JP2925356B2 - 電動式パワーステアリング装置 - Google Patents
電動式パワーステアリング装置Info
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- JP2925356B2 JP2925356B2 JP13359791A JP13359791A JP2925356B2 JP 2925356 B2 JP2925356 B2 JP 2925356B2 JP 13359791 A JP13359791 A JP 13359791A JP 13359791 A JP13359791 A JP 13359791A JP 2925356 B2 JP2925356 B2 JP 2925356B2
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- Japan
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- motor
- circuit
- steering wheel
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- steering
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電動式のパワーステアリ
ング装置に関する。
ング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両のパワーステアリング装置と
して、モータを動力源とする電動式のパワーステアリン
グ装置が知られている。
して、モータを動力源とする電動式のパワーステアリン
グ装置が知られている。
【０００３】ハンドルの操舵方向と操舵力とを検出しな
がらモータに電流を流し、ハンドル操舵に対応してモー
タを作動させ、車輪の転向操作をパワーアシストする。
がらモータに電流を流し、ハンドル操舵に対応してモー
タを作動させ、車輪の転向操作をパワーアシストする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところでこのような電
動式のパワーステアリング装置において、車両の停止時
などキースイッチを切ると、モータに対する電流の供給
も遮断され、パワーアシストも停止されるが、転向輪
（前輪）を保舵中のまま停止させたときは、タイヤの復
元力によりハンドルショックが発生することがあった。
動式のパワーステアリング装置において、車両の停止時
などキースイッチを切ると、モータに対する電流の供給
も遮断され、パワーアシストも停止されるが、転向輪
（前輪）を保舵中のまま停止させたときは、タイヤの復
元力によりハンドルショックが発生することがあった。
【０００５】タイヤの向きが直進位置から左右いずれか
に少しでも切れていると、直進方向への復元力が働き、
タイヤは中立位置に向けて戻ろうとする。ハンドルにト
ルクを与えているが回転はさせない保舵状態でモータに
対する電流を遮断し、ハンドルを緩めると、タイヤの復
元力でモータのロータが強制的に回転（逆転）させら
れ、ハンドルの遊び分を過ぎた後に急停止するが、この
ときの衝撃に応じてハンドルショックが生じるのであ
る。
に少しでも切れていると、直進方向への復元力が働き、
タイヤは中立位置に向けて戻ろうとする。ハンドルにト
ルクを与えているが回転はさせない保舵状態でモータに
対する電流を遮断し、ハンドルを緩めると、タイヤの復
元力でモータのロータが強制的に回転（逆転）させら
れ、ハンドルの遊び分を過ぎた後に急停止するが、この
ときの衝撃に応じてハンドルショックが生じるのであ
る。
【０００６】もちろんパワーアシストの無いマニアルス
テアリングにおいても、タイヤの復元力によりハンドル
を中立位置に戻そうとする力は発生するが、電動式パワ
ーステアリング装置のようにモータのロータ回転慣性力
が無い分だけ、ハンドルショックは小さい。
テアリングにおいても、タイヤの復元力によりハンドル
を中立位置に戻そうとする力は発生するが、電動式パワ
ーステアリング装置のようにモータのロータ回転慣性力
が無い分だけ、ハンドルショックは小さい。
【０００７】ところで、モータは発電機としても機能さ
せることができ、ロータを外部エネルギで強制的に回転
させると、誘導起電力が発生する。この発電機を回転さ
せるのに必要な駆動トルク（負荷）は発生電力に比例す
る。したがって、モータを発電機として機能させ、タイ
ヤの復元力によりロータを駆動するならば、この駆動負
荷がハンドルシャフトの回転に制動力として働き、ハン
ドルショックを軽減できる。
せることができ、ロータを外部エネルギで強制的に回転
させると、誘導起電力が発生する。この発電機を回転さ
せるのに必要な駆動トルク（負荷）は発生電力に比例す
る。したがって、モータを発電機として機能させ、タイ
ヤの復元力によりロータを駆動するならば、この駆動負
荷がハンドルシャフトの回転に制動力として働き、ハン
ドルショックを軽減できる。
【０００８】しかし、従来はエンジンキースイッチを切
ると同時にモータの駆動回路を遮断しているため、タイ
ヤの復元力によりモータが駆動されても回生電流が流れ
ず、発電機としては機能することができない。このた
め、ロータはタイヤ復元力に基づいて自由に回転してし
まい、この慣性回転力によりハンドルショックを助長し
ていた。
ると同時にモータの駆動回路を遮断しているため、タイ
ヤの復元力によりモータが駆動されても回生電流が流れ
ず、発電機としては機能することができない。このた
め、ロータはタイヤ復元力に基づいて自由に回転してし
まい、この慣性回転力によりハンドルショックを助長し
ていた。
【０００９】そこで本発明は、エンジンキースイッチを
切ったときに、モータに回生電流が流れるようにして発
電機として機能させ、この駆動負荷にもとづいてタイヤ
の復元力を吸収することにより、ハンドルショックを軽
減することを目的とする。
切ったときに、モータに回生電流が流れるようにして発
電機として機能させ、この駆動負荷にもとづいてタイヤ
の復元力を吸収することにより、ハンドルショックを軽
減することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】そこで本発明は、図１に
示すように、ハンドル操作をパワーアシストするモータ
５０と、ハンドルの操作状態を検出する検出手段５１
と、モータ５０の制御電流及び通電方向を制御するブリ
ッジ回路からなるモータ駆動回路５２と、モータ駆動回
路５２を前記ハンドル操作状態に応じて制御するコント
ローラ５３とを備えた電動式パワーステアリング装置に
おいて、エンジンキースイッチがオフになってから所定
時間だけ作動するオフタイマ回路５４と、オフタイマ回
路５４が作動している間前記モータ駆動回路５２を短絡
してモータに回生電流を流しうるように切り換える方向
切換回路５５と、エンジンキースイッチがオフになった
ときのハンドル操作検出器の出力から保舵中であること
を判定する手段５６とを備え、この保舵時にのみ前記方
向切換回路を切り換えるようにした。
示すように、ハンドル操作をパワーアシストするモータ
５０と、ハンドルの操作状態を検出する検出手段５１
と、モータ５０の制御電流及び通電方向を制御するブリ
ッジ回路からなるモータ駆動回路５２と、モータ駆動回
路５２を前記ハンドル操作状態に応じて制御するコント
ローラ５３とを備えた電動式パワーステアリング装置に
おいて、エンジンキースイッチがオフになってから所定
時間だけ作動するオフタイマ回路５４と、オフタイマ回
路５４が作動している間前記モータ駆動回路５２を短絡
してモータに回生電流を流しうるように切り換える方向
切換回路５５と、エンジンキースイッチがオフになった
ときのハンドル操作検出器の出力から保舵中であること
を判定する手段５６とを備え、この保舵時にのみ前記方
向切換回路を切り換えるようにした。
【００１１】
【００１２】さらに、車速に基づいて車両の停車状態を
判定する手段５７を備え、車両の停車状態の保舵時にの
み前記方向切換回路５５を切換えるようにする。
判定する手段５７を備え、車両の停車状態の保舵時にの
み前記方向切換回路５５を切換えるようにする。
【００１３】
【作用】エンジンキースイッチを切ると、モータに回生
電流が流れるように回路接続され、タイヤの復元力によ
りロータを回転させると起電力が発生する。モータを回
転させる駆動力は発生起電力に相当する分が消費され、
これがロータの制動力として働く。
電流が流れるように回路接続され、タイヤの復元力によ
りロータを回転させると起電力が発生する。モータを回
転させる駆動力は発生起電力に相当する分が消費され、
これがロータの制動力として働く。
【００１４】したがって、ハンドルを保舵したまま車両
を停止させると、タイヤの復元力によりハンドルが中立
点に向けて戻されようとするが、モータによる制動力が
復元力を吸収し、ハンドルショックを軽減する。
を停止させると、タイヤの復元力によりハンドルが中立
点に向けて戻されようとするが、モータによる制動力が
復元力を吸収し、ハンドルショックを軽減する。
【００１５】モータに回生電流を流しての制動動作は、
タイヤの復元力が働く保舵時にのみ行うことにより、無
駄の無い適切な制御が行える。さらに、停車時以外はエ
ンジンキースイッチが切れてもモータによる制動動作を
中止することにより、ハンドル操作に対する違和感の発
生を防ぐことがてきる。
タイヤの復元力が働く保舵時にのみ行うことにより、無
駄の無い適切な制御が行える。さらに、停車時以外はエ
ンジンキースイッチが切れてもモータによる制動動作を
中止することにより、ハンドル操作に対する違和感の発
生を防ぐことがてきる。
【００１６】
【実施例】図２は本発明の第１の実施例を示すもので、
電動式パワーステアリング装置のモータ制御回路であ
る。
電動式パワーステアリング装置のモータ制御回路であ
る。
【００１７】コントローラ（ＣＰＵ）１は、ハンドル操
作に応じてモータ２を可逆的に回転駆動させるもので、
エンジンキースイッチ（ＩＧ）３からの信号に加えて、
ハンドルトルク検出器４、車速検出器５からの信号が入
力する。なお、ハンドルトルク検出器４はハンドルの回
転（操作）方向に応じた信号（例えば回転方向によって
正負が異なる）と、回転トルクに応じた信号を出力す
る。
作に応じてモータ２を可逆的に回転駆動させるもので、
エンジンキースイッチ（ＩＧ）３からの信号に加えて、
ハンドルトルク検出器４、車速検出器５からの信号が入
力する。なお、ハンドルトルク検出器４はハンドルの回
転（操作）方向に応じた信号（例えば回転方向によって
正負が異なる）と、回転トルクに応じた信号を出力す
る。
【００１８】コントローラ１はモータ２の駆動回路１０
の電源リレースイッチ１１のリレーコイル１１Ａの通電
を制御すると共に、ハンドルの回転（操作）トルクに応
じてモータ駆動電流の大きさを制御するパルス幅変調
（ＰＷＭ）回路１２と、ハンドルの回転操作方向に応じ
てモータ２に流す駆動電流の方向を制御する方向切換回
路１３との出力を制御する。
の電源リレースイッチ１１のリレーコイル１１Ａの通電
を制御すると共に、ハンドルの回転（操作）トルクに応
じてモータ駆動電流の大きさを制御するパルス幅変調
（ＰＷＭ）回路１２と、ハンドルの回転操作方向に応じ
てモータ２に流す駆動電流の方向を制御する方向切換回
路１３との出力を制御する。
【００１９】モータ駆動回路１０はモータ２に対する駆
動電流を可逆的に制御するため、前記ＰＷＭ回路１２か
らのパルス信号に応じてオンオフして電流値を調整する
電流制御スイッチ（電流制御ＦＥＴスイッチ）Ａ１とＢ
１、並びに前記方向切換回路１３からの出力に応じてオ
ンオフする方向制御スイッチ（ＦＥＴスイッチ）Ｂ２と
Ａ２よりなるブリッジ回路で構成される。
動電流を可逆的に制御するため、前記ＰＷＭ回路１２か
らのパルス信号に応じてオンオフして電流値を調整する
電流制御スイッチ（電流制御ＦＥＴスイッチ）Ａ１とＢ
１、並びに前記方向切換回路１３からの出力に応じてオ
ンオフする方向制御スイッチ（ＦＥＴスイッチ）Ｂ２と
Ａ２よりなるブリッジ回路で構成される。
【００２０】なお、前記ＰＷＭ回路１２にはハンドル操
作トルクに対応して電流を増減するためのＰＷＭ信号に
加えて、ハンドル回転操作方向に応じてＡ１またはＢ１
のスイッチを選択するために、前記方向切換回路１３と
共に、コントローラ１からハンドル方向信号（Ａ，Ｂ信
号）が入力する。
作トルクに対応して電流を増減するためのＰＷＭ信号に
加えて、ハンドル回転操作方向に応じてＡ１またはＢ１
のスイッチを選択するために、前記方向切換回路１３と
共に、コントローラ１からハンドル方向信号（Ａ，Ｂ信
号）が入力する。
【００２１】したがってスイッチＡ１とＡ２がオンにな
るとモータ２は一（Ａ）方向に回転し、スイッチＢ１と
Ｂ２がオンになると、これとは逆（Ｂ）方向に回転す
る。
るとモータ２は一（Ａ）方向に回転し、スイッチＢ１と
Ｂ２がオンになると、これとは逆（Ｂ）方向に回転す
る。
【００２２】前記ＰＷＭ回路１２の供給電圧は、キース
イッチ３を介して電源（バッテリ）６からの電圧を増幅
する昇圧回路１５によって昇圧される。方向切換回路１
３の電源電圧としては、キースイッチ３を介してオフタ
イマ回路１６からの電圧が供給される。オフタイマ回路
１６はキースイッチ３をオフにしてから、所定の短い時
間（Ｔ秒間）だけ方向切換回路１３の電源電圧を保持す
るもので、抵抗とコンデンサから構成される。また、方
向切換回路１３にはコントローラ１からのリレー信号が
入力し、リレー信号オフのときに両方向信号がオンとな
り、スイッチＢ２とＡ２を共にオンとする。
イッチ３を介して電源（バッテリ）６からの電圧を増幅
する昇圧回路１５によって昇圧される。方向切換回路１
３の電源電圧としては、キースイッチ３を介してオフタ
イマ回路１６からの電圧が供給される。オフタイマ回路
１６はキースイッチ３をオフにしてから、所定の短い時
間（Ｔ秒間）だけ方向切換回路１３の電源電圧を保持す
るもので、抵抗とコンデンサから構成される。また、方
向切換回路１３にはコントローラ１からのリレー信号が
入力し、リレー信号オフのときに両方向信号がオンとな
り、スイッチＢ２とＡ２を共にオンとする。
【００２３】これにより方向切換回路１３はキースイッ
チ３をオフにしてから所定時間だけ、スイッチＢ２とＡ
２とを導通し、ブリッジ回路を短絡してモータ２に回生
電流が流れうるようにする。
チ３をオフにしてから所定時間だけ、スイッチＢ２とＡ
２とを導通し、ブリッジ回路を短絡してモータ２に回生
電流が流れうるようにする。
【００２４】エンジンキースイッチ３をオンにして車両
を運転するときは、コントローラ１からのリレー信号に
より、リレースイッチ１１が作動してモータ２の駆動回
路（ブリッジ回路）１０の電源がオンとなる。この状態
でハンドルトルク検出器４がハンドル操作を検出する
と、その回転操作方向と操作トルクに応じて、コントロ
ーラ１からＰＷＭ回路１２と方向切換回路１３に信号が
出力され、例えばＡ方向にハンドルが操作されたとき
は、スイッチＡ１とＡ２がオンになり、かつスイッチＡ
１の抵抗値が操作トルクに応じて増減し、モータ２に対
する駆動電流値と、その通電方向が制御され、モータ２
はハンドルの回転操作方向（Ａ方向）にパワーアシスト
を行うべく回転する。
を運転するときは、コントローラ１からのリレー信号に
より、リレースイッチ１１が作動してモータ２の駆動回
路（ブリッジ回路）１０の電源がオンとなる。この状態
でハンドルトルク検出器４がハンドル操作を検出する
と、その回転操作方向と操作トルクに応じて、コントロ
ーラ１からＰＷＭ回路１２と方向切換回路１３に信号が
出力され、例えばＡ方向にハンドルが操作されたとき
は、スイッチＡ１とＡ２がオンになり、かつスイッチＡ
１の抵抗値が操作トルクに応じて増減し、モータ２に対
する駆動電流値と、その通電方向が制御され、モータ２
はハンドルの回転操作方向（Ａ方向）にパワーアシスト
を行うべく回転する。
【００２５】ハンドルの回転操作方向が逆（Ｂ方向）に
なると、これに対応してスイッチＢ１とＢ２がオンにな
り、モータ２は反対方向にハンドル操作トルクに対応し
た駆動トルクで回転する。
なると、これに対応してスイッチＢ１とＢ２がオンにな
り、モータ２は反対方向にハンドル操作トルクに対応し
た駆動トルクで回転する。
【００２６】なお、モータ２の発生駆動トルクは制御電
流値に比例するが、車両が高速で走行するときは、操舵
抵抗も小さく、パワーアシストによりハンドルが軽くな
り過ぎるのを防ぐために、車速検出器５の検出車速に応
じて電流値を相対的に小さくなるように制御する。
流値に比例するが、車両が高速で走行するときは、操舵
抵抗も小さく、パワーアシストによりハンドルが軽くな
り過ぎるのを防ぐために、車速検出器５の検出車速に応
じて電流値を相対的に小さくなるように制御する。
【００２７】一方、エンジンキースイッチ３がオフにな
ると、図３のフローチャートにもあるように、コントロ
ーラ１は即座にリレー信号、ＰＷＭ信号、方向信号を共
にオフにする（ステップ１〜３）。リレースイッチ１１
がオフになり、さらにスイッチＡ１とＢ１並びに、スイ
ッチＡ２とＢ２がオフになり、モータ２への通電が遮断
される。
ると、図３のフローチャートにもあるように、コントロ
ーラ１は即座にリレー信号、ＰＷＭ信号、方向信号を共
にオフにする（ステップ１〜３）。リレースイッチ１１
がオフになり、さらにスイッチＡ１とＢ１並びに、スイ
ッチＡ２とＢ２がオフになり、モータ２への通電が遮断
される。
【００２８】しかし、方向切換回路１３の電源はオフタ
イマ回路１６によりキースイッチ３のオフ後所定の時間
は通電され、同時にリレー信号のオフにより方向切換回
路１３は両方の方向出力を共にオンにしてスイッチＢ２
とＡ２とを導通し（ステップ９）、モータ２のブリッジ
回路を短絡して、所定の時間だけ回生電流が流れうるよ
うにする。
イマ回路１６によりキースイッチ３のオフ後所定の時間
は通電され、同時にリレー信号のオフにより方向切換回
路１３は両方の方向出力を共にオンにしてスイッチＢ２
とＡ２とを導通し（ステップ９）、モータ２のブリッジ
回路を短絡して、所定の時間だけ回生電流が流れうるよ
うにする。
【００２９】このため、ハンドルの保舵中にキースイッ
チ３をオフにしたときのように、タイヤの復元力が働く
と、モータ２を逆転させつつハンドルが中立位置に復帰
させられるが、このときモータ２のロータの回転に伴い
誘導起電力が発生し、モータ２からスイッチＢ２、Ａ２
を経由して回生電流が流れ、ロータの回転に制動力が働
く。つまり、モータ２が発電機として機能するため、ロ
ータを回転させるのに回生電流に応じた駆動トルクが必
要となり、これがタイヤの復元力に対するブレーキとし
て働き、この結果ハンドルの戻りが抑制され、ロータの
慣性回転によるハンドルショックが大幅に軽減されるの
である。
チ３をオフにしたときのように、タイヤの復元力が働く
と、モータ２を逆転させつつハンドルが中立位置に復帰
させられるが、このときモータ２のロータの回転に伴い
誘導起電力が発生し、モータ２からスイッチＢ２、Ａ２
を経由して回生電流が流れ、ロータの回転に制動力が働
く。つまり、モータ２が発電機として機能するため、ロ
ータを回転させるのに回生電流に応じた駆動トルクが必
要となり、これがタイヤの復元力に対するブレーキとし
て働き、この結果ハンドルの戻りが抑制され、ロータの
慣性回転によるハンドルショックが大幅に軽減されるの
である。
【００３０】モータ２に対する回生電流は、所定の時間
（Ｔ秒間）を経過してオフタイマ回路１６により方向切
換回路１３の電源がオフになると、スイッチＢ２とＡ２
がオフになって遮断される（ステップ１０，１１）。
（Ｔ秒間）を経過してオフタイマ回路１６により方向切
換回路１３の電源がオフになると、スイッチＢ２とＡ２
がオフになって遮断される（ステップ１０，１１）。
【００３１】ところで、タイヤの復元力は保舵中にエン
ジンキースイッチ３をオフにした場合に働き、タイヤが
中立位置にあるときは復元力は発生せず、ハンドルショ
ックも無い。このため、キースイッチ３をオフにしたと
きに保舵中かどうかを、ハンドルトルク検出器４の出力
から判定し（ステップ６）、保舵中のときのみ、前記し
たモータ２による制動動作を実行させるようにした。
ジンキースイッチ３をオフにした場合に働き、タイヤが
中立位置にあるときは復元力は発生せず、ハンドルショ
ックも無い。このため、キースイッチ３をオフにしたと
きに保舵中かどうかを、ハンドルトルク検出器４の出力
から判定し（ステップ６）、保舵中のときのみ、前記し
たモータ２による制動動作を実行させるようにした。
【００３２】キースイッチ３のオフ時にトルク検出器４
の出力がなく、保舵中でないと判断されたときは、ステ
ップ１１に進み、そのまま方向切換回路１３の全部の方
向出力をオフにして、コントローラ１はスリープモード
に切換る。
の出力がなく、保舵中でないと判断されたときは、ステ
ップ１１に進み、そのまま方向切換回路１３の全部の方
向出力をオフにして、コントローラ１はスリープモード
に切換る。
【００３３】方向切換回路１３はコントローラ１からの
信号でキースイッチ３を切ったときに方向出力が共にオ
ンとなるようにしてあり、オフタイマ回路１６からの出
力がある間は、コントローラ１はスリープモードに移行
しないようにしてある。
信号でキースイッチ３を切ったときに方向出力が共にオ
ンとなるようにしてあり、オフタイマ回路１６からの出
力がある間は、コントローラ１はスリープモードに移行
しないようにしてある。
【００３４】したがって、タイヤの復元力が発生しな
い、モータ２による制動動作が不要のときは無駄な操作
を省くことができる。なお、オフタイマ回路１６の出力
をコントローラ１に入力しているため、オフタイマ回路
１６の異常をコントローラ１で監視することができる。
い、モータ２による制動動作が不要のときは無駄な操作
を省くことができる。なお、オフタイマ回路１６の出力
をコントローラ１に入力しているため、オフタイマ回路
１６の異常をコントローラ１で監視することができる。
【００３５】また、この場合、スイッチＢ２とＡ２を周
期的にオンオフさせ、しかもそのパルス幅を時間と共に
変化させることにより、モータ２による制動力を徐々に
弱めていくようにすることもできる。
期的にオンオフさせ、しかもそのパルス幅を時間と共に
変化させることにより、モータ２による制動力を徐々に
弱めていくようにすることもできる。
【００３６】図４の実施例は、車両の停車時以外の走行
中にキースイッチ３がオフになったときは、保舵中であ
っても、やはりモータ２による制動動作を中止し、ハン
ドル操作の違和感を発生させないようにしたものであ
る。
中にキースイッチ３がオフになったときは、保舵中であ
っても、やはりモータ２による制動動作を中止し、ハン
ドル操作の違和感を発生させないようにしたものであ
る。
【００３７】ステップ６において、車両の停車時を車速
検出器５の出力から判断し、車速が所定値以下の極低速
時には停車と認定し、このときは、前記と同じようにモ
ータ２に回生電流を流しての制動動作に入るが、それ以
外のときはそのままステップ１１に移行してスイッチＢ
２、Ａ２をオフにする。
検出器５の出力から判断し、車速が所定値以下の極低速
時には停車と認定し、このときは、前記と同じようにモ
ータ２に回生電流を流しての制動動作に入るが、それ以
外のときはそのままステップ１１に移行してスイッチＢ
２、Ａ２をオフにする。
【００３８】通常の運転操作では走行中にキースイッチ
３を切ることはないが、万一このような事態が発生した
ときには、モータ２による制動がかからず、ハンドル操
作力が極端に重くなるのを防げる。
３を切ることはないが、万一このような事態が発生した
ときには、モータ２による制動がかからず、ハンドル操
作力が極端に重くなるのを防げる。
【００３９】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
キースイッチを切ったときに、モータに回生電流が流れ
るようにして発電機として機能させ、この駆動負荷によ
りタイヤの復元力を吸収するので、停止時のハンドルシ
ョックを効果的に軽減することができる。そして、モー
タに回生電流を流しての制動は、タイヤの復元力が働く
保舵時のみ行うことにより、無駄の無い適切な制御が行
える。
キースイッチを切ったときに、モータに回生電流が流れ
るようにして発電機として機能させ、この駆動負荷によ
りタイヤの復元力を吸収するので、停止時のハンドルシ
ョックを効果的に軽減することができる。そして、モー
タに回生電流を流しての制動は、タイヤの復元力が働く
保舵時のみ行うことにより、無駄の無い適切な制御が行
える。
【００４０】
【００４１】さらに、停車時以外はエンジンキースイッ
チが切れてもモータによる制動を中止することにより、
ハンドル操作に対する違和感の発生を防ぐことができ
る。
チが切れてもモータによる制動を中止することにより、
ハンドル操作に対する違和感の発生を防ぐことができ
る。
【図１】本発明の構成を示す構成図である。
【図２】本発明の第１の実施例を示す回路図である。
【図３】同じくその制御動作を示すフローチャートであ
る。
る。
【図４】第２の実施例の制御動作を示すフローチャート
である。
である。
１ コントローラ ２ モータ ３ キースイッチ ４ ハンドルトルク検出器 ５ 車速検出器 １０ 駆動回路 １２ ＰＷＭ回路 １３ 方向切換回路 １６ オフタイマ回路 Ａ１ スイッチ Ｂ１ スイッチ Ａ２ スイッチ Ｂ２ スイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−147468（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−290779（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−244761（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−41277（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 6/00 - 6/02 B62D 5/04
Claims (2)
- 【請求項１】 ハンドル操作をパワーアシストするモー
タと、ハンドルの操作状態を検出する検出手段と、モー
タの制御電流及び通電方向を制御するブリッジ回路から
なるモータ駆動回路と、モータ駆動回路を前記ハンドル
操作状態に応じて制御するコントローラとを備えた電動
式パワーステアリング装置において、エンジンキースイ
ッチがオフになってから所定時間だけ作動するオフタイ
マ回路と、オフタイマ回路が作動している間前記モータ
駆動回路を短絡してモータに回生電流を流しうるように
切り換える方向切換回路と、エンジンキースイッチがオ
フになったときのハンドル操作検出器の出力から保舵中
であることを判定する手段とを備え、この保舵時にのみ
前記方向切換回路を切り換えることを特徴とする電動式
パワーステアリング装置。 - 【請求項２】 車速に基づいて車両の停車状態を判定す
る手段を備え、車両の停車状態の保舵時にのみ前記方向
切換回路を切り換えることを特徴とする請求項１に記載
の電動式パワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13359791A JP2925356B2 (ja) | 1991-05-09 | 1991-05-09 | 電動式パワーステアリング装置 |
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