JP2922031B2 - 自動車用冷却装置 - Google Patents
自動車用冷却装置Info
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- JP2922031B2 JP2922031B2 JP24355691A JP24355691A JP2922031B2 JP 2922031 B2 JP2922031 B2 JP 2922031B2 JP 24355691 A JP24355691 A JP 24355691A JP 24355691 A JP24355691 A JP 24355691A JP 2922031 B2 JP2922031 B2 JP 2922031B2
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- valve
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D35/00—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion
- F16D35/02—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion with rotary working chambers and rotary reservoirs, e.g. in one coupling part
- F16D35/021—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion with rotary working chambers and rotary reservoirs, e.g. in one coupling part actuated by valves
- F16D35/023—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion with rotary working chambers and rotary reservoirs, e.g. in one coupling part actuated by valves the valve being actuated by a bimetallic coil
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用冷却装置に関
するもので、特に自動車用冷却装置を構成する粘性流体
継手の改良に関するものである。
するもので、特に自動車用冷却装置を構成する粘性流体
継手の改良に関するものである。
【0002】
【従来の技術】自動車用冷却装置の従来技術として、例
えば実開昭62−114223号公報に開示されたもの
がある。
えば実開昭62−114223号公報に開示されたもの
がある。
【0003】この従来技術を図10に基づいて説明する
と、自動車用冷却装置の構成要素である粘性流体継手7
0の入力部材71は図示しない自動車エンジン等の出力
軸と間接的に接続され、外周部に冷却フアン72を固設
された出力部材73がベアリング74を介して回転自在
に支承されている。
と、自動車用冷却装置の構成要素である粘性流体継手7
0の入力部材71は図示しない自動車エンジン等の出力
軸と間接的に接続され、外周部に冷却フアン72を固設
された出力部材73がベアリング74を介して回転自在
に支承されている。
【0004】出力部材73はハウジング73a及びカバ
ー73bからなり、その内部空間75は区画部材76に
よつて作動空間77と貯蔵空間78に区画されている。
区画部材76には、作動空間77と貯蔵空間78とを連
通する複数の第1連通孔79が形成され、この第1連通
孔79は開閉部材80によつて開閉自在とされている。
ここで、開閉部材80はロツド81を介してバイメタル
82により駆動される。尚、内部空間75には適量の粘
性流体が封入されている。
ー73bからなり、その内部空間75は区画部材76に
よつて作動空間77と貯蔵空間78に区画されている。
区画部材76には、作動空間77と貯蔵空間78とを連
通する複数の第1連通孔79が形成され、この第1連通
孔79は開閉部材80によつて開閉自在とされている。
ここで、開閉部材80はロツド81を介してバイメタル
82により駆動される。尚、内部空間75には適量の粘
性流体が封入されている。
【0005】伝達部材83は入力部材71の一端に固設
されると共に、作動空間77の内部に位置している。ハ
ウジング73aの一内側面と伝達部材83の一側面との
間には伝達機構(一般にラビリンス機構が用いられる)
84が形成されている。ここで、伝達機構84及び粘性
流体を介して入力部材71から出力部材73へのトルク
伝達が行われる。伝達部材83には、第1連通孔79と
相対し互いに連通しあう複数の第2連通孔85が形成さ
れ、この第2連通孔85は後述する開閉手段86により
開閉制御される。
されると共に、作動空間77の内部に位置している。ハ
ウジング73aの一内側面と伝達部材83の一側面との
間には伝達機構(一般にラビリンス機構が用いられる)
84が形成されている。ここで、伝達機構84及び粘性
流体を介して入力部材71から出力部材73へのトルク
伝達が行われる。伝達部材83には、第1連通孔79と
相対し互いに連通しあう複数の第2連通孔85が形成さ
れ、この第2連通孔85は後述する開閉手段86により
開閉制御される。
【0006】カバー73bには回収通路87が形成さ
れ、作動室77内の粘性流体を貯蔵室78へと回収でき
るようになつている。
れ、作動室77内の粘性流体を貯蔵室78へと回収でき
るようになつている。
【0007】開閉手段86は、図11に示すように、伝
達部材83に扇形のバルブ部材88が軸89を中心とし
て回動自在に支承され、第2連通孔85を開閉する。ま
た、バルブ部材88の側部には磁石90が配設され、伝
達部材83の磁石90の回動線上にも磁石91が配設さ
れる。各磁石90,91は互いに反発しあうようにその
極性が決められて配設されている。
達部材83に扇形のバルブ部材88が軸89を中心とし
て回動自在に支承され、第2連通孔85を開閉する。ま
た、バルブ部材88の側部には磁石90が配設され、伝
達部材83の磁石90の回動線上にも磁石91が配設さ
れる。各磁石90,91は互いに反発しあうようにその
極性が決められて配設されている。
【0008】この粘性流体継手70は、例えば図示しな
い水冷式自動車エンジン(以下エンジン)の出力軸と冷
却フアン72との間に配設され、エンジンの図示しない
ラジエター下流側に配置される。ここで、エンジンの冷
間時にはラジエター通過空気温度が低く、バイメタル8
2は開閉部材80が第1連通孔79を閉じる方向に付勢
する。従つて、作動室77内の粘性流体は回収通路87
を介して殆ど貯蔵室78へと回収され、作動室77内に
僅かに残つた粘性流体により冷却フアン72は低速で回
転する。このとき、入力部材71の回転数に従つて開閉
手段86が開閉されるが、エンジン冷間時には冷却フア
ン72の回転数に影響を与えない。
い水冷式自動車エンジン(以下エンジン)の出力軸と冷
却フアン72との間に配設され、エンジンの図示しない
ラジエター下流側に配置される。ここで、エンジンの冷
間時にはラジエター通過空気温度が低く、バイメタル8
2は開閉部材80が第1連通孔79を閉じる方向に付勢
する。従つて、作動室77内の粘性流体は回収通路87
を介して殆ど貯蔵室78へと回収され、作動室77内に
僅かに残つた粘性流体により冷却フアン72は低速で回
転する。このとき、入力部材71の回転数に従つて開閉
手段86が開閉されるが、エンジン冷間時には冷却フア
ン72の回転数に影響を与えない。
【0009】次いでエンジン温度が上昇すると、ラジエ
ター通過空気温度が上昇し、バイメタル82は開閉部材
80が第1連通孔79を開く方向に付勢する。従つて、
作動室77内の粘性流体は回収通路87を介して貯蔵室
78へと回収されると同時に、貯蔵室78内の粘性流体
は作動室77へと第1連通孔79を介して供給されるの
で、粘性流体は作動室77と貯蔵室78との間を循環す
ることになる。
ター通過空気温度が上昇し、バイメタル82は開閉部材
80が第1連通孔79を開く方向に付勢する。従つて、
作動室77内の粘性流体は回収通路87を介して貯蔵室
78へと回収されると同時に、貯蔵室78内の粘性流体
は作動室77へと第1連通孔79を介して供給されるの
で、粘性流体は作動室77と貯蔵室78との間を循環す
ることになる。
【0010】ここで、開閉手段86において、磁石9
0,91間の反発力により、バルブ部材88は第2連通
孔85を閉じる方向に付勢されている。従つて、入力部
材71の回転数が低い領域では、第1連通孔79より作
動室77内に供給された粘性流体は伝達機構84に供給
されない。しかし、入力部材71の回転数が低い領域で
は、伝達機構84における粘性流体量の多少に係わらず
冷却フアン72の回転数は同一とされているので、開閉
手段86の開閉状態に係わらずラジエターを通過する風
量に差異は生じない。
0,91間の反発力により、バルブ部材88は第2連通
孔85を閉じる方向に付勢されている。従つて、入力部
材71の回転数が低い領域では、第1連通孔79より作
動室77内に供給された粘性流体は伝達機構84に供給
されない。しかし、入力部材71の回転数が低い領域で
は、伝達機構84における粘性流体量の多少に係わらず
冷却フアン72の回転数は同一とされているので、開閉
手段86の開閉状態に係わらずラジエターを通過する風
量に差異は生じない。
【0011】一方、入力部材71の回転数が高い領域で
は、図12に示すように、バルブ部材88に作用する遠
心力が磁石90,91間の反発力に打ち勝つので、バル
ブ部材88は第2連通孔85を開き、第1連通孔79よ
り作動室77内に供給された粘性流体は伝達機構84に
供給される。従つて、入力部材71の回転トルクが粘性
流体及び伝達機構84を介して出力部材73に伝達さ
れ、冷却フアン72が入力部材71の回転数に応じて回
転する。尚、バルブ部材88はエンジン回転数が例えば
1200rpm程度を境にして第2連通孔85を開閉す
るとされている。
は、図12に示すように、バルブ部材88に作用する遠
心力が磁石90,91間の反発力に打ち勝つので、バル
ブ部材88は第2連通孔85を開き、第1連通孔79よ
り作動室77内に供給された粘性流体は伝達機構84に
供給される。従つて、入力部材71の回転トルクが粘性
流体及び伝達機構84を介して出力部材73に伝達さ
れ、冷却フアン72が入力部材71の回転数に応じて回
転する。尚、バルブ部材88はエンジン回転数が例えば
1200rpm程度を境にして第2連通孔85を開閉す
るとされている。
【0012】また、図13に粘性流体継手70の入出力
部材71,73間の回転数の関係を示す特性図を示す。
部材71,73間の回転数の関係を示す特性図を示す。
【0013】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車が市
街地等を走行する際には頻繁に加減速が行われるため、
エンジン出力回転数が上下動する。従つて、入力部材7
1の回転数も同様に頻繁に上下動し、開閉手段86も頻
繁に第2連通孔85を開閉する。ここで、ラジエター通
過空気温度が充分に高い場合には第1連通孔79は開い
たままであるので、第2連通孔85の開閉の繰り返しに
従つて伝達機構84への粘性流体の供給が断続し、出力
部材73の回転数も上下動する。この様子を図14に示
す。
街地等を走行する際には頻繁に加減速が行われるため、
エンジン出力回転数が上下動する。従つて、入力部材7
1の回転数も同様に頻繁に上下動し、開閉手段86も頻
繁に第2連通孔85を開閉する。ここで、ラジエター通
過空気温度が充分に高い場合には第1連通孔79は開い
たままであるので、第2連通孔85の開閉の繰り返しに
従つて伝達機構84への粘性流体の供給が断続し、出力
部材73の回転数も上下動する。この様子を図14に示
す。
【0014】従つて、図14から分かるように、従来技
術の粘性流体継手70を用いた自動車が市街地を走行す
ると、前述のとおりエンジン回転数が頻繁に上下動し、
出力部材73に固設された冷却フアン72の回転数がエ
ンジン回転数の上下動に追従するため、その騒音が非常
に煩わしく感じられるといつた不具合を有する。
術の粘性流体継手70を用いた自動車が市街地を走行す
ると、前述のとおりエンジン回転数が頻繁に上下動し、
出力部材73に固設された冷却フアン72の回転数がエ
ンジン回転数の上下動に追従するため、その騒音が非常
に煩わしく感じられるといつた不具合を有する。
【0015】そこで、本発明では、自動車用冷却装置に
おけるフアン騒音の低減を、その技術的課題とする。
おけるフアン騒音の低減を、その技術的課題とする。
【0016】
【0017】
【課題を解決するための手段】前述した本発明の技術的
課題を解決するために講じた本発明の技術的手段は、エ
ンジンと、エンジンの冷却水を冷却するラジエターと、
エンジンとラジエターとの間に配置される冷却フアン
と、エンジンの出力軸と冷却フアンとを接続する粘性流
体継手とを有する自動車用冷却装置において、エンジン
の出力軸と連結される入力部材と、入力部材に支承手段
を介して回転自在に支承され、冷却フアンが外周部に固
設される出力部材と、出力部材の内部空間を作動空間と
貯蔵空間とに区画する区画部材と、区画部材に形成され
る少なくとも1つの第1連通孔と、第1連通孔の開閉を
行う開閉手段と、内部空間内に封入される粘性流体と、
入力部材の一端に固設されると共に作動空間内に配置さ
れる伝達部材と、区画部材の一側面と伝達部材の一側面
との間に形成される第1伝達機構と、伝達部材の他側面
と出力部材との間に形成される第2伝達機構と、区画部
材の外周部に配設されるポンプ手段と、伝達部材に形成
され、第1連通孔と相対すると共に互いに連通しあう第
2連通孔とから粘性流体継手を構成し、第2連通孔は伝
達部材内部に形成されるバルブ収容部に配設されるバル
ブ部材及びバルブ部材を第2連通孔が閉じられる方向に
付勢するスプリング手段によつて開閉制御され、バルブ
収容部とバルブ部材との間には液密的スキマが形成され
て、バルブ部材の移動時に液密的スキマに付着する粘性
流体の粘性抵抗が作用するようにし、第2連通孔は入力
部材の高速回転時に開くようにしたことである。
課題を解決するために講じた本発明の技術的手段は、エ
ンジンと、エンジンの冷却水を冷却するラジエターと、
エンジンとラジエターとの間に配置される冷却フアン
と、エンジンの出力軸と冷却フアンとを接続する粘性流
体継手とを有する自動車用冷却装置において、エンジン
の出力軸と連結される入力部材と、入力部材に支承手段
を介して回転自在に支承され、冷却フアンが外周部に固
設される出力部材と、出力部材の内部空間を作動空間と
貯蔵空間とに区画する区画部材と、区画部材に形成され
る少なくとも1つの第1連通孔と、第1連通孔の開閉を
行う開閉手段と、内部空間内に封入される粘性流体と、
入力部材の一端に固設されると共に作動空間内に配置さ
れる伝達部材と、区画部材の一側面と伝達部材の一側面
との間に形成される第1伝達機構と、伝達部材の他側面
と出力部材との間に形成される第2伝達機構と、区画部
材の外周部に配設されるポンプ手段と、伝達部材に形成
され、第1連通孔と相対すると共に互いに連通しあう第
2連通孔とから粘性流体継手を構成し、第2連通孔は伝
達部材内部に形成されるバルブ収容部に配設されるバル
ブ部材及びバルブ部材を第2連通孔が閉じられる方向に
付勢するスプリング手段によつて開閉制御され、バルブ
収容部とバルブ部材との間には液密的スキマが形成され
て、バルブ部材の移動時に液密的スキマに付着する粘性
流体の粘性抵抗が作用するようにし、第2連通孔は入力
部材の高速回転時に開くようにしたことである。
【0018】
【作用】上述した本発明の技術的手段によれば、粘性流
体継手において、入力部材の回転数が変動する際に、入
力部材の回転数に従つて第2連通孔を開閉するバルブ部
材は粘性流体の粘性抵抗を受けるため、入力部材の回転
数変動に対するバルブ部材の動きの追従性に劣る。従つ
て、出力部材の回転数は入力部材の回転数の変動による
影響を受けにくい。
体継手において、入力部材の回転数が変動する際に、入
力部材の回転数に従つて第2連通孔を開閉するバルブ部
材は粘性流体の粘性抵抗を受けるため、入力部材の回転
数変動に対するバルブ部材の動きの追従性に劣る。従つ
て、出力部材の回転数は入力部材の回転数の変動による
影響を受けにくい。
【0019】
【実施例】以下、本発明の技術的手段を具体化した実施
例について添付図面に基づいて説明する。
例について添付図面に基づいて説明する。
【0020】図1に示す本発明第1実施例の自動車用冷
却装置10では、自動車51に搭載されるエンジン11
とエンジン11の冷却水を冷却するラジエター12との
間に冷却フアン13が配置され、エンジン11の図示し
ない出力軸と冷却フアン13とは粘性流体継手14を介
して接続されている。
却装置10では、自動車51に搭載されるエンジン11
とエンジン11の冷却水を冷却するラジエター12との
間に冷却フアン13が配置され、エンジン11の図示し
ない出力軸と冷却フアン13とは粘性流体継手14を介
して接続されている。
【0021】図2に示す粘性流体継手14において、エ
ンジン11の出力軸と間接的に接続される入力部材15
に、カバー16及びケース17よりなる出力部材18が
ベアリング(支承手段)19を介して回転自在に支承さ
れている。尚、カバー16とケース17とは適宜数のボ
ルト20により一体とされ、その外周部には冷却フアン
13が適宜数のボルト21により固設されている。ま
た、カバー16とケース17との間にはシール部材22
が配設されている。
ンジン11の出力軸と間接的に接続される入力部材15
に、カバー16及びケース17よりなる出力部材18が
ベアリング(支承手段)19を介して回転自在に支承さ
れている。尚、カバー16とケース17とは適宜数のボ
ルト20により一体とされ、その外周部には冷却フアン
13が適宜数のボルト21により固設されている。ま
た、カバー16とケース17との間にはシール部材22
が配設されている。
【0022】出力部材18の内部空間23には適量の粘
性流体(例えばシリコンオイル等)が封入され、内部空
間23は出力部材18に固設された区画部材24と補助
区画部材25により作動空間26と貯蔵空間27,28
とに区画される。この区画部材24には複数の第1連通
孔(図示1つ)29が穿設され、作動空間26と貯蔵空
間27とを連通している。
性流体(例えばシリコンオイル等)が封入され、内部空
間23は出力部材18に固設された区画部材24と補助
区画部材25により作動空間26と貯蔵空間27,28
とに区画される。この区画部材24には複数の第1連通
孔(図示1つ)29が穿設され、作動空間26と貯蔵空
間27とを連通している。
【0023】この第1連通孔29はバルブ部材30によ
り開閉されるもので、バルブ部材30の回動中心にはロ
ツド31の一端が固設されている。このロツド31はカ
バー16にベアリング32を介して回転自在に支承さ
れ、その他端には感温部材(例えばスパイラル状バイメ
タル)33の中心端が固設されている。また、感温部材
33の外周端はカバー16に固設されている。そして、
これらのバルブ部材30、ロツド31及び感温部材27
により開閉手段34が構成される。
り開閉されるもので、バルブ部材30の回動中心にはロ
ツド31の一端が固設されている。このロツド31はカ
バー16にベアリング32を介して回転自在に支承さ
れ、その他端には感温部材(例えばスパイラル状バイメ
タル)33の中心端が固設されている。また、感温部材
33の外周端はカバー16に固設されている。そして、
これらのバルブ部材30、ロツド31及び感温部材27
により開閉手段34が構成される。
【0024】作動空間26内には入力部材15の一端に
固設されたロータ(伝達部材)35が配設され、ロータ
35には第1連通孔29と相対すると共に互いに連通し
あう第2連通孔36が穿設されている。第2連通孔36
はバルブ部材37により開閉されるもので、このバルブ
部材37はロータ35内部に形成されたバルブ収容部3
8内に摺動自在に収容され、スプリング(スプリング手
段)39によつて第2連通孔36が閉じる方向に付勢さ
れている。ここで、バルブ部材37とバルブ収容部38
との間には液密的スキマが形成されて、バルブ部材37
の移動時に液密的スキマに付着する粘性流体の粘性抵抗
が作用するようになつている。
固設されたロータ(伝達部材)35が配設され、ロータ
35には第1連通孔29と相対すると共に互いに連通し
あう第2連通孔36が穿設されている。第2連通孔36
はバルブ部材37により開閉されるもので、このバルブ
部材37はロータ35内部に形成されたバルブ収容部3
8内に摺動自在に収容され、スプリング(スプリング手
段)39によつて第2連通孔36が閉じる方向に付勢さ
れている。ここで、バルブ部材37とバルブ収容部38
との間には液密的スキマが形成されて、バルブ部材37
の移動時に液密的スキマに付着する粘性流体の粘性抵抗
が作用するようになつている。
【0025】作動空間26と貯蔵空間28との間に配設
されるポンプ手段40は、区画部材24の外周部に形成
されたポンプ孔41及び区画部材24に一体的に且つロ
ータ35の回転方向におけるポンプ孔41の下流側に形
成されたポンプ突起42により構成される。また、ロー
タ35の外周面にはヘリカルスプライン43が形成され
ている。
されるポンプ手段40は、区画部材24の外周部に形成
されたポンプ孔41及び区画部材24に一体的に且つロ
ータ35の回転方向におけるポンプ孔41の下流側に形
成されたポンプ突起42により構成される。また、ロー
タ35の外周面にはヘリカルスプライン43が形成され
ている。
【0026】また、作動空間26と貯蔵空間28との間
には補助ポンプ手段44が配設され、補助区画部材25
の外周部に形成されたポンプ孔45及び補助区画部材2
5に一体的に且つロータ35の回転方向におけるポンプ
孔45の上流側に形成されたポンプ突起46により構成
される。
には補助ポンプ手段44が配設され、補助区画部材25
の外周部に形成されたポンプ孔45及び補助区画部材2
5に一体的に且つロータ35の回転方向におけるポンプ
孔45の上流側に形成されたポンプ突起46により構成
される。
【0027】区画部材24の図示右側面とロータ35の
図示左側面に固設された係止部材47との間の隙間によ
つて第1伝達機構48が構成される。ここで、係止部材
47はロータ35へのバルブ部材37等の配置が完了し
た後にロータ35に固設される。
図示左側面に固設された係止部材47との間の隙間によ
つて第1伝達機構48が構成される。ここで、係止部材
47はロータ35へのバルブ部材37等の配置が完了し
た後にロータ35に固設される。
【0028】一方、ロータ35の図示右側面と出力部材
18のケース17に固設された補助区画部材25の図示
左側面との間に形成されたラビリンス溝49により第2
伝達機構50が構成される。
18のケース17に固設された補助区画部材25の図示
左側面との間に形成されたラビリンス溝49により第2
伝達機構50が構成される。
【0029】以上の構成を有する自動車用冷却装置10
の作用について、以下に説明する。
の作用について、以下に説明する。
【0030】エンジン11が始動されると、それに伴つ
て入力部材15及びロータ35が回転する。このとき、
貯蔵空間28にある粘性流体は補助ポンプ手段44の作
用により作動空間26へと排出されると共に、作動空間
26にある粘性流体はヘリカルスプライン43及びポン
プ手段40の作用により貯蔵空間27へと、そのほとん
どが回収される。
て入力部材15及びロータ35が回転する。このとき、
貯蔵空間28にある粘性流体は補助ポンプ手段44の作
用により作動空間26へと排出されると共に、作動空間
26にある粘性流体はヘリカルスプライン43及びポン
プ手段40の作用により貯蔵空間27へと、そのほとん
どが回収される。
【0031】このとき、エンジン11は十分に暖まつて
おらずその水温も低い。従つて、ラジエタ12を通過す
る空気温度は低いため、この空気温度を感知する感温部
材33の作用により、バルブ部材30は第1連通孔29
を閉鎖する。しかし、作動空間26内には全く粘性流体
が存在しなくなつたわけではないので、図7に示すOF
F時のような関係で入力部材15の入力回転数が出力部
材18に伝達され、出力部材18に固設されたフアン1
3を低速にて回転させる。
おらずその水温も低い。従つて、ラジエタ12を通過す
る空気温度は低いため、この空気温度を感知する感温部
材33の作用により、バルブ部材30は第1連通孔29
を閉鎖する。しかし、作動空間26内には全く粘性流体
が存在しなくなつたわけではないので、図7に示すOF
F時のような関係で入力部材15の入力回転数が出力部
材18に伝達され、出力部材18に固設されたフアン1
3を低速にて回転させる。
【0032】エンジン11が暖まつてくると冷却水温が
上昇するため、ラジエタ12を通過する空気温度も上昇
していき、感温部材33の作用によりバルブ部材30は
第1連通孔29を開く。ここで、入力部材15の回転数
がある設定値よりも低い場合には、図3乃至図4に示す
ようにバルブ部材37にかかる遠心力よりもスプリング
39の付勢力の方が大きいので、バルブ部材37は第2
連通孔36を閉じたままである。すると、貯蔵空間21
内の粘性流体は第1連通孔29を介して作動空間26内
の第1伝達機構48にのみ供給される。従つて、ロータ
35の回転はこの第1伝達機構48に存在する粘性流体
を介して区画部材24を介して出力部材18に伝達され
る。このとき、図7に示すMid時のような関係で入力
部材15の入力回転数が出力部材18に伝達される。
尚、第1伝達機構48に流入した粘性流体は遠心力によ
り作動空間26内の最外周部へと流れていき、ポンプ手
段40の作用により貯蔵空間27へと回収されていく。
即ち、粘性流体は貯蔵空間27〜第1連通孔29〜第1
伝達機構48〜ポンプ手段40〜貯蔵空間27と還流し
ている。
上昇するため、ラジエタ12を通過する空気温度も上昇
していき、感温部材33の作用によりバルブ部材30は
第1連通孔29を開く。ここで、入力部材15の回転数
がある設定値よりも低い場合には、図3乃至図4に示す
ようにバルブ部材37にかかる遠心力よりもスプリング
39の付勢力の方が大きいので、バルブ部材37は第2
連通孔36を閉じたままである。すると、貯蔵空間21
内の粘性流体は第1連通孔29を介して作動空間26内
の第1伝達機構48にのみ供給される。従つて、ロータ
35の回転はこの第1伝達機構48に存在する粘性流体
を介して区画部材24を介して出力部材18に伝達され
る。このとき、図7に示すMid時のような関係で入力
部材15の入力回転数が出力部材18に伝達される。
尚、第1伝達機構48に流入した粘性流体は遠心力によ
り作動空間26内の最外周部へと流れていき、ポンプ手
段40の作用により貯蔵空間27へと回収されていく。
即ち、粘性流体は貯蔵空間27〜第1連通孔29〜第1
伝達機構48〜ポンプ手段40〜貯蔵空間27と還流し
ている。
【0033】一方、第1連通孔29が開かれている状態
で、入力部材15の回転数が前述のある設定値よりも高
くなると、図5乃至図6に示すようにバルブ部材37に
かかる遠心力の方がスプリング39の付勢力よりも大き
くなつて、バルブ部材37は第2連通孔36を開くこと
になる。すると、貯蔵空間21内の粘性流体は第1連通
孔29を介して作動空間26内の第1,第2伝達機構4
8,50の両方に供給される。従つて、ロータ35の回
転はこの第1,第2伝達機構48,50に存在する粘性
流体を介して区画部材24及び補助区画部材25を介し
て出力部材18に伝達される。このとき、図7に示すH
i時のような関係で入力部材15の入力回転数が出力部
材18に伝達される。尚、第1,第2伝達機構48,5
0に流入した粘性流体は遠心力により作動空間26内の
最外周部へと流れていき、ポンプ手段40の作用により
貯蔵空間27へと回収されていく。即ち、粘性流体は貯
蔵空間27〜第1連通孔29〜第1伝達機構48〜ポン
プ手段40〜貯蔵空間27及び貯蔵空間27〜第1連通
孔29〜第2連通孔36〜第2伝達機構50〜ポンプ手
段40〜貯蔵空間27と還流している。
で、入力部材15の回転数が前述のある設定値よりも高
くなると、図5乃至図6に示すようにバルブ部材37に
かかる遠心力の方がスプリング39の付勢力よりも大き
くなつて、バルブ部材37は第2連通孔36を開くこと
になる。すると、貯蔵空間21内の粘性流体は第1連通
孔29を介して作動空間26内の第1,第2伝達機構4
8,50の両方に供給される。従つて、ロータ35の回
転はこの第1,第2伝達機構48,50に存在する粘性
流体を介して区画部材24及び補助区画部材25を介し
て出力部材18に伝達される。このとき、図7に示すH
i時のような関係で入力部材15の入力回転数が出力部
材18に伝達される。尚、第1,第2伝達機構48,5
0に流入した粘性流体は遠心力により作動空間26内の
最外周部へと流れていき、ポンプ手段40の作用により
貯蔵空間27へと回収されていく。即ち、粘性流体は貯
蔵空間27〜第1連通孔29〜第1伝達機構48〜ポン
プ手段40〜貯蔵空間27及び貯蔵空間27〜第1連通
孔29〜第2連通孔36〜第2伝達機構50〜ポンプ手
段40〜貯蔵空間27と還流している。
【0034】さて、自動車51が市街地等を走行する際
には頻繁に加減速が行われ、エンジン11の出力回転数
が上下動する。同様に、入力部材15の回転数も頻繁に
上下動する。このとき、バルブ部材37には前述の粘性
抵抗が付与されているので、入力部材15の回転数が上
昇してもバルブ部材37はすぐには第2連通孔36を開
かず、入力部材15の回転数が上昇よりもやや遅れて開
く。従つて、図8に示すように出力部材18の回転数変
動は入力部材15の回転数変動をそのまま受けず、入力
部材15の回転数が頻繁に大きく上下動しても、出力部
材18の回転数の上下動の度合は小さい。
には頻繁に加減速が行われ、エンジン11の出力回転数
が上下動する。同様に、入力部材15の回転数も頻繁に
上下動する。このとき、バルブ部材37には前述の粘性
抵抗が付与されているので、入力部材15の回転数が上
昇してもバルブ部材37はすぐには第2連通孔36を開
かず、入力部材15の回転数が上昇よりもやや遅れて開
く。従つて、図8に示すように出力部材18の回転数変
動は入力部材15の回転数変動をそのまま受けず、入力
部材15の回転数が頻繁に大きく上下動しても、出力部
材18の回転数の上下動の度合は小さい。
【0035】次に、図9に本発明第2実施例の自動車用
冷却装置55の要部を示すが、第1実施例と同一の部分
については同一の符号・番号を付すことにより説明を省
略する。バルブ部材56には、その移動方向と平行にバ
ルブ部材56を貫通するオリフイス57が形成されてい
る。このオリフイス57は、バルブ部材37の移動時に
スプリング39の収容される空間の圧力を作動空間26
内と同一にするためのもので、バルブ部材37の移動に
不要な力が作用しない。他の作用については第1実施例
と同一であり説明を省略する。
冷却装置55の要部を示すが、第1実施例と同一の部分
については同一の符号・番号を付すことにより説明を省
略する。バルブ部材56には、その移動方向と平行にバ
ルブ部材56を貫通するオリフイス57が形成されてい
る。このオリフイス57は、バルブ部材37の移動時に
スプリング39の収容される空間の圧力を作動空間26
内と同一にするためのもので、バルブ部材37の移動に
不要な力が作用しない。他の作用については第1実施例
と同一であり説明を省略する。
【0036】
【発明の効果】以上に示した様に本発明では、粘性流体
継手の入力部材の回転数が変動する際に、入力部材の回
転数に従つて第2連通孔を開閉するバルブ部材が、バル
ブ部材とバルブ収容部との間の液密的隙間に存在する粘
性流体の粘性抵抗を受けるため、入力部材の回転数変動
に対するバルブ部材の動きの追従性に劣る。従つて、出
力部材の回転数は入力部材の回転数の変動による影響を
受けにくく、特に自動車が市街地走行する際にエンジン
回転数(入力部材の回転数)が頻繁に上下動しても、フ
アン回転数(出力部材の回転数)の上下動の度合は小さ
い。この結果、フアン回転数の変動による騒音が抑えら
れる。
継手の入力部材の回転数が変動する際に、入力部材の回
転数に従つて第2連通孔を開閉するバルブ部材が、バル
ブ部材とバルブ収容部との間の液密的隙間に存在する粘
性流体の粘性抵抗を受けるため、入力部材の回転数変動
に対するバルブ部材の動きの追従性に劣る。従つて、出
力部材の回転数は入力部材の回転数の変動による影響を
受けにくく、特に自動車が市街地走行する際にエンジン
回転数(入力部材の回転数)が頻繁に上下動しても、フ
アン回転数(出力部材の回転数)の上下動の度合は小さ
い。この結果、フアン回転数の変動による騒音が抑えら
れる。
【図1】本発明第1実施例の自動車用冷却装置10の構
成図を示す。
成図を示す。
【図2】図1における粘性流体継手14の拡大断面図を
示す。
示す。
【図3】図2における低速回転域での要部拡大断面図を
示す。
示す。
【図4】図2における低速回転域での要部拡大正面図を
示す。
示す。
【図5】図2における高速回転域での要部拡大断面図を
示す。
示す。
【図6】図2における高速回転域での要部拡大正面図を
示す。
示す。
【図7】図2における作動特性図(1)を示す。
【図8】図2における作動特性図(2)を示す。
【図9】本発明第2実施例の自動車用冷却装置の要部拡
大断面図を示す。
大断面図を示す。
【図10】従来技術の粘性流体継手70の断面図を示
す。
す。
【図11】図10における第2連通孔閉時の要部正面図
を示す。
を示す。
【図12】図10における第2連通孔開時の要部正面図
を示す。
を示す。
【図13】図10における作動特性図(1)を示す。
【図14】図10における作動特性図(2)を示す。
10 自動車用冷却装置、 11 エンジン、 12 ラジエター、 13 冷却フアン、 14 粘性流体継手、 15 入力部材、 18 出力部材、 19 ベアリング(支承手段)、 23 内部空間、 24 区画部材、 26 作動空間、 27,28 貯蔵空間、 29 第1連通孔、 34 開閉手段、 35 ロータ(伝達部材)、 36 第2連通孔、 37 バルブ部材、 38 バルブ収容部、 39 スプリング(スプリング手段)、 40 ポンプ手段、 48 第1伝達機構、 50 第2伝達機構、 57 オリフイス。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭51−50170(JP,U) 実開 平1−102526(JP,U) 実開 昭62−114223(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F16D 35/02 F01P 7/08
Claims (2)
- 【請求項1】 エンジンと、 該エンジンの冷却水を冷却するラジエターと、 前記エンジンと該ラジエターとの間に配置される冷却フ
アンと、 前記エンジンの出力軸と該冷却フアンとを接続する粘性
流体継手とを有する自動車用冷却装置において、 前記粘性流体継手は、 前記エンジンの出力軸と連結される入力部材と、 該入力部材に支承手段を介して回転自在に支承され、前
記冷却フアンが外周部に固設される出力部材と、 該出力部材の内部空間を作動空間と貯蔵空間とに区画す
る区画部材と、 該区画部材に形成される少なくとも1つの第1連通孔
と、 該第1連通孔の開閉を行う開閉手段と、 前記内部空間内に封入される粘性流体と、 前記入力部材の一端に固設されると共に前記作動空間内
に配置される伝達部材と、 前記区画部材の一側面と前記伝達部材の一側面との間に
形成される第1伝達機構と、 前記伝達部材の他側面と前記出力部材との間に形成され
る第2伝達機構と、 前記区画部材の外周部に配設されるポンプ手段と、 前記伝達部材に形成され、前記第1連通孔と相対すると
共に互いに連通しあう第2連通孔とを有し、 該第2連通孔は前記伝達部材内部に形成されるバルブ収
容部に配設されるバルブ部材及び該バルブ部材を前記第
2連通孔が閉じられる方向に付勢するスプリング手段に
よつて開閉制御され、 前記バルブ収容部と前記バルブ部材との間には液密的ス
キマが形成されて、前記バルブ部材の移動時に該液密的
スキマに付着する前記粘性流体の粘性抵抗が作用するよ
うにし、 前記第2連通孔は前記入力部材の高速回転時に開くこと
を特徴とする自動車用冷却装置。 - 【請求項2】 前記バルブ部材内部には、その移動方向
と平行に前記バルブ部材を貫通するオリフイスが形成さ
れていることを特徴とする請求項1記載の自動車用冷却
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24355691A JP2922031B2 (ja) | 1991-09-24 | 1991-09-24 | 自動車用冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24355691A JP2922031B2 (ja) | 1991-09-24 | 1991-09-24 | 自動車用冷却装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0587164A JPH0587164A (ja) | 1993-04-06 |
JP2922031B2 true JP2922031B2 (ja) | 1999-07-19 |
Family
ID=17105613
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24355691A Expired - Fee Related JP2922031B2 (ja) | 1991-09-24 | 1991-09-24 | 自動車用冷却装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2922031B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004052899A (ja) * | 2002-07-19 | 2004-02-19 | Sumitomo (Shi) Construction Machinery Manufacturing Co Ltd | 建設機械の作動油冷却装置 |
-
1991
- 1991-09-24 JP JP24355691A patent/JP2922031B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0587164A (ja) | 1993-04-06 |
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Date | Code | Title | Description |
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