JP2952495B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0007—Reinforcements made of metallic elements, e.g. cords, yarns, filaments or fibres made from metal
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- D—TEXTILES; PAPER
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- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B2201/00—Ropes or cables
- D07B2201/20—Rope or cable components
- D07B2201/2015—Strands
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、耐久性に優れた空気入りラジアルタイヤに
関する。
関する。
従来、空気入りラジアルタイヤの例えばベルト部に
は、ゴム引きスチールコード層からなるベルト層が使用
されている。アラミド繊維（芳香族ポリアミド繊維）等
の有機繊維のコードをベルト部に使用するものも実施さ
れてはいるが、この場合にもベルト部の剛性を高めるた
めに、少なくとも一層のベルト層にゴム引きスチールコ
ード層が使用される。
は、ゴム引きスチールコード層からなるベルト層が使用
されている。アラミド繊維（芳香族ポリアミド繊維）等
の有機繊維のコードをベルト部に使用するものも実施さ
れてはいるが、この場合にもベルト部の剛性を高めるた
めに、少なくとも一層のベルト層にゴム引きスチールコ
ード層が使用される。
スチールコードは、十分な剛性と強度を有するためベ
ルト部に使用する繊維補強材としては適した材料ではあ
るが、鉄鋼材料であるが故に外傷を受けて外部より水分
が浸入した場合には腐食を起こし、これによりコードの
耐久性、ゴムとの接着の面で本来の機能が発揮できない
場合がある。この点に鑑み、外傷を受けてもコードに沿
って水分が浸透するのを防ぐ目的で考案されたのがゴム
浸透タイプのスチールコードであり、例えば、コア部に
２本のフィラメントを有し、アウターシースのフィラメ
ント間の間隙をあえて大きくした２＋７、２＋６等のコ
ードが実用化されている。しかし、このようなコード
は、素線の本数が多いのでコード径が増大し、ベルト部
の厚さが厚くなって好ましくない。また、フィラメント
数が多いので経済的な観点からも好ましくない。このた
め、フィラメント数を４本にした２＋２構造などが考案
され、実用に供している。また、タイヤの軽量化を達成
するために、さらに単純な構造とした１×２構造が考案
されている（特開昭62−117893号公報、特開昭63−2349
21号公報）。
ルト部に使用する繊維補強材としては適した材料ではあ
るが、鉄鋼材料であるが故に外傷を受けて外部より水分
が浸入した場合には腐食を起こし、これによりコードの
耐久性、ゴムとの接着の面で本来の機能が発揮できない
場合がある。この点に鑑み、外傷を受けてもコードに沿
って水分が浸透するのを防ぐ目的で考案されたのがゴム
浸透タイプのスチールコードであり、例えば、コア部に
２本のフィラメントを有し、アウターシースのフィラメ
ント間の間隙をあえて大きくした２＋７、２＋６等のコ
ードが実用化されている。しかし、このようなコード
は、素線の本数が多いのでコード径が増大し、ベルト部
の厚さが厚くなって好ましくない。また、フィラメント
数が多いので経済的な観点からも好ましくない。このた
め、フィラメント数を４本にした２＋２構造などが考案
され、実用に供している。また、タイヤの軽量化を達成
するために、さらに単純な構造とした１×２構造が考案
されている（特開昭62−117893号公報、特開昭63−2349
21号公報）。
しかしながら、このような構造であっても、水分の浸
入に伴うベルト層のコードの耐久性の低下が見られ、ス
チールコード本来の機能が十分に発揮されない場合があ
る。
入に伴うベルト層のコードの耐久性の低下が見られ、ス
チールコード本来の機能が十分に発揮されない場合があ
る。
本発明者らは、この点に鑑み、鋭意研究した結果、次
のような事実を知り、本発明をなすに至った。すなわ
ち、１×２構造のコードのフィラメントは長手方向に
おいて連続的に互いに接触しているため、タイヤ使用中
に２つのフィラメントに相対ずれが起り、これらフィラ
メントの接触部近傍にわずかな空隙ができる。このよ
うな空隙が、いわゆるクローズドコードの空隙の大きさ
に比較すると極めて小さいものであるが、水分子もしく
は水蒸気が浸透するには十分な大きさである。この領
域を通じて浸透する水分の浸透速度は、タイヤ表面から
拡散浸透する水分の浸透速度よりもはるかに速いため、
実質的に極めて重要である。そのため外傷などにより
タイヤ内部に浸入した水が、コード長手方向に浸透し、
腐食を起す。また、走行時のベルトの繰り返し変形に伴
ってフィラメント同志が触れ合ってフレッティングを起
す。これらの理由から、従来の１×２構造のコードは吸
湿時の耐腐食疲労性に問題がある。第３図にこの１×２
構造のコードの一例を示す。第３図において、スチール
コード２では、互いに接する箇所ａ、ｂ、ｃに示すよう
に、フィラメント1,1同志が長手方向において連続的に
互いに接触している（線接触）。したがって、２本の
フィラメントが接する領域をコードの長手方向において
不連続にすることが有効である。２本のフィラメント
がコード長手方向で互いに接触する部分を持たないよう
にすることは実質的に不可能なので、周期的に互いに接
触させることが実際的である。このような形態は、長
手方向に沿ってコードを横方向に、一方向から押えつけ
たような形態、すなわち偏平化させることによって実現
させることができる。
のような事実を知り、本発明をなすに至った。すなわ
ち、１×２構造のコードのフィラメントは長手方向に
おいて連続的に互いに接触しているため、タイヤ使用中
に２つのフィラメントに相対ずれが起り、これらフィラ
メントの接触部近傍にわずかな空隙ができる。このよ
うな空隙が、いわゆるクローズドコードの空隙の大きさ
に比較すると極めて小さいものであるが、水分子もしく
は水蒸気が浸透するには十分な大きさである。この領
域を通じて浸透する水分の浸透速度は、タイヤ表面から
拡散浸透する水分の浸透速度よりもはるかに速いため、
実質的に極めて重要である。そのため外傷などにより
タイヤ内部に浸入した水が、コード長手方向に浸透し、
腐食を起す。また、走行時のベルトの繰り返し変形に伴
ってフィラメント同志が触れ合ってフレッティングを起
す。これらの理由から、従来の１×２構造のコードは吸
湿時の耐腐食疲労性に問題がある。第３図にこの１×２
構造のコードの一例を示す。第３図において、スチール
コード２では、互いに接する箇所ａ、ｂ、ｃに示すよう
に、フィラメント1,1同志が長手方向において連続的に
互いに接触している（線接触）。したがって、２本の
フィラメントが接する領域をコードの長手方向において
不連続にすることが有効である。２本のフィラメント
がコード長手方向で互いに接触する部分を持たないよう
にすることは実質的に不可能なので、周期的に互いに接
触させることが実際的である。このような形態は、長
手方向に沿ってコードを横方向に、一方向から押えつけ
たような形態、すなわち偏平化させることによって実現
させることができる。
本発明は、１×２構造のスチールコードをゴム引きし
てなるスチールコード層の少なくとも１枚をベルト層、
カーカス層、ビード部補強層などとしたタイヤであっ
て、走行時にトレッド路面等に受けたカット傷より浸入
した水が上記スチールコード層のスチールコード長手方
向に浸透して行くのを防ぎ、錆に伴うコード折れ、ゴム
との剥離を防ぎ、これによって耐久性を向上させ、さら
に軽量化を可能とした空気入りフィラメントを提供する
ことを目的とする。
てなるスチールコード層の少なくとも１枚をベルト層、
カーカス層、ビード部補強層などとしたタイヤであっ
て、走行時にトレッド路面等に受けたカット傷より浸入
した水が上記スチールコード層のスチールコード長手方
向に浸透して行くのを防ぎ、錆に伴うコード折れ、ゴム
との剥離を防ぎ、これによって耐久性を向上させ、さら
に軽量化を可能とした空気入りフィラメントを提供する
ことを目的とする。
本発明の空気入りフィラメントは、少なくとも１枚の
ゴム引きスチールコード層を有するタイヤにおいて、前
記スチールコード層のスチールコードが２本のフィラメ
ントからなる偏平スチールコードであって、正面から見
るとコード長手方向にフィラメント間に隙間が周期的に
現れ、一方、側面から見るとコード長手方向に隙間がな
く、かつ該スチールコードの偏平比ｆが下記の条件を満
足することを特徴とする。
ゴム引きスチールコード層を有するタイヤにおいて、前
記スチールコード層のスチールコードが２本のフィラメ
ントからなる偏平スチールコードであって、正面から見
るとコード長手方向にフィラメント間に隙間が周期的に
現れ、一方、側面から見るとコード長手方向に隙間がな
く、かつ該スチールコードの偏平比ｆが下記の条件を満
足することを特徴とする。
0.6≦ｆ≦0.75 ただし ｆ＝2d/h ｄ＝フィラメント直径 ｈ＝最大コード径 以下、この手段につき詳しく説明する。
本発明の空気入りラジアルタイヤは、少なくとも１枚
のゴム引きスチールコード層をベルト層などとして有す
る。ベルト層では、複数層の場合には、全ての層がゴム
引きスチールコード層であってもよく、また、アラミド
繊維コード等のスチールコード以外のコードからなる層
を含んでいてもよい。ここで用いるゴム引きスチールコ
ード層とは、スチールコードをコートゴム（被覆ゴム）
に埋設してなるものである。また、本発明の空気入りラ
ジアルタイヤは、乗用車用ラジアルタイヤ、重荷重用ラ
ジアルタイヤなどの一般のラジアルタイヤである。
のゴム引きスチールコード層をベルト層などとして有す
る。ベルト層では、複数層の場合には、全ての層がゴム
引きスチールコード層であってもよく、また、アラミド
繊維コード等のスチールコード以外のコードからなる層
を含んでいてもよい。ここで用いるゴム引きスチールコ
ード層とは、スチールコードをコートゴム（被覆ゴム）
に埋設してなるものである。また、本発明の空気入りラ
ジアルタイヤは、乗用車用ラジアルタイヤ、重荷重用ラ
ジアルタイヤなどの一般のラジアルタイヤである。
本発明においては、上記スチールコード層が２本のフ
ィラメントからなる。すなわち、１×２構造のスチール
コードからなる。そして、スチールコードの偏平比ｆが
下記の条件を満足する。
ィラメントからなる。すなわち、１×２構造のスチール
コードからなる。そして、スチールコードの偏平比ｆが
下記の条件を満足する。
0.6≦ｆ≦0.75 ここで、偏平比ｆとは、第１図（Ａ），（Ｂ）に示さ
れるように、フィラメント１の直径をｄとし、スチール
コード２の最大径をｈとしたとき、下記式で定義される
ものである。
れるように、フィラメント１の直径をｄとし、スチール
コード２の最大径をｈとしたとき、下記式で定義される
ものである。
ｆ＝2d/h 本発明者らは、コードの偏平比ｆを種々変更して、フ
ィラメント1,1同士の接触とタイヤの耐久性について調
べた結果、次のような事実が明らかとなった。すなわ
ち、偏平比ｆが0.6≦ｆ≦0.75の条件を満たすタイヤ
は、スチールコード長手方向において２本のフィラメン
トが完全にゴムに囲まれる部分が周期的に現われ、フィ
ラメント同士の接点が連続しないため、タイヤ外傷から
の水分の浸入による劣化が少ないことがわかった。
ィラメント1,1同士の接触とタイヤの耐久性について調
べた結果、次のような事実が明らかとなった。すなわ
ち、偏平比ｆが0.6≦ｆ≦0.75の条件を満たすタイヤ
は、スチールコード長手方向において２本のフィラメン
トが完全にゴムに囲まれる部分が周期的に現われ、フィ
ラメント同士の接点が連続しないため、タイヤ外傷から
の水分の浸入による劣化が少ないことがわかった。
また、ｆ＜0.6となるタイヤはゴムの浸透性は良好
で、タイヤ外傷からの水分の浸入は防げるが、フィラメ
ントの変形量が大きいために、タイヤ走行時にフィラメ
ントに部分的に歪が集中してフィラメントが折れること
になる。さらに、タイヤ製造中の寸法変化が大きく、製
造ばらつきの点からも好ましくない。一方ｆ＞0.75で
は、ゴム浸透は不十分で吸湿疲労性に関して急激に劣
る。したがって、水分による劣化を防ぎ、かつ、走行時
のコード折れがなく、製造時のばらつきの面からも許容
されるタイヤは、１×２構造のスチールコード層を有し
ていて0.6≦ｆ≦0.75の条件を満足するタイヤであるこ
とがわかった。
で、タイヤ外傷からの水分の浸入は防げるが、フィラメ
ントの変形量が大きいために、タイヤ走行時にフィラメ
ントに部分的に歪が集中してフィラメントが折れること
になる。さらに、タイヤ製造中の寸法変化が大きく、製
造ばらつきの点からも好ましくない。一方ｆ＞0.75で
は、ゴム浸透は不十分で吸湿疲労性に関して急激に劣
る。したがって、水分による劣化を防ぎ、かつ、走行時
のコード折れがなく、製造時のばらつきの面からも許容
されるタイヤは、１×２構造のスチールコード層を有し
ていて0.6≦ｆ≦0.75の条件を満足するタイヤであるこ
とがわかった。
このことはまた、圧縮疲労試験による吸湿後のスチー
ルコードの一軸方向圧縮疲労性と偏平比ｆとの関係を示
す第２図からも明らかである。この圧縮疲労試験は、タ
イヤ走行時にベルトコードは圧縮変形を受けることに基
づくベルト部耐久性の評価のためのものであって、ゴム
に埋設したスチールコードを120℃、95％の超加速寿命
試験機で吸湿劣化させた後、その軸方向にコード１本当
たり５％の繰り返し圧縮歪みを加えることにより、スチ
ールコードが破断するに至るまでの圧縮繰り返し回数を
測定することによる。第２図から明らかなように、偏平
比ｆが0.6未満又は0.75超の場合には、圧縮疲労性が急
激に低下する（圧縮繰り返し回数減）。すなわち、耐久
性がわるくなる。
ルコードの一軸方向圧縮疲労性と偏平比ｆとの関係を示
す第２図からも明らかである。この圧縮疲労試験は、タ
イヤ走行時にベルトコードは圧縮変形を受けることに基
づくベルト部耐久性の評価のためのものであって、ゴム
に埋設したスチールコードを120℃、95％の超加速寿命
試験機で吸湿劣化させた後、その軸方向にコード１本当
たり５％の繰り返し圧縮歪みを加えることにより、スチ
ールコードが破断するに至るまでの圧縮繰り返し回数を
測定することによる。第２図から明らかなように、偏平
比ｆが0.6未満又は0.75超の場合には、圧縮疲労性が急
激に低下する（圧縮繰り返し回数減）。すなわち、耐久
性がわるくなる。
このように偏平比ｆが0.6≦ｆ≦0.75の条件を満足す
るスチールコードを製造するには、例えば、２本のフィ
ラメントを撚る前に、それぞれに型付けを行い、コード
を撚った後に矯正ローラ等を用いてコード断面における
一方向にフィラメントに塑性変形を与えて押しつぶす加
工方法を用いればよい。
るスチールコードを製造するには、例えば、２本のフィ
ラメントを撚る前に、それぞれに型付けを行い、コード
を撚った後に矯正ローラ等を用いてコード断面における
一方向にフィラメントに塑性変形を与えて押しつぶす加
工方法を用いればよい。
このようにして、第１図（Ａ），（Ｂ）に示されるよ
うな２本のフィラメント1,1が完全にゴムで取り囲まれ
た部分と２本のフィラメント1,1が互いに接する部分と
が交互に現れる偏平なスチールコード２を得ることがで
きる。すなわち、正面から見ると隙間が周期的に現れ
（第１図（Ｂ））、一方、側面から見ると常に隙間のな
い状態の均一性に優れたスチールコード２が得られる
（第１図（Ａ））。換言すれば、スチールコード２の長
手方向において、フィラメント同士が互いに接触する部
分が周期的に発生することになる。第１図（Ａ），
（Ｂ）において、スチールコード２ではフィラメント1,
1同士が互いに接する箇所10,12,14と互いに離れている
箇所11,13,15とがスチールコード２の長手方向において
周期的に発生している。なお、２本のフィラメント1,1
の撚り長さは、特定されるものではないが、8mm〜16mm
であることが好ましい。
うな２本のフィラメント1,1が完全にゴムで取り囲まれ
た部分と２本のフィラメント1,1が互いに接する部分と
が交互に現れる偏平なスチールコード２を得ることがで
きる。すなわち、正面から見ると隙間が周期的に現れ
（第１図（Ｂ））、一方、側面から見ると常に隙間のな
い状態の均一性に優れたスチールコード２が得られる
（第１図（Ａ））。換言すれば、スチールコード２の長
手方向において、フィラメント同士が互いに接触する部
分が周期的に発生することになる。第１図（Ａ），
（Ｂ）において、スチールコード２ではフィラメント1,
1同士が互いに接する箇所10,12,14と互いに離れている
箇所11,13,15とがスチールコード２の長手方向において
周期的に発生している。なお、２本のフィラメント1,1
の撚り長さは、特定されるものではないが、8mm〜16mm
であることが好ましい。
以下に実施例および比較例を示す。
実施例、比較例 タイヤサイズ195/70 R14の第１表に示すタイヤ（実施
例１〜２、比較例１〜４、ベルト層:2層、２層ともゴム
引きスチールコード層、使用するスチールコードの撚り
長さ14mm）について、空気圧を2kg/cm2で試験車に装着
し、一般路を全走行距離６万km走行後、ベルト層のスチ
ールコードの故障状態を評価した。また、この評価にあ
たっては、予め、トレッド部にベルト層に達する穴をタ
イヤ周上に２ケ所あけ、走行時に外からの水の浸入を容
易にした。この結果を第１表に示す。吸湿後の圧縮疲労
性は、前述した圧縮疲労試験によった。ゴムの浸透性
は、タイヤから取出したスチールコードのフィラメント
間を観察し、観察した長さに対して、フィラメントが完
全にゴムでおおわれている部分の長さの比をパーセント
表示した。錆発生の評価は、走行後、穴の端から錆が発
生しているコードの長さ（mm）で評価した。走行後のコ
ード破断の有無は、ベルト部のＸ線撮影により評価し
た。
例１〜２、比較例１〜４、ベルト層:2層、２層ともゴム
引きスチールコード層、使用するスチールコードの撚り
長さ14mm）について、空気圧を2kg/cm2で試験車に装着
し、一般路を全走行距離６万km走行後、ベルト層のスチ
ールコードの故障状態を評価した。また、この評価にあ
たっては、予め、トレッド部にベルト層に達する穴をタ
イヤ周上に２ケ所あけ、走行時に外からの水の浸入を容
易にした。この結果を第１表に示す。吸湿後の圧縮疲労
性は、前述した圧縮疲労試験によった。ゴムの浸透性
は、タイヤから取出したスチールコードのフィラメント
間を観察し、観察した長さに対して、フィラメントが完
全にゴムでおおわれている部分の長さの比をパーセント
表示した。錆発生の評価は、走行後、穴の端から錆が発
生しているコードの長さ（mm）で評価した。走行後のコ
ード破断の有無は、ベルト部のＸ線撮影により評価し
た。
第１表から、比較例１は偏平比１の従来の１×２構造
のスチールコードを使用したタイヤである。このスチー
ルコードの圧縮疲労性は104サイクル（回数）で破断す
るに至った。また、このスチールコードをベルト層の補
強コードとするタイヤはゴムの浸透が不完全（５％）
で、ドリル穴端部から錆が発生しているコードの長さが
長く（20mm）、さらに走行後にコードの破断が認められ
た。実施例１〜２は比較例１において、偏平比を0.75,
0.6に変更したものである。これらのスチールコードの
吸湿後の圧縮疲労性は105〜105.5サイクルとかなり良好
な値を示し、タイヤに実用可能な値である。また、これ
らのスチールコードをベルト層の補強コードとするタイ
ヤは、ゴムの浸透性（90〜95％）、錆の発生状況（3m
m）が改良され、コードの破断も認められなかった。比
較例2,3は、偏平比をさらに小さく0.5,0.3としたスチー
ルコードを使用したタイヤである。これらのスチールコ
ードの吸湿後の圧縮疲労性はコードそのものの変形が大
きいために104.5、103.5と弱くなっている。また、この
スチールコードをベルト層の補強コードとするタイヤ
は、ゴム浸透性（95％）、錆発生長さ（3mm）とかなり
優れているが、コード破断は防止できなかった。さら
に、比較例４は、偏平比を0.9と大きくしたスチールコ
ードを使用したタイヤであり、吸湿後の圧縮疲労性、ゴ
ム浸透性、走行後のコード破断には優れているが、錆発
生長さが長い（5mm）という問題があった。
のスチールコードを使用したタイヤである。このスチー
ルコードの圧縮疲労性は104サイクル（回数）で破断す
るに至った。また、このスチールコードをベルト層の補
強コードとするタイヤはゴムの浸透が不完全（５％）
で、ドリル穴端部から錆が発生しているコードの長さが
長く（20mm）、さらに走行後にコードの破断が認められ
た。実施例１〜２は比較例１において、偏平比を0.75,
0.6に変更したものである。これらのスチールコードの
吸湿後の圧縮疲労性は105〜105.5サイクルとかなり良好
な値を示し、タイヤに実用可能な値である。また、これ
らのスチールコードをベルト層の補強コードとするタイ
ヤは、ゴムの浸透性（90〜95％）、錆の発生状況（3m
m）が改良され、コードの破断も認められなかった。比
較例2,3は、偏平比をさらに小さく0.5,0.3としたスチー
ルコードを使用したタイヤである。これらのスチールコ
ードの吸湿後の圧縮疲労性はコードそのものの変形が大
きいために104.5、103.5と弱くなっている。また、この
スチールコードをベルト層の補強コードとするタイヤ
は、ゴム浸透性（95％）、錆発生長さ（3mm）とかなり
優れているが、コード破断は防止できなかった。さら
に、比較例４は、偏平比を0.9と大きくしたスチールコ
ードを使用したタイヤであり、吸湿後の圧縮疲労性、ゴ
ム浸透性、走行後のコード破断には優れているが、錆発
生長さが長い（5mm）という問題があった。
以上説明したように本発明によれば、少なくとも１枚
のゴム引きスチールコード層を有するタイヤにおいて、
このスチールコード層のスチールコードを１×２構造の
偏平スチールコードとすることにより腐食に帰因するス
チールコード層の破断を防止すると共に、そのスチール
コードの偏平比を定めて圧縮変形に伴うスチールコード
層の破断を改善したために、耐久性を向上させることが
可能となる。また、スチールコード層の上記偏平スチー
ルコードが１×２構造という単純な構造であるために、
軽量化が可能となる。
のゴム引きスチールコード層を有するタイヤにおいて、
このスチールコード層のスチールコードを１×２構造の
偏平スチールコードとすることにより腐食に帰因するス
チールコード層の破断を防止すると共に、そのスチール
コードの偏平比を定めて圧縮変形に伴うスチールコード
層の破断を改善したために、耐久性を向上させることが
可能となる。また、スチールコード層の上記偏平スチー
ルコードが１×２構造という単純な構造であるために、
軽量化が可能となる。
第１図（Ａ）は本発明の空気入りラジアルタイヤに使用
される１×２構造のスチールコードの側面図、第１図
（Ｂ）はその正面およびスチールコードの適当箇所の長
手方向に直角な断面を示す説明図、第２図はスチールコ
ードの一軸方向圧縮疲労性と偏平比との関係図、第３図
は従来の空気入りラジアルタイヤに使用される１×２構
造のスチールコードの側面とその適当箇所の長手方向に
直角な断面を示す説明図である。 １……フィラメント、２……スチールコード。
される１×２構造のスチールコードの側面図、第１図
（Ｂ）はその正面およびスチールコードの適当箇所の長
手方向に直角な断面を示す説明図、第２図はスチールコ
ードの一軸方向圧縮疲労性と偏平比との関係図、第３図
は従来の空気入りラジアルタイヤに使用される１×２構
造のスチールコードの側面とその適当箇所の長手方向に
直角な断面を示す説明図である。 １……フィラメント、２……スチールコード。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 9/00 D07B 1/06
Claims (1)
- 【請求項１】少なくとも１枚のゴム引きスチールコード
層を有するタイヤにおいて、前記スチールコード層のス
チールコードが２本のフィラメントからなる偏平スチー
ルコードであって、正面から見るとコード長手方向にフ
ィラメント間に隙間が周期的に現れ、一方、側面から見
るとコード長手方向に隙間がなく、かつ該スチールコー
ドの偏平比ｆが下記の条件を満足することを特徴とする
空気入りラジアルタイヤ。 0.6≦ｆ≦0.75 ただし ｆ＝2d/h ｄ＝フィラメント直径 ｈ＝最大コード径
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1232909A JP2952495B2 (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 空気入りラジアルタイヤ |
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