JP2911606B2 - 自動変速機用液圧制御システム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の背景 発明の技術分野 本発明はオートマチック・トランスミッション用液圧
制御システムに関する。より特定的には、本発明は、ダ
ンパークラッチの制御を確実にさせ、オイルポンプの駆
動損失を最小化させる液圧制御システムに関する。

関連技術の説明 一般的に、駆動力により駆動されるオイルポンプは、
多段トランスミッション・ギア・メカニズムのギア段中
の一つのギア段を選択することにより速度比が変化する
摩擦部材を係合するため液圧を発生させる。

オイルポンプにより加圧された液圧制御システムは、
一つのソレノイドバルブの動作によって、または、トラ
ンスミッション・コントロール・ユニットによりターン
オン・ターンオフされるように制御される又はデユーテ
イで制御される複数の比例コントロールバルブの作動に
よって複数のシフトバルブのポートを変換させる。

この時、ライン圧力は、変換されたポートを通って選
択された摩擦部材に供給されて、その摩擦部材を係合又
は離脱させる。

オイルポンプは、エンジンの回転数に比例して液圧を
発生させる。安定な速度比変化を確実化する為には、液
圧制御システムは正規の液圧を受けるべきである。従っ
て、オイルポンプで発生した液圧は調節バルブにより常
に正規のライン圧力に制御されている。

調節バルブは、駆動モード及び後進モードの２つのモ
ードで液圧を調節するように設計されている。

しかしながら、液圧は駆動モード及び後進モードでそ
れぞれ固定された液圧になるから、シフトレバーが中立
“N"レンジから駆動“D"レンジに変更される時、シフト
衝撃が発生する。

従って、シフトレバーを中立“N"レンジから駆動“D"
レンジに移動させることにより発生されるシフト衝撃を
減少させる為,N−Ｄコントロールバルブを採用してい
る。しかしながら、Ｎ−Ｄコントロールバルブを採用し
ている液圧制御システムは、常に固定された液圧を使用
しているから、その液圧制御システムは駆動効率が低下
するという問題点を有する。

また、液圧を圧力制御バルブとダンパークラッチ・コ
ントロールバルブを作動させる為、液圧をライン圧力よ
り低下させるリデユーシング（減圧）バルブは、弾性部
材の弾性力とライン圧力により制御される。その減圧バ
ルブの作動において信頼性が充分でない。

さらに、トルクコンバータにおいて動力伝達の機械的
な効率を向上させる為に使用されているダンパークラッ
チは、ダンパークラッチ・コントロールバルブにより係
合又は離脱される。ダンパークラッチ・コントロールバ
ルブのバルブスプールの位置は、弾性部材の弾性力とバ
ルブスプールの複数のランドの面積においての相異によ
って決められるから、バルブスプールが固着するという
問題点がある。

発明の要約 本発明の目的は、オイルポンプの駆動損失を最小化さ
せる自動変速機用液圧制御システムを提供することにあ
る。

本発明の他の目的は、ダンパークラッチの制御を確実
にさせ、シフト衝撃を最小化させることにより、液圧の
安定性を向上させる自動変速機用液圧制御システムを提
供することに有る。

かかる目的を達成する為には、本発明は、自動変速機
用液圧制御システムを提供するものであって、そのシス
テムが、 液圧を発生させるオイルポンプと、 車輌の駆動及び後進速度によって液圧により複数のク
ラッチ及びブレーキ部材を制御し、またトルクコンバー
タのトルクを多段トランスミッション・ギア・メカニズ
ム中の１つのギア段に伝達する複数のシフトバルブと、 シフトバルブの位置によってマニュアルバルブのポー
トを変換させ、それにより、オイルポンプから発生した
液圧を各々のシフトバルブに選択的に供給するマニュア
ルバルブと、 オイルポンプから発生した液圧をライン圧力より低い
圧力になるよう調節するリデユーシング（減圧）バルブ
と、 マニュアルバルブと連通しており、それにより、制御
圧を受ける圧力調節バルブであって、圧力調節バルブの
バルブスプールが減圧バルブで減圧された液圧により移
動されるとき、排出ポートの開閉が行われるが、その排
出ポートを開閉することによりライン圧力を変化させる
圧力調節バルブと、 マニュアルバルブから供給された液圧を駆動“D"レン
ジの第一段前進速度比でリヤクラッチに直接に供給する
リヤクラッチ解放バルブと、 トランスミッション・コントロール・ユニットにより
オフ又はオンにするように制御される２つのシフトコン
トロール・ソレノイドバルブであって、マニュアルバル
ブから供給された液圧を第２、３、及び４段前進速度比
で各々第２、３及び４段速度ラインに供給する２つのシ
フトコントロール・ソレノイドバルブと、 シフトコントロール・ソレノイドバルブのオン・オフ
作動によりシフトコントロールバルブのバルブスプール
を移動され、それにより、第２、３及び４段速度ライン
を選択的にオープンするシフトコントロールバルブと、 減圧バルブの液圧を排出又は遮断することによって移
動されるダンパークラッチ・コントロールバルブのバル
ブスプールを変化させ、それにより、ダンパークラッチ
の係合ライン又は解放ラインに液圧を供給するダンパー
クラッチ・コントロールバルブと を具備する。

本発明の他の適用可能性の範囲は、下記の詳細な記述
より明らかになるであろう。しかしながら、本発明の好
適な実施例を示している下記の詳細な記述及び特定的な
例示は、単なる図解として与えられているものに過ぎな
いものであることを理解されたい、その理由は、本発明
の技術的思想および範囲内における種々の変形態様およ
び種々の変形例が下記の記述から、当該者にとって明瞭
であるからである。

図面の簡単な説明 本発明は、下記の詳細な記述、及び、単なる図解とし
て示され、本発明を限定する為でない添付図面から、さ
らに十分理解されるのであり、ここに、 図１は、本発明による液圧制御システムの概要図であ
り、 図２は、図１の部分P1の詳細図であり、 図３は、図１の部分P2の詳細図である。

好適実施例の詳細な記述 図１を参照すると、液圧制御システムは、エンジン
（図示せず）の駆動力により液圧を発生させるオイルポ
ンプ２と、オイルポンプ２から供給されるライン圧力を
調節する圧力調節バルブ４と、エンジンの駆動力をトラ
ンスミッションの入力軸に伝達するトルクコンバータ６
とを具備する。

トルクコンバータ６は、ダンパークラッチDCに作用す
る液圧を制御するダンパークラッチ・コントロールバル
ブ８によりエンジンの駆動力をトランスミッションの入
力軸に直接又は間接に伝達する。

ダンパークラッチ・コントロールバルブ８は、ダンパ
ークラッチDCが解放されるとき、トルクコンバータ６の
液圧及び潤滑用の液圧を調節するトルクコンバータ・コ
ントロールバルブ10により制御される液圧の供給を受け
るように設計されている。

オイルポンプ２から発生した液圧は、さらに減圧バル
ブ12に供給され、またライン圧力より低い圧力になるよ
う制御される。そして、その制御された液圧は、圧力制
御バルブ14と、圧力調節バルブ４と、ダンパークラッチ
バルブ８との各々のバルブスプールを制御する。

オイルポンプ２から発生した液圧は、さらにマニュア
ルバルブ16にも供給される。マニュアルバルブ16の複数
のポートはシフトレバー（図示せず）により変換され
る。従って、液圧は、マニュアルバルブ16のバルブスプ
ールの位置によってシフトコントロールバルブ18と、圧
力制御バルブ14と、シフトレバーが中立“N"レンジから
後進“R"レンジに移動されるとき、シフト衝撃を減少さ
せるＮ−Ｒコントロールバルブ20とへ供給される。

液圧は、マニュアルバルブ16をシフトコントロールバ
ルブ18に連結しているライン22から分枝されている第１
速ライン24を通りリヤクラッチ解放バルブ26に供給され
る。リヤクラッチ28は、リヤクラッチ解放バルブ26の複
数のポートの変換によって液圧の供給を受け、それによ
り、係合される。

シフトコントロールバルブ18のバルブスプールは、２
つのシフトコントロール・ソレノイドバルブA,Bにより
その位置が変わる。シフトコントロール・ソレノイドバ
ルブA,Bは、トランスミッション・コントロール・ユニ
ットTCUによりオン・オフに変換するよう制御され、そ
の結果、ライン22から供給された液圧は、シフトコント
ロールバルブ18のバルブスプールの位置によって第２速
ライン36、３速ライン38、及び、４速ライン40を通り各
々第１−２速シフトバルブ30と、エンドクラッチバルブ
32と、第２−3/4−３速シフトバルブ34とへ供給され
る。

複数のシフトバルブは、フロントクラッチ42と、ロー
・リバースブレーキ44と、キックダウンサーボ48とへ選
択的に液圧を供給し、それにより、それらを選択的に係
合させるように設計されている。

Ｎ−Ｒコントロールバルブ20と圧力制御バルブ14の各
々のポートは、トランスミッション・コントロール・ユ
ニットTCUにより制御されるソレノイドバルブにより変
換される。

圧力調節バルブ４とダンパークラッチ・コントロール
バルブ８の各々のポートは、それぞれのソレノイドバル
ブD,Eにより変換される。

図２は図１の部分P1の詳細図であり、圧力調節バルブ
４には、液圧が流入される第１ポート50と、液圧をトル
クコンバータ・コントロールバルブ10に供給する為の第
２ポート52と、第３ポート54と、第３ポート54と連通し
ている第４ポート56と、駆動“D"レンジでライン圧力を
変化させる為マニュアルバルブ16と連結している第５ポ
ート58と、および、液圧が高くなる時、その液圧が排出
される第６ポート60とを含んでいる。

圧力調節バルブ４は、さらにソレノイドバルブＤによ
り液圧が形成又は排出される第７ポート62をも含む。

圧力調節バルブ４は、さらに第６ポートを選択的に開
閉するバルブスプール64を含む。バルブスプール64は、
第１ランド66、第２ランド68、第３ランド70、及び、第
４ランド72を含む。第１ランド66は、弾性部材74により
弾性的に支持されており、図面からみて右側方向に常に
力を受けるように設計されている。

トルクコンバータ・コントロールバルブ10は、液圧を
受ける為に圧力調節バルブ４の第２ポート52に連結され
ている第１ポート76と、液圧が排出される第２ポート78
と、及び、液圧がダンパークラッチ・コントロールバル
ブ８に供給される第３ポート80とを含む。

トルクコンバータ・コントロールバルブ10は、さらに
第２ポート78を開閉する為の第１ランド84と、その右側
面に液圧が作用し、それにより、バルブスプール82を移
動させるバイパス通路が形成されている第２ランド86と
を有するバルブスプール82を含む。第１ランド84は、弾
性部材88により弾性的に支持されており、それにより、
図面からみて右側に力を受ける。

ダンパークラッチ・コントロールバルブ８は、トルク
コンバータ・コントロールバルブ10の第３ポートから液
圧の供給を受ける第１ポート90と、第１ポート90を通り
供給された液圧をトルクコンバータのダンパークラッチ
解放ラインL2に供給する第２ポート92と、第１ポート90
を通り流入される液圧をトルクコンバータのダンパーク
ラッチ係合ラインL1に供給する第３ポート94と、第１ポ
ート90を通り供給された液圧がバルブスプール96の第１
ランド98の右側に供給される第４ポート100及び５ポー
ト102と、ソレノイドバルブＥの作動によってバルブス
プール96を左側に移動させる第６ポート105とを含む。

バルブスプール96は、さらに第１ポート90と第４ポー
ト100との間で、それらを開閉させるため移動する第２
ランド106と、第３ランド108とを含む。

減圧バルブ12は、液圧が供給される第１ポート110
と、第１ポート110を通り供給された液圧を減圧して排
出する第２ポート112と、および、バルブスプール116の
第１ランド118の右側に作用する液圧を受けるため第２
ポート112と連通している第３ポート114とを含む。

バルブスプール116は、さらに第２ポート112の開口面
積を制御するための第２ランド120と、第１ポート110の
開口面積を制御するための第３ランド122とを含む。第
３ランド122は弾性部材124により弾性的に支持されてい
る。

弾性部材124は、その一側端に作動板126と接してい
る。作動板126は、弾性部材124の弾性力を可変させるた
めバルブ本体を貫通しているスクリューにより左側又は
右側に移動されるように設計されている。

減圧バルブ12の第２ポート112は、圧力調節バルブ４
の第７ポート62と、ダンパークラッチ・コントロールバ
ルブ８の第６ポート104と連結されており、その結果、
液圧が減圧バルブ12の第２ポート112に供給される。

図３は、図１の部分P2の詳細図であり、マニュアルバ
ルブ16には、オイルポンプから供給された液圧を受ける
ための第１ポート130と、液圧を圧力調節バルブ４の第
５ポート58に供給するための第２ポート132と、液圧を
シフトコントロールバルブ18とリヤクラッチ解放バルブ
26とへ供給するための第３ポート134とを含む。

マニュアルバルブ16は、さらにリヤクラッチ解放バル
ブ26を通り第２−3/4−３速シフトバルブ34と、およ
び、フロントクラッチ42とへそれらをを係合させるた
め、またキックダウンサーボ48にそれを解放させるた
め、液圧を供給する第４ポート136を含む。

マニュアルバルブ16は、さらにシフトレバー（図示せ
ず）と連動しているバルブスプール138を含む。バルブ
スプール138は、第１ランド140、第２ランド142、及
び、第３ランド144を有する。シフトレバーが中立“N"
レンジに移動されるとき、第２ランド142は第２ポート1
32と第３ポート134との間で移動し、それにより、液圧
はシフトコントロールバルブ18に供給されないようにな
る。

シフトコントロールバルブ18は、ライン22と連通して
液圧の供給を受ける第１ポート146と、第２速ライン35
と連通している第２ポート148と、第３速ライン38と連
通している第３ポート150と、ソレノイドバルブA,Bによ
って液圧を調節する第１制御ポート154、第２制御ポー
ト156、及び、第３制御ポート158とを含む。

シフトコントロールバルブ18は、さらに相対的に大き
いランド162と小さいランド164とを有するバルブスプー
ル160と、バルブスプール160の左側に配設され、第１制
御ポート154を通り供給された液圧により作動される第
１プラグ166と、右側に配設され、第２制御ポート156を
通り供給された液圧により作動される第２プラグ168と
を含む。

リヤクラッチ解放バルブ26は、駆動“D"レンジの第４
速でリヤクラッチを係合させる液圧を排出するように設
計されており、リヤクラッチ解放バルブ26は第１バルブ
スプール170と第２バルブスプール172とを含む。

第１バルブスプール170は、相対的に大きい第１ラン
ド174と、第２ランド176と、および、中間部分で小さい
直径を有する第３ランド178とを含む。

第２バルブスプール172は、それぞれお互いに同一な
面積を有する第１ランドと第２ランドとを含み、また弾
性部材184によりその右側で弾性的に支持されている。
駆動“D"レンジの第４速では、シフトバルブ18の第４速
ライン40を通り供給された液圧は、第１バルブスプール
170の第１ランド174の右側面に作用する。それにより、
第１バルブスプール170及び第２バルブスプール172は右
側に移動する。従って、第１バルブスプール170の第３
ランド178の小さい直径部分はバイパスライン186に位置
する。

それにより、リヤクラッチの液圧は排出される。

上述したような本発明の液圧制御システムは、エンジ
ンの始動時、オイルポンプ２の使用により液圧を発生さ
せる。

この時、発生した液圧は圧力調節バルブ４の第１ポー
ト50と、減圧バルブ12の第１ポート110と、および、マ
ニュアルバルブ16の第１ポート130とへ流入する。

図１は、中立“N"レンジモードでの液圧制御システム
を示した図である。シフトレバーがこのモードから駆動
“D"レンジモードへ移動されると、マニュアルバルブ16
のバルブスプール138は右側に移動し、また第２ランド1
42は第３ポート134の右側に位置する。それにより、第
３ポート134は第１ポート130と連通する。

その結果として、液圧はシフトコントロールバルブ18
の第１ポート146に流入される。この時、第１段前進速
度比では、２つのシフトコントロール・ソレノイドバル
ブA,Bがトランスミッション・コントロール・ユニットT
CUによりオンに変換するように制御されるから、第１制
御ポート154と、第２制御ポート156と、第３制御ポート
158とへ供給された液圧は排出される。

従って、バルブスプール160は、第２ランド164より大
きい第１ランド162の右側面に作用する液圧により左側
に移動する。それにより、第１プラグ166は、第２ポー
ト148を遮断するため左側に移動する。

しかしながら、ライン22から分枝された液圧は、リヤ
クラッチ解放バルブ26に供給され、またそこを経由して
リヤクラッチ28を係合させるため第２バルブスプール17
2の第１ランド180と第２ランド182との間を通りリヤク
ラッチ28にも供給される。それにより、第１段前進速度
比を実現させる。

リヤクラッチ28が係合されると、変速機はエンジンの
駆動力の伝達を受ける。この時、リヤクラッチのスリッ
プがトランスミッション・コントロール・ユニットTCU
により感知される場合、トランスミッション・コントロ
ール・ユニットTCUはソレノイドバルブＤをオフに変換
させ、圧力調節バルブ４の第７ポート62に流入する液圧
が上昇するように制御する。

従って、バルブスプール64は右側に移動されるように
設計されており、第２ランドは第１ポート50と排出用第
６ポート60との間に位置しているから、液圧は遮断され
る。それにより、オイルポンプから発生した液圧は全部
ライン圧力として作用する。

それとは逆に、リヤクラッチのスリップが発生しない
場合には、トランスミッション・コントロール・ユニッ
トTCUはソレノイドバルブＤをオンに変換させ、圧力調
節バルブ４の第７ポート62に流入する液圧が排出される
ように制御する。

従って、バルブスプール64は第３ランド70の右側面に
作用する液圧により右側に移動されるように設計されて
いるから、排出用第６ポート60は第１ポート50と連通す
る。それにより、一部の液圧が排出される。

上述したようなこの作用は、リヤクラッチのスリップ
を感知するトランスミッション・コントロール・ユニッ
トTCUにより繰り返し行われ、それにより、ライン圧力
が調節されるから、オイルポンプの駆動効率は向上する
とともに、シフトレバーが駆動“D"レンジから中立“N"
レンジに移動される時、シフト衝撃が起こらず、それに
より、従来技術でシフト衝撃減少用として用いて来たＮ
−Ｄコントロールバルブが要らなくなる。

さらに、車輌の速度が第１段前進速度比の状態でだん
だん増加する場合には、トランスミッション・コントロ
ール・ユニットTCUは、シフトコントロール・ソレノイ
ドバルブＡをオフに変換させ、第１制御ポート154で液
圧を生成させるよう制御する。その作用により、第１プ
ラグ166はバルブスプール160を押しながら右側に移動さ
れる。

その結果として、バルブスプール160の第２ランド164
は、第２ポート148と第３ポート150との間に位置し、そ
れにより、第１ポート146に流入する液圧が第２速ライ
ン36に供給される。

第２速ライン36に供給された液圧は、第１−２シフト
バルブ30の左側に供給され、バルブスプールS1を右側に
押す。それと同時に、第１速ライン24の液圧の一部は圧
力制御バルブ14に供給される。

この時、トランスミッション・コントロール・ユニッ
トTCUは、ソレノイドバルブＣをデユーテイ制御でオフ
に変換するように制御し、それにより、液圧を上昇させ
る。その作用により、圧力制御バルブ14のバルブスプー
ルS2は右側に移動し、それにより、第１速ライン24から
供給された液圧はＵターンして第１−２シフトバルブ30
に流入する。

この時、シフトバルブ30のバルブスプールS1は、右側
に押された状態にいるから、液圧はキックダウンサーボ
48にそれを作動させるため供給され、それにより、第２
段前進速度比を実現させる。

さらに、車輌の速度が第２段前進速度比の状態でだん
だん増加する場合には、トランスミッション・コントロ
ール・ユニットTCUは、シフトコントロール・ソレノイ
ドバルブＡだけでなくシフトコントロール・ソレノイド
バルブＢをオフに変換させ、それにより、第１制御ポー
ト154及び第２制御ポート156の液圧が上昇するように制
御する。

従って、第２段前進速度比の状態でシフトコントロー
ルバルブ18のバルブスプール160は、第１ランド162の左
側面に作用する液圧により右側に移動される。

その作用により、バルブスプール160の第２ランド164
は第３ポート150と第４ポート152との間に位置し、それ
により、第１ポート146に供給された液圧は第２速ライ
ン及び第３速ラインに供給される。

従って、第３速ライン38の液圧の一部は、シフトバル
ブ34の左側に流入し、バルブスプールS3を右側に移動さ
せ、それにより、第２プラグ168と接する。

その作用により、第１−２シフトバルブ30からキック
ダウンサーボ48に供給された液圧の一部は、第２−3/4
−３シフトバルブ34に供給され、またそれを経由してラ
インC1を介して係合圧としてフロントクラッチ42に供給
され、それと同時に、解放圧としてキックダウンサーボ
48に作用する。

さらに、第３速ライン38の液圧の一部は、エンドクラ
ッチバルブ32に供給され、またそれを経由してラインC2
を介してクラッチ46を係合させるためクラッチ46にも供
給される。その結果として、フロントクラッチ42と、リ
ヤクラッチ28と、及び、エンドクラッチ46とが全部係合
され、それにより、第３段前進速度比を実現させる。

さらに、車輌の速度が第３段前進速度比の状態でだん
だん増加する場合には、トランスミッション・コントロ
ール・ユニットTCUは、シフトコントロール・ソレノイ
ドバルブＢをターンオフにして、シフトコントロール・
ソレノイドバルブＡをターンオンになるように制御し、
それにより、液圧は第１制御ポート154と第２制御ポー
ト156とでは形成されず、第３制御ポート158で形成され
る。

従って、シフトコントロールバルブ18のバルブスプー
ル160は、第２プラグ168を右側に押しながらもっと移動
する。その作用により、第２ポート148と、第３ポート1
50と、及び、第４ポート152とが全部オープンされ、そ
れにより、液圧は第２速ライン36と、第３速ライン38
と、及び、第４速ライン40とへ全部同時的に供給され
る。

それは、第４段前進速度比を実現させる。第４段前進
速度比では、リヤクラッチ28とフロントクラッチ42とは
解放され、キックダウンサーボ48は係合される。

第４速ライン40の減圧がリヤクラッチ解放バルブ26の
左側に流入されると、液圧は、最大のランドを有する第
１ランド174の左側面に作用し、また第１バルブスプー
ル170と第２バルブスプール172とを右側に押し、それと
同時に、バルブスプールS3が再び左側に移動されるよう
にラインC3を経由して第２−3/4−３シフトバルブ34の
右側に供給される。それにより、クラッチ28と、クラッ
チ42と、及び、キックダウンサーボ48との係合及び解放
が実現される。

さらに、シフトレバーが後進“R"レンジに移動される
と、マニュアルバルブ16のバルブスプール138は左側に
移動され、それにより、第２ランド142は第１ポート130
と第２ポート132との間に位置し、また第１ランド140は
第４ポート136の左側に位置する。

第１ポート130に供給された液圧の一部は、第４ポー
ト136を通りリヤクラッチ解放バルブ26に供給され、ま
たそれを経由してラインC3を介して第２−3/4−３シフ
トバルブ34の右側に供給される。それにより、バルブス
プールは左側に移動されると同時に、液圧はフロントク
ラッチ42を係合させるためラインC4を介してラインC1に
供給される。

さらに、マニュアルバルブ16の第１ポート146に流入
する液圧の一部は、ラインC5を介してＮ−Ｒコントロー
ルバルブに供給される。この時、トランスミッション・
コントロール・ユニットTCUはソレノイドバルブＣをデ
ユーテイ制御でオフにするよう制御するから、Ｎ−Ｒコ
ントロールバルブ20のバルブスプールS4は左側に移動さ
れる。それにより、ラインC5の液圧は第１−２速シフト
バルブに供給され、またそれを経由してラインC6を介し
てロー・リバースブレーキ44に供給される。

その作用中、オイルポンプ２から発生した液圧の一部
は、減圧バルブ12の第１ポート110に流入し、第２ポー
ト112を通り排出される。この時、その一部の液圧は、
第３ポート14に流入し、また第１ランド118の右側面に
作用する。それにより、バルブスプール116の位置はラ
イン圧力によって変化する。即ち、ライン圧力が高い場
合には第２ポート112２の開口面積が減少し、ライン圧
力が低い場合には第２ポート112の開口面積が増加す
る。それにより、液圧は安定的に供給される。

さらに、ダンパークラッチが作動領域に進入する場合
には、トランスミッション・コントロール・ユニットTC
Uは、ソレノイドバルブＥをオンに変換するように制御
し、それにより、減圧バルブ12の第２ポート112から供
給された液圧は、ダンパークラッチ・コントロールバル
ブ８の第６ポート104には供給されず、排出される。

上記の作用により、例えバルブスプールが右側に移動
されるとしても、トルクコンバータ10の第３ポート80か
ら供給された液圧は、第４ポート100を通り第５ポート1
02に供給され、またバルブスプール96の第１ランド98の
右側に作用する。その結果として、バルブスプールは左
側に移動される。

従って、第１ポート90に流入する液圧はダンパークラ
ッチDCを係合させるためラインL2に供給される。

さらに、ダンパークラッチが作動領域に進入しない場
合には、トランスミッション・コントロール・ユニット
TCUは、ソレノイドバルブＥをオフに変換するよう制御
し、それにより、ダンパークラッチ・コントロールバル
ブ８の第６ポート104の液圧は高くなり、それにより、
バルブスプール96は左側に移動される。

従って、第１ポート90に流入する液圧は、ラインL1を
介してトルクコンバータ６に供給され、それにより、ダ
ンパークラッチDCを解放させる。

かかるダンパークラッチ制御方法は、減圧によりバル
ブスプールが左側又は右側に移動されるように調節され
るから、スプリングを使用するバルブ構造において現れ
るバルブスチック現象を防止する。

それ故、記述されている発明について、種々の方法で
改変される同じ方法は自明である。その様な改変は本発
明の技術的思想及び範囲から逸脱するものとしては考慮
されず、当業者にとって自明であるすべてのその様な変
形態様は下記の請求の範囲に含まれるべきことが意図さ
れている。

フロントページの続き (72)発明者 リム，キ ビーン 大韓民国 449―910 キュンキ―ド，ヨ ンギン―クン，クセオン―ミュン，マブ ク―リ，サン １―１ (56)参考文献 特開 昭58−46248（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−285141（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−238750（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/06 B60K 41/10

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】液圧を発生させるオイルポンプと、 車輌の駆動及び後進速度によって前記液圧により複数の
   クラッチ及びブレーキ部材を制御し、またトルクコンバ
   ータのトルクを多段トランスミッション・ギア・メカニ
   ズム中の１つのギア段に伝達する複数のシフトバルブ
   と、 前記オイルポンプから発生した液圧を前記シフトレバー
   の位置によってマニュアルバルブのポートらが変換され
   ることにより、各々のバルブに選択的に供給するマニュ
   アルバルブと、 前記オイルポンプで発生した液圧をライン圧力より低い
   圧力になるよう調節する減圧バルブと、 前記マニュアルバルブと連通することによって制御圧力
   を受け、その排出ポートの開閉によりライン圧力を変化
   させる圧力調節バルブであり、該圧力調節バルブのバル
   ブスプールが前記減圧バルブで減圧される液圧を制御す
   ることにより移動される時、排出ポートの開閉が行われ
   る圧力調節バルブと、 前記マニュアルバルブから供給された液圧を駆動“D"レ
   ンジの第１段駆動速度比でリヤクラッチに直接に供給す
   るリヤクラッチ解放バルブと、 トランスミッション・コントロール・ユニットによりオ
   フ又はオンにするように制御される２つのシフトコント
   ロール・ソレノイドバルブであり、前記マニュアルバル
   ブから供給された液圧を第２、３、及び、４段前進速度
   比でそれぞれ第２ライン、３ライン、及び、４ラインに
   供給する２つのシフトコントロール・ソレノイドバルブ
   と、 前記２つのシフトコントロール・ソレノイドバルブのオ
   ン・オフ作動によって移動されるシフトコントロールバ
   ルブのバルブスプールを移動させることにより第２速ラ
   イン、第３速ライン、及び、第４速ラインを選択的にオ
   ープンするシフトコントロールバルブと、 前記減圧バルブの液圧を排出又は遮断することによって
   移動されるダンパークラッチ・コントロールバルブのバ
   ルブスプールを移動させることによりダンパークラッチ
   の係合ライン又は解放ラインに液圧を供給するダンパー
   クラッチ・コントロールバルブと を具備する、自動変速機用液圧制御システム。
2. 【請求項２】請求項１記載の液圧制御システムにおい
   て、前記圧力調節バルブは、 前記液圧が流入される第１ポートと、 駆動圧として前記トルクコンバータとダンパークラッチ
   とへ液圧を供給する第２ポート及び第３ポートと、 前記第３ポートと連通して制御圧を生成させる第４ポー
   トと、 前記マニュアルバルブに連結されている第５ポートと、 前記液圧が高くなる場合、その液圧が排出される第６ポ
   ートと、 前記減圧バルブと連通する第７ポートと を含む、液圧制御システム。
3. 【請求項３】請求項１記載の液圧制御システムにおい
   て、前記減圧バルブは、 前記液圧が流入される第１ポートと、 前記第１ポートを通り供給された液圧が減圧され、排出
   される第２ポートと、 前記第２ポートと連通して液圧を受け入れる第３ポート
   と、 複数のポートの開口面積を調節するための第１ランド、
   第２ランド、及び、第３ランドを有するバルブスプール
   と、 前記バルブスプールの弾性力を調節するための弾性部材
   と を含む、液圧制御システム。
4. 【請求項４】請求項１記載の液圧制御バルブシステムに
   おいて、前記ダンパークラッチ・コントロールバルブ
   は、 前記トルクコンバータを作動させる為の液圧が供給され
   る第１ポートと、 前記第１ポートを通り供給された液圧を前記トルクコン
   バータのダンパークラッチ解放ラインに供給するための
   第２ポートと、 前記第１ポートを通り供給された液圧を前記トルクコン
   バータのダンパークラッチ係合ラインに供給するための
   第３ポートと、 前記第１ポートを通り供給された液圧が前記バルブスプ
   ールの第１ランドの右側に供給される第４ポート及び第
   ５ポートと、 前記ソレノイドバルブの作動によってバルブスプールを
   左側に移動させる第６ポートと を含む、液圧制御バルブシステム。
5. 【請求項５】液圧を発生させるオイルポンプと、 車輌の駆動及び後進速度によって前記液圧により複数の
   クラッチ及びブレーキ部材を制御し、また前記トルクコ
   ンバータのトルクを多段トランスミッション・ギア・メ
   カニズム中の１つの段に伝達する複数のシフトバルブ
   と、 クラッチ及びブレーキ部材のスリップを感知した時、排
   出ポートを遮断させるためトランスミッション・コント
   ロール・ユニットにより制御されるソレノイドバルブに
   より生成された減圧により移動されるバルブスプールを
   有しており、それにより、前記オイルポンプから発生し
   た液圧を全部ライン圧力として使用されることを可能に
   する圧力調節バルブと を具備する、自動変速機用液圧制御システム。
6. 【請求項６】液圧を発生させるオイルポンプと、 車輌の駆動及び後進速度によって前記液圧により複数の
   クラッチ及びブレーキ部材を制御し、またトルクコンバ
   ータのトルクを多段トランスミッション・ギア・メカニ
   ズム中の１つの段に伝達する複数のシフトバルブと、 トランスミッション・コントロール・ユニットのソレノ
   イドバルブの作用によってバルブスプールの一端側又は
   他端側に供給される液圧によりダンパークラッチを係合
   又は解放するダンパークラッチ・コントロールバルブで
   あって、 前記トルクコンバータを作動させる為の液圧が供給され
   る第１ポートと、 前記第１ポートに供給された液圧を前記トルクコンバー
   タのダンパークラッチ解放ラインに供給するための第２
   ポートと、 前記第１ポートに供給された液圧を前記トルクコンバー
   タのダンパークラッチ係合ラインに供給するための第３
   ポートと、 前記第１ポートに供給された液圧の一部を前記バルブス
   プールの一端側に供給して当該バルブスプールを定位置
   に保持させるための第４ポート及び第５ポートと、 前記ソレノイドバルブの作動によってバルブスプールを
   他端側に移動させるための第６ポートとを有するダンパ
   クーラッチ・コントロールバルブと を含む自動変速機用液圧制御システム。