JP2003285753A - 自動車の電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 操舵力特性モデルを設定し制御することによ
り、簡便かつ精度良く目標操舵力特性を設定可能とし、
操舵フィールと操安性能を向上させた自動車の電動パワ
ーステアリング装置を提供する。 【解決手段】 本発明は、電動モータによりハンドルの
操舵をアシストする自動車の電動パワーステアリング装
置である。本発明は、操舵トルクを検出するトルクセン
サ２４と、このトルクセンサの値を小さくするように電
動モータ１４の制御量を設定する第１制御部（通常のア
シスト制御部）１８と、予め設定した目標操舵力となる
ように電動モータの制御量を設定する第２制御部（セン
ターフィール補償制御部）２０と、これらの第１制御部
と第２制御部によるそれぞれの制御量を加算した制御量
により電動モータを制御する電動モータ制御部２２と、
を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の電動パワ
ーステアリング装置に係わり、特に、電動モータにより
ハンドルの操舵をアシストする自動車の電動パワーステ
アリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】最近、例えば、特開平８−３３２９６４
号公報等に示されているような、電動機の動力をステア
リング系に作用させて操作力の低減を図るようにした電
動パワーステアリング装置が使用されるようになってき
ている。この電動パワーステアリング装置は、操舵力検
出手段を備え、この操舵力検出手段により運転者の操舵
力（操舵トルク）を検出すると共に、同時に車速に基づ
き所定補正トルクを発生させるように電動機への駆動電
流を制御し、運転者の操舵力の軽減を図っている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような電動パワー
ステアリング装置を設計する場合、良好な操舵フィーリ
ングと高い操安性能を得るためには、操舵角に対する操
舵力の特性（以下「操舵力特性」という）を所望の操舵
力特性（目標操舵力特性）となるように設定する必要が
ある。従来は、電動パワーステアリングを構成するトー
ションバーやパワーアシストなどの特性をチューニング
することにより、所望の操舵力特性（目標操舵力特性）
となるように設定していた。しかし、これら特性のチュ
ーニングには多くの工数を要し、また、構成部品の特性
ばらつきが原因で精度良く目標操舵力特性を設定するこ
とも難しい。

【０００４】そこで、本発明は、このような従来からの
課題を解決するためになされたものであり、操舵力を操
舵角の関数モデルとして表現した操舵力特性モデルを設
定し制御することにより、簡便かつ精度良く目標操舵力
特性を設定可能とし、操舵フィールと操安性能を向上さ
せた自動車の電動パワーステアリング装置を提供するこ
とを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明は、電動モータによりハンドルの操舵をアシ
ストする自動車の電動パワーステアリング装置であっ
て、操舵トルクを検出するトルクセンサと、このトルク
センサの値を小さくするように電動モータの制御量を設
定する第１制御部と、予め設定した目標操舵力となるよ
うに電動モータの制御量を設定する第２制御部と、これ
らの第１制御部と第２制御部によるそれぞれの制御量を
加算した制御量により電動モータを制御する電動モータ
制御部と、を有することを特徴としている。

【０００６】このように構成された本発明においては、
第１制御部によりトルクセンサの値を小さくするように
電動モータの制御量を設定し、第２制御部により予め設
定した目標操舵力となるように電動モータの制御量を設
定し、さらに、電動モータ制御部により第１制御部と第
２制御部によるそれぞれの制御量を加算した制御量によ
り電動モータを制御するようにしている。本発明によれ
ば、本来のアシスト制御を行なうと共に目標操舵力を得
ることができ、操安性能を向上させることができる。

【０００７】また、本発明において、好ましくは、第２
制御部は、目標操舵力を舵角に基づいて設定する。ま
た、本発明は、好ましくは、更に、車速を検出する車速
センサを有し、第２制御部は、目標操舵力を車速及び舵
角に基づいて設定する。

【０００８】また、本発明は、好ましくは、更に、路面
状態を検出するμセンサを有し、第２制御部は、目標操
舵力をこのμセンサにより検出された路面状態に応じて
補正する。また、本発明において、好ましくは、第２制
御部は、目標操舵力を所定量補正する。

【０００９】また、本発明において、好ましくは、第２
制御部は、目標操舵力とトルクセンサの値の偏差が小さ
くなるように制御量を設定している。また、本発明にお
いて、好ましくは、第２制御部は、トルクセンサの値と
して、フィルタ手段を介して所定周波数範囲のデータを
使用する。

【００１０】また、本発明において、好ましくは、第２
制御部は、自動車がほぼ直進状態のときのみ制御量を設
定する。また、本発明において、好ましくは、第２制御
部は、車速が約８０ｋｍ以上のときのみ制御量を設定す
る。

【００１１】また、本発明において、好ましくは、第２
制御部が制御量を設定しているとき、第１制御部は、制
御量を設定しないようになっている。さらに、本発明に
おいて、好ましくは、第１制御部が制御量を設定してい
るとき、第２制御部は、制御量を設定しないようになっ
ている。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１は、本発明が適用される自動
車の電動パワーステアリング装置の一例を示す斜視図で
ある。この図１に示すように、自動車の電動パワーステ
アリング装置１は、ハンドル（ステアリングホィール）
２を備え、このハンドル２は、ステアリングシャフト４
の上端に連結されており、ハンドル２を操作する操舵力
がスタアリングシャフト４に伝達されるようになってい
る。このステアリングシャフト４の下端部には自在継手
を介して中間シャフト６の上端が連結され、この中間シ
ャフト６の下端には、ステアリングギヤボックス８が設
けられている。このステアリングギヤボックス８の両側
にはタイロッド１０が連結されており、これらの各タイ
ロッド１０にはタイヤ（車輪）１２が取り付けられてい
る。

【００１３】ここで、ステアリングギヤボックス８の内
部には、ラック・ピニオン機構（図示せず）が設けられ
ており、このピニオンには、中間シャフト６の下端が連
結されている。一方、ラックの両端部には上述したよう
にタイロッド１０を介してタイヤ１２が連結されてい
る。ステアリングギヤボックス８には、減速ギヤ（図示
せず）を介してピニオン側に力を付与する電動モータ１
４が設けられ、さらに、減速ギヤと中間シャフト６の間
にはトルクセンサ（図示せず）が配置されている。この
トルクセンサは、中間シャフト６に作用している操舵力
（操舵トルク）を検出するためのものである。これらの
電動モータ１４及びトルクセンサは、それぞれ制御ユニ
ット１６に接続されている。この制御ユニット１６は、
後述する第１制御部（通常のアシスト制御部）、第２制
御部（センターフィール補償制御部）、及び、モータ電
流制御部から構成されており、トルクセンサの検出値
（操舵トルク）及び車速等に基づき、トルクセンサの検
出値が小さくなるようにすると共に目標操舵力特性を実
現するように、電動モータ１４が制御されるようになっ
ている。

【００１４】次に、図２及び図３を参照して、本発明の
電動パワーステアリング装置に適用される操舵力特性モ
デルを説明する。先ず、操舵力特性モデルは、高車速且
つほぼ直進状態の走行時に適用可能である。ここで、高
車速とは、約８０ｋｍ／ｈ〜約１３０ｋｍ／ｈ程度の速
度であり、ほぼ直進状態とは、ハンドルをゆっくりと操
作する状態、具体的には、０．２Ｈｚの正弦波でハンド
ルを操作し横向加速度（横Ｇ）が０．２Ｇ以下となるよ
うな操舵状態を想定している。

【００１５】このような高速直進時の操舵力特性を、ば
ね成分（操舵角を含む線形及び／又は非線形の関数で表
される）、粘性成分（操舵角速度に比例する）、摩擦成
分（操舵角速度を含む非線形関数で表される）とに分解
することにより、実際の操舵力特性を精度良く表現でき
る操舵力特性モデル（操舵力を操舵角の関数モデルとし
て表現したもの）を設定した。

【００１６】次に、図２及び図３により、操舵力特性モ
デルの内容を詳細に説明する。図２は、操舵力特性モデ
ルを示す図であり、図３は、この操舵力特性モデルにお
けるばね成分、粘性成分及び摩擦成分を示す図である。
操舵力特性モデルは、図２に示すように、ばね成分、粘
性成分、及び、摩擦成分からなるモデルである。なお、
本発明は、高速直進走行時の操舵力特性を対象したもの
であるため、ハンドルは、上述したようにゆっくりと操
舵される（０．２Ｈｚの正弦波）ため、慣性成分は含ま
ないモデルとなっている。

【００１７】ばね成分は、以下の式（数１）に示す指数
関数として設定する。この式（数１）において、θは操
舵角であり、Ｋｐ及びＴｐは、ばね成分の特性パラメー
タである。ばね成分は、基本的には、操舵角にほぼ比例
するが、所定の操舵角以上となると飽和状態となるた
め、特性パラメータＫｐはこの飽和状態に対応し、特性
パラメータＴｐは、指数関数の時定数を示している。こ
のように、ばね成分を示す数３は、非線形関数となって
いる。このように、ばね成分は、操舵角を含む線形及び
／又は非線形の関数で表されるものと定義される。

【数１】

【００１８】粘性成分は、操舵角速度に比例した力であ
り、以下の式（数２）により示されている。この式（数
２）において、Ｋｄは、粘性成分の特性パタメータであ
る。このように粘性成分は、操舵角速度に比例するもの
として定義される。

【数２】

【００１９】摩擦成分は、操舵角速度が舵角が小さいと
きは操舵角速度にほぼ比例した力であり、操舵角速度が
大きくなると一定の大きさの摩擦力（飽和状態）とな
る。この摩擦成分は、以下の式（数３）に示す指数関数
として設定する。この式（数３）において、Ｋｆ及びＴ
ｆが摩擦成分の特性パラメータである。特性パラメータ
Ｋｆはこの飽和状態に対応し、特性パラメータＴｆは、
指数関数の時定数を示している。このように、摩擦成分
を示す式（数３）は、非線形関数となっている。このよ
うに、摩擦成分は、操舵角速度を含む非線形関数として
定義される。

【数３】

【００２０】このようにして、操舵力特性モデルにおい
て、ばね成分、粘性成分、摩擦成分が設定され、操舵力
（操舵トルク）はこれらの各成分の合計値として設定さ
れる。即ち、操舵力特性モデルは、以下の式となる。

【数４】

【００２１】次に、図４乃至図７を参照して、本発明の
自動車の電動パワーステアリング装置の第１実施形態を
説明する。図４は本実施形態の制御ユニットを示すブロ
ック図であり、図５は本実施形態の制御ユニットの第１
制御部及び第２制御部の制御ゲインの補正マップであ
り、図６は本実施形態による制御内容を示すフローチャ
ートであり、図７は本実施形態による走行時の操舵力特
性を示す線図である。

【００２２】先ず、図４により、制御ユニットの構成を
説明する。制御ユニット１６は、第１制御部１８、第２
制御部２０、及び、モータ電流制御部２２から構成され
ている。また、本実施形態の電動パワーステアリング装
置は、ステアリングシャフト又は中間シャフトに作用し
ている操舵力（操舵トルク）を検出するためのトルクセ
ンサ２４、横方向加速度（横Ｇ）を検出する横Ｇセンサ
２６、車速を検出する車速センサ２８、操舵角を検出す
る操舵角センサ３０、及び、路面状態又は路面摩擦係数
を検出する路面μセンサ３２を備えており、これらの各
センサの出力値が制御ユニット１６に入力されるように
なっている。

【００２３】第１制御部１８は、通常のアシスト制御を
行なう制御部であり、トルクセンサ２４の出力値を小さ
くするように、即ち、操舵反力を減らす方向のアシスト
力を発生させるように、電動モータ１４を制御するため
の制御部である。この第１制御部１８には、トルクセン
サ２４からのトルクセンサ値が入力され、フィルタ３４
によりノイズがカットされ、制御ゲインＫ１により基準
目標電流Ｉ₀ が演算されるようになっている。ここで、
この制御ゲインＫ１は、後述するように、横Ｇセンサ２
６及び車速センサ２８の値に基づいて設定される（図５
参照）。

【００２４】第２制御部２０は、センターフィール補償
制御部であり、高車速（８０ｋｍ／ｈ以上）且つほぼ直
進状態（例えば、０．２Ｈｚの正弦波で横Ｇが０．２Ｇ
以下）の走行時（以下、「センターフィール感応域」と
呼ぶ）に、予め設定した目標操舵力となるように電動モ
ータ１４を制御するための制御部である。第２制御部２
０は、目標操舵力演算部３６を有し、この目標操舵力演
算部３６には、車速センサ２８、操舵角センサ３０、路
面μセンサ３２からの各値が入力される。目標操舵力演
算部３６は、これらのセンサからの各値及び上述した式
（数４）により表現された操舵力特性モデルを用いて、
目標操舵力を算出するようになっている。

【００２５】第２制御部２０は、ローパスフィルタであ
るフィルタ３８を有し、このフィルタ３８により、セン
ターフィール感応域に対応した帯域（例えば、０．２Ｈ
ｚを含む帯域）のトルクセンサ２４のトルクセンサ値の
みを入手できるようになっている。また、操舵角センサ
３０からの操舵角の値をフィルタ３８と同様な機能を持
つフィルタ４０を経て、目標操舵力演算部３６に入力さ
れるようになっている。この第２制御部２０では、目標
操舵力演算部３６から出力された目標操舵力とフィルタ
３８から出力されたトルクセンサ値との偏差が求めら
れ、この偏差から、制御ゲインＫ３により補償目標電流
Ｉ_f が演算されるようになっている。ここで、この制
御ゲインＫ３は、後述するように、横Ｇセンサ２６及び
車速センサ２８の値に基づいて設定される（図５参
照）。

【００２６】次に、第１制御部２０から出力された基準
目標電流Ｉ₀ と補償目標電流Ｉ_f とが加算され、目標電
流Ｉが算出される。具体的には、符号を、操舵力を減少
させるためにアシスト力を増大する場合には（＋）、操
舵力を増大させるためにアシスト力を減少させる場合に
は（−）としているため、基準目標電流Ｉ₀ に対して補
償目標電流Ｉ_f を減算する演算が行なわれる。

【００２７】モータ電流制御部２２は、電動モータ１４
に供給される電流が目標電流Ｉとなるようにするための
フィードバック制御を行なうための制御部である。この
ため、モータ電流制御部２２は、制御ゲンンＫ１、比例
積分制御を行なうＰＩ制御部４０、モータ特性補償部４
２を有している。このようにして演算されて電動モータ
１４に供給される目標電流Ｉは、以下の式（数５）によ
り表される。

【数５】 ここで、式（数５）において、（Ｉ）は目標電流、（Ｔ
ｓ１）はフィルタ３４を通ったトルクセンサ値、（Ｋ
１）は第１制御部の制御ゲイン、（ｆ（θ））は式（数
４）により表現された操舵力特性モデル出力、（Ｔｓ
２）はフィルタ３８を通ったトルクセンサ値、（Ｋ３）
は第２制御部の制御ゲインである。

【００２８】次に図５により、第１制御部及び第２制御
部の比例ゲインの補正マップである。図５に示された補
正マップは、センターフィール感応域、遷移領域Ｉ、遷
移領域II、非センターフィール感応域の４つの領域を有
し、それぞれの領域において、制御ゲインＫ１（Ｋ１＝
Ｋ１＊β），Ｋ３（Ｋ３＝Ｋ３＊α）の値が補正される
ようになっている。ここで、α及びβは補正係数であ
り、０〜１の範囲で変化する。先ず、センタフィール感
応域においては、補正係数は、α＝１、β＝０と設定さ
れる。このため、第１制御部の制御ゲインＫ１は０とな
り、第１制御部による電動モータの電流制御は禁止され
る。一方、第２制御部の制御ゲインＫ３はそのまま使用
されるので、第２制御部２０により、上述した操舵力特
性モデルに基づいて予め設定された目標操舵力が発生す
るように、補償電流Ｉ_f が設定される。この結果、セン
ターフィール感応域においては、所望の操舵力特性が得
られ、操安性能が向上する。また、第１制御部１８と第
２制御部２０が同時に作動することにより発生する制御
ハンチング（制御干渉）も防止できる。

【００２９】次に、非センターフィール感応域において
は、補正係数は、α＝０、β＝１と設定される。このた
め、第２制御部の制御ゲインＫ３は０となり、第２制御
部による電動モータの電流制御は禁止される。一方、第
１制御部の制御ゲインＫ１はそのまま使用されるので、
第１制御部１８により、トルクセンサ値が小さくなるよ
うに基準目標電流Ｉ₀ が設定される。この結果、非セ
ンターフィール感応域においては、通常のアシスト制御
が行なわれ、ステアリングの取り回し性能が向上する。
また、第１制御部１８と第２制御部２０が同時に作動す
ることにより発生する制御ハンチング（制御干渉）も防
止できる。

【００３０】次に、遷移領域Ｉは、自動車の走行状態が
非センターフィール領域からセンターフィール感応域に
変化する際に適用される領域である。この遷移領域Ｉに
おいて、補正係数αは、０→１に変化し、補正係数β
は、１→０に変化する。また、遷移領域IIは、自動車の
走行状態がセンターフィール領域から非センターフィー
ル感応域に変化する際に適用される領域である。この遷
移領域IIにおいて、補正係数αは、１→０に変化し、補
正係数βは、０→１に変化する。これらの遷移領域Ｉ,I
I においては、第１制御部において補正された制御ゲイ
ンＫ１に基づき基準目標電流Ｉ₀ が設定され、第２制御
部において補正された制御ゲインＫ３に基づき補償電流
Ｉ_f が設定され、これらの電流が加算され、目標電流Ｉ
が算出される。この結果、これらの遷移領域Ｉ,II にお
いては、通常のアシスト制御を行なうと共に併せて目標
操舵力を得ることができ、これにより、操安性能が向上
する。また、自動車の走行状態が、非センターフィール
領域とセンターフィール感応域との間を移行する場合に
は、その移行方向により、異なる遷移領域を適用するよ
うにしているので、第１制御部１８と第２制御部２０が
同時に作動することにより発生する制御ハンチング（制
御干渉）も防止できる。

【００３１】次に、図６により、本実施形態による制御
フローを説明する。ここで、図６においては、センター
フィール感応域は、図５に示された「センターフィール
感応域」、「遷移領域Ｉ」及び「遷移領域II」の３つの
領域を含む広義の意味で用いられている。なお、図６に
おける「Ｓ」は、各ステップを示している。この制御フ
ローにおいては、先ず、Ｓ１において、各センサ値を入
力する。具体的には、トルクセンサ２４、横Ｇセンサ２
６、車速センサ２８、操舵角センサ３０、路面μセンサ
３２からの各出力値である。次に、Ｓ２において、自動
車の走行状態が、図５に示された車速及び横Ｇの値に基
づき、センターフィール感応域か否かを判定する。

【００３２】センターフィール感応域でなければ、図５
に示す非センターフィール感応域であるため、この場合
には、Ｓ３に進み、補償電流をＩ_f ＝０と設定し、これ
により第２制御部による電動モータの電流制御を禁止す
る。センターフィール感応域の場合には、Ｓ４に進み、
第２制御部における補償電流をＩ_f ＝（ｆ（θ）−Ｔｓ
２）＊Ｋ３と設定する。ここで、（ｆ（θ））は（数
４）により表現された操舵力特性モデル出力、（Ｔｓ
２）はフィルタ３８を通ったトルクセンサ値、Ｋ３は第
２制御部の制御ゲインである。

【００３３】次に、Ｓ５に進み、第１制御部の制御ゲイ
ンＫ１を図５（図５の遷移領域Ｉ、遷移領域II、センタ
ーフィール感応域の３つの領域が適用される）に基づい
て補正（減少補正）する。さらに、Ｓ６に進み、第１制
御部における基準目標電流がＩ₀ ＝Ｔｓ１＊Ｋ１と設定
する。ここで、（Ｔｓ１）はフィルタ３４を通ったトル
クセンサ値、（Ｋ１）は第１制御部の制御ゲインであ
る。次に、Ｓ７に進み、目標電流をＩ＝Ｉ₀ −Ｉ_f と設
定する。さらに、Ｓ８に進み、この目標電流Ｉを電動モ
ータに提供し、電動モータの電流制御を実行する。

【００３４】次に、図７により、本実施形態による走行
時の操舵力特性を説明する。この図７において、破線Ｂ
は第１制御部のみにより電動モータを制御した場合（非
センターフィール感応域）の操舵力特性を示し、実線Ａ
は第２制御部のみにより電動モータを制御した場合（セ
ンターフィール感応域）の操舵力特性（＝目標操舵力特
性）を示している。また、遷移領域Ｉ，IIでは、操舵力
特性は、この実線Ａ及び破線Ｂで示された操舵力特性の
中間の特性となる。このように本実施形態では、センタ
ーフィール感応域では、所望の目標操舵力特性を得るこ
とができ、非センターフィール感応域では、必要なアシ
スト力を得ることができるので、操安性能が従来のもの
よりも向上する。

【００３５】次に、本実施形態では、路面が低摩擦状態
（雨天走行等）となった場合には、上述した第２制御部
２０の目標操舵力演算部３６で設定する目標操舵力を補
正するようにしている。路面が低摩擦状態になると、タ
イヤが受ける路面からの反力が小さくなりそれによりば
ね成分が減少し、さらに、低摩擦となるので摩擦成分も
減少する。このため、例えば、式（数４）で表現された
操舵力特性モデルにおいて、ばね成分及び摩擦成分の値
を所定値だけ減少補正する。図８の鎖線Ｃは、このよう
にして減少補正された目標操舵力を示している。本実施
形態では、このように低摩擦路面を走行時には、目標操
舵力を所定値のみ減少補正するようにしているので、ド
ライバは、操舵反力から、低摩擦路面であることを認識
できるようになっている。

【００３６】次に、図本発明の自動車の電動パワーステ
アリング装置の第２の実施形態を説明する。図９は、本
発明の第２の実施形態による制御ユニットを示すブロッ
クである。第２実施形態は、第１実施形態とほぼ同じで
あるが、図９に示す制御ユニットにおいて、第１実施形
態の図４に対して以下の構成が異なっている。第２実施
形態では、第１実施形態のフィルタ３８（図４参照）の
代わりに、実操舵力推定部５０を設け、さらに、この実
操舵力推定部５０は、トルクセンサ値を用いることな
く、車速センサ２８からの車速と操舵角センサ３０から
の操舵角を用いて、実操舵力を推定する。具体的には、
その車両における操舵角、操舵力、車速との関係を示す
関数モデルを予め実験により求めておき、実操舵力推定
部５０は、この関数モデルを用いて、入力された車速と
操舵角とから、実操舵力を推定する。この第２実施形態
でも、上述した第１実施形態と同様に、センターフィー
ル感応域では、所望の目標操舵力特性を得ることがで
き、非センターフィール感応域では、必要なアシスト力
を得ることができるので、操安性能が従来のものよりも
向上する。

【００３７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動車の
電動パワーステアリング装置によれば、操舵力特性モデ
ルを設定し制御することにより、簡便かつ精度良く目標
操舵力特性を設定可能とし、操舵フィールと操安性能を
向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用される電動パワーステアリング装
置の一例を示す斜視図である。

【図２】操舵力特性モデルを示す図である。

【図３】操舵力特性モデルにおけるばね成分、粘性成分
及び摩擦成分を示す図である。

【図４】本発明の第１実施形態の制御ユニットを示すブ
ロック図である。

【図５】第１実施形態の制御ユニットにおける第１制御
部及び第２制御部の制御ゲインの補正マップである。

【図６】第１実施形態による制御内容を示すフローチャ
ートである。

【図７】第１実施形態による走行時の操舵力特性を示す
線図である。

【図８】第１実施形態による低摩擦路面での目標操舵力
を示す線図である。

【図９】本発明の第２の実施形態による制御ユニットを
示すブロックである。

【符号の説明】

１ 電動パワーステアリング装置 ２ ハンドル ４ ステアリングシャフト ６ 中間シャフト １２ タイヤ １４ 電動モータ １６ 制御ユニット １８ 第１制御部 ２０ 第２制御部 ２２ モータ電流制御部 ２４ トルクセンサ ２６ 横Ｇセンサ ２８ 車速センサ ３０ 操舵角センサ ３２ 路面μセンサ ３４，３８，４０ フィルタ ３６ 目標操舵力演算部 ５０ 実操舵力推定部

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電動モータによりハンドルの操舵をアシ
   ストする自動車の電動パワーステアリング装置であっ
   て、 操舵トルクを検出するトルクセンサと、 このトルクセンサの値を小さくするように上記電動モー
   タの制御量を設定する第１制御部と、 予め設定した目標操舵力となるように上記電動モータの
   制御量を設定する第２制御部と、 これらの第１制御部と第２制御部によるそれぞれの制御
   量を加算した制御量により上記電動モータを制御する電
   動モータ制御部と、 を有することを特徴とする自動車の電動パワーステアリ
   ング装置。
2. 【請求項２】 上記第２制御部は、上記目標操舵力を舵
   角に基づいて設定する請求項１記載の自動車の電動パワ
   ーステアリング装置。
3. 【請求項３】 更に、車速を検出する車速センサを有
   し、上記第２制御部は、上記目標操舵力を車速及び舵角
   に基づいて設定する請求項１記載の自動車の電動パワー
   ステアリング装置。
4. 【請求項４】 更に、路面状態を検出するμセンサを有
   し、上記第２制御部は、上記目標操舵力をこのμセンサ
   により検出された路面状態に応じて補正する請求項１記
   載の自動車の電動パワーステアリング装置。
5. 【請求項５】 上記第２制御部は、上記目標操舵力を所
   定量補正する請求項４記載の自動車の電動パワーステア
   リング装置。
6. 【請求項６】 上記第２制御部は、上記目標操舵力と上
   記トルクセンサの値の偏差が小さくなるように上記制御
   量を設定している請求項１乃至５の何れか１項記載の自
   動車の電動パワーステアリング装置。
7. 【請求項７】 上記第２制御部は、上記トルクセンサの
   値として、フィルタ手段を介して所定周波数範囲のデー
   タを使用する請求項６記載の自動車の電動パワーステア
   リング装置。
8. 【請求項８】 上記第２制御部は、自動車がほぼ直進状
   態のときのみ上記制御量を設定する請求項１乃至７の何
   れか１項記載の自動車の電動パワーステアリング装置。
9. 【請求項９】 上記第２制御部は、車速が約８０ｋｍ以
   上のときのみ上記制御量を設定する請求項８記載の自動
   車の電動パワーステアリング装置。
10. 【請求項１０】 上記第２制御部が上記制御量を設定し
    ているとき、上記第１制御部は、上記制御量を設定しな
    いようになっている請求項１乃至９の何れか１項記載の
    自動車の電動パワーステアリング装置。
11. 【請求項１１】 上記第１制御部が上記制御量を設定し
    ているとき、上記第２制御部は、上記制御量を設定しな
    いようになっている請求項１乃至１０の何れか１項記載
    の自動車の電動パワーステアリング装置。