JP3222175B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、変速時に摩擦係合装置
に供給又は排出する油圧を、自動変速機の実際に実行さ
れた変速特性が原動機の出力トルクから求められる目標
変速特性となるよう学習制御する自動変速機の変速制御
装置に関する。

【０００２】従来、例えば特開平２−１５０５５９号公
報において、自動変速機の変速に要した時間を検出し、
該変速所要時間が原動機の出力状態に応じて定められる
目標変速時間に一致するように摩擦係合装置に供給する
油圧を学習制御するようにした技術が開示されている。

【０００３】このような学習制御を実行する場合、原動
機の出力トルクが変速中に変化する場合には、当該出力
トルクに応じて定められるべき目標変速時間をどのよう
に設定するかが問題になる。それは、この目標変速時間
の設定の如何によっては、学習制御をすることによって
かえって変速特性を悪化させてしまうことも有り得るか
らである。

【０００４】この点に関し、前記特開平２−１５０５５
９号公報においては、該目標変速時間を変速中における
原動機の出力状態の平均値に応じて定めることを提案し
ている。

【０００５】又、この特開平２−１５０５５９において
は、このように平均値をとる構成を採用しながらも、変
速中におけるスロットル開度の「差」が学習許容最大値
θset を超えて大きく変化したような場合には、学習制
御自体を禁止するようにして誤学習を避けるようにした
技術も提案されている。

【０００６】一方、特開平２−４２２６５においては、
例えばエアコンディショナル等のエンジン補機負荷がか
かっているときとそうでないときとでは、同一のスロッ
トル開度でも自動変速機に入力されてくるトルクが異な
るため、誤学習を防止するためにエンジン補機負荷の状
態に応じて当該学習制御を規制するようにする技術が提
案されている。

【０００７】更に、特開平２−５７４３８では、車両に
よっては、変速特性を改善するために所定の条件が成立
したときにエンジントルクを積極的に変更（低減）する
ようにしているが、このような車両においては、やはり
スロットル開度に対するエンジントルクの特性が異なっ
てくるため、学習制御を規制して誤学習を防止するよう
にした技術が開示されている。

【０００８】ところで、エンジンの出力トルクの検出は
このように、自動変速機の変速制御を良好に実行するた
めに必須のパラメータであるが、コスト、収容スペー
ス、精度等の関係で未だ直接検出は困難であるというの
が実情である。このため、従来は、スロットル開度の検
出によって出力トルクを間接的に検出する方法が広く採
用されてきた。

【０００９】又、最近は、エンジンの燃料噴射を電子的
に制御するようにした車両が増加してくるのに伴い、出
力トルクを代表するパラメータとしてスロットル開度で
はなく、Ｑ／Ｎ（エンジン１回転当りの吸入空気量）や
ＰＭ（吸気管負圧）等に基づいてエンジン出力を推定
し、これを変速機の制御に利用する方法を採用する例も
増えてきている（特開昭５３−８５２６３、特開昭６１
−１０８１６等）。

【００１０】このように、Ｑ／ＮやＰＭ等の信号に基づ
いて原動機の出力トルクを間接検出する方法は、一般に
スロットル開度に基づいて間接検出する方法に比べて精
度が高いとされている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、Ｑ／
Ｎ、ＰＭ等の信号を用いて原動機の出力トルクを推定し
た場合においても、これによる誤学習を防止するために
は、上述した開示技術と同様に、例えばＱ／Ｎ、ＰＭ等
から推定したエンジン出力の変化が少ないときにのみ学
習を成立させたり、あるいは、この場合にエンジンの補
機負荷の状態や（積極的な）エンジントルク変更が実行
され得る状態か否か等についても考慮すればよいことに
なるが、スロットル開度、Ｑ／Ｎ、ＰＭ等の原動機の負
荷に基づいて原動機の出力トルクを推定するにあたり現
実にはこれだけの対応では十分とはいえないという問題
がある。

【００１２】それは、スロットル開度、Ｑ／Ｎ、ＰＭ等
の信号から出力トルクを推定した場合に、この推定した
出力トルクと実際の出力トルクとの間で誤差が生じる
が、この発生する誤差の大きさが考慮されておらず、た
とえ推定された出力トルクが小さくとも大きな誤差を含
んでいて実際の出力トルクが大きく、このように誤差に
よっては誤学習してしまう恐れがあるためである。

【００１３】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、原動機の負荷に基づいて原動機の出力
トルクを推定するにあたり、生じる誤差の影響を考慮し
た上で学習制御を行うことにより、常に適正な学習制御
を実行することができるようになり、例えばライン圧の
制御要素に製品のばらつきがあったり、摩擦材の経時変
化等があっても常に所定の変速特性で変速を実行するよ
うにすることをその解決すべき課題としている。

【００１４】

【００１５】

【課題を解決するための手段】 本 発明は、図１（Ｂ）に
示されるように、変速時に摩擦係合装置に供給又は排出
する油圧を、原動機の出力トルクに応じて学習制御する
ように構成した自動変速機の変速制御装置において、自
動変速機の実際に実行された変速特性を検出する手段
と、原動機の出力トルクを原動機の負荷に基づいて間接
的に検出する手段と、該間接検出された原動機の出力ト
ルクから目標変速特性を求める手段と、変速特性が該目
標変速特性と一致するように前記油圧を学習制御する手
段と、該学習手段を実行するときは、原動機の空燃比を
理論空燃比以下に維持する手段と、を備えたことによ
り、上記目的を達成したものである。

【００１６】

【作用】空燃比がリーンの状態とリッチの状態とでは同
じスロットル開度、あるいはＱ／Ｎ、ＰＭ等であって
も、その出力がかなり異なる。

【００１７】一般に、空燃比が理論空燃比以下のいわゆ
るリッチの状態にあるときにはスロットル開度、Ｑ／
Ｎ、あるいはＰＭ等によるエンジンの推定出力トルクと
実出力トルクとがよく一致するが、空燃比がリーンの状
態のときにはこの対応関係が崩れる傾向にある。

【００１８】

【００１９】本発明は、この点を考慮し、学習制御を実
行するときには、原動機の空燃比を積極的に理論空燃比
以下に維持するようにした（請求項１）。

【００２０】この結果、非常に精度の高い学習を実行す
ることができるようになり、誤学習を防止することがで
きるようになった。

【００２１】なお、本発明は、原動機の出力トルクをＱ
／Ｎ、あるいはＰＭ等に基づいて推定する車両において
特に有効に機能するが、例えばスロットル開度に応じて
原動機の出力トルクを間接検出する車両においても相応
の効果があるものであり、従って、出力トルクの間接検
出の方法自体は特に限定されない。

【００２２】又、本発明は、リーンバーンエンジンのよ
うに積極的にリーン状態での走行を行なうようにした車
両において特に効果があるが、一般のエンジンを採用し
ている車両においても相応の効果があるものであり、従
って、本発明は特にリーンバーンエンジンを搭載した車
両に限定されるものではない。

【００２３】更に、本発明は、２つの摩擦係合装置の係
合と解放とを同時に行なうような（いわゆるクラッチツ
ウクラッチ変速のような）特に精密な制御が要求される
ような変速の際に適用すると大きな効果が現われるが、
通常の変速の際にも相応の効果が得られるものであり、
従って本発明は変速の種類を限定するものでもない。

【００２４】

【実施例】以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に
説明する。

【００２５】図２は、本発明が採用された、自動変速機
及びエンジンの一体制御装置の全体概略図である。

【００２６】エンジン１０は、エンジンコントロールコ
ンピュータ２０によって、そのインジェクションバルブ
１１における燃料噴射量及びディストリビュータ１２に
おける点火時期が制御され、アクセルペダル３０のアク
セル開度（操作量）とエンジン回転速度とに対応したエ
ンジン出力が得られるようになっている。

【００２７】即ち、エンジン１０の吸気管４０にはアク
セルペダル３０の動きと連動して開閉されるメインスロ
ットル弁４１と、アクセルペダル３０とは関係なくエン
ジンコントロールコンピュータ２０からの指令によって
駆動されるモータ４２の動きと連動して開閉されるサブ
スロットル弁４３とが直列に配置されている。

【００２８】メインスロットル弁４１に関してはアクセ
ルペダルに直結しているためアクセル操作量とエンジン
出力とが直接的に対応するが、サブスロットル弁４３の
ほうについては、自由にその開度を設定できるため、全
体として意図した特性のスロットル開度が得られるもの
である。具体的には直列であるため、両者のうち開度の
小さな方の開度に支配される。

【００２９】なお、このサブスロットル弁４３は他の目
的のためにエンジントルクを任意に制御するためのもの
であり、本発明とは直接的には関係がないが、変速中に
エンジントルクが変更される場合には、その信号により
学習制御が禁止されるようになっている。

【００３０】エンジンコントロールコンピュータ２０に
は、各種センサ群５０からの信号が入力されている。

【００３１】具体的にはこの信号の中にはエンジン回転
数センサ５０Ａによるエンジン回転数、吸入空気量セン
サ５０Ｂによる吸入空気量、吸入空気温センサ５０Ｃに
よる吸入空気温度、アクセル開度センサ５０Ｄによるア
クセル開度、車速センサ（自動変速機の出力軸回転セン
サ）５０Ｅによる車速（出力軸回転速度）、エンジン水
温センサ５０Ｆによるエンジン水温、酸素センサ５０Ｋ
による排ガス中の酸素濃度、ブレーキスイッチ５０Ｇに
よるブレーキＯＮの各信号等が入力されている。

【００３２】吸入空気量Ｑとエンジン回転数ＮとからＱ
／Ｎが求められる。又、酸素濃度から空燃比Ａ／Ｆが求
められる。

【００３３】エンジンコントロールコンピュータ２０は
これらの信号に基づいて、前記燃料噴射量及び点火時期
を決定している。又、空燃比が所定値となるように制御
している。

【００３４】一方、自動変速機６０を制御する自動変速
機コントロールコンピュータ７０にも、各種信号が入力
されている。具体的には前記アクセル開度センサ５０
Ｄ、車速センサ５０Ｅ、エンジン水温センサ５０Ｆ、ブ
レーキスイッチ５０Ｇ等からの各信号に加え、シフトポ
ジションセンサ５０Ｈによるシフトレバーの位置、パタ
ーンセレクトスイッチ５０Ｉによる燃費重視走行又は動
力性能重視走行等の走行選択パターン、及び補機センサ
５０Ｌによるエアコンディショナルのオン−オフ信号等
が入力される。

【００３５】これにより、油圧制御装置８０の電磁弁Ｓ
1 〜Ｓ4 、及び、ＳＬＮ、ＳＬＴ、ＳＬＵが制御され、
該油圧制御装置８０内の油路が変更された結果各摩擦係
合装置の係合状態が選択的に変更され、車速とアクセル
開度とに対応した変速段が円滑に得られるようになって
いる。

【００３６】上述した自動変速機６０の具体的な一例を
図３にスケルトン図で示す。この自動変速機６０はトル
クコンバータ１１１、副変速部１１２及び主変速部１１
３を備える。

【００３７】前記トルクコンバータ１１１は、ロックア
ップクラッチ１２４を備える。このロックアップクラッ
チ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させてある
フロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一体に
取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられている。

【００３８】エンジン１０のクランクシャフト（図示せ
ず）はフロントカバー１２７に連結されている。タービ
ンランナ１２８に連結された入力軸１３０は、副変速部
１１２を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構１３
１のキャリヤ１３２に連結されている。

【００３９】この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ
１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ0 と一
方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向クラ
ッチＦ0 はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相
対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場
合に係合するようになっている。

【００４０】一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止
めるブレーキＢ0 が設けられている。又、この副変速部
１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速部
１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されてい
る。

【００４１】副変速部１１２は、クラッチＣ0 もしくは
一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構１
３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５
が入力軸１３０と同速度で回転する。又ブレーキＢ0 を
係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、リ
ングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正回
転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２段の切
換えを設定することができる。

【００４２】前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構
１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機
構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されてい
る。

【００４３】即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ
１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが
互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリ
ングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１
５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三
者が連結されている。又、第３遊星歯車機構１６０のキ
ャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に第
２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星歯
車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。

【００４４】この主変速部１１３の歯車列では後進１段
と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッ
チ及びブレーキが以下のように設けられている。

【００４５】即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギ
ヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１
と中間軸１３５との間にクラッチＣ1 が設けられ、又第
１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊星歯
車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５との間に
クラッチＣ2 が設けられている。

【００４６】第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車
機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブ
レーキＢ1 が配置されている。又、これらのサンギヤ１
４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向ク
ラッチＦ1 とブレーキＢ2 とが直列に配列されている。
一方向クラッチＦ1 はサンギヤ１４１、１５１が逆回転
（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）しよう
とする際に係合するようになっている。

【００４７】第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２
とケーシング１７１との間にはブレーキＢ3 が設けられ
ている。又、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６
３の回転をとめる要素としてブレーキＢ4 と、一方向ク
ラッチＦ2 とがケーシング１７１との間に並列に配置さ
れている。なお、この一方向クラッチＦ2 はリングギヤ
１６３が逆回転しようとする際に係合するようになって
いる。

【００４８】上記の自動変速機２では、副変速部１１２
がハイ・ローの二段の切換えを行うことができ、且つ主
変速部１１３が前進側で四段の変速を行うことができる
ので、全体で後進１段と前進８段の変速を行うことがで
きる。これらの変速段を設定するための各クラッチ及び
ブレーキの係合作動表を図４に示す。なお、図４におい
て、○印は係合状態、●印はエンジンブレーキ時に係合
状態、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００４９】但し、この実施例では、実際にはこのうち
の第１、２、３、４、５速段のみが使用されるようにな
っている。この図から明らかなように、第２速段−第３
速段間の変速がブレーキＢ2 及びＢ3 の係合及び解放を
同時に行わなければならないクラッチツウクラッチ変速
となっており、特にこの変速のときは精密な学習制御が
実行されないと、却って変速特定が悪化することがあ
る。

【００５０】次に、図５を用いて第２速段から第３速段
へのクラッチツウクラッチ変速時に本発明を適用するよ
うにした制御フローを示す。

【００５１】この制御フローは、第２速段から第３速段
への変速判断がなされたときにスタートされ、これと同
時にフラグＦが１に設定されるようになっている。

【００５２】まず、ステップ２２０において各種信号、
例えばＱ／Ｎ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＰHW、空燃比
Ａ／Ｆ、エアコンディショナルのオン・オフ状態等の信
号が取り込まれる。

【００５３】ステップ２３０では、フラグＦ1 が１であ
るか否かが判定される。この実施例では第２速段から第
３速段へのクラッチツウクラッチ変速のときにのみ本発
明が適用されるようになっているため、ここで「ＹＥ
Ｓ」の判定がなされたときにのみステップ２４０以降に
進むようになっている。

【００５４】ステップ２４０では、タービン回転速度Ｎ
t が出力軸回転速度Ｎ0 に第２速段のギヤ比i2を乗じた
ものから定数Ｎ1 を引いたものより小さくなったか否か
が判定される。この判定は、第２速段から第３速段への
変速におけるイナーシャ相の開始（変速開始）を検出す
るためのものであり、当該イナーシャ相の開始が検出さ
れるまではステップ２５０に進んで、イナーシャ相開始
を示すフラグＦ2 が０にリセットされ、フローは実質的
に停止する。

【００５５】やがて、イナーシャ相が開始したと判定さ
れると、フローはステップ２６０に進む。ステップ２６
０では、フラグＦ2 が１か否かが判定される。イナーシ
ャ相が開始されたと最初に判定されたときは、フラグＦ
2 は０の状態であるため、ここで「ＮＯ」の判断がなさ
れ、ステップ２７０でＦ2 が１に設定されると共に、変
速開始確認カウンタのカウント値Ｃs が１にセットされ
る。

【００５６】ステップ２９０においては、変速開始確認
カウンタのカウント値Ｃs が所定値Ｃssetに達したか否
かが判定される。当初は「ＮＯ」の判断がなされるた
め、ステップ３００に進んでＣs が１だけカウントアッ
プされる。

【００５７】このようにしてＣsset回連続してＮt ＜Ｎ
0 ×i2−Ｎ1 が成立すると、間違いなく第２速段から第
３速段への変速が開始したとしてステップ３１０に進ん
でくる。ステップ３１０では、補機負荷の変化が大であ
ったか否かが判定される。即ち、変速中にエアコンディ
ショナルのオン、オフ等がなされたときは、この変化が
大であると見做されるため、ステップ３５０以降に進む
ようになっている。又、ステップ３２０においては、空
燃比Ａ／Ｆがリーン状態であるか否かが酸素センサ５０
Ｋからの出力に基づいて判定される。リーン状態である
と判定されると、Ｑ／Ｎと出力トルクとの対応が明確で
なくなるため、この場合も学習制御を禁止するべくステ
ップ３５０以降に進む。

【００５８】ステップ３５０では、学習制御禁止カウン
タＣt のカウントアップがなされる。

【００５９】ステップ３６０では、この学習制御禁止カ
ウンタＣt が４以上になったか否かが判定される。４未
満のときは、ステップ６００に進み、各フラグを０にリ
セットした後リターンされる。

【００６０】即ち、学習制御の禁止は連続３回まではそ
のまま実行される。

【００６１】しかしながら、連続４回に至った場合には
あまり長い間学習制御が禁止されるのは適切ではないた
め、ステップ３７０に進んで（変速中の間だけ）強制的
に空燃比をリッチ側へ移行し、ステップ３８０で（変速
中の間だけ）補機負荷が変化するのが禁止され、学習制
御を実行するべくステップ３９０へと進む。

【００６２】ステップ３９０以下が学習制御のフローに
相当する。

【００６３】まず、該３９０において学習制御禁止カウ
ンタＣt が０にリセットされる。ステップ４００では、
吸入空気温が所定値以上か否かが判定される。これは例
えば、ホットチップ方式により吸入空気量を検出して出
力トルクを推測するときには、この吸入空気温が所定値
以上では誤差が大きくなるので学習制御を禁止するため
である。

【００６４】吸入空気温が所定値以上であることに起因
して学習制御が禁止される場合に、これを学習制御禁止
カウンタＣt のカウントアップの対象としなかったの
は、この件については補機負荷の変化、あるいはリー
ン、リッチ状態のように強制的に学習制御ができるよう
な態様にもっていくことができないためである。

【００６５】ステップ４１０では、フラグＦ3 の値が判
定される。このフラグＦ3 は、イナーシャ相の確定フラ
グで、最初にこのステップ４１０に到達したときはＦ3
＝０であるため、ステップ４２０に進んでフラグＦ3 が
１に設定され、更にステップ４３０でイナーシャ相開始
時刻（変速開始時刻）Ｔs が読み込まれる。又、ステッ
プ４４０では、イナーシャ相開始時における出力トルク
ＴoutSをＱ／Ｎ、ＰＭ等より推定する。

【００６６】一度フラグＦ3 が１に設定されると、フロ
ーはステップ４５０に進み、ここでイナーシャ相の終了
（変速終了）が判定される。この判定はＮt ＜Ｎ0 ×i3
＋Ｎ2 が成立するか否かを確認することによって行われ
る。ここでi3は第３速段のギヤ比、Ｎ2 は定数である。
成立しないうちはステップ４６０に進んで、イナーシャ
相の終了を示すフラグＦ4 が０にリセットされる。

【００６７】やがて、この関係が成立するとステップ４
７０に進んでＦ4 が１か否かが判定される。最初はＦ4
＝０であるため、ステップ４８０に進んでＦ4 が１に設
定され、同時に変速終了開始カウンタＣe が１に設定さ
れる。一度Ｆ4 が１に設定されると、次回からはフロー
はステップ５００（図６）へと進み、変速終了確認カウ
ンタＣe が所定値Ｃesetより大きいか否かが判定され
る。

【００６８】これが成立しないうちはステップ５１０に
進んで、変速終了確認カウンタＣeがカウントアップさ
れ、やがてこの回数がＣesetに至った段階で確実に変速
が終了したと判断し、ステップ５２０でイナーシャ相終
了時刻Ｔe が読み込まれる。又、ステップ５３０でイナ
ーシャ相終了時の出力トルクＴoutEがＱ／Ｎ又はＰＭ等
により推定され、ステップ５４０では、イナーシャ相の
時間Ｔc がＴe −Ｔsを演算することによって求められ
る。

【００６９】更に、ステップ５５０では、｜ＴoutS−Ｔ
outE｜が所定値ＴoutSETよりも小さいか否かが判定され
る。この関係が不成立であったときはイナーシャ相の開
始時と終了時との出力トルク差が大きすぎるため、学習
制御を実行するのは妥当でないと認識し、ステップ６０
０に進む。

【００７０】一方、｜ＴoutS−ＴoutE｜が所定値ＴoutS
ETよりも小さいと判定されたときは、変速中のエンジン
トルクの変化が小さかったと解されるため、ステップ５
６０に進んで変速中のエンジントルクの平均値ＴoutAVE
が１／２（｜ＴoutS−ＴoutE｜）により求められる。

【００７１】次いで、ステップ５７０でＴoutAVEに応じ
て補正係数ＫＴが決定される。この補正係数ＫＴは実験
等により適正値に予め定められる。

【００７２】ステップ５８０では、アキュムレータの背
圧を調圧制御するためのソレノイドＳＬＮに対するデュ
ーティ比Ｄacc を下記式に従って決定し、これによって
学習制御が実行される。

【００７３】 Ｄacc ＝Ｄacc ＋（１−Ｔc ／Ｔcset）ＫＴ

【００７４】ここで、Ｔcsetは第２速段から第３速段へ
のアップシフトに際して予め定められている基本的な目
標変速時間である。

【００７５】なお、アキュムレータの背圧を制御するハ
ード構成自体については油圧制御の基本として従来広く
周知であるため、それと同様な構成を採用すればよい。

【００７６】ステップ５９０では、強制リッチ側への移
行の解除、及び補機負荷の変化禁止の解除がなされ、ス
テップ６００では、各フラグが０にリセットされる。

【００７７】この実施例では、変速中における補機負荷
の変化が大であったとき、及び変速中での空燃比Ａ／Ｆ
がリーン状態であったときは、都合３回まで学習制御が
禁止される。しかしながら、この禁止が４回以上に至っ
たときは、強制的に空燃比Ａ／Ｆをリッチ側へ移行させ
ると共に、変速中は補機負荷の変化を禁止するように
し、学習制御の体制作りを図る。しかしながら、更にこ
こで吸気温度が所定値以上か否か、及びイナーシャ相の
前後でエンジントルクの変化が所定値以上であったか否
かが判定され、吸気温度が所定値以上のとき及び変速中
にエンジントルクの変化が所定値以上あったと判定され
たときは学習制御は行なわない。

【００７８】この結果、特に空燃比Ａ／Ｆがリーン状態
であるときは誤学習を禁止すべく学習制御自体が禁止さ
れ、又、学習制御が実行されるときは必ずリッチ状態の
下で該学習制御が実行されるようになるため、極めて精
度の高い学習を実行することができるようになる。

【００７９】なお、学習制御が実行されなかった場合に
は、その直前に成立した学習制御の情報に基づいて変速
制御が実行される。

【００８０】又、この実施例では、アキュムレータの背
圧制御の学習に本発明を適用するようにしていたが、こ
れ以外に変速時のライン圧の決定学習、変速タイミング
の決定の学習など広く学習制御全般に適用することが可
能である。

【００８１】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、空
燃比がリーン状態、リッチ状態のいずれの場合であって
も誤学習することなく、極めて信頼性の高い学習制御を
実行することができるようになるという優れた効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図であ
る。

【図２】図２は、本発明の実施例を示す概略ブロック図
である。

【図３】図３は、上記実施例装置の歯車列を示すスケル
トン図である。

【図４】図４は、上記歯車列の各摩擦係合装置の作動状
態を示す線図である。

【図５】図５は、上記実施例装置において実行される制
御フローを示す流れ図である。

【図６】図６は、図５の制御フローの続きを示すもので
ある。

【符号の説明】

１０…エンジン、 ２０…エンジンコントロールコンピュータ、 ５０…各種センサ群、 ７０…自動変速機コントロールコンピュータ、 ブレーキＢ2 、Ｂ3 …第２速段、第３速段間でクラッチ
ツウクラッチ変速となるブレーキ。

フロントページの続き (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−57438（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−172545（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24 B60K 41/06 - 41/10 F02D 41/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】変速時に摩擦係合装置に供給又は排出する
   油圧を、原動機の出力トルクに応じて学習制御するよう
   に構成した自動変速機の変速制御装置において、 自動変速機の実際に実行された変速特性を検出する手段
   と、 原動機の出力トルクを原動機の負荷に基づいて間接的に
   検出する手段と、 該間接検出された原動機の出力トルクから目標変速特性
   を求める手段と、 変速特性が該目標変速特性と一致するように前記油圧を
   学習制御する手段と、 該学習制御を実行するときは、原動機の空燃比を理論空
   燃比以下に維持する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。