JP2975714B2 - 自動車のエアバッグ構造 - Google Patents
自動車のエアバッグ構造Info
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のエアバッグ構
造に係り、特に商用車等のように助手席前方の車体前部
にエンジンルーム等のクラッシュスペースがほとんどな
い車両に適用して好適な自動車のエアバッグ構造に関す
る。
造に係り、特に商用車等のように助手席前方の車体前部
にエンジンルーム等のクラッシュスペースがほとんどな
い車両に適用して好適な自動車のエアバッグ構造に関す
る。
【0002】
【従来の技術】近年、自動車の乗員保護用としてエアバ
ッグ装置が搭載される場合が多くなっている。このエア
バッグ装置は、車体前面に設けたエアバッグユニットに
収容したエアバッグを、衝突時の衝撃で瞬時に車室側で
膨張させて乗員の上体が慣性力によって車体前方に移動
しないように拘束するもので、運転席側ではハンドル
内、助手席側ではダッシュパネルとインストルメントパ
ネルとの間に、それぞれ装置される。そして、助手席側
については乗員とエアバッグユニットとの距離が大きい
ため、一般には運転席側に比べて、助手席側のエアバッ
グの膨張割合が大きく設定される。
ッグ装置が搭載される場合が多くなっている。このエア
バッグ装置は、車体前面に設けたエアバッグユニットに
収容したエアバッグを、衝突時の衝撃で瞬時に車室側で
膨張させて乗員の上体が慣性力によって車体前方に移動
しないように拘束するもので、運転席側ではハンドル
内、助手席側ではダッシュパネルとインストルメントパ
ネルとの間に、それぞれ装置される。そして、助手席側
については乗員とエアバッグユニットとの距離が大きい
ため、一般には運転席側に比べて、助手席側のエアバッ
グの膨張割合が大きく設定される。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エアバッグ
装置はこれまで主に乗用車に搭載されているが、商用車
等への搭載の要請も多くなっている。しかしながら、商
用車等にエアバッグ装置を搭載する場合、特に助手席側
で、エアバッグによる乗員の拘束力が過大となる可能性
があった。
装置はこれまで主に乗用車に搭載されているが、商用車
等への搭載の要請も多くなっている。しかしながら、商
用車等にエアバッグ装置を搭載する場合、特に助手席側
で、エアバッグによる乗員の拘束力が過大となる可能性
があった。
【0004】まず、商用車等の構造についてみると、エ
ンジンが運転席下方にマウントされるキャブオーバータ
イプのものが多く、助手席前方の車体前部にエンジンル
ームが設けられておらず、クラッシュスペースがほとん
どないため、衝突に際しては、ダッシュパネルが直接的
に車体後方へ移動してくることとなり、殊に助手席側で
は、ダッシュパネルと乗員との間にダッシュパネルの後
方移動を妨げるものがないという状況にある。
ンジンが運転席下方にマウントされるキャブオーバータ
イプのものが多く、助手席前方の車体前部にエンジンル
ームが設けられておらず、クラッシュスペースがほとん
どないため、衝突に際しては、ダッシュパネルが直接的
に車体後方へ移動してくることとなり、殊に助手席側で
は、ダッシュパネルと乗員との間にダッシュパネルの後
方移動を妨げるものがないという状況にある。
【0005】ここで、エアバッグの機能についてみる
と、エアバッグによる乗員の拘束力は、過大とならない
ように設定することが必要である。乗用車タイプの車両
であれば、車体前部にエンジンルームというクラッシュ
スペースがあるので、衝突時の車体前部の潰れによるダ
ッシュパネルの後退量は比較的小さいものであるが、上
述した商用車タイプの車両では、衝突時にエンジンルー
ム等のクラッシュスペースが無くダッシュパネルの後退
を妨げるものがほとんどないため、ダッシュパネルから
インストルメントパネルにわたる間の後退量が大きく、
従ってダッシュパネル側に設置されたエアバッグユニッ
トが衝突時のダッシュパネルの後退に伴って助手席乗員
に接近して両者の距離が小さくなってしまう。この結
果、エアバッグユニットの乗員への近接によって、エア
バッグによる拘束力が乗員に対して過剰にならないよう
に、衝突時の乗員とエアバッグとの間隔を衝突時の時系
列で制御する必要がある。
と、エアバッグによる乗員の拘束力は、過大とならない
ように設定することが必要である。乗用車タイプの車両
であれば、車体前部にエンジンルームというクラッシュ
スペースがあるので、衝突時の車体前部の潰れによるダ
ッシュパネルの後退量は比較的小さいものであるが、上
述した商用車タイプの車両では、衝突時にエンジンルー
ム等のクラッシュスペースが無くダッシュパネルの後退
を妨げるものがほとんどないため、ダッシュパネルから
インストルメントパネルにわたる間の後退量が大きく、
従ってダッシュパネル側に設置されたエアバッグユニッ
トが衝突時のダッシュパネルの後退に伴って助手席乗員
に接近して両者の距離が小さくなってしまう。この結
果、エアバッグユニットの乗員への近接によって、エア
バッグによる拘束力が乗員に対して過剰にならないよう
に、衝突時の乗員とエアバッグとの間隔を衝突時の時系
列で制御する必要がある。
【0006】すなわち、エアバッグの膨張は一般に、衝
突直後に完了するよう設定され、車体前部の潰れ完了後
においても、前方へ移動してくる助手席乗員を拘束する
ようになされるが、商用車タイプの車両では上述したよ
うに、助手席乗員とエアバッグユニットとの距離が大き
いことから、エアバッグへの導入ガス圧を大きくして衝
突直後、瞬時に大きなボリュームでエアバッグを展開さ
せて、前方へ移動してくる乗員を拘束する必要がある反
面、衝突後の車体前部の潰れに伴うエアバッグユニット
の乗員側への接近に際しては、相当量車両後方へ移動さ
れるこのエアバッグユニットと、引き続き前方へ移動し
てくる乗員との間の距離が小さくなっていることを考慮
して、車体前部の潰れ完了後においては、エアバッグに
よる乗員拘束力を小さくすることが好ましいという、こ
れら両面を解決するために、エアバッグと乗員との間隔
を、衝突の瞬間、車体の潰れ完了時、乗員の前方移動完
了時で、時系列で最適に設定することができるエアバッ
グ構造の案出が望まれている。
突直後に完了するよう設定され、車体前部の潰れ完了後
においても、前方へ移動してくる助手席乗員を拘束する
ようになされるが、商用車タイプの車両では上述したよ
うに、助手席乗員とエアバッグユニットとの距離が大き
いことから、エアバッグへの導入ガス圧を大きくして衝
突直後、瞬時に大きなボリュームでエアバッグを展開さ
せて、前方へ移動してくる乗員を拘束する必要がある反
面、衝突後の車体前部の潰れに伴うエアバッグユニット
の乗員側への接近に際しては、相当量車両後方へ移動さ
れるこのエアバッグユニットと、引き続き前方へ移動し
てくる乗員との間の距離が小さくなっていることを考慮
して、車体前部の潰れ完了後においては、エアバッグに
よる乗員拘束力を小さくすることが好ましいという、こ
れら両面を解決するために、エアバッグと乗員との間隔
を、衝突の瞬間、車体の潰れ完了時、乗員の前方移動完
了時で、時系列で最適に設定することができるエアバッ
グ構造の案出が望まれている。
【0007】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
もので、商用車等のように助手席前方の車体前部にエン
ジンルーム等のクラッシュスペースがほとんどない車両
に好ましく適用できて、助手席乗員に対して適度な拘束
力を与えることができる自動車のエアバッグ構造を提供
することを目的とする。
もので、商用車等のように助手席前方の車体前部にエン
ジンルーム等のクラッシュスペースがほとんどない車両
に好ましく適用できて、助手席乗員に対して適度な拘束
力を与えることができる自動車のエアバッグ構造を提供
することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両の前方か
らの衝突時に後方へ移動する車体前部と、助手席に設け
られたエアバッグを膨張展開させるエアバッグユニット
とを備え、該エアバッグユニットと上記車体前部間を、
該車体前部の車体後方への移動に追従して上記エアバッ
グユニットが後方へ移動するように固定し上記エアバッ
グと乗員の間の荷重が所定荷重以上でその固定が解除さ
れる連結手段によって連結し、上記エアバッグユニット
に車体前部との間の連結が解除された時に、該エアバッ
グユニットを車体前方に移動させる手段とを設けたこと
を特徴とする。
らの衝突時に後方へ移動する車体前部と、助手席に設け
られたエアバッグを膨張展開させるエアバッグユニット
とを備え、該エアバッグユニットと上記車体前部間を、
該車体前部の車体後方への移動に追従して上記エアバッ
グユニットが後方へ移動するように固定し上記エアバッ
グと乗員の間の荷重が所定荷重以上でその固定が解除さ
れる連結手段によって連結し、上記エアバッグユニット
に車体前部との間の連結が解除された時に、該エアバッ
グユニットを車体前方に移動させる手段とを設けたこと
を特徴とする。
【0009】
【0010】また、上記エアバッグユニットの車体後方
への移動時に、該エアバッグユニットの車体前方への復
帰復元力を蓄積するエネルギ蓄積手段を備えることが好
ましい。
への移動時に、該エアバッグユニットの車体前方への復
帰復元力を蓄積するエネルギ蓄積手段を備えることが好
ましい。
【0011】さらに、上記エネルギ蓄積手段が、車両の
衝突時に上記車体前部と相対位置が変位する車体側部材
に一端側が取り付けられると共に、他端側が上記エアバ
ッグユニットに連結された断面U字状の支持プレートで
構成されることが好ましい。
衝突時に上記車体前部と相対位置が変位する車体側部材
に一端側が取り付けられると共に、他端側が上記エアバ
ッグユニットに連結された断面U字状の支持プレートで
構成されることが好ましい。
【0012】
【作用】本発明の作用について述べると、車両の前方か
らの衝突時に、車体前部の車体後方への移動に追従させ
てエアバッグユニットを後方へ移動させると共に、エア
バッグと乗員の間の荷重が所定荷重以上になるとエアバ
ッグと車体前部との固定が解除されエアバッグユニット
を車体前方に移動させるので、衝突直後から車体前部の
潰れ完了までの間は、エアバッグユニットが乗員に接近
して十分な乗員拘束力を発揮できると共に、その後は、
一旦乗員に接近したエアバッグユニットが反対に乗員か
ら離れるように移動して、接近したままでは過剰となる
エアバッグによる乗員拘束力を緩和させることができ、
このような時間的経過における乗員に対するエアバッグ
の拘束力を好ましく設定することができる。また、エア
バッグと乗員との間に所定以上の荷重がかからない限
り、エアバッグユニットと車体前部とは固定されている
ため、常に適正な位置において適正な角度をもってエア
バッグを展開させることができる。
らの衝突時に、車体前部の車体後方への移動に追従させ
てエアバッグユニットを後方へ移動させると共に、エア
バッグと乗員の間の荷重が所定荷重以上になるとエアバ
ッグと車体前部との固定が解除されエアバッグユニット
を車体前方に移動させるので、衝突直後から車体前部の
潰れ完了までの間は、エアバッグユニットが乗員に接近
して十分な乗員拘束力を発揮できると共に、その後は、
一旦乗員に接近したエアバッグユニットが反対に乗員か
ら離れるように移動して、接近したままでは過剰となる
エアバッグによる乗員拘束力を緩和させることができ、
このような時間的経過における乗員に対するエアバッグ
の拘束力を好ましく設定することができる。また、エア
バッグと乗員との間に所定以上の荷重がかからない限
り、エアバッグユニットと車体前部とは固定されている
ため、常に適正な位置において適正な角度をもってエア
バッグを展開させることができる。
【0013】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照して説
明する。図1は本実施例による自動車のエアバッグ構造
の側面図、図2は作用を示す説明図、図3は作用を示す
グラフである。
明する。図1は本実施例による自動車のエアバッグ構造
の側面図、図2は作用を示す説明図、図3は作用を示す
グラフである。
【0014】図1に示すように、自動車の助手席前方の
インストルメントパネル部1に沿うリッド2の内方に、
エアバッグユニット3が配置されている。エアバッグユ
ニット3は、リアクションカン4内にインフレータ5お
よびエアバッグ6を収納して構成され、エアバッグ6の
膨張が衝突直後に完了するよう設定されている。
インストルメントパネル部1に沿うリッド2の内方に、
エアバッグユニット3が配置されている。エアバッグユ
ニット3は、リアクションカン4内にインフレータ5お
よびエアバッグ6を収納して構成され、エアバッグ6の
膨張が衝突直後に完了するよう設定されている。
【0015】そして、エアバッグユニット3のリアクシ
ョンカン4は、その前端側両側部を連結手段7によって
支持されるとともに、下端部をエネルギ蓄積手段8によ
って支持されている。
ョンカン4は、その前端側両側部を連結手段7によって
支持されるとともに、下端部をエネルギ蓄積手段8によ
って支持されている。
【0016】連結手段7は、ダッシュパネル9から後方
に向って延設されたブラケット10と、このブラケット
10の後端をエアバッグユニット3のリアクションカン
4に連結する連結ピン11とによって構成されており、
自動車の衝突直後のダッシュパネル9の車体後方への移
動に追従させてエアバッグユニット3を後方へ移動させ
ると共に、設定荷重以上でこれらダッシュパネル9側か
らエアバッグユニット3を分離させるように構成されて
いる。すなわち、ブラケット10は、衝突時に車体前部
が潰れてダッシュパネル9が車体後方に向って移動され
た場合、これに伴いダッシュパネル9とともに後方に移
動する。また、連結ピン11は、ダッシュパネル9の前
方移動力と、エアバッグ6の膨張反力および助手席乗員
の前方移動による反力との合力が作用した場合に切断す
るよう、剪断強度が設定されている。そして切断後は、
エアバッグユニット3の車体前方への移動を許容する構
成とされている。
に向って延設されたブラケット10と、このブラケット
10の後端をエアバッグユニット3のリアクションカン
4に連結する連結ピン11とによって構成されており、
自動車の衝突直後のダッシュパネル9の車体後方への移
動に追従させてエアバッグユニット3を後方へ移動させ
ると共に、設定荷重以上でこれらダッシュパネル9側か
らエアバッグユニット3を分離させるように構成されて
いる。すなわち、ブラケット10は、衝突時に車体前部
が潰れてダッシュパネル9が車体後方に向って移動され
た場合、これに伴いダッシュパネル9とともに後方に移
動する。また、連結ピン11は、ダッシュパネル9の前
方移動力と、エアバッグ6の膨張反力および助手席乗員
の前方移動による反力との合力が作用した場合に切断す
るよう、剪断強度が設定されている。そして切断後は、
エアバッグユニット3の車体前方への移動を許容する構
成とされている。
【0017】また、エネルギ蓄積手段8は、エアバッグ
ユニット3が衝突時に車体後方に移動する際に、エアバ
ッグユニット3の車体前方への復帰復元力を蓄積するも
ので、断面ほぼU字状をなす支持プレート12を有する
構成とされている。すなわち、支持プレート12は、横
長な上側片部12aおよび下側片部12bとを有し、そ
の下側片部12bが、車体前部の潰れによっては移動し
ない車体側部材、例えばステアリング支持メンバ13
に、取付けブラケット14およびボルト等の取付け具1
5を介して固定されている。また、支持プレート12の
上側片部12aは、エアバッグユニット3のリアクショ
ンカン4の下端部に、支持ブラケット16およびボルト
等の取付け具17を介して一体的に取り付けられてい
る。
ユニット3が衝突時に車体後方に移動する際に、エアバ
ッグユニット3の車体前方への復帰復元力を蓄積するも
ので、断面ほぼU字状をなす支持プレート12を有する
構成とされている。すなわち、支持プレート12は、横
長な上側片部12aおよび下側片部12bとを有し、そ
の下側片部12bが、車体前部の潰れによっては移動し
ない車体側部材、例えばステアリング支持メンバ13
に、取付けブラケット14およびボルト等の取付け具1
5を介して固定されている。また、支持プレート12の
上側片部12aは、エアバッグユニット3のリアクショ
ンカン4の下端部に、支持ブラケット16およびボルト
等の取付け具17を介して一体的に取り付けられてい
る。
【0018】次に、図2および図3によって、上記構成
による本実施例の作用を従来例と比較して説明する。図
2は自動車の衝突時におけるエアバッグユニット3と助
手席乗員19との挙動を示したもので、(A)は本実施
例、(B)は従来例をそれぞれ示している。また、両例
を示す図の上段は衝突時の状態、中段は車体前部の潰れ
完了時の状態、下段はその後の乗員の前方移動状態をそ
れぞれ示している。なお、従来例としては、エアバッグ
ユニット3が単にステアリング支持メンバ13に支持さ
れただけの構成のものを示している。
による本実施例の作用を従来例と比較して説明する。図
2は自動車の衝突時におけるエアバッグユニット3と助
手席乗員19との挙動を示したもので、(A)は本実施
例、(B)は従来例をそれぞれ示している。また、両例
を示す図の上段は衝突時の状態、中段は車体前部の潰れ
完了時の状態、下段はその後の乗員の前方移動状態をそ
れぞれ示している。なお、従来例としては、エアバッグ
ユニット3が単にステアリング支持メンバ13に支持さ
れただけの構成のものを示している。
【0019】衝突時においては、図2(A),(B)の
上段に示すように、本実施例および従来例ともに、助手
席乗員19がダッシュパネル9から一定距離、離間した
状態にある。
上段に示すように、本実施例および従来例ともに、助手
席乗員19がダッシュパネル9から一定距離、離間した
状態にある。
【0020】次に、衝突時の車体前部の潰れによってダ
ッシュパネル9が後方に距離B移動した場合、この時に
は既にエアバッグ6の膨張展開作動は完了して乗員拘束
力が発揮されている状態であるが、従来例では図2
(B)中段に示すように、エアバッグユニット3は初期
位置にあり、助手席乗員19は車体前方に距離A1だけ
移動する。これに対し、本実施例ではエアバッグユニッ
ト3がブラケット10に押されて、ダッシュパネル9と
共に距離Bだけ後方に移動するため、この時点では同一
拘束力のエアバッグ6で両者を比較した場合、助手席乗
員19は、上記距離A1よりも小さな距離Aだけ車体前
方へ移動する。そしてこの時、エネルギ蓄積手段8の支
持プレート9は後方に伸びて、エアバッグユニット3の
前方復帰に際してのエネルギを蓄積している。
ッシュパネル9が後方に距離B移動した場合、この時に
は既にエアバッグ6の膨張展開作動は完了して乗員拘束
力が発揮されている状態であるが、従来例では図2
(B)中段に示すように、エアバッグユニット3は初期
位置にあり、助手席乗員19は車体前方に距離A1だけ
移動する。これに対し、本実施例ではエアバッグユニッ
ト3がブラケット10に押されて、ダッシュパネル9と
共に距離Bだけ後方に移動するため、この時点では同一
拘束力のエアバッグ6で両者を比較した場合、助手席乗
員19は、上記距離A1よりも小さな距離Aだけ車体前
方へ移動する。そしてこの時、エネルギ蓄積手段8の支
持プレート9は後方に伸びて、エアバッグユニット3の
前方復帰に際してのエネルギを蓄積している。
【0021】そして最終的には、図2(A),(B)下
段に示すように、さらに助手席乗員19が前方に移動す
るが、この場合、従来例ではエアバッグユニット3の位
置が不変で、助手席乗員19は距離C1前方に移動す
る。これに対し本実施例では、このとき連結ピン11が
切断すると共にこれに伴うエネルギ蓄積手段8の作用に
よって、エアバッグユニット3が車体前方に距離D移動
し、また助手席乗員19が距離Cで移動する。この状態
にあっては、エアバッグ6による乗員拘束力に関して、
従来例ではエアバッグユニット3が移動しないため、乗
員19には移動のための余裕がほぼ距離C1しかない
が、他方本実施例では、エアバッグユニット3の前方移
動で、上記距離C1よりも大きな距離(C+D)に相当
する余裕があることになる。このため、図3に示すよう
に従来例(図中、破線a参照)では、乗員拘束力が相当
高くなるのに対して、本実施例(図中、実線b参照)で
は、乗員拘束力を低くでき、拘束力を緩和することがで
きる。さらに、本グラフから明らかなように、衝突直後
においては、乗員19とエアバッグユニット3とが接近
するので、乗員19をエアバッグ6により早期に拘束す
ることができる。即ち、衝突時のエアバッグ6と乗員1
9との挙動を分析し、衝突による車体の変形時であって
も、エアバッグユニット3と乗員19との距離が最適と
なるべく、衝突時に前方に移動する乗員19がエアバッ
グユニット3に設定以上に接近した場合に、乗員がエア
バッグ6を押圧する押圧力によって、エアバッグユニッ
ト3と車体前部との連結ピン11が剪断されてエアバッ
グユニット3が車両前方に移動され、エアバッグユニッ
ト3と乗員19との距離が広げられる。従って、衝突時
のエアバッグ6による拘束力が乗員19に対して過剰に
ならないように、エアバッグ6の乗員19に対する保護
性能をあらゆるタイプの車両にあっても最大限に発揮さ
せ、乗員19の安全性を向上させることができる。ま
た、エアバッグ6と乗員19との間に所定以上の荷重が
かからない限り、エアバッグユニット3と車体前部とは
固定されているため、エアバッグ6の展開は、常に適正
な位置において適正な角度をもって行われる。
段に示すように、さらに助手席乗員19が前方に移動す
るが、この場合、従来例ではエアバッグユニット3の位
置が不変で、助手席乗員19は距離C1前方に移動す
る。これに対し本実施例では、このとき連結ピン11が
切断すると共にこれに伴うエネルギ蓄積手段8の作用に
よって、エアバッグユニット3が車体前方に距離D移動
し、また助手席乗員19が距離Cで移動する。この状態
にあっては、エアバッグ6による乗員拘束力に関して、
従来例ではエアバッグユニット3が移動しないため、乗
員19には移動のための余裕がほぼ距離C1しかない
が、他方本実施例では、エアバッグユニット3の前方移
動で、上記距離C1よりも大きな距離(C+D)に相当
する余裕があることになる。このため、図3に示すよう
に従来例(図中、破線a参照)では、乗員拘束力が相当
高くなるのに対して、本実施例(図中、実線b参照)で
は、乗員拘束力を低くでき、拘束力を緩和することがで
きる。さらに、本グラフから明らかなように、衝突直後
においては、乗員19とエアバッグユニット3とが接近
するので、乗員19をエアバッグ6により早期に拘束す
ることができる。即ち、衝突時のエアバッグ6と乗員1
9との挙動を分析し、衝突による車体の変形時であって
も、エアバッグユニット3と乗員19との距離が最適と
なるべく、衝突時に前方に移動する乗員19がエアバッ
グユニット3に設定以上に接近した場合に、乗員がエア
バッグ6を押圧する押圧力によって、エアバッグユニッ
ト3と車体前部との連結ピン11が剪断されてエアバッ
グユニット3が車両前方に移動され、エアバッグユニッ
ト3と乗員19との距離が広げられる。従って、衝突時
のエアバッグ6による拘束力が乗員19に対して過剰に
ならないように、エアバッグ6の乗員19に対する保護
性能をあらゆるタイプの車両にあっても最大限に発揮さ
せ、乗員19の安全性を向上させることができる。ま
た、エアバッグ6と乗員19との間に所定以上の荷重が
かからない限り、エアバッグユニット3と車体前部とは
固定されているため、エアバッグ6の展開は、常に適正
な位置において適正な角度をもって行われる。
【0022】なお、エアバッグユニット3の膨張速度
は、インフレータ5のプロペラントによるガス圧で設定
されるが、全プロペラントを一度に作用させると、図4
の実線cのように立上りが急激で、それだけ初期拘束力
も急激に上昇するので、本実施例では、プロペラントの
一部を一旦作用させた後、一定の時間遅れで残りのプロ
ペラントを作用させることで、図4の破線dのように膨
張初期の立上り速度自体も緩和できるようにしている。
これにより、前記の拘束力緩和がさらに一層効果的なも
のとなる。
は、インフレータ5のプロペラントによるガス圧で設定
されるが、全プロペラントを一度に作用させると、図4
の実線cのように立上りが急激で、それだけ初期拘束力
も急激に上昇するので、本実施例では、プロペラントの
一部を一旦作用させた後、一定の時間遅れで残りのプロ
ペラントを作用させることで、図4の破線dのように膨
張初期の立上り速度自体も緩和できるようにしている。
これにより、前記の拘束力緩和がさらに一層効果的なも
のとなる。
【0023】
【発明の効果】以上のように本発明によると、車両の前
方からの衝突時に、車体前部の車体後方への移動に追従
させてエアバッグユニットを後方へ移動させると共に、
エアバッグと乗員の間の荷重が所定荷重以上になるとエ
アバッグと車体前部との固定が解除されエアバッグユニ
ットを車体前方に移動させるので、衝突直後から車体前
部の潰れ完了までの間は、エアバッグユニットが乗員に
接近して十分な乗員拘束力を発揮できると共に、その後
は、一旦乗員に接近したエアバッグユニットが反対に乗
員から離れるように移動して、接近したままでは過剰と
なるエアバッグによる乗員拘束力を緩和させることがで
き、このような時間的経過における乗員に対するエアバ
ッグの拘束力を好ましく設定することができる。従っ
て、商用車等のように助手席前方の車体前部にエンジン
ルーム等のクラッシュスペースがほとんどない車両に好
ましく適用できて、助手席乗員に対して適度な拘束力を
与えることができる。また、エアバッグと乗員との間に
所定以上の荷重がかからない限り、エアバッグユニット
と車体前部とは固定されているため、常に適正な位置に
おいて適正な角度をもってエアバッグを展開させること
ができる。
方からの衝突時に、車体前部の車体後方への移動に追従
させてエアバッグユニットを後方へ移動させると共に、
エアバッグと乗員の間の荷重が所定荷重以上になるとエ
アバッグと車体前部との固定が解除されエアバッグユニ
ットを車体前方に移動させるので、衝突直後から車体前
部の潰れ完了までの間は、エアバッグユニットが乗員に
接近して十分な乗員拘束力を発揮できると共に、その後
は、一旦乗員に接近したエアバッグユニットが反対に乗
員から離れるように移動して、接近したままでは過剰と
なるエアバッグによる乗員拘束力を緩和させることがで
き、このような時間的経過における乗員に対するエアバ
ッグの拘束力を好ましく設定することができる。従っ
て、商用車等のように助手席前方の車体前部にエンジン
ルーム等のクラッシュスペースがほとんどない車両に好
ましく適用できて、助手席乗員に対して適度な拘束力を
与えることができる。また、エアバッグと乗員との間に
所定以上の荷重がかからない限り、エアバッグユニット
と車体前部とは固定されているため、常に適正な位置に
おいて適正な角度をもってエアバッグを展開させること
ができる。
【図1】本発明の一実施例を示す側面図である。
【図2】(A)前記実施例の作用を示す図である。 (B)従来例の作用を示す図である。
【図3】前記実施例の効果を、従来例の効果と比較して
示すグラフである。
示すグラフである。
【図4】エアバッグユニットの膨張特性を示すグラフで
ある。
ある。
3 エアバッグユニット 6 エアバッグ 7 連結手段 8 エネルギ蓄積手段 9 ダッシュパネル 10 ブラケット 11 連結ピン 12 支持プレート
Claims (3)
- 【請求項1】 車両の前方からの衝突時に後方へ移動す
る車体前部と、助手席前方に設けられたエアバッグを膨
張展開させるエアバッグユニットとを備え、該エアバッ
グユニットと上記車体前部の間を、該車体前部の車体後
方への移動に追従して上記エアバッグユニットが後方へ
移動するように固定し上記エアバッグと乗員の間の荷重
が所定荷重以上でその固定が解除される連結手段によっ
て連結し、上記エアバッグユニットに車体前部との間の
連結が解除された時に、該エアバッグユニットを車体前
方に移動させる手段とを設けたことを特徴とする自動車
のエアバッグ構造。 - 【請求項2】 上記エアバッグユニットの車体後方への
移動時に、該エアバッグユニットの車体前方への復帰復
元力を蓄積するエネルギ蓄積手段を有することを特徴と
する請求項1に記載の自動車のエアバッグ構造。 - 【請求項3】 上記エネルギ蓄積手段が、車両の衝突時
に上記車体前部と相対位置が変位する車体側部材に一端
側が取り付けられると共に、他端側が上記エアバッグユ
ニットに連結された断面U字状の支持プレートで構成さ
れていることを特徴とする請求項2に記載の自動車のエ
アバッグ構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9106891A JP2975714B2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 自動車のエアバッグ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9106891A JP2975714B2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 自動車のエアバッグ構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04303050A JPH04303050A (ja) | 1992-10-27 |
JP2975714B2 true JP2975714B2 (ja) | 1999-11-10 |
Family
ID=14016186
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9106891A Expired - Lifetime JP2975714B2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 自動車のエアバッグ構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2975714B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5395133A (en) * | 1994-02-04 | 1995-03-07 | Morton International, Inc. | Air bag reaction canister having softened edges |
US5407224A (en) * | 1994-04-15 | 1995-04-18 | Morton International, Inc. | Passenger-side airbag cover to canister attachment |
DE4430588C2 (de) * | 1994-08-19 | 1999-02-25 | Petri Ag | Gassack (Airbag)-System für Kraftfahrzeuge |
DE19720149C2 (de) * | 1997-05-02 | 2001-04-19 | Petri Ag | Airbagsystem für Kraftfahrzeuge |
GB2332176B (en) * | 1997-12-09 | 2002-01-02 | Rover Group | A motor vehicle and a motor vehicle airbag module |
-
1991
- 1991-03-29 JP JP9106891A patent/JP2975714B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH04303050A (ja) | 1992-10-27 |
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