JPS6050060A - アンチスキッド制御方法 - Google Patents
アンチスキッド制御方法Info
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- JPS6050060A JPS6050060A JP15921683A JP15921683A JPS6050060A JP S6050060 A JPS6050060 A JP S6050060A JP 15921683 A JP15921683 A JP 15921683A JP 15921683 A JP15921683 A JP 15921683A JP S6050060 A JPS6050060 A JP S6050060A
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- time
- control
- brake
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17613—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔技術分野〕
この発明は、アンチスキッド制御方法に関するものであ
る。
る。
アンチスキッド制御装置は、車体速度および車輪速度を
検出し、車体速度から、それより所定量低い基準車輪速
度をめ、制動時、車輪速度が基準車輪速度より低くなっ
たときには、運転者の制動操作によって車輪に加えられ
る制動力を弱め、その後、車輪速度が基準車輪速度まで
回復するより若干早いタイミングで制動力を強め、さら
にその後、車輪速度が基準車輪速度まで低下するより若
干早いタイミングで制動力を再び弱めるように制御する
ことによって、スキッドを発生させないで車両を安全に
、かつ短距離で停止させるものである。
検出し、車体速度から、それより所定量低い基準車輪速
度をめ、制動時、車輪速度が基準車輪速度より低くなっ
たときには、運転者の制動操作によって車輪に加えられ
る制動力を弱め、その後、車輪速度が基準車輪速度まで
回復するより若干早いタイミングで制動力を強め、さら
にその後、車輪速度が基準車輪速度まで低下するより若
干早いタイミングで制動力を再び弱めるように制御する
ことによって、スキッドを発生させないで車両を安全に
、かつ短距離で停止させるものである。
このようなアンチスキッド制御装置における制御は、路
面の摩擦係数（以下、μという）に合致するように行わ
れるが、従来、μの低い路面、例えば、圧雪路に適した
制御を行うと、μの高い路面、例えば、アスファルト舗
装路面においては、制動力の弱め制御が行われ過ぎるこ
とがあった。
面の摩擦係数（以下、μという）に合致するように行わ
れるが、従来、μの低い路面、例えば、圧雪路に適した
制御を行うと、μの高い路面、例えば、アスファルト舗
装路面においては、制動力の弱め制御が行われ過ぎるこ
とがあった。
このような従来の問題に鑑み、本発明の目的とするとこ
ろは、所定条（’Ｉ下で、弱め制御の行われる期間の一
部を、強め制御に転換することによって、所定μ路面で
の制動力の弱め過ぎを防止することにある。
ろは、所定条（’Ｉ下で、弱め制御の行われる期間の一
部を、強め制御に転換することによって、所定μ路面で
の制動力の弱め過ぎを防止することにある。
この目的を達成するため、本発明は、制動力を弱める制
御が行われる時間を計測し、この時間が一定時間以上と
なったとき、車輪速度が基準車輪速度より低くなるまで
を限度として、制動力を強める制御を所定時間だけ延長
することを特徴とする。
御が行われる時間を計測し、この時間が一定時間以上と
なったとき、車輪速度が基準車輪速度より低くなるまで
を限度として、制動力を強める制御を所定時間だけ延長
することを特徴とする。
［発明の効果〕
かかる本発明によれば、弱め制御の時間が一定時間以上
となり、弱め過ぎの可能性のあるときに、強め制御の行
われる時間を延長するので、制動力の弱め過ぎを防止す
ることができる。しかも、強め制御の行われる時間の延
長は、車輪速度が基準車輪速度より低くなるまでを限度
としているので、路面のμが低くなればなるほど、車輪
速度の低下が早まって、強め制御の延り時間が短くされ
、低μ路で制動力が強くなり過ぎることも防止される。
となり、弱め過ぎの可能性のあるときに、強め制御の行
われる時間を延長するので、制動力の弱め過ぎを防止す
ることができる。しかも、強め制御の行われる時間の延
長は、車輪速度が基準車輪速度より低くなるまでを限度
としているので、路面のμが低くなればなるほど、車輪
速度の低下が早まって、強め制御の延り時間が短くされ
、低μ路で制動力が強くなり過ぎることも防止される。
以下、本発明の実施例を図面によって説明する。
第１図は、一実施例である４輪アンチスギソド制御装置
の全体構成を示すシステム図であり、従動輪である右前
輪１０および左前輪１４の車輪速度は、車輪速度センサ
１２および１６によって検出され、駆動輪である右後輪
１８および左後輪２０の車輪速度は、これら駆動輪１８
．２０を駆動するトランスミッション２２に設げられた
車輪速度センサ２４によって検出されており、また、各
車輪１０．１４．１８．２０には、それぞれ油圧ブレー
キ装置２６．２８．３０．３２が配設され、これら油圧
ブレーキ装置２６．２８．３０．３２には、油圧シリン
ダ３６あるいは油圧ポンプ３８で発生された油圧が、各
アクチュエータ４８．５０．５２を介して、それぞれ供
給されるように構成されている。油圧シリンダ３６は、
運転者がブレーキペダル３４を踏むことによってブレー
キ油圧を発生ずるものであり、油圧ポンプ３８は、エン
ジン回転に応じて油圧を発生ずる例えば、パワーステア
リングポンプと兼用されたものである。
の全体構成を示すシステム図であり、従動輪である右前
輪１０および左前輪１４の車輪速度は、車輪速度センサ
１２および１６によって検出され、駆動輪である右後輪
１８および左後輪２０の車輪速度は、これら駆動輪１８
．２０を駆動するトランスミッション２２に設げられた
車輪速度センサ２４によって検出されており、また、各
車輪１０．１４．１８．２０には、それぞれ油圧ブレー
キ装置２６．２８．３０．３２が配設され、これら油圧
ブレーキ装置２６．２８．３０．３２には、油圧シリン
ダ３６あるいは油圧ポンプ３８で発生された油圧が、各
アクチュエータ４８．５０．５２を介して、それぞれ供
給されるように構成されている。油圧シリンダ３６は、
運転者がブレーキペダル３４を踏むことによってブレー
キ油圧を発生ずるものであり、油圧ポンプ３８は、エン
ジン回転に応じて油圧を発生ずる例えば、パワーステア
リングポンプと兼用されたものである。
アクチュエータ４８は、油圧管路４０を介して右前輪１
０の油圧ブレーキ装置２６に接続され、また、アクチュ
エータ５０は、油圧管路４２を介して左前輪１４の油圧
ブレーキ装置２８に接続され、さらに、アクチュエータ
５２は、油圧管路４４を介して駆動輪１８．２０の油圧
ブレーキ装置３０．３２に接続されている。これらアク
チュエータ４８．５０．５２は、コンピュータ４６の出
力によって各油圧ブレーキ装置２６．２８．３０．３２
に供給される油圧を調整するものであり、コンピュータ
４６は、各車輪速度センサ１２．１６．２４によって検
出される各車輪速度と、この車輪速度からめられる基準
車輪速度との偏差状態に応じて制御出力を発生ずる。
０の油圧ブレーキ装置２６に接続され、また、アクチュ
エータ５０は、油圧管路４２を介して左前輪１４の油圧
ブレーキ装置２８に接続され、さらに、アクチュエータ
５２は、油圧管路４４を介して駆動輪１８．２０の油圧
ブレーキ装置３０．３２に接続されている。これらアク
チュエータ４８．５０．５２は、コンピュータ４６の出
力によって各油圧ブレーキ装置２６．２８．３０．３２
に供給される油圧を調整するものであり、コンピュータ
４６は、各車輪速度センサ１２．１６．２４によって検
出される各車輪速度と、この車輪速度からめられる基準
車輪速度との偏差状態に応じて制御出力を発生ずる。
各アクチュエータ４８．５０．５２には、第２図に示す
如く、油圧ポンプ３８出力の油圧を所定圧に調整するレ
ギュレータ部５３と、ブレーキ油圧の増減方向を切り換
えるための増減制御ソレノイドを含む制御弁部５４と、
ブレーキ油圧の増減勾配を緩急２段階に切り換えるため
の緩急制御ソレノイドを含むブレーキ油圧調整部５６と
が備えられている。前記制御弁部５４の増減制御ソレノ
イドは、例えば、通電時に油圧を減少方向とし、また、
前記ブレーキ油圧調整部５６の緩急制御ソレノイドは、
例えば、通電時に油圧の増減勾配を急勾配とするように
されている。
如く、油圧ポンプ３８出力の油圧を所定圧に調整するレ
ギュレータ部５３と、ブレーキ油圧の増減方向を切り換
えるための増減制御ソレノイドを含む制御弁部５４と、
ブレーキ油圧の増減勾配を緩急２段階に切り換えるため
の緩急制御ソレノイドを含むブレーキ油圧調整部５６と
が備えられている。前記制御弁部５４の増減制御ソレノ
イドは、例えば、通電時に油圧を減少方向とし、また、
前記ブレーキ油圧調整部５６の緩急制御ソレノイドは、
例えば、通電時に油圧の増減勾配を急勾配とするように
されている。
実施例におけるコンピュータ４６は、汎用のマイクロコ
ンピュータであり、周知のように予めＲＯＭ内に格納さ
れたプログラムに従ってＣＰＵが演算作動を行うように
なっている。このコンピュータ４６における演算作動の
うち基準車輪速度算出ルーチンについて、第３図のフロ
ーチャートを参照して説明する。
ンピュータであり、周知のように予めＲＯＭ内に格納さ
れたプログラムに従ってＣＰＵが演算作動を行うように
なっている。このコンピュータ４６における演算作動の
うち基準車輪速度算出ルーチンについて、第３図のフロ
ーチャートを参照して説明する。
まず、各車輪速度センサ１２．１６．２４の出力に応じ
て、右前輪１０、左前輪１４および後輪１８．２０の車
輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ、ＶｗＲを算出する。次いで
、この算出された車輪速度ＶＷＦＲ１ＶｗＦＬ、ＶｗＲ
から、次式によりその最大値Ｖ ｗ ｍａｘを算出する
。
て、右前輪１０、左前輪１４および後輪１８．２０の車
輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ、ＶｗＲを算出する。次いで
、この算出された車輪速度ＶＷＦＲ１ＶｗＦＬ、ＶｗＲ
から、次式によりその最大値Ｖ ｗ ｍａｘを算出する
。
Ｖｗｍａｘ ＝ＭＡＸ （ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ、ＶｗＲ
）さらに、車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ、Ｖｗｌｌの最
大値Ｖ ｗ ｍａｘから基準速度差Δ■を減算して、次
式より第１の演算速度Ｖ ｓａｎを算出する。
）さらに、車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ、Ｖｗｌｌの最
大値Ｖ ｗ ｍａｘから基準速度差Δ■を減算して、次
式より第１の演算速度Ｖ ｓａｎを算出する。
Ｖ ｓａｎ ＝ Ｖ ｗｍａｘ −Δ■ここで、Δ■は
、固定速度Ｖｏと速度係数Ｋ ｖを用いて、次式により
算出される。
、固定速度Ｖｏと速度係数Ｋ ｖを用いて、次式により
算出される。
ΔＶ＝Ｖｏ＋Ｋｖ・Ｖｗｍａｘ
次に、前回の基準車輪速度Ｖｓｎ−１と、基準減速度α
０を用いて、次式により前回よりΔを時間後、すなわち
、今回の第２の演算速度Ｖ ｓｂｎがめられる。
０を用いて、次式により前回よりΔを時間後、すなわち
、今回の第２の演算速度Ｖ ｓｂｎがめられる。
Ｖ ｓｂｎ ＝ Ｖ ｓｎ −１−ｏｔ ｏ ・Δを以
上より、基準車輪速度Ｖｓｎば、２つの演算速度のうち
大きい方として、次式によりめられる。
上より、基準車輪速度Ｖｓｎば、２つの演算速度のうち
大きい方として、次式によりめられる。
Ｖｓｎ＝ＭＡＸ （Ｖｓａｎ 、 Ｖｓｂｎ ）このよ
うにしてめられる基準車輪速度Ｖｓｎと各車輪の車輪速
度ＶｗＦＲ１ＶｗＦＬ、ＶｗＲとの偏差状態に応じて、
各車輪のブレーキ油圧が制御される。この様子を、一つ
の車輪の場合を例にとって第４図のタイムチャートによ
って以下に説明する。
うにしてめられる基準車輪速度Ｖｓｎと各車輪の車輪速
度ＶｗＦＲ１ＶｗＦＬ、ＶｗＲとの偏差状態に応じて、
各車輪のブレーキ油圧が制御される。この様子を、一つ
の車輪の場合を例にとって第４図のタイムチャートによ
って以下に説明する。
ｔｏのタイミングで制動燥作が開始されると、（Ｃ）で
示す如く、ブレーキ油圧が急上昇する。
示す如く、ブレーキ油圧が急上昇する。
それと同時に、（Ａ）で示す如く、車輪速度Ｖｗが低下
し、ｔｌで車輪速度Ｖｗが基準車輪速度■ｓｎより低く
なる。このとき、（Ｂ）で示す如く、車輪の加減速度Ｖ
ｗも小さくなり、第１のしきい値Ｇ１より低くなってい
るので、（Ｄ）および（Ｅ）の如く、増減制御ソレノイ
ドおよび緩急制御ソレノイドが、共にオンとされ、（Ｃ
）の如く、ブレーキ油圧は急減圧される。ブレーキ油圧
の急減圧の結果、（Ｂ）の如く、車輪の加減速度※Ｗは
、除々に大きくなり、Ｌ２において、第１のしきい値Ｇ
１を上回り、（Ｅ）の如＜、緩急制御ソレノイドはオフ
とされ、ブレーキ油圧の減圧勾配は緩められる。さらに
、ｔ、に致ると、ＣＢ）の如く、加減速度※Ｗが第２の
しきい値Ｇ２を上回るようになるので、そこで、（Ｄ）
の如く、増減制御ソレノイｌ”がオフとされ、ブレーキ
油圧は増圧されるようになる。そして、ｔ４では、（Ｂ
）の如く、加減速度※Ｗが第３のしきい値Ｇ３よりも大
き（なるので、（Ｅ）の如く、緩急制御ツレ−ノイドが
オンとされ、（Ｃ）の如く、ブレーキ油圧の増圧勾配が
急勾配とされる。ｔ５で（Ｂ）の如（、加減速度※Ｗが
第３のしきい値Ｇ３より小さくなると、（Ｅ）の如く、
緩急制御ソレノイドは再びオフとされ、（Ｃ）の如く、
ブレーキ油圧の増圧勾配は再び緩められる。その後、Ｌ
６で、（Ｂ）の如く、加減速度Ｖｗが第１のしきい値Ｇ
、を下回ると、（Ｄ）の如く、増減制御ソレノイドがオ
ンとされ、ブレーキ油圧は減圧制御に切り換えられる。
し、ｔｌで車輪速度Ｖｗが基準車輪速度■ｓｎより低く
なる。このとき、（Ｂ）で示す如く、車輪の加減速度Ｖ
ｗも小さくなり、第１のしきい値Ｇ１より低くなってい
るので、（Ｄ）および（Ｅ）の如く、増減制御ソレノイ
ドおよび緩急制御ソレノイドが、共にオンとされ、（Ｃ
）の如く、ブレーキ油圧は急減圧される。ブレーキ油圧
の急減圧の結果、（Ｂ）の如く、車輪の加減速度※Ｗは
、除々に大きくなり、Ｌ２において、第１のしきい値Ｇ
１を上回り、（Ｅ）の如＜、緩急制御ソレノイドはオフ
とされ、ブレーキ油圧の減圧勾配は緩められる。さらに
、ｔ、に致ると、ＣＢ）の如く、加減速度※Ｗが第２の
しきい値Ｇ２を上回るようになるので、そこで、（Ｄ）
の如く、増減制御ソレノイｌ”がオフとされ、ブレーキ
油圧は増圧されるようになる。そして、ｔ４では、（Ｂ
）の如く、加減速度※Ｗが第３のしきい値Ｇ３よりも大
き（なるので、（Ｅ）の如く、緩急制御ツレ−ノイドが
オンとされ、（Ｃ）の如く、ブレーキ油圧の増圧勾配が
急勾配とされる。ｔ５で（Ｂ）の如（、加減速度※Ｗが
第３のしきい値Ｇ３より小さくなると、（Ｅ）の如く、
緩急制御ソレノイドは再びオフとされ、（Ｃ）の如く、
ブレーキ油圧の増圧勾配は再び緩められる。その後、Ｌ
６で、（Ｂ）の如く、加減速度Ｖｗが第１のしきい値Ｇ
、を下回ると、（Ｄ）の如く、増減制御ソレノイドがオ
ンとされ、ブレーキ油圧は減圧制御に切り換えられる。
しかし、本発明においては、後述のように、この減圧へ
の切り換えが禁止され、ｔ６より若干後れたｔｌのタイ
ミングで、ブレーキ油圧の減圧が行われることになる。
の切り換えが禁止され、ｔ６より若干後れたｔｌのタイ
ミングで、ブレーキ油圧の減圧が行われることになる。
ｔ８に致れば、（Ａ）の如（、基準車輪速度Ｖｓｎより
大きくな−）ていた車輪速度Ｖｗが再び基準車輪速度Ｖ
ｓｎより小さくなるため、ここで、（Ｅ）の如り、暖色
制御ソレノイドがオンとされ、ブレーキ油圧の減圧勾配
は急勾配とされる。ｔ９で（Ｂ）の如く、加減速度※Ｗ
が第１のしきい値Ｇ１を超えれば、（Ｅ）の如く、緩急
制御ソレノイドがオフとされ、ブレーキ油圧の減圧勾配
は緩められる。以後、同様の動作を繰り返すことによっ
て、車輪速度ＶＷは基準車輪速度Ｖｓｎとの偏差をなく
すように制御される。つまり、車輪のスリップ率が基準
車輪速度Ｖｓｎによって決められる最適スリップ率とな
るように制御される。
大きくな−）ていた車輪速度Ｖｗが再び基準車輪速度Ｖ
ｓｎより小さくなるため、ここで、（Ｅ）の如り、暖色
制御ソレノイドがオンとされ、ブレーキ油圧の減圧勾配
は急勾配とされる。ｔ９で（Ｂ）の如く、加減速度※Ｗ
が第１のしきい値Ｇ１を超えれば、（Ｅ）の如く、緩急
制御ソレノイドがオフとされ、ブレーキ油圧の減圧勾配
は緩められる。以後、同様の動作を繰り返すことによっ
て、車輪速度ＶＷは基準車輪速度Ｖｓｎとの偏差をなく
すように制御される。つまり、車輪のスリップ率が基準
車輪速度Ｖｓｎによって決められる最適スリップ率とな
るように制御される。
本発明において、特徴的なことは、ｔｌからｔ２までの
時間Ｔ１を計測し、この計測時間Ｔ１が一定時間Ｔｓよ
りも大きいとき、（Ａ）の如く、車輪速度Ｖｗが基準車
輪速度Ｖｓｎより低い状態から高くなった時点ｔ１ｏか
ら所定時間Ｔｃの間、増減制御ソレノイドがオフからオ
ンに切り換えられるのを禁止することにある。つまり、
ブレーキ／１１１圧の減圧が比較的長時間継続したとき
、その後、ブレーキ油圧の増圧制御時間を延長してやっ
て、ブレーキ油圧の下がり過ぎるのを防止することであ
る。
時間Ｔ１を計測し、この計測時間Ｔ１が一定時間Ｔｓよ
りも大きいとき、（Ａ）の如く、車輪速度Ｖｗが基準車
輪速度Ｖｓｎより低い状態から高くなった時点ｔ１ｏか
ら所定時間Ｔｃの間、増減制御ソレノイドがオフからオ
ンに切り換えられるのを禁止することにある。つまり、
ブレーキ／１１１圧の減圧が比較的長時間継続したとき
、その後、ブレーキ油圧の増圧制御時間を延長してやっ
て、ブレーキ油圧の下がり過ぎるのを防止することであ
る。
このような制御を実現するためのコンピュータ４Ｇ内の
プログラムが第５図に示されており、以下、第５図のフ
ローチャー’ Ｉ−を参照して詳しく説明する。
プログラムが第５図に示されており、以下、第５図のフ
ローチャー’ Ｉ−を参照して詳しく説明する。
はじめに、第５図（Ａ）の如く、車輪速度Ｖｗが基準車
輪速度Ｖｓｎより小さくなり、しかも加減速度※Ｗが第
１のしきい値Ｇ１を下回る第４図のｔｌのタイミングで
、増減制御ソレノイドおよび緩急制御ソレノイドがオン
とされ、急減圧制御が行われるとき、タイマＴ１がクリ
ヤと同時にスタートされ、時間計測が開始される。その
とき、フラグＦ１がセットされ、時間計測中に繰り返し
タイマＴ□がクリヤ、スタートされないようにする。
輪速度Ｖｓｎより小さくなり、しかも加減速度※Ｗが第
１のしきい値Ｇ１を下回る第４図のｔｌのタイミングで
、増減制御ソレノイドおよび緩急制御ソレノイドがオン
とされ、急減圧制御が行われるとき、タイマＴ１がクリ
ヤと同時にスタートされ、時間計測が開始される。その
とき、フラグＦ１がセットされ、時間計測中に繰り返し
タイマＴ□がクリヤ、スタートされないようにする。
その後、第６図のＬ２のタイミングで、加減速度※Ｗが
第１のしきい値Ｇ１を上回ると、タイマＴ１はストップ
され、時間計測が完了する。そして、フラグＦ１がクリ
ヤされる。
第１のしきい値Ｇ１を上回ると、タイマＴ１はストップ
され、時間計測が完了する。そして、フラグＦ１がクリ
ヤされる。
次に、第５図（Ｃ）の如く、重輪速度Ｖｗが基準車輪速
度Ｖｓｎより大きくなる第４図のｔｌ。のタイミングで
、上述の時間Ｒ１測の結果、タイマＴ、が一定時間Ｔｓ
よりも大きくなったか否か判定され、Ｔ１がＴｓよりも
大きいときに、タイマＴ２がクリヤされ、同時にスター
トされる。そして、フラグＦ２がセットされ、タイマＴ
２の作動中に繰り返し、タイマＴ２がクリヤ、スタート
されるのを防止する。その後、加減速度※Ｗが第１のし
きい値Ｇ１より小さくなるＬ６のタイミングで、本来の
制御としては、第４図（Ｃ）、（Ｄ）に破線で示すよう
に、増減制御ソレノイドがオンとされ、ブレーキ油圧が
減圧されるが、本発明によれば、タイマ１゛２が所定時
間］゛Ｃの計測を完了したか否か判定し、開側完了する
までは、増減制御ソレノイドをオフのまま維持し、タイ
マＴ２が所定時間Ｔｃの計測を完了したときにタイマＴ
２の計測作動を停止するとともに、増減制御ソレノイド
のオフ制御を終了する。この増減制御ソレノイドのオフ
制御が終われば、既に加減速度※Ｗが第１のしきい値Ｇ
、を下回っているので、本来の増減制御ソレノイドの制
御ルーチンによって、増減制御ソレノイドはオンとされ
、ブレーキ油圧の減圧が行われる。
度Ｖｓｎより大きくなる第４図のｔｌ。のタイミングで
、上述の時間Ｒ１測の結果、タイマＴ、が一定時間Ｔｓ
よりも大きくなったか否か判定され、Ｔ１がＴｓよりも
大きいときに、タイマＴ２がクリヤされ、同時にスター
トされる。そして、フラグＦ２がセットされ、タイマＴ
２の作動中に繰り返し、タイマＴ２がクリヤ、スタート
されるのを防止する。その後、加減速度※Ｗが第１のし
きい値Ｇ１より小さくなるＬ６のタイミングで、本来の
制御としては、第４図（Ｃ）、（Ｄ）に破線で示すよう
に、増減制御ソレノイドがオンとされ、ブレーキ油圧が
減圧されるが、本発明によれば、タイマ１゛２が所定時
間］゛Ｃの計測を完了したか否か判定し、開側完了する
までは、増減制御ソレノイドをオフのまま維持し、タイ
マＴ２が所定時間Ｔｃの計測を完了したときにタイマＴ
２の計測作動を停止するとともに、増減制御ソレノイド
のオフ制御を終了する。この増減制御ソレノイドのオフ
制御が終われば、既に加減速度※Ｗが第１のしきい値Ｇ
、を下回っているので、本来の増減制御ソレノイドの制
御ルーチンによって、増減制御ソレノイドはオンとされ
、ブレーキ油圧の減圧が行われる。
このように増減制御ソレノイドのオフ時間が延長され、
ブレーキ油圧の減圧が禁止される結果、第４図（Ｃ）に
おいて、矢印Ｒで示す如く、ブレーキ油圧は所定値だけ
増圧されることになる。
ブレーキ油圧の減圧が禁止される結果、第４図（Ｃ）に
おいて、矢印Ｒで示す如く、ブレーキ油圧は所定値だけ
増圧されることになる。
ただし、第５図（Ｂ）で示す如く、車輪速度ＶＷが基ｆ
ｆ１ｌＢ車輪速度Ｖｓｎより大きい状態から小さくなっ
たときには、増減制御ソレノイドおよび緩急制御ソレノ
イドは共にオンとされ、上述の第５図（Ｃ）の制御に優
先して、ブレーキ油圧の減圧が行われる。この結果、μ
の低い路面で、車輪がロックしやすいときには、ブレー
キ油圧の減圧が行われるため、μの低い路面に対する制
御上の悪影響はない。
ｆ１ｌＢ車輪速度Ｖｓｎより大きい状態から小さくなっ
たときには、増減制御ソレノイドおよび緩急制御ソレノ
イドは共にオンとされ、上述の第５図（Ｃ）の制御に優
先して、ブレーキ油圧の減圧が行われる。この結果、μ
の低い路面で、車輪がロックしやすいときには、ブレー
キ油圧の減圧が行われるため、μの低い路面に対する制
御上の悪影響はない。
以上、本発明の特定の実施例について説明したが、本発
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、２輪のアンチスキッド制御装置にも
適用可能である。また・車体速度の検出は、対地速度セ
ンサを使って検出しても良い。
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、２輪のアンチスキッド制御装置にも
適用可能である。また・車体速度の検出は、対地速度セ
ンサを使って検出しても良い。
第１図は、本発明の一実施例の全体構成を示すシステム
図、第２図は、一実施例におけるアクチュエータの要部
構成を示すブロック図、第３図は、一実施例におけるコ
ンピュータの、基準車輪速度をめるための制御フローを
示すフローチャー１・、第４１ネ１は、一実施例におり
る各部の動作波形の一例を示すタイムチャー１・、第５
図は、一実施例におりるコンピュータの、アクチュエー
タを動作するプログラムのうち本発明において変更され
た制御フローを示すフローチャートである。 １０−−−〜右前輪 １２．１６．２４−−−−・車輪速度センサ１４−−−
−−一左前輪 １８．２０−一一一一後輪 ２２−−−−−−１−ランスミッション２６．２８．３
０．３２−−−−−−油圧ブレーキ装置３４−−−−−
ブレーキペダル ３６−−−−−油圧シリンダ ３８−−−−一油圧ポンプ ４０．４２．４４−−−−一油圧管路 ４６−−−−コンピュータ ４８．５０．５２−−−−−−アクチュエータ５３−−
−−−−レギュレータ部 ５４−−−−一制御弁部 ５６−−−−−−ブレーキ油圧調整部
図、第２図は、一実施例におけるアクチュエータの要部
構成を示すブロック図、第３図は、一実施例におけるコ
ンピュータの、基準車輪速度をめるための制御フローを
示すフローチャー１・、第４１ネ１は、一実施例におり
る各部の動作波形の一例を示すタイムチャー１・、第５
図は、一実施例におりるコンピュータの、アクチュエー
タを動作するプログラムのうち本発明において変更され
た制御フローを示すフローチャートである。 １０−−−〜右前輪 １２．１６．２４−−−−・車輪速度センサ１４−−−
−−一左前輪 １８．２０−一一一一後輪 ２２−−−−−−１−ランスミッション２６．２８．３
０．３２−−−−−−油圧ブレーキ装置３４−−−−−
ブレーキペダル ３６−−−−−油圧シリンダ ３８−−−−一油圧ポンプ ４０．４２．４４−−−−一油圧管路 ４６−−−−コンピュータ ４８．５０．５２−−−−−−アクチュエータ５３−−
−−−−レギュレータ部 ５４−−−−一制御弁部 ５６−−−−−−ブレーキ油圧調整部
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車体速度および車輪速度を検出し、車体速度から、
それより所定量低い基準車輪速度をめ、制動時、車輪速
度が基準車輪速度より低くなったときには、運転者の制
動操作によって車輪に加えられる制動力を弱め、その後
、車輪速度が基準車輪速度まで回復するより若干早いタ
イミングで制動力を強め、さらにその後、車輪速度が基
準車輪速度まで低下するより若干早いタイミングで制動
力を再び弱めるように制御するアンチスキッド制御方法
であって、 制動力を弱める制御が行われる時間を計測し、この時間
が一定時間以上となったとき、車輪速度が基準車輪速度
より低くなるまでを限度として、制動力を強める制御を
所定時間だけ延長することを特徴とするアンチスキッド
制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15921683A JPS6050060A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | アンチスキッド制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15921683A JPS6050060A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | アンチスキッド制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6050060A true JPS6050060A (ja) | 1985-03-19 |
| JPH0433656B2 JPH0433656B2 (ja) | 1992-06-03 |
Family
ID=15688865
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15921683A Granted JPS6050060A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | アンチスキッド制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6050060A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63137036A (ja) * | 1986-11-28 | 1988-06-09 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
| EP0308795A2 (en) * | 1987-09-19 | 1989-03-29 | Sumitomo Electric Industries Limited | Antiskid control device |
| JPH02500013A (ja) * | 1986-10-08 | 1990-01-11 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | アンチロツク制御装置 |
| EP0618118A2 (en) * | 1993-03-31 | 1994-10-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Anti-lock brake system |
-
1983
- 1983-08-30 JP JP15921683A patent/JPS6050060A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02500013A (ja) * | 1986-10-08 | 1990-01-11 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | アンチロツク制御装置 |
| JPS63137036A (ja) * | 1986-11-28 | 1988-06-09 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
| EP0308795A2 (en) * | 1987-09-19 | 1989-03-29 | Sumitomo Electric Industries Limited | Antiskid control device |
| EP0618118A2 (en) * | 1993-03-31 | 1994-10-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Anti-lock brake system |
| US5362139A (en) * | 1993-03-31 | 1994-11-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Anti-lock brake system wherein brake pressure for higher-speed rear wheel is made lower than that for lower-speed rear wheel |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0433656B2 (ja) | 1992-06-03 |
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