JP2994008B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2994008B2 JP2994008B2 JP2216355A JP21635590A JP2994008B2 JP 2994008 B2 JP2994008 B2 JP 2994008B2 JP 2216355 A JP2216355 A JP 2216355A JP 21635590 A JP21635590 A JP 21635590A JP 2994008 B2 JP2994008 B2 JP 2994008B2
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- radial
- circumferential
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、直進性を向上させた空気入りラジアルタ
イヤに関する。
イヤに関する。
従来の技術 一般に、空気入りラジアルタイヤはコードが埋設され
た２枚以上のベルトプライからなるベルト層を有してい
るが、このようなベルトプライのコードはタイヤ赤道面
に対して傾斜しているので、空気入りラジアルタイヤは
この傾斜したコード、特に最外側に配置されているベル
トプライのコードが生じるセルフアライニングトルクを
受けて直進性能が低下してしまうのである。
た２枚以上のベルトプライからなるベルト層を有してい
るが、このようなベルトプライのコードはタイヤ赤道面
に対して傾斜しているので、空気入りラジアルタイヤは
この傾斜したコード、特に最外側に配置されているベル
トプライのコードが生じるセルフアライニングトルクを
受けて直進性能が低下してしまうのである。
このため、従来、例えば特開昭54−55902号公報に記
載されているように、トレッドパターンの方向、即ちブ
ロックの延在方向を最外側のベルトプライのコード方向
と反対とし、これにより、前記セルフアライニングトル
クに基ずく横向きの力をトレッドパターンが生じる横向
きの力によって相殺し、空気入りタイヤの直進性能を向
上させたタイヤが提案された。
載されているように、トレッドパターンの方向、即ちブ
ロックの延在方向を最外側のベルトプライのコード方向
と反対とし、これにより、前記セルフアライニングトル
クに基ずく横向きの力をトレッドパターンが生じる横向
きの力によって相殺し、空気入りタイヤの直進性能を向
上させたタイヤが提案された。
発明が解決しようとする課題 しかしながら、前述のような空気入りラジアルタイヤ
にあっては、トレッドパターンによってベルトプライの
セルフアライニングトルクを解消しようとしているが、
このようなトレッドパターンによる横力は小さいもので
あるため、直進性能を十分に改良をすることができない
という問題点がある。
にあっては、トレッドパターンによってベルトプライの
セルフアライニングトルクを解消しようとしているが、
このようなトレッドパターンによる横力は小さいもので
あるため、直進性能を十分に改良をすることができない
という問題点がある。
この発明は、最外側ベルトプライのコードにより生じ
るセルフアライニングトルクを確実に相殺して、直進性
能を飛躍的に向上させることができる空気入りラジアル
タイヤを提供することを目的とする。
るセルフアライニングトルクを確実に相殺して、直進性
能を飛躍的に向上させることができる空気入りラジアル
タイヤを提供することを目的とする。
課題を解決するための手段 このような目的は、ラジアル方向に延びるコードが埋
設されトロイダル状をしたカーカス層と、カーカス層の
半径方向外側に配置されコードが埋設された２枚以上の
ベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向
外側に配置され外表面に周方向に離れた多数のブロック
からなる複数列のブロック列を有するトレッドと、を備
え、前記最外側のベルトプライに埋設されているコード
は、幅方向一側から幅方向他側に向かうに従い周方向一
側から周方向他側に向かうよう傾斜している空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、少なくとも幅方向一側端に位置
するブロック列の各ブロックの半径方向内端における周
方向中央点と半径方向外端における周方向中央点とを結
ぶ直線Ｌをトレッドの法線Ｔに対して半径方向外側に向
かうに従い周方向一側に傾斜させるとともに、少なくと
も幅方向他側端に位置するブロック列の各ブロックの半
径方向内端における周方向中央点と半径方向外端におけ
る周方向中央点とを結ぶ直線Ｍをトレッドの法線Ｔに対
して半径方向外側に向かうに従い周方向他側に傾斜させ
ることにより達成することができる。
設されトロイダル状をしたカーカス層と、カーカス層の
半径方向外側に配置されコードが埋設された２枚以上の
ベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向
外側に配置され外表面に周方向に離れた多数のブロック
からなる複数列のブロック列を有するトレッドと、を備
え、前記最外側のベルトプライに埋設されているコード
は、幅方向一側から幅方向他側に向かうに従い周方向一
側から周方向他側に向かうよう傾斜している空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、少なくとも幅方向一側端に位置
するブロック列の各ブロックの半径方向内端における周
方向中央点と半径方向外端における周方向中央点とを結
ぶ直線Ｌをトレッドの法線Ｔに対して半径方向外側に向
かうに従い周方向一側に傾斜させるとともに、少なくと
も幅方向他側端に位置するブロック列の各ブロックの半
径方向内端における周方向中央点と半径方向外端におけ
る周方向中央点とを結ぶ直線Ｍをトレッドの法線Ｔに対
して半径方向外側に向かうに従い周方向他側に傾斜させ
ることにより達成することができる。
ここで、請求項２に記載のように、タイヤ赤道面より
幅方向一側に位置するブロック列の全ブロックの前記直
線Ｌをトレッドの法線Ｔに対して半径方向外側に向かう
に従い周方向一側に傾斜させるとともに、タイヤ赤道面
より幅方向他側に位置するブロック列の全ブロックの前
記直線Ｍをトレッドの法線Ｔに対して半径方向外側に向
かうに従い周方向他側に傾斜させるようにしてもよい。
幅方向一側に位置するブロック列の全ブロックの前記直
線Ｌをトレッドの法線Ｔに対して半径方向外側に向かう
に従い周方向一側に傾斜させるとともに、タイヤ赤道面
より幅方向他側に位置するブロック列の全ブロックの前
記直線Ｍをトレッドの法線Ｔに対して半径方向外側に向
かうに従い周方向他側に傾斜させるようにしてもよい。
作用 今、この発明の空気入りラジアルタイヤが直進走行し
ているとする。このとき、該タイヤの接地領域内に位置
しているベルトプライは力を受けて伸縮するが、この伸
縮によってベルトプライは面内剪断変形し、その剪断変
形、特に最外側ベルトプライの剪断変形がトレッドゴム
を変形させ、前記タイヤにセルフアライニングトルクを
生じさせる。ここで、最外側のベルトプライに埋設され
ているコードは、タイヤの回転軸上から見て幅方向一側
から幅方向他側に向かうに従い周方向一側から周方向他
側に向かうよう傾斜しているため、前記タイヤに対し上
方から見て反時計回りのセルフアライニングトルクが作
用する。一方、この発明では、前記タイヤのトレッド外
表面に形成されたブロックのうち、少なくとも幅方向一
側端に位置するブロック列の各ブロックの半径方向内端
における周方向中央点と半径方向外端における周方向中
央点とを結ぶ直線Ｌをトレッドの法線Ｔに対して半径方
向外側に向かうに従い周方向一側に傾斜させるととも
に、少なくとも幅方向他側端に位置するブロック列の各
ブロックの半径方向内端における周方向中央点と半径方
向外端における周方向中央点とを結ぶ直線Ｍをトレッド
の法線Ｔに対して半径方向外側に向かうに従い周方向他
側に傾斜させている。このため、前記周方向一側に向か
って傾斜しているブロックは、タイヤから荷重を受ける
と、変形して周方向一側への傾斜がさらに大きくなり
（タイヤにとっては周方向他側への変位となる）、一
方、周方向他側に向かって傾斜しているブロックは、タ
イヤから荷重を受けると、変形して周方向他側への傾斜
がさらに大きくなる（タイヤにとっては周方向一側への
変位となる）。ここで、周方向一側に向かって傾斜して
いるブロックは、少なくとも幅方向一側端に位置するブ
ロック列のブロックであり、一方、周方向他側に向かっ
て傾斜しているブロックは、少なくとも幅方向他側端に
位置するブロック列のブロックであるため、タイヤには
上方から見て時計回りのトルクが与えられる。このよう
に最外側のベルトプライにより生じるセルフアライニン
グトルクと、傾斜したブロックにより与えられるトルク
とは逆回りのトルクであるため、互いに相殺し合い、タ
イヤの直進性能が向上するのである。
ているとする。このとき、該タイヤの接地領域内に位置
しているベルトプライは力を受けて伸縮するが、この伸
縮によってベルトプライは面内剪断変形し、その剪断変
形、特に最外側ベルトプライの剪断変形がトレッドゴム
を変形させ、前記タイヤにセルフアライニングトルクを
生じさせる。ここで、最外側のベルトプライに埋設され
ているコードは、タイヤの回転軸上から見て幅方向一側
から幅方向他側に向かうに従い周方向一側から周方向他
側に向かうよう傾斜しているため、前記タイヤに対し上
方から見て反時計回りのセルフアライニングトルクが作
用する。一方、この発明では、前記タイヤのトレッド外
表面に形成されたブロックのうち、少なくとも幅方向一
側端に位置するブロック列の各ブロックの半径方向内端
における周方向中央点と半径方向外端における周方向中
央点とを結ぶ直線Ｌをトレッドの法線Ｔに対して半径方
向外側に向かうに従い周方向一側に傾斜させるととも
に、少なくとも幅方向他側端に位置するブロック列の各
ブロックの半径方向内端における周方向中央点と半径方
向外端における周方向中央点とを結ぶ直線Ｍをトレッド
の法線Ｔに対して半径方向外側に向かうに従い周方向他
側に傾斜させている。このため、前記周方向一側に向か
って傾斜しているブロックは、タイヤから荷重を受ける
と、変形して周方向一側への傾斜がさらに大きくなり
（タイヤにとっては周方向他側への変位となる）、一
方、周方向他側に向かって傾斜しているブロックは、タ
イヤから荷重を受けると、変形して周方向他側への傾斜
がさらに大きくなる（タイヤにとっては周方向一側への
変位となる）。ここで、周方向一側に向かって傾斜して
いるブロックは、少なくとも幅方向一側端に位置するブ
ロック列のブロックであり、一方、周方向他側に向かっ
て傾斜しているブロックは、少なくとも幅方向他側端に
位置するブロック列のブロックであるため、タイヤには
上方から見て時計回りのトルクが与えられる。このよう
に最外側のベルトプライにより生じるセルフアライニン
グトルクと、傾斜したブロックにより与えられるトルク
とは逆回りのトルクであるため、互いに相殺し合い、タ
イヤの直進性能が向上するのである。
また、請求項２に記載のように構成すれば、多数のブ
ロックが変形してタイヤにセルフアライニングトルクと
逆方向のトルクを与えるので、タイヤの直進性能がさら
に向上する。
ロックが変形してタイヤにセルフアライニングトルクと
逆方向のトルクを与えるので、タイヤの直進性能がさら
に向上する。
実施例 以下、この発明の第１実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１、２図において、１は空気入りラジアルタイヤで
あり、このタイヤ１は一対のビード２と、これらビード
２において幅方向両端部が折り返されトロイダル状をし
たカーカス層３とを有し、このカーカス層３はラジアル
方向（子午線方向）に延びる多数本のコード４が埋設さ
れた少なくとも１枚（この実施例では１枚）のカーカス
プライ５から構成されている。前記カーカス層３の半径
方向外側にはベルト層７が配置され、このベルト層７は
２枚以上のベルトプライ（この実施例では２枚のベルト
プライ８、９）を積層することにより構成されている。
各ベルトプライ８、９内には多数本のコード10、11がそ
れぞれ埋設され、これらのコード10、11は互いに逆方向
に延在している。即ち、最外側のベルトプライ８のコー
ド10は、タイヤ１の回転軸上から見て幅方向一側から幅
方向他側に向かうに従い周方向一側から周方向他側に向
かうよう傾斜し、一方、内側のベルトプライ９のコード
11は、幅方向一側から幅方向他側に向かうに従い周方向
他側から周方向一側に向かうよう傾斜している。そし
て、これらのコード10、11はタイヤ赤道面15に対して15
度から40度の範囲内の角度で交差している。18はベルト
層７の半径方向外側に配置されたトレッドであり、この
トレッド18の外表面には周方向に延びる複数本（この実
施例では４本）の主溝19が形成され、これらの主溝19は
幅方向にほぼ等距離離れて配置されている。また、前記
トレッド18の外表面にはほぼ幅方向に延びる複数本の横
溝20が形成され、これらの横溝20は周方向にほぼ等距離
離れて配置されている。この結果、前記トレッド18の外
表面にはこれら主溝19および横溝20により、周方向に離
れた多数のブロック21からなる複数列（この実施例では
５列）のブロック列22が画成される。そして、この実施
例では、これらブロック列22の内、少なくとも幅方向一
側端に位置するブロック列（この実施例においては、幅
方向一側端に位置するブロック列22aのみならずタイヤ
赤道面15より幅方向一側に位置する全てのブロック列22
a、22b）を構成するブロック21a、21bの周方向一側壁23
および周方向他側壁24を、第３図に示すように共に周方
向一側に向かって傾斜させることにより、これらブロッ
ク21a、ｂの半径方向内端における周方向中央点Ｒと半
径方向外端における周方向中央点Ｓとを結ぶ直線Ｌをト
レッド18の法線Ｔに対して半径方向外側に向かうに従い
周方向一側に傾斜させている。また、前記ブロック列22
の内、少なくとも幅方向他側端に位置するブロック列
（この実施例においては、幅方向他側端に位置するブロ
ック列22eのみならずタイヤ赤道面15より幅方向他側に
位置する全てのブロック列22d、22e）を構成するブロッ
ク21d、21eの周方向一側壁25および周方向他側壁26を、
第４図に示すように共に周方向他側に向かって傾斜させ
ることにより、これらブロック21d、ｅの半径方向内端
における周方向中央点Ｕと半径方向外端における周方向
中央点Ｖとを結ぶ直線Ｍをトレッド18の法線Ｔに対して
半径方向外側に向かうに従い周方向他側に傾斜させてい
る。ここで、前記直線Ｌ、Ｍと法線Ｔとの交差角Ｇは、
５度から30度の範囲が好ましい。その理由は、前記交差
角Ｇが５度未満であると、タイヤ１の荷重を受けたとき
のブロック21a、ｂ、ｄ、ｅの変形量が少なくて最外側
ベルトプライ８によるセルフアライニングトルクを十分
に相殺できないからであり、一方、30度を超えると、ブ
ロック21a、ｂ、ｄ、ｅの半径方向外端に角度の小さな
エッジが形成され、該エッジが走行時に欠損するおそれ
があるからである。また、前記ブロック21a、ｂ、ｄ、
ｅにはサイプ28が形成され、これらのサイプ28は前記直
線Ｌ、Ｍと平行に延びている。
あり、このタイヤ１は一対のビード２と、これらビード
２において幅方向両端部が折り返されトロイダル状をし
たカーカス層３とを有し、このカーカス層３はラジアル
方向（子午線方向）に延びる多数本のコード４が埋設さ
れた少なくとも１枚（この実施例では１枚）のカーカス
プライ５から構成されている。前記カーカス層３の半径
方向外側にはベルト層７が配置され、このベルト層７は
２枚以上のベルトプライ（この実施例では２枚のベルト
プライ８、９）を積層することにより構成されている。
各ベルトプライ８、９内には多数本のコード10、11がそ
れぞれ埋設され、これらのコード10、11は互いに逆方向
に延在している。即ち、最外側のベルトプライ８のコー
ド10は、タイヤ１の回転軸上から見て幅方向一側から幅
方向他側に向かうに従い周方向一側から周方向他側に向
かうよう傾斜し、一方、内側のベルトプライ９のコード
11は、幅方向一側から幅方向他側に向かうに従い周方向
他側から周方向一側に向かうよう傾斜している。そし
て、これらのコード10、11はタイヤ赤道面15に対して15
度から40度の範囲内の角度で交差している。18はベルト
層７の半径方向外側に配置されたトレッドであり、この
トレッド18の外表面には周方向に延びる複数本（この実
施例では４本）の主溝19が形成され、これらの主溝19は
幅方向にほぼ等距離離れて配置されている。また、前記
トレッド18の外表面にはほぼ幅方向に延びる複数本の横
溝20が形成され、これらの横溝20は周方向にほぼ等距離
離れて配置されている。この結果、前記トレッド18の外
表面にはこれら主溝19および横溝20により、周方向に離
れた多数のブロック21からなる複数列（この実施例では
５列）のブロック列22が画成される。そして、この実施
例では、これらブロック列22の内、少なくとも幅方向一
側端に位置するブロック列（この実施例においては、幅
方向一側端に位置するブロック列22aのみならずタイヤ
赤道面15より幅方向一側に位置する全てのブロック列22
a、22b）を構成するブロック21a、21bの周方向一側壁23
および周方向他側壁24を、第３図に示すように共に周方
向一側に向かって傾斜させることにより、これらブロッ
ク21a、ｂの半径方向内端における周方向中央点Ｒと半
径方向外端における周方向中央点Ｓとを結ぶ直線Ｌをト
レッド18の法線Ｔに対して半径方向外側に向かうに従い
周方向一側に傾斜させている。また、前記ブロック列22
の内、少なくとも幅方向他側端に位置するブロック列
（この実施例においては、幅方向他側端に位置するブロ
ック列22eのみならずタイヤ赤道面15より幅方向他側に
位置する全てのブロック列22d、22e）を構成するブロッ
ク21d、21eの周方向一側壁25および周方向他側壁26を、
第４図に示すように共に周方向他側に向かって傾斜させ
ることにより、これらブロック21d、ｅの半径方向内端
における周方向中央点Ｕと半径方向外端における周方向
中央点Ｖとを結ぶ直線Ｍをトレッド18の法線Ｔに対して
半径方向外側に向かうに従い周方向他側に傾斜させてい
る。ここで、前記直線Ｌ、Ｍと法線Ｔとの交差角Ｇは、
５度から30度の範囲が好ましい。その理由は、前記交差
角Ｇが５度未満であると、タイヤ１の荷重を受けたとき
のブロック21a、ｂ、ｄ、ｅの変形量が少なくて最外側
ベルトプライ８によるセルフアライニングトルクを十分
に相殺できないからであり、一方、30度を超えると、ブ
ロック21a、ｂ、ｄ、ｅの半径方向外端に角度の小さな
エッジが形成され、該エッジが走行時に欠損するおそれ
があるからである。また、前記ブロック21a、ｂ、ｄ、
ｅにはサイプ28が形成され、これらのサイプ28は前記直
線Ｌ、Ｍと平行に延びている。
次に、この発明の第１実施例の作用について説明す
る。
る。
今、前述したタイヤ１が直進走行しているとする。こ
のとき、該タイヤ１の接地領域内に位置しているベルト
プライ８、９は力を受けて伸縮するが、この伸縮によっ
てベルトプライ８、９は面内剪断変形し、その剪断変
形、特に最外側ベルトプライ８の剪断変形がトレッド18
に影響を与えて該トレッド18を変形させ、タイヤ１にセ
ルフアライニングトルクを生じさせる。ここで、最外側
のベルトプライ８に埋設されているコード10は、タイヤ
１の回転軸上から見て幅方向一側から幅方向他側に向か
うに従い周方向一側から周方向他側に向かうよう傾斜し
ているため、前記タイヤ１に対し上方から見て反時計回
りのセルフアライニングトルクが作用する。一方、この
実施例では、前記タイヤ１のトレッド18の外表面に形成
されたブロック21のうち、タイヤ赤道面15より幅方向一
側に位置するブロック列22a、ｂの各ブロック21a、ｂに
おける直線Ｌをトレッド18の法線Ｔに対して周方向一側
に向かって傾斜させるとともに、タイヤ赤道面15より幅
方向他側に位置するブロック列22d、ｅの各ブロック21
d、ｅにおける直線Ｍをトレッド18の法線Ｔに対して周
方向他側に向かって傾斜させている。このため、前記周
方向一側に向かって傾斜しているブロック21a、ｂは、
タイヤ１から荷重を受けると、変形して周方向一側への
傾斜がさらに大きくなり、一方、周方向他側に向かって
傾斜しているブロック21d、ｅは、同様に変形して周方
向他側への傾斜がさらに大きくなる。ここで、これらブ
ロック21a、ｂ、ｄ、ｅの半径方向外端は接地して変位
できないため、ブロック21a、ｂの変形によってタイヤ
赤道面15より幅方向一側のタイヤ１は周方向他側へ変位
し、一方、ブロック21d、ｅの変形によってタイヤ赤道
面15より幅方向他側のタイヤ１は周方向一側へ変位す
る。このため、タイヤ１には前記ブロック21の変形によ
って上方から見て時計回りのトルクが与えられる。ここ
で、最外側のベルトプライ８により生じるセルフアライ
ニングトルクと、前記ブロック21a、ｂ、ｄ、ｅの変形
により与えられるトルクとは逆回りのトルクであるた
め、これらトルクは互いに相殺し合い、タイヤの直進性
能が向上するのである。なお、前記ブロック21からタイ
ヤ１に与えられるトルクは、タイヤ赤道面15から最も遠
く離れた幅方向一側端および幅方向他側端に位置するブ
ロック列22a、ｅのブロック21a、ｅからのトルクが最も
大きいため、これら幅方向一側端および幅方向他側端の
ブロック21a、ｅのみを前述のように傾斜させてもよい
が、この実施例では他のブロック列、即ちブロック列22
b、ｄのブロック21b、ｄも同様に傾斜させ、前記タイヤ
１の直進性能をさらに向上させている。
のとき、該タイヤ１の接地領域内に位置しているベルト
プライ８、９は力を受けて伸縮するが、この伸縮によっ
てベルトプライ８、９は面内剪断変形し、その剪断変
形、特に最外側ベルトプライ８の剪断変形がトレッド18
に影響を与えて該トレッド18を変形させ、タイヤ１にセ
ルフアライニングトルクを生じさせる。ここで、最外側
のベルトプライ８に埋設されているコード10は、タイヤ
１の回転軸上から見て幅方向一側から幅方向他側に向か
うに従い周方向一側から周方向他側に向かうよう傾斜し
ているため、前記タイヤ１に対し上方から見て反時計回
りのセルフアライニングトルクが作用する。一方、この
実施例では、前記タイヤ１のトレッド18の外表面に形成
されたブロック21のうち、タイヤ赤道面15より幅方向一
側に位置するブロック列22a、ｂの各ブロック21a、ｂに
おける直線Ｌをトレッド18の法線Ｔに対して周方向一側
に向かって傾斜させるとともに、タイヤ赤道面15より幅
方向他側に位置するブロック列22d、ｅの各ブロック21
d、ｅにおける直線Ｍをトレッド18の法線Ｔに対して周
方向他側に向かって傾斜させている。このため、前記周
方向一側に向かって傾斜しているブロック21a、ｂは、
タイヤ１から荷重を受けると、変形して周方向一側への
傾斜がさらに大きくなり、一方、周方向他側に向かって
傾斜しているブロック21d、ｅは、同様に変形して周方
向他側への傾斜がさらに大きくなる。ここで、これらブ
ロック21a、ｂ、ｄ、ｅの半径方向外端は接地して変位
できないため、ブロック21a、ｂの変形によってタイヤ
赤道面15より幅方向一側のタイヤ１は周方向他側へ変位
し、一方、ブロック21d、ｅの変形によってタイヤ赤道
面15より幅方向他側のタイヤ１は周方向一側へ変位す
る。このため、タイヤ１には前記ブロック21の変形によ
って上方から見て時計回りのトルクが与えられる。ここ
で、最外側のベルトプライ８により生じるセルフアライ
ニングトルクと、前記ブロック21a、ｂ、ｄ、ｅの変形
により与えられるトルクとは逆回りのトルクであるた
め、これらトルクは互いに相殺し合い、タイヤの直進性
能が向上するのである。なお、前記ブロック21からタイ
ヤ１に与えられるトルクは、タイヤ赤道面15から最も遠
く離れた幅方向一側端および幅方向他側端に位置するブ
ロック列22a、ｅのブロック21a、ｅからのトルクが最も
大きいため、これら幅方向一側端および幅方向他側端の
ブロック21a、ｅのみを前述のように傾斜させてもよい
が、この実施例では他のブロック列、即ちブロック列22
b、ｄのブロック21b、ｄも同様に傾斜させ、前記タイヤ
１の直進性能をさらに向上させている。
第５図はこの発明の第２実施例を示す図である。この
実施例においては、幅方向一側端に位置するブロック列
のブロック30の周方向一側壁31をトレッド32の法線Ｔと
平行になすとともに、周方向他側壁33を法線Ｔに対して
周方向一側に傾斜させ、これにより、該ブロック30の直
線Ｌを法線Ｔに対して周方向一側に傾斜させるようにし
ている。なお、幅方向他側端に位置するブロック列のブ
ロックは図示していないがブロック30と逆方向、即ち周
方向他側に傾斜させる。
実施例においては、幅方向一側端に位置するブロック列
のブロック30の周方向一側壁31をトレッド32の法線Ｔと
平行になすとともに、周方向他側壁33を法線Ｔに対して
周方向一側に傾斜させ、これにより、該ブロック30の直
線Ｌを法線Ｔに対して周方向一側に傾斜させるようにし
ている。なお、幅方向他側端に位置するブロック列のブ
ロックは図示していないがブロック30と逆方向、即ち周
方向他側に傾斜させる。
第６図はこの発明の第３実施例を示す図である。この
実施例においては、幅方向一側端に位置するブロック列
のブロック35の周方向一側壁36および周方向他側壁37を
ともに周方向一側へ階段状に突出させ、これにより、該
ブロック35の直線Ｌを法線Ｔに対して周方向一側に傾斜
させるようにしている。なお、幅方向他側端に位置して
いるブロック列のブロックは図示していないがブロック
35と逆方向、即ち周方向他側に傾斜させる。
実施例においては、幅方向一側端に位置するブロック列
のブロック35の周方向一側壁36および周方向他側壁37を
ともに周方向一側へ階段状に突出させ、これにより、該
ブロック35の直線Ｌを法線Ｔに対して周方向一側に傾斜
させるようにしている。なお、幅方向他側端に位置して
いるブロック列のブロックは図示していないがブロック
35と逆方向、即ち周方向他側に傾斜させる。
次に、試験例を説明する。この試験例に当たっては、
第１実施例で説明したブロック（交差角Ｇおよびサイプ
の傾斜角はともに15度）を有する供試タイヤと、交差角
が０度、即ち周方向一側壁および周方向他側壁が共に法
線Ｔに平行なブロックを有する比較タイヤと、を準備し
た。ここで、各タイヤのサイズは195/65R15であり、最
外側のベルトプライに埋設されているコードのタイヤ赤
道面に対する交差角は共に22度である。次に、このよう
な各タイヤに2.2kg/cm2の内圧を充填した後、2000ccク
ラスの乗用車に装着するとともに、時速60kmで直進走行
させながらハンドルから手を離して100m走行させ、100m
走行終了時における偏行量（ｍ）を測定した。その結果
は、比較タイヤでは左方に1.1m偏行したが、供試タイヤ
では左方への偏行量が0.1mに減少し、直進性能が格段に
向上した。
第１実施例で説明したブロック（交差角Ｇおよびサイプ
の傾斜角はともに15度）を有する供試タイヤと、交差角
が０度、即ち周方向一側壁および周方向他側壁が共に法
線Ｔに平行なブロックを有する比較タイヤと、を準備し
た。ここで、各タイヤのサイズは195/65R15であり、最
外側のベルトプライに埋設されているコードのタイヤ赤
道面に対する交差角は共に22度である。次に、このよう
な各タイヤに2.2kg/cm2の内圧を充填した後、2000ccク
ラスの乗用車に装着するとともに、時速60kmで直進走行
させながらハンドルから手を離して100m走行させ、100m
走行終了時における偏行量（ｍ）を測定した。その結果
は、比較タイヤでは左方に1.1m偏行したが、供試タイヤ
では左方への偏行量が0.1mに減少し、直進性能が格段に
向上した。
発明の効果 以上説明したように、この発明によれば、最外側ベル
トプライのコードにより生じるセルフアライニングトル
クを確実に相殺して、直進性能を飛躍的に向上させるこ
とができる。
トプライのコードにより生じるセルフアライニングトル
クを確実に相殺して、直進性能を飛躍的に向上させるこ
とができる。
第１図はこの発明の第１実施例を示す子午線断面図、第
２図は一部が破断された第１図のＸ−Ｘ矢視図、第３図
は第２図のＹ−Ｙ矢視断面図、第４図は第２図のＺ−Ｚ
矢視断面図、第５図はこの発明の第２実施例を示す第３
図と同様の断面図、第６図はこの発明の第３実施例を示
す第３図と同様の断面図である。 ３……カーカス層、４……コード ７……ベルト層、８、９……ベルトプライ 10、11……コード、18……トレッド 21……ブロック、22……ブロック列 Ｒ、Ｕ……周方向中央点 Ｓ、Ｖ……周方向中央点 Ｌ、Ｍ……直線、Ｔ……法線
２図は一部が破断された第１図のＸ−Ｘ矢視図、第３図
は第２図のＹ−Ｙ矢視断面図、第４図は第２図のＺ−Ｚ
矢視断面図、第５図はこの発明の第２実施例を示す第３
図と同様の断面図、第６図はこの発明の第３実施例を示
す第３図と同様の断面図である。 ３……カーカス層、４……コード ７……ベルト層、８、９……ベルトプライ 10、11……コード、18……トレッド 21……ブロック、22……ブロック列 Ｒ、Ｕ……周方向中央点 Ｓ、Ｖ……周方向中央点 Ｌ、Ｍ……直線、Ｔ……法線
Claims (2)
- 【請求項１】ラジアル方向に延びるコードが埋設されト
ロイダル状をしたカーカス層と、カーカス層の半径方向
外側に配置されコードが埋設された２枚以上のベルトプ
ライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配
置され外表面に周方向に離れた多数のブロックからなる
複数列のブロック列を有するトレッドと、を備え、前記
最外側のベルトプライに埋設されているコードは、幅方
向一側から幅方向他側に向かうに従い周方向一側から周
方向他側に向かうよう傾斜している空気入りラジアルタ
イヤにおいて、少なくとも幅方向一側端に位置するブロ
ック列の各ブロックの半径方向内端における周方向中央
点と半径方向外端における周方向中央点とを結ぶ直線Ｌ
をトレッドの法線Ｔに対して半径方向外側に向かうに従
い周方向一側に傾斜させるとともに、少なくとも幅方向
他側端に位置するブロック列の各ブロックの半径方向内
端における周方向中央点と半径方向外端における周方向
中央点とを結ぶ直線Ｍをトレッドの法線Ｔに対して半径
方向外側に向かうに従い周方向他側に傾斜させたことを
特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】タイヤ赤道面より幅方向一側に位置するブ
ロック列の全ブロックの前記直線Ｌをトレッドの法線Ｔ
に対して半径方向外側に向かうに従い周方向一側に傾斜
させるとともに、タイヤ赤道面より幅方向他側に位置す
るブロック列の全ブロックの前記直線Ｍをトレッドの法
線Ｔに対して半径方向外側に向かうに従い周方向他側に
傾斜させた請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2216355A JP2994008B2 (ja) | 1990-08-16 | 1990-08-16 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2216355A JP2994008B2 (ja) | 1990-08-16 | 1990-08-16 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04100706A JPH04100706A (ja) | 1992-04-02 |
| JP2994008B2 true JP2994008B2 (ja) | 1999-12-27 |
Family
ID=16687261
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2216355A Expired - Fee Related JP2994008B2 (ja) | 1990-08-16 | 1990-08-16 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2994008B2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0605849B1 (en) * | 1992-12-30 | 1996-06-26 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire tread to compensate residual aligning torque |
| US5960845A (en) * | 1993-07-23 | 1999-10-05 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| US5669993A (en) * | 1995-06-29 | 1997-09-23 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire tread elements with built-in twist |
| ES2262328T3 (es) * | 1998-11-20 | 2006-11-16 | Bridgestone Corporation | Neumatico. |
| US6405772B1 (en) * | 1999-01-13 | 2002-06-18 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire having excellent steering stability and chamfered blocks |
| US6631746B2 (en) | 2001-04-25 | 2003-10-14 | Bridgestone/Firestone North American Tire, Llc | Undercut tie bar for pneumatic tire |
| US6695024B2 (en) * | 2001-08-03 | 2004-02-24 | Bridgestone/Firestone North American Tire, Llc | Pneumatic tire having tapered tie bars |
| US7090735B2 (en) * | 2001-08-06 | 2006-08-15 | Bridgestone/Firestone North American Tire, Llc | Method of compensating for residual aligning torque (RAT) |
| EP1606125B1 (fr) * | 2003-03-25 | 2015-05-13 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Methode de montage de pneumatiques sur engins de genie civil |
| JP4628055B2 (ja) * | 2004-09-30 | 2011-02-09 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US7392832B2 (en) | 2004-12-28 | 2008-07-01 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire having tread blocks with skewed walls |
| WO2009137056A2 (en) * | 2008-05-07 | 2009-11-12 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Method of designing a tire having a target residual aligning torque |
| JP5278127B2 (ja) * | 2008-06-02 | 2013-09-04 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1990
- 1990-08-16 JP JP2216355A patent/JP2994008B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04100706A (ja) | 1992-04-02 |
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