆発燃焼し、排気ガ
スはマフラ30を介して外部に排出される。尚、
バイパス通路31を流れる空気流量は、入出力部
24を介してマイクロプロセツサ21から加えら
れる制御信号によりその開度が制御されるコント
ロールバルブ32により調整されるものである。 The intake air is cleaned by an air cleaner 25 and guided to a conduit 26, a part of which is guided to a surge tank 28 via a bypass passage 31, and the rest to the surge tank 28 via a throttle valve 27.
After being mixed with fuel in the surge tank 28, the exhaust gas is led to the engine 29, where it explodes and burns, and the exhaust gas is discharged to the outside via the muffler 30. still,
The flow rate of air flowing through the bypass passage 31 is adjusted by a control valve 32 whose opening degree is controlled by a control signal applied from the microprocessor 21 via the input/output section 24.
また、第3図はマイクロプロセツサ21の処理
内容を示すフローチヤートであり、以下同図を参
照して第2図の動作を説明する。 Further, FIG. 3 is a flowchart showing the processing contents of the microprocessor 21, and the operation of FIG. 2 will be explained below with reference to the same figure.
マイクロプロセツサ21は動作電圧の供給が開
始されると、先ずフラグFを「0」とし(ステツ
プS1)、次いでスタンバイRAM35に記憶され
ている基本バイパス量Gを読込み(ステツプ
S2)、スタンバイRAM35が正常であれば(ス
テツプS2−1)、この学習値Gを最初の制御量A
とする(ステツプS3)。スタンバイRAM35が
正常か否かの判断はスタンバイRAM35が一定
のパターン(数値)を記憶しているか否かで行な
う。もし、パターンが異なればスタンバイRAM
35が誤動作もしくは初期状態であると判断し、
予め定められている基本バイパス量α0を学習値G
とする(ステツプS2−2)。 When the supply of operating voltage is started, the microprocessor 21 first sets the flag F to "0" (step S1), and then reads the basic bypass amount G stored in the standby RAM 35 (step S1).
S2), if the standby RAM 35 is normal (step S2-1), this learning value G is set as the initial control amount A.
(Step S3). Whether or not the standby RAM 35 is normal is determined by whether or not the standby RAM 35 stores a certain pattern (value). If the pattern is different, standby RAM
35 is malfunctioning or in its initial state,
The predetermined basic bypass amount α 0 is set as the learned value G
(Step S2-2).
次いで、マイクロプロセツサ21はアイドルス
イツチ33の状態に基づいてエンジン29がアイ
ドル状態であるか否かを判断し(ステツプS4)、
判断結果がYESの場合は1回の学習制御期間に
於いて学習値Gが取ることができる下限値G1=
G−g1及び上限値G2=G+g2を求める(ステツ
プS5、6)。第4図は学習値Gと下限値G1と上限
値G2との関係を示した線図であり、g1、g2は学
習値Gの2%程度の値である。次いで、ROM2
2に予め記憶されている目標回転数NE0と回転数
センサ34の検出結果に基づいて求めたエンジン
29のエンジン回転数NEとを比較する(ステツ
プS7)。そして、比較結果がエンジン回転数NE
>目標回転数NE0であれば、制御量Aを次式(1)に
示すものとし、エンジン回転数NE<目標回転数
NE0であれば、制御量Aを次式(2)に示すものとす
る(ステツプS8、9)。 Next, the microprocessor 21 determines whether the engine 29 is in an idle state based on the state of the idle switch 33 (step S4),
If the judgment result is YES, the lower limit value G1 that the learning value G can take in one learning control period is
G-g1 and upper limit value G2=G+g2 are determined (steps S5 and 6). FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the learned value G, the lower limit value G1, and the upper limit value G2, where g1 and g2 are values of about 2% of the learned value G. Next, ROM2
The target rotational speed NE 0 stored in advance in the engine 29 is compared with the engine rotational speed NE of the engine 29 determined based on the detection result of the rotational speed sensor 34 (step S7). Then, the comparison result is engine speed NE
>Target rotation speed NE If 0 , the control amount A is shown in the following formula (1), and engine rotation speed NE < target rotation speed.
If NE is 0 , the control amount A is expressed by the following equation (2) (steps S8 and 9).
A=A−B(ΔNE) ……(1)
A=A+B(ΔNE) ……(2)
ここで、B(ΔNE)はエンジン回転数NEと目
標回転数NE0との差ΔNEにより決定される補正
量である。 A=A-B(ΔNE)...(1) A=A+B(ΔNE)...(2) Here, B(ΔNE) is determined by the difference ΔNE between the engine rotation speed NE and the target rotation speed NE 0 . This is the amount of correction.
次いで、マイクロプロセツサ21はステツプ
S8、9で求めた制御量AがA>G+xの関係を
満たしているか否かを判断し(ステツプS10)、
判断結果がYESの場合はG+xを制御量Aとし
(ステツプS12)、判断結果がNOの場合は制御量
AがA<G−yの関係を満たしているか否かを判
断する(ステツプS11)。そして、ステツプS11の
判断結果がYESの場合は、G−yを制御量Aと
し(ステツプS13)、判断結果がNOの場合はステ
ツプS14の処理に移る。即ち、ステツプS10〜ス
テツプS13では制御のしすぎを防止するため、制
御量Aを次式(3)に示す範囲内にする処理を行なう
ものである。 Next, the microprocessor 21 executes the step
It is determined whether the control amount A obtained in S8 and S9 satisfies the relationship A>G+x (step S10),
If the determination result is YES, G+x is set as the controlled variable A (step S12), and if the determined result is NO, it is determined whether the controlled variable A satisfies the relationship A<G-y (step S11). If the judgment result in step S11 is YES, G-y is set as the control amount A (step S13), and if the judgment result is NO, the process moves to step S14. That is, in steps S10 to S13, in order to prevent excessive control, processing is performed to bring the control amount A within the range shown by the following equation (3).
G−y<A<G+x ……(3)
次いで、マイクロプロセツサ21は冷却水温が
所定温度ある等の学習条件が成立しているか否か
を判断し(ステツプS14)、判断結果がNOの場合
はステツプS22の処理に移り、判断結果がYESの
場合はエンジン回転数NEと目標回転数NE0とを
比較する(ステツプS15)。そして、比較結果が
エンジン回転数NE>目標回転数NE0であれば、
学習値Gから所定量zを引いた値を新たな学習値
Gとし(ステツプS16)、エンジン回転数NE<目
標回転数NE0であれば学習値Gに所定量zを加算
した値を新たな学習値Gとする(ステツプS17)。 G−y<A<G+x (3) Next, the microprocessor 21 determines whether learning conditions such as the cooling water temperature being at a predetermined temperature are satisfied (step S14), and if the determination result is NO The process moves to step S22, and if the determination result is YES, the engine speed NE and target speed NE 0 are compared (step S15). Then, if the comparison result is engine speed NE > target speed NE 0 ,
The value obtained by subtracting the predetermined amount z from the learned value G is set as the new learned value G (step S16), and if engine speed NE < target speed NE 0 , the value obtained by adding the predetermined amount z to the learned value G is set as the new learned value G. The learning value is set to G (step S17).
次いで、マイクロプロセツサ21はステツプ
S16、17求めた新たな学習値GがG<G1の関係を
満たしているか否かを判断し(ステツプS18)、
判断結果がYESの場合はG1を新たな学習値Gと
し(ステツプS20)、判断結果がNOの場合は新た
な学習値GがG>G2の関係を満たしているか否
かを判断する(ステツプS19)。そして、ステツ
プS19の判断結果がYESの場合はG2を新たな学習
値Gとし(ステツプS21)、判断結果がNOの場合
はステツプS22の処理に移る。即ち、ステツプ
S18〜21では学習値Gを次式(4)に示す範囲内にす
る処理を行なうものである。 Next, the microprocessor 21 executes the step
S16, 17 Determine whether the obtained new learning value G satisfies the relationship G<G1 (step S18),
If the judgment result is YES, G1 is set as the new learned value G (step S20), and if the judgment result is NO, it is judged whether the new learned value G satisfies the relationship G>G2 (step S19). ). If the determination result in step S19 is YES, G2 is set as a new learned value G (step S21), and if the determination result is NO, the process moves to step S22. That is, step
In S18 to S21, processing is performed to bring the learning value G within the range shown in the following equation (4).
G1<G<G2 ……(4)
次いで、マイクロプロセツサ21はステツプ
S8、9或いはステツプS12、13で求めた制御量A
を入出力部24を介して出力し(ステツプS22)、
これによりコントロールバルブ32が制御され、
バイパス通路31を流れる空気量が制御量Aに対
応したものとなる。次いで、マイクロプロセツサ
21はエンジンがアイドル安定状態であるか否か
を判断する(ステツプS23)。尚、エンジンがア
イドル安定状態であるか否かの判断は、エンジン
回転数の変動が小さい、エンジン回転数と目標回
転数との差が小さい、一定時間エンジンの状態が
安定している等の条件が成立しているか否かに基
づいて行なうものである。 G1<G<G2...(4) Next, the microprocessor 21 executes the step
Control amount A obtained in S8, 9 or steps S12, 13
is outputted via the input/output unit 24 (step S22),
This controls the control valve 32,
The amount of air flowing through the bypass passage 31 corresponds to the control amount A. Next, the microprocessor 21 determines whether the engine is in a stable idle state (step S23). In addition, the judgment as to whether the engine is in a stable idle state is based on conditions such as small fluctuations in engine speed, small difference between engine speed and target speed, and engine condition being stable for a certain period of time. This is done based on whether or not the following holds true.
そして、ステツプS23の判断結果がYESの場合
は、マイクロプロセツサ21はフラグFを「1」
とし(ステツプS24)、判断結果がNOの場合はフ
ラグFの値をそのまま保持し(ステツプS25)、
この後ステツプS6の処理に戻る。そして、ステ
ツプS6でアイドル状態であると判断した場合は、
前述したと同様にステツプS7の処理を行ない、
アイドル状態でないと判断した場合、即ち1回の
学習制御期間が終了したと判断した場合は、ステ
ツプS26の処理を行なう。 If the judgment result in step S23 is YES, the microprocessor 21 sets the flag F to "1".
(step S24), and if the judgment result is NO, the value of flag F is held as is (step S25).
After this, the process returns to step S6. Then, if it is determined in step S6 that it is in the idle state,
Perform step S7 in the same manner as described above,
If it is determined that it is not in an idle state, that is, if it is determined that one learning control period has ended, the process of step S26 is performed.
ステツプS26では前回の学習制御期間の最後に
求めた学習値Gに所定量g2を加算し、加算結果
G2=G+g2を今回の学習制御期間に於ける学習
値の上限値とする処理を行なう。次いで、マイク
ロプロセツサ21はフラグFが「1」であるか否
かを判断し(ステツプS27)、判断結果がNOの場
合は前回の学習制御期間の最後に求めた学習値G
から所定量g1を減算し、この減算結果G1=G−
g1を今回の学習制御期間の学習値の下限値とし
(ステツプS28)、判断結果がYESの場合は前回の
学習制御期間の最後に求めた学習値Gから所定量
g3を減算し、この減算結果G1=G−g3を今回の
学習制御期間の学習値の下限値とし(ステツプ
S29)、この後ステツプS6の処理に戻るものであ
る。尚、g1、g3は第5図に示すようにg1>g3の
関係を有するものであり、例えばg3をg1の1/4程
度の値に設定しておくものである。また、学習は
既に完了していると判断できるため、g3=0と
し、以後の学習を禁止するようにしても良い。 In step S26, a predetermined amount g2 is added to the learning value G obtained at the end of the previous learning control period, and the addition result is
A process is performed in which G2=G+g2 is set as the upper limit of the learning value in the current learning control period. Next, the microprocessor 21 determines whether the flag F is "1" (step S27), and if the determination result is NO, the learning value G obtained at the end of the previous learning control period is
Subtract a predetermined amount g1 from , and this subtraction result G1=G−
Let g1 be the lower limit of the learned value for the current learning control period (step S28), and if the judgment result is YES, a predetermined amount from the learned value G obtained at the end of the previous learning control period.
Subtract g3, and use the subtraction result G1 = G - g3 as the lower limit of the learning value for the current learning control period (step
S29), after which the process returns to step S6. Note that g1 and g3 have a relationship of g1>g3 as shown in FIG. 5, and g3 is set to a value of about 1/4 of g1, for example. Furthermore, since it can be determined that learning has already been completed, g3 may be set to 0 to prohibit further learning.
即ち、本実施例はエンジンが一回でもアイドル
安定状態となる前は(フラグFが「1」となる前
は)、第5図に示すように、一回の学習制御期間
に於ける学習値Gの下限変動許可幅をg1とし
(ステツプS27)、エンジンが一回でもアイドル安
定状態となつた後は(フラグFが「1」となつた
後は)、一回の学習制御期間に於ける学習値Gの
下限変動許可幅をg3(g3<g1)とし、学習値がG3
以下にならないようにするものであるから、一旦
エンジンがアイドル安定状態となつた後は、学習
値の減少は従来より少なく、従つて本実施例によ
れば従来例に比較してエンジンストールを生じに
くいものとすることができる。 That is, in this embodiment, as shown in FIG. 5, before the engine reaches a stable idle state even once (before flag F becomes "1"), the learned value in one learning control period is The lower limit permissible variation range of G is set as g1 (step S27), and after the engine reaches a stable idle state at least once (after flag F becomes "1"), during one learning control period. Let the lower limit variation allowable range of the learned value G be g3 (g3<g1), and the learned value G3
Therefore, once the engine reaches a stable idle state, the learning value decreases less than before, and therefore, according to this embodiment, compared to the conventional example, engine stall occurs. It can be made difficult.
尚、上述した実施例に於いてはバイパス通路3
1を流れる空気量を制御することにより、アイド
ル時にエンジン29に供給する空気量を制御する
ようにしたが、スロツトル弁27の開度をステツ
プモータ等で制御することにより、アイドル時に
エンジン29に供給する空気量を制御するように
しても良いことは勿論である。 In addition, in the embodiment described above, the bypass passage 3
The amount of air supplied to the engine 29 during idling is controlled by controlling the amount of air flowing through the throttle valve 1, but the amount of air supplied to the engine 29 during idling is controlled by controlling the opening degree of the throttle valve 27 with a step motor or the like. Of course, it is also possible to control the amount of air.
以上説明したように、本発明は、エンジンがア
イドル安定状態になる前は、1回の学習制御期間
に於ける学習値Gの下限変動許可幅を第1の許可
幅(実施例に於いてはg1)とし、一旦エンジン
がアイドル安定状態となつた後は学習値の下限変
動許可幅を第1の許可幅より小さい第2の許可幅
(実施例に於いてはg3)とするものであるから、
学習制御機能を損なうことなく、足乗せによるエ
ンジンストールを防止することができる利点があ
る。
As explained above, in the present invention, before the engine reaches a stable idle state, the lower limit variation allowed range of the learned value G in one learning control period is set to the first allowed range (in the embodiment). g1), and once the engine reaches a stable idle state, the lower limit permissible range of the learning value is set to a second permissible range (g3 in the embodiment) which is smaller than the first permissible range. ,
This has the advantage of being able to prevent engine stalling due to foot rest without impairing the learning control function.
第1図は本発明の構成図、第2図は本発明の実
施例のブロツク線図、第3図はマイクロプロセツ
サ21の処理内容を示すフローチヤート、第4
図、第5図は学習値の上限、下限値を示す線図、
第6図、第7図は従来例の問題点を説明するため
の線図である。
1は補正量算出手段、2は学習制御手段、3は
制御量算出手段、4は制御手段、5は設定手段、
6は検出手段、21はマイクロプロセツサ、22
はROM、23はRAM、24は入出力部、25
はエアクリーナ、26は管路、27はスロツトル
弁、28はサージタンク、29はエンジン、30
はマフラ、31はバイパス通路、32はコントロ
ールバルブ、33はアイドルスイツチ、34は回
転数センサ、35はスタンバイRAM、36はイ
グニツシヨンスイツチ、37,38は定電圧回
路、39はバツテリである。
FIG. 1 is a block diagram of the present invention, FIG. 2 is a block diagram of an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a flowchart showing the processing contents of the microprocessor 21, and FIG.
Figure 5 is a diagram showing the upper and lower limits of the learning value,
FIGS. 6 and 7 are diagrams for explaining the problems of the conventional example. 1 is a correction amount calculation means, 2 is a learning control means, 3 is a control amount calculation means, 4 is a control means, 5 is a setting means,
6 is a detection means, 21 is a microprocessor, 22
is ROM, 23 is RAM, 24 is input/output section, 25
is an air cleaner, 26 is a pipe, 27 is a throttle valve, 28 is a surge tank, 29 is an engine, 30
31 is a muffler, 31 is a bypass passage, 32 is a control valve, 33 is an idle switch, 34 is a rotation speed sensor, 35 is a standby RAM, 36 is an ignition switch, 37 and 38 are constant voltage circuits, and 39 is a battery.
Claims (1)
補正量を算出する補正量算出手段と、 学習値が制御量と一致するように学習値を変更
する学習制御手段と、 該学習制御手段で算出された学習値と前記補正
量算出手段で算出された補正量とに基づいて制御
量を算出する制御量算出手段と、 アイドル時、エンジンに供給する空気量を前記
制御量算出手段で算出した制御量に対応する量と
する制御手段と、 1回の学習制御期間に於ける学習値の下限変動
許可幅を設定する設定手段と、 エンジンがアイドル安定状態となつたことを検
出する検出手段とを設け、 該検出手段で前記エンジンがアイドル安定状態
となつたことを検出する前は前記設定手段で設定
する下限変動許可幅を第1の許可幅とし、前記検
出手段で前記エンジンがアイドル安定状態となつ
たことを検出した後は前記設定手段で設定する下
限変動許可幅を前記第1の許可幅より小さい第2
の許可幅とすることを特徴とする学習制御機能を
備えたアイドル回転数制御装置。[Scope of Claims] 1. Correction amount calculation means for calculating a correction amount corresponding to the difference between the engine rotation speed and the target rotation; Learning control means for changing the learning value so that the learning value matches the control amount; control amount calculation means for calculating a control amount based on the learning value calculated by the learning control means and the correction amount calculated by the correction amount calculation means; a control means for setting an amount corresponding to the control amount calculated by the calculation means; a setting means for setting a lower limit permissible range of variation of a learned value in one learning control period; and detecting means for detecting, and before the detecting means detects that the engine has reached the stable idle state, the lower limit fluctuation permissible width set by the setting means is set as a first permissible width, and the detecting means After detecting that the engine has reached a stable idle state, the lower limit fluctuation permission range set by the setting means is set to a second permission range smaller than the first permission width.
An idle rotation speed control device equipped with a learning control function characterized in that a permissible range of .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4957485A JPS61210248A (en) | 1985-03-13 | 1985-03-13 | Idling speed controller provided with learning control function |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4957485A JPS61210248A (en) | 1985-03-13 | 1985-03-13 | Idling speed controller provided with learning control function |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61210248A JPS61210248A (en) | 1986-09-18 |
JPH0526941B2 true JPH0526941B2 (en) | 1993-04-19 |
Family
ID=12834980
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4957485A Granted JPS61210248A (en) | 1985-03-13 | 1985-03-13 | Idling speed controller provided with learning control function |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61210248A (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0684737B2 (en) * | 1985-09-25 | 1994-10-26 | 株式会社日立製作所 | Engine control method |
JP5821666B2 (en) * | 2012-01-31 | 2015-11-24 | 株式会社デンソー | Fuel pump control device |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59122761A (en) * | 1982-12-29 | 1984-07-16 | Toyota Motor Corp | Suction air flow controller for internal-combustion engine |
-
1985
- 1985-03-13 JP JP4957485A patent/JPS61210248A/en active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59122761A (en) * | 1982-12-29 | 1984-07-16 | Toyota Motor Corp | Suction air flow controller for internal-combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS61210248A (en) | 1986-09-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH0730728B2 (en) | Engine idle speed controller | |
JPH07208309A (en) | Method and equipment for controlling internal combustion engine | |
JPS6411816B2 (en) | ||
JPH0953469A (en) | Totally closing condition detecting device of throttle valve for internal combustion engine | |
JPH0526941B2 (en) | ||
JP3622273B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JPS593135A (en) | Control of idle revolution number of internal- combustion engine | |
JP2549290Y2 (en) | Exhaust gas recirculation control device for internal combustion engine | |
JPS59203849A (en) | Method of controlling idling speed | |
JPS6019934A (en) | Method of controlling rotational speed of internal-combustion engine | |
JPS6299652A (en) | Automatic combustion controller for internal-combustion engine | |
JP2843182B2 (en) | Engine idle speed control method | |
JPH03107556A (en) | Idling engine speed control device for engine | |
JPH0634594Y2 (en) | Deceleration control device for internal combustion engine | |
JPS61171855A (en) | Idle rpm control device in internal-combustion engine | |
JPH0472440A (en) | Engine speed control device for internal combustion engine | |
JPH01190945A (en) | Idle revolution speed controller for engine | |
JPH05106490A (en) | Idling engine speed control device | |
JPS63159636A (en) | Economy control method | |
JPH05542B2 (en) | ||
JPH1030476A (en) | Engine speed control device | |
JPH01240749A (en) | Intake air amount control device for engine | |
JPH03182663A (en) | Number of idle revolutions control device for internal combustion engine | |
JPH0214982B2 (en) | ||
JPS6022040A (en) | Engine-speed controlling method for internal-combustion engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term |