JP3451716B2 - 車輪速度検出装置および車輪のスリップ制御装置 - Google Patents
車輪速度検出装置および車輪のスリップ制御装置Info
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- JP3451716B2 JP3451716B2 JP10099394A JP10099394A JP3451716B2 JP 3451716 B2 JP3451716 B2 JP 3451716B2 JP 10099394 A JP10099394 A JP 10099394A JP 10099394 A JP10099394 A JP 10099394A JP 3451716 B2 JP3451716 B2 JP 3451716B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車輪速度検出装置お
よび車輪のスリップ制御装置、特に、いわゆる電磁ピッ
クアップ式の車輪速センサを備えた車輪速度検出装置、
及びかかる車輪速度検出装置を備えた車輪のスリップ制
御装置に関する。
よび車輪のスリップ制御装置、特に、いわゆる電磁ピッ
クアップ式の車輪速センサを備えた車輪速度検出装置、
及びかかる車輪速度検出装置を備えた車輪のスリップ制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば自動車等の車両において各
車輪毎の速度を検出する車輪速度検出装置としては、磁
束変化を電圧信号に変換してパルス状の出力信号を出力
する、いわゆる電磁ピックアップ式の車輪速センサを備
えたものが一般に広く用いられている。このタイプの車
輪速度検出装置は、車輪と一体的に回転する歯車状(も
しくは鋸歯状)の回転検出板(歯形ロータ)の回転を、こ
の歯形ロータの外周部近傍に配置された電磁ピックアッ
プ(車輪速センサ)で検出するもので、該車輪速センサ
は、例えば、永久磁石と電圧発生用のコイルとを備えて
おり、ロータの回転に伴ってそのピックアップ部の近傍
を歯部が通過することにより、上記電圧発生用コイルに
磁束変化が生じ、これに従って電圧信号が出力されるよ
うになっている。そして、この場合、電圧信号は、歯形
ロータの回転に伴って、その歯部が上記ピックアップ部
の近傍を通過する毎にパルス状に出力される。
車輪毎の速度を検出する車輪速度検出装置としては、磁
束変化を電圧信号に変換してパルス状の出力信号を出力
する、いわゆる電磁ピックアップ式の車輪速センサを備
えたものが一般に広く用いられている。このタイプの車
輪速度検出装置は、車輪と一体的に回転する歯車状(も
しくは鋸歯状)の回転検出板(歯形ロータ)の回転を、こ
の歯形ロータの外周部近傍に配置された電磁ピックアッ
プ(車輪速センサ)で検出するもので、該車輪速センサ
は、例えば、永久磁石と電圧発生用のコイルとを備えて
おり、ロータの回転に伴ってそのピックアップ部の近傍
を歯部が通過することにより、上記電圧発生用コイルに
磁束変化が生じ、これに従って電圧信号が出力されるよ
うになっている。そして、この場合、電圧信号は、歯形
ロータの回転に伴って、その歯部が上記ピックアップ部
の近傍を通過する毎にパルス状に出力される。
【０００３】かかる車輪速度検出装置で得られた検出デ
ータは、車両制動時における各車輪のロックあるいはス
キッド状態の発生防止を図るいわゆるアンチスキッド制
御装置や、車両走行中における駆動輪のスリップ抑制を
図るいわゆるトラクション制御装置など、車輪のスリッ
プ状態を制御し得る制御装置が装備された車両では、こ
れらの制御を行うための基本的な入力情報として用いら
れる。すなわち、アンチスキッド制御の場合には、例え
ば、車輪速度検出装置で得られた車輪速データに基づい
て各車輪の加減速度を算出するとともに、同じく車輪速
データに基づいて推定した当該車両の疑似車体速と車輪
速とから車輪のスリップ率を算出し、このスリップ率を
予め設定された閾値と比較して車輪のロック発生を検知
することができる。そして、この車輪のロック発生の有
無に応じて、各車輪に対する制動力を低下あるいは増大
させる一連の制御が、例えば車両が停止するまで繰り返
して実行される。また、トラクション制御の場合には、
基本的に、各車輪の車輪速データから駆動輪と従動輪と
の速度差を算出し、この速度差が予め設定された閾値を
越えると、例えばエンジン出力を低下させるなど駆動輪
に与えられる動力を制限したり、駆動輪に制動力を作用
させたりする制御が実行されるようになっている。
ータは、車両制動時における各車輪のロックあるいはス
キッド状態の発生防止を図るいわゆるアンチスキッド制
御装置や、車両走行中における駆動輪のスリップ抑制を
図るいわゆるトラクション制御装置など、車輪のスリッ
プ状態を制御し得る制御装置が装備された車両では、こ
れらの制御を行うための基本的な入力情報として用いら
れる。すなわち、アンチスキッド制御の場合には、例え
ば、車輪速度検出装置で得られた車輪速データに基づい
て各車輪の加減速度を算出するとともに、同じく車輪速
データに基づいて推定した当該車両の疑似車体速と車輪
速とから車輪のスリップ率を算出し、このスリップ率を
予め設定された閾値と比較して車輪のロック発生を検知
することができる。そして、この車輪のロック発生の有
無に応じて、各車輪に対する制動力を低下あるいは増大
させる一連の制御が、例えば車両が停止するまで繰り返
して実行される。また、トラクション制御の場合には、
基本的に、各車輪の車輪速データから駆動輪と従動輪と
の速度差を算出し、この速度差が予め設定された閾値を
越えると、例えばエンジン出力を低下させるなど駆動輪
に与えられる動力を制限したり、駆動輪に制動力を作用
させたりする制御が実行されるようになっている。
【０００４】ところで、上記電磁ピックアップ式の車輪
速センサは、上述のように磁束変化を電圧信号に変換し
て信号出力するものであるので、外部磁界に大きな変化
があった場合には、この変化の影響を受けることが考え
られる。つまり、外部磁界の変化が外来ノイズとして入
力され、検出結果の精度や信頼性に影響を及ぼす場合が
生じ得る。このようなノイズ問題に関して、例えば特開
昭６０−２５８３６号公報や特開昭６２−２５５８７１
号公報では、車輪速度の今回演算値と前回演算値との差
を基準値と比較してノイズ判定を行うようにしたものが
開示されている。また、特に外来ノイズを意識したもの
ではないが、例えば特開昭６３−１７２９６７号公報で
は、各パルス信号の周期とそれ以前のパルス周期とを比
較して異常を判別し、異常なパルス周期は上記以前のパ
ルス周期との関係に基づいて補正するようにしたものが
開示されている。
速センサは、上述のように磁束変化を電圧信号に変換し
て信号出力するものであるので、外部磁界に大きな変化
があった場合には、この変化の影響を受けることが考え
られる。つまり、外部磁界の変化が外来ノイズとして入
力され、検出結果の精度や信頼性に影響を及ぼす場合が
生じ得る。このようなノイズ問題に関して、例えば特開
昭６０−２５８３６号公報や特開昭６２−２５５８７１
号公報では、車輪速度の今回演算値と前回演算値との差
を基準値と比較してノイズ判定を行うようにしたものが
開示されている。また、特に外来ノイズを意識したもの
ではないが、例えば特開昭６３−１７２９６７号公報で
は、各パルス信号の周期とそれ以前のパルス周期とを比
較して異常を判別し、異常なパルス周期は上記以前のパ
ルス周期との関係に基づいて補正するようにしたものが
開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】運行中の自動車の車輪
速度検出装置に影響を及ぼし得る大きな外部磁界の変化
をもたらすものとしては、例えば、鉄道車両が考えられ
る。すなわち、鉄道車両の動力系は大きな値の電流で駆
動されており、かかる鉄道車両が上記車輪速度検出装置
を備えた自動車の近辺を通過した際には、車輪速度検出
装置の外部磁界に大きな変化がもたらされる。この場
合、通常の鉄道車両であれば、その駆動系に供給される
電流は直流であるので、上記外部磁界の変化が周期性を
持つことはなく、車輪速度の検出に特に影響を及ぼすこ
とはないと考えられる。しかしながら、新幹線の場合に
は、通常、交流６０Ｈz(ヘルツ)の大電流が用いられて
おり、これが通過する際には６０Ｈzのサイクルの磁界
変化がもたらされることになる。
速度検出装置に影響を及ぼし得る大きな外部磁界の変化
をもたらすものとしては、例えば、鉄道車両が考えられ
る。すなわち、鉄道車両の動力系は大きな値の電流で駆
動されており、かかる鉄道車両が上記車輪速度検出装置
を備えた自動車の近辺を通過した際には、車輪速度検出
装置の外部磁界に大きな変化がもたらされる。この場
合、通常の鉄道車両であれば、その駆動系に供給される
電流は直流であるので、上記外部磁界の変化が周期性を
持つことはなく、車輪速度の検出に特に影響を及ぼすこ
とはないと考えられる。しかしながら、新幹線の場合に
は、通常、交流６０Ｈz(ヘルツ)の大電流が用いられて
おり、これが通過する際には６０Ｈzのサイクルの磁界
変化がもたらされることになる。
【０００６】このため、例えば、新幹線の高架上を道路
が通っており、この道路上に自動車が停車もしくは微速
走行している場合などにおいて、その道路下を新幹線が
通過した際には、６０Ｈzの交流磁界が車輪速度検出装
置に作用し、これが外来ノイズとして検出信号に重畳さ
れるという問題がある。この場合、ノイズの周波数は一
定(６０Ｈz)であるが、その強さ(大きさ)は、当該新幹
線車両の動力負荷の大きさによって変化する。一方、上
記電磁ピックアップ方式の車輪速度検出装置としては、
歯数が４４の歯形ロータを備えたものが一般に広く用い
られており、この歯数の場合には、交流６０Ｈzによっ
てもたらされる磁界変化は時速換算で約９km／hrに相当
する。従って、車輪速度検出装置は、新幹線車両の通過
に伴ってこの約９km／hrの速度に相当するノイズが重畳
された電圧信号を出力することになる。
が通っており、この道路上に自動車が停車もしくは微速
走行している場合などにおいて、その道路下を新幹線が
通過した際には、６０Ｈzの交流磁界が車輪速度検出装
置に作用し、これが外来ノイズとして検出信号に重畳さ
れるという問題がある。この場合、ノイズの周波数は一
定(６０Ｈz)であるが、その強さ(大きさ)は、当該新幹
線車両の動力負荷の大きさによって変化する。一方、上
記電磁ピックアップ方式の車輪速度検出装置としては、
歯数が４４の歯形ロータを備えたものが一般に広く用い
られており、この歯数の場合には、交流６０Ｈzによっ
てもたらされる磁界変化は時速換算で約９km／hrに相当
する。従って、車輪速度検出装置は、新幹線車両の通過
に伴ってこの約９km／hrの速度に相当するノイズが重畳
された電圧信号を出力することになる。
【０００７】この場合、自動車の走行速度がある程度高
ければ、車輪速センサから出力される本来の信号レベル
が高い(出力が大きい)ので、上記ノイズが重畳されたと
しても、車輪速度の検出値に影響を及ぼすことはまず無
いと考えられるが、自動車が停車している場合や非常に
低い速度で走行している場合には、上記ノイズの影響は
それだけ大きいものとなる。すなわち、自動車自体は実
際には走行停止(車速０km／hr)または極く低い車速でし
か走行していないのに、車輪速度検出装置はノイズとし
て９km／hrの車輪速度を検出することになる。
ければ、車輪速センサから出力される本来の信号レベル
が高い(出力が大きい)ので、上記ノイズが重畳されたと
しても、車輪速度の検出値に影響を及ぼすことはまず無
いと考えられるが、自動車が停車している場合や非常に
低い速度で走行している場合には、上記ノイズの影響は
それだけ大きいものとなる。すなわち、自動車自体は実
際には走行停止(車速０km／hr)または極く低い車速でし
か走行していないのに、車輪速度検出装置はノイズとし
て９km／hrの車輪速度を検出することになる。
【０００８】このノイズの強さ(大きさ)は、上述のよう
に当該新幹線車両の動力負荷の大きさによって変化する
が、アンチスキッド制御装置が上記自動車に装備されて
いる場合について説明すれば、このアンチスキッド制御
装置が読み込む信号レベルは予め定まっており、この読
み込み信号レベルとノイズレベルとの大小関係によっ
て、アンチスキッド制御装置は、９km／hrのノイズ信号
を読み込んだり読み込まなかったりする。つまり、９km
／hrのノイズ信号は、アンチスキッド制御装置側に入力
される場合とされない場合が生じ得る。そして、この９
km／hrのノイズ信号がアンチスキッド制御装置側に入力
された後、この信号が入力されなくなると、車輪速度が
９km／hrから０(零)km／hrまで急減速されたものとし
て、アンチスキッド制御の実行が開始されることが考え
られ、ドライバは、予期しない運転状態でアンチスキッ
ド制御が行なわれることになるので、違和感を覚えると
いう問題があった。
に当該新幹線車両の動力負荷の大きさによって変化する
が、アンチスキッド制御装置が上記自動車に装備されて
いる場合について説明すれば、このアンチスキッド制御
装置が読み込む信号レベルは予め定まっており、この読
み込み信号レベルとノイズレベルとの大小関係によっ
て、アンチスキッド制御装置は、９km／hrのノイズ信号
を読み込んだり読み込まなかったりする。つまり、９km
／hrのノイズ信号は、アンチスキッド制御装置側に入力
される場合とされない場合が生じ得る。そして、この９
km／hrのノイズ信号がアンチスキッド制御装置側に入力
された後、この信号が入力されなくなると、車輪速度が
９km／hrから０(零)km／hrまで急減速されたものとし
て、アンチスキッド制御の実行が開始されることが考え
られ、ドライバは、予期しない運転状態でアンチスキッ
ド制御が行なわれることになるので、違和感を覚えると
いう問題があった。
【０００９】もっとも、この問題に対しては、車輪速度
検出装置の車輪速センサと組み合わされる歯形ロータの
歯数を、通常の４４から例えば９０に変更することによ
り、交流６０Ｈzに相当する車輪速度を変更し、アンチ
スキッド制御の実行に影響を及ぼさないようにすること
が考えられる。すなわち、アンチスキッド制御装置は、
一般に、車輪速度が５km／hr以下であれば制御に入らな
いように設定されており、一方、歯形ロータの歯数を９
０にした場合には、交流６０Ｈzは時速換算で約４.５km
／hrに相当するので、このノイズ信号が入力されても、
アンチスキッド制御の実行が開始されることはなくな
る。しかしながら、この場合には、上記歯形ロータの製
造工程を、その金型の製作を含めて根本的に変更する必
要があり、大幅なコスト上昇を招くという問題があっ
た。
検出装置の車輪速センサと組み合わされる歯形ロータの
歯数を、通常の４４から例えば９０に変更することによ
り、交流６０Ｈzに相当する車輪速度を変更し、アンチ
スキッド制御の実行に影響を及ぼさないようにすること
が考えられる。すなわち、アンチスキッド制御装置は、
一般に、車輪速度が５km／hr以下であれば制御に入らな
いように設定されており、一方、歯形ロータの歯数を９
０にした場合には、交流６０Ｈzは時速換算で約４.５km
／hrに相当するので、このノイズ信号が入力されても、
アンチスキッド制御の実行が開始されることはなくな
る。しかしながら、この場合には、上記歯形ロータの製
造工程を、その金型の製作を含めて根本的に変更する必
要があり、大幅なコスト上昇を招くという問題があっ
た。
【００１０】また、各車輪に取り付けられた車輪速セン
サの向きと新幹線通過によって発生する磁界の方向とに
よっては、前輪側のみ、あるいは後輪側のみに、外部磁
界の変化によるノイズが生じることがあるが、トラクシ
ョン制御装置が上記自動車に装備されている場合、例え
ば当該自動車が後輪駆動タイプのものであれば、後輪側
のみにノイズが生じると、このノイズの影響で駆動輪と
従動輪との速度差が実際よりも大きく表れることとな
り、この速度差が予め設定された閾値を越えたものとし
て、トラクション制御の実行が開始されることが考えら
れ、ドライバは、予期しない運転状態でトラクション制
御が行なわれることになるので、違和感を覚えるという
問題があった。
サの向きと新幹線通過によって発生する磁界の方向とに
よっては、前輪側のみ、あるいは後輪側のみに、外部磁
界の変化によるノイズが生じることがあるが、トラクシ
ョン制御装置が上記自動車に装備されている場合、例え
ば当該自動車が後輪駆動タイプのものであれば、後輪側
のみにノイズが生じると、このノイズの影響で駆動輪と
従動輪との速度差が実際よりも大きく表れることとな
り、この速度差が予め設定された閾値を越えたものとし
て、トラクション制御の実行が開始されることが考えら
れ、ドライバは、予期しない運転状態でトラクション制
御が行なわれることになるので、違和感を覚えるという
問題があった。
【００１１】この発明は、上記問題点に鑑みてなされた
もので、電磁ピックアップ式の車輪速センサを備えた車
輪速度検出装置において、特に大幅なコスト上昇を招く
ことなく、外部磁界の変化によるノイズを確実に判別
し、また、かかる車輪速度検出装置を備えた車輪のスリ
ップ制御装置において、ドライバが予期しない運転状態
で車輪のスリップ制御が行なわれることを防止すること
を目的とする。
もので、電磁ピックアップ式の車輪速センサを備えた車
輪速度検出装置において、特に大幅なコスト上昇を招く
ことなく、外部磁界の変化によるノイズを確実に判別
し、また、かかる車輪速度検出装置を備えた車輪のスリ
ップ制御装置において、ドライバが予期しない運転状態
で車輪のスリップ制御が行なわれることを防止すること
を目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】このため、本願の請求項
１に係る発明(以下、第１の発明という)は、磁束変化を
電圧信号に変換してこの磁束変化の周波数に対応した周
波数のパルス信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪
速センサを備え、この車輪速センサからの出力信号に基
づいて車輪速度を検出する車輪速度検出装置において、
上記車輪速センサが無パルス状態からパルス信号を出力
した場合、その出力開始から所定回数までのパルスの周
期が所定範囲の周波数に相当するときには、上記車輪速
センサからの出力信号は外部磁界の変化によるノイズで
あると判定するようにしたものである。
１に係る発明(以下、第１の発明という)は、磁束変化を
電圧信号に変換してこの磁束変化の周波数に対応した周
波数のパルス信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪
速センサを備え、この車輪速センサからの出力信号に基
づいて車輪速度を検出する車輪速度検出装置において、
上記車輪速センサが無パルス状態からパルス信号を出力
した場合、その出力開始から所定回数までのパルスの周
期が所定範囲の周波数に相当するときには、上記車輪速
センサからの出力信号は外部磁界の変化によるノイズで
あると判定するようにしたものである。
【００１３】また、本願の請求項２に係る発明(以下、
第２の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変換して
この磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を
出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサを備え、こ
の車輪速センサからの出力信号に基づいて車輪速度を検
出する車輪速度検出装置において、上記車輪速センサが
車両の４輪それぞれに対して取り付けられており、これ
ら４輪全ての車輪速センサが無パルスである状態から、
少なくとも１輪の車輪速センサについて、その出力開始
から所定回数までのパルスの周期が所定範囲の周波数に
相当するパルス信号が出力されたときには、上記各車輪
速センサからの出力信号は外部磁界の変化によるノイズ
であると判定するようにしたものである。
第２の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変換して
この磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を
出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサを備え、こ
の車輪速センサからの出力信号に基づいて車輪速度を検
出する車輪速度検出装置において、上記車輪速センサが
車両の４輪それぞれに対して取り付けられており、これ
ら４輪全ての車輪速センサが無パルスである状態から、
少なくとも１輪の車輪速センサについて、その出力開始
から所定回数までのパルスの周期が所定範囲の周波数に
相当するパルス信号が出力されたときには、上記各車輪
速センサからの出力信号は外部磁界の変化によるノイズ
であると判定するようにしたものである。
【００１４】また、本願の請求項３に係る発明(以下、
第３の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変換して
この磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を
出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサを備え、こ
の車輪速センサからの出力信号に基づいて車輪速度を検
出する車輪速度検出装置において、上記車輪速センサが
車両の４輪それぞれに対して取り付けられており、これ
ら４輪全ての車輪速センサが無パルスである状態から、
所定の複数個以上(例えば２個以上)の車輪速センサにつ
いて、その出力開始から所定回数までのパルスの周期が
所定範囲の周波数に相当するパルス信号が出力されたと
きには、上記各車輪速センサからの出力信号は外部磁界
の変化によるノイズであると判定するようにしたもので
ある。
第３の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変換して
この磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を
出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサを備え、こ
の車輪速センサからの出力信号に基づいて車輪速度を検
出する車輪速度検出装置において、上記車輪速センサが
車両の４輪それぞれに対して取り付けられており、これ
ら４輪全ての車輪速センサが無パルスである状態から、
所定の複数個以上(例えば２個以上)の車輪速センサにつ
いて、その出力開始から所定回数までのパルスの周期が
所定範囲の周波数に相当するパルス信号が出力されたと
きには、上記各車輪速センサからの出力信号は外部磁界
の変化によるノイズであると判定するようにしたもので
ある。
【００１５】更に、本願の請求項４に係る発明(以下、
第４の発明という)は、上記第１〜第３の発明のいずれ
か一において、上記出力開始から所定回数までのパルス
の周期は、無パルス状態から１回目のパルスの立ち上が
りと立ち下がりの周期であることを特徴としたものであ
る。
第４の発明という)は、上記第１〜第３の発明のいずれ
か一において、上記出力開始から所定回数までのパルス
の周期は、無パルス状態から１回目のパルスの立ち上が
りと立ち下がりの周期であることを特徴としたものであ
る。
【００１６】また、更に、本願の請求項５に係る発明
(以下、第５の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変
換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス
信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサを備
え、この車輪速センサからの出力信号に基づいて車輪速
度を検出する車輪速度検出装置において、上記車輪速セ
ンサから所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間継続
して出力された後、無パルス状態となり、この無パルス
状態が所定時間以上継続されたときには、上記車輪速セ
ンサからの出力信号は外部磁界の変化によるノイズであ
ると判定するようにしたものである。
(以下、第５の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変
換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス
信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサを備
え、この車輪速センサからの出力信号に基づいて車輪速
度を検出する車輪速度検出装置において、上記車輪速セ
ンサから所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間継続
して出力された後、無パルス状態となり、この無パルス
状態が所定時間以上継続されたときには、上記車輪速セ
ンサからの出力信号は外部磁界の変化によるノイズであ
ると判定するようにしたものである。
【００１７】また、更に、本願の請求項６に係る発明
(以下、第６の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変
換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス
信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサを備
え、この車輪速センサからの出力信号に基づいて車輪速
度を検出する車輪速度検出装置において、上記車輪速セ
ンサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら４輪の車輪速センサのうち少なくとも１輪の
車輪速センサについて、所定範囲の周波数のパルス信号
が一定時間継続して出力された後、無パルス状態とな
り、この無パルス状態が所定時間以上継続されたときに
は、上記各車輪速センサからの出力信号は外部磁界の変
化によるノイズであると判定するようにしたものであ
る。
(以下、第６の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変
換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス
信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサを備
え、この車輪速センサからの出力信号に基づいて車輪速
度を検出する車輪速度検出装置において、上記車輪速セ
ンサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら４輪の車輪速センサのうち少なくとも１輪の
車輪速センサについて、所定範囲の周波数のパルス信号
が一定時間継続して出力された後、無パルス状態とな
り、この無パルス状態が所定時間以上継続されたときに
は、上記各車輪速センサからの出力信号は外部磁界の変
化によるノイズであると判定するようにしたものであ
る。
【００１８】また、更に、本願の請求項７に係る発明
(以下、第７の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変
換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス
信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサを備
え、この車輪速センサからの出力信号に基づいて車輪速
度を検出する車輪速度検出装置において、上記車輪速セ
ンサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら４輪の車輪速センサのうち所定の複数個以上
(例えば２個以上)の車輪速センサについて、所定範囲の
周波数のパルス信号が一定時間継続して出力された後、
無パルス状態となり、この無パルス状態が所定時間以上
継続されたときには、上記各車輪速センサからの出力信
号は外部磁界の変化によるノイズであると判定するよう
にしたものである。
(以下、第７の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変
換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス
信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサを備
え、この車輪速センサからの出力信号に基づいて車輪速
度を検出する車輪速度検出装置において、上記車輪速セ
ンサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら４輪の車輪速センサのうち所定の複数個以上
(例えば２個以上)の車輪速センサについて、所定範囲の
周波数のパルス信号が一定時間継続して出力された後、
無パルス状態となり、この無パルス状態が所定時間以上
継続されたときには、上記各車輪速センサからの出力信
号は外部磁界の変化によるノイズであると判定するよう
にしたものである。
【００１９】また、更に、本願の請求項８に係る発明
(以下、第８の発明という)は、上記第１〜第７の発明の
いずれか一において、上記所定範囲の周波数は５０〜６
０Ｈzであることを特徴としたものである。
(以下、第８の発明という)は、上記第１〜第７の発明の
いずれか一において、上記所定範囲の周波数は５０〜６
０Ｈzであることを特徴としたものである。
【００２０】また、更に、本願の請求項９に係る発明
(以下、第９の発明という)は、上記第１〜第８の発明の
いずれか一において、上記車輪速センサからの出力信号
が外部磁界の変化によるノイズであると判定された後、
当該車輪速センサから所定の車輪速度以上の速度に相当
するパルス信号が一定時間以上にわたって出力された際
には、上記ノイズ判定が解除されるようにしたものであ
る。
(以下、第９の発明という)は、上記第１〜第８の発明の
いずれか一において、上記車輪速センサからの出力信号
が外部磁界の変化によるノイズであると判定された後、
当該車輪速センサから所定の車輪速度以上の速度に相当
するパルス信号が一定時間以上にわたって出力された際
には、上記ノイズ判定が解除されるようにしたものであ
る。
【００２１】また、更に、本願の請求項１０に係る発明
(以下、第１０の発明という)は、磁束変化を電圧信号に
変換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパル
ス信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサを
備え、この車輪速センサからの出力信号に基づいて車輪
速度を検出する車輪速度検出装置において、上記車輪速
センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変
化によるノイズであると判定された後、上記４輪全ての
車輪速センサが一定時間以上無パルス状態を継続した際
には、上記ノイズ判定が解除されるようにしたものであ
る。
(以下、第１０の発明という)は、磁束変化を電圧信号に
変換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパル
ス信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサを
備え、この車輪速センサからの出力信号に基づいて車輪
速度を検出する車輪速度検出装置において、上記車輪速
センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変
化によるノイズであると判定された後、上記４輪全ての
車輪速センサが一定時間以上無パルス状態を継続した際
には、上記ノイズ判定が解除されるようにしたものであ
る。
【００２２】また、本願の請求項１１に係る発明(以
下、第１１の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変
換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス
信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサから
の出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出
装置と、各車輪の制動圧を調整する油圧調整手段と、上
記車輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基づ
いて上記油圧調整手段を作動させることにより各車輪の
制動圧を周期的に増減するアンチスキッド制御手段とを
備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速セ
ンサが無パルス状態からパルス信号を出力した場合、そ
の出力開始から所定回数までのパルスの周期が所定範囲
の周波数に相当するときには、上記車輪速センサからの
出力信号は外部磁界の変化によるノイズであると判定さ
れるようにしたものである。
下、第１１の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変
換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス
信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサから
の出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出
装置と、各車輪の制動圧を調整する油圧調整手段と、上
記車輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基づ
いて上記油圧調整手段を作動させることにより各車輪の
制動圧を周期的に増減するアンチスキッド制御手段とを
備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速セ
ンサが無パルス状態からパルス信号を出力した場合、そ
の出力開始から所定回数までのパルスの周期が所定範囲
の周波数に相当するときには、上記車輪速センサからの
出力信号は外部磁界の変化によるノイズであると判定さ
れるようにしたものである。
【００２３】更に、本願の請求項１２に係る発明(以
下、第１２の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変
換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス
信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサから
の出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出
装置と、各車輪の制動圧を調整する油圧調整手段と、上
記車輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基づ
いて上記油圧調整手段を作動させることにより各車輪の
制動圧を周期的に増減するアンチスキッド制御手段とを
備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速セ
ンサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら４輪全ての車輪速センサが無パルスである状
態から、少なくとも１輪の車輪速センサについて、その
出力開始から所定回数までのパルスの周期が所定範囲の
周波数に相当するパルス信号が出力されたときには、上
記各車輪速センサからの出力信号は外部磁界の変化によ
るノイズであると判定されるようにしたものである。
下、第１２の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変
換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス
信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサから
の出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出
装置と、各車輪の制動圧を調整する油圧調整手段と、上
記車輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基づ
いて上記油圧調整手段を作動させることにより各車輪の
制動圧を周期的に増減するアンチスキッド制御手段とを
備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速セ
ンサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら４輪全ての車輪速センサが無パルスである状
態から、少なくとも１輪の車輪速センサについて、その
出力開始から所定回数までのパルスの周期が所定範囲の
周波数に相当するパルス信号が出力されたときには、上
記各車輪速センサからの出力信号は外部磁界の変化によ
るノイズであると判定されるようにしたものである。
【００２４】更に、本願の請求項１３に係る発明(以
下、第１３の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変
換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス
信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサから
の出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出
装置と、各車輪の制動圧を調整する油圧調整手段と、上
記車輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基づ
いて上記油圧調整手段を作動させることにより各車輪の
制動圧を周期的に増減するアンチスキッド制御手段とを
備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速セ
ンサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら４輪全ての車輪速センサが無パルスである状
態から、所定の複数個以上(例えば２個以上)の車輪速セ
ンサについて、その出力開始から所定回数までのパルス
の周期が所定範囲の周波数に相当するパルス信号が出力
されたときには、上記各車輪速センサからの出力信号は
外部磁界の変化によるノイズであると判定されるように
したものである。
下、第１３の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変
換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス
信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサから
の出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出
装置と、各車輪の制動圧を調整する油圧調整手段と、上
記車輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基づ
いて上記油圧調整手段を作動させることにより各車輪の
制動圧を周期的に増減するアンチスキッド制御手段とを
備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速セ
ンサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら４輪全ての車輪速センサが無パルスである状
態から、所定の複数個以上(例えば２個以上)の車輪速セ
ンサについて、その出力開始から所定回数までのパルス
の周期が所定範囲の周波数に相当するパルス信号が出力
されたときには、上記各車輪速センサからの出力信号は
外部磁界の変化によるノイズであると判定されるように
したものである。
【００２５】また、更に、本願の請求項１４に係る発明
(以下、第１４の発明という)は、上記第１１〜第１３の
発明のいずれか一において、上記出力開始から所定回数
までのパルスの周期は、無パルス状態から１回目のパル
スの立ち上がりと立ち下がりの周期であることを特徴と
したものである。
(以下、第１４の発明という)は、上記第１１〜第１３の
発明のいずれか一において、上記出力開始から所定回数
までのパルスの周期は、無パルス状態から１回目のパル
スの立ち上がりと立ち下がりの周期であることを特徴と
したものである。
【００２６】また、更に、本願の請求項１５に係る発明
(以下、第１５の発明という)は、磁束変化を電圧信号に
変換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパル
ス信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサか
らの出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検
出装置と、各車輪の制動圧を調整する油圧調整手段と、
上記車輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基
づいて上記油圧調整手段を作動させることにより各車輪
の制動圧を周期的に増減するアンチスキッド制御手段と
を備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速
センサから所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間継
続して出力された後、無パルス状態となり、この無パル
ス状態が所定時間以上継続されたときには、上記車輪速
センサからの出力信号は外部磁界の変化によるノイズで
あると判定されるようにしたものである。
(以下、第１５の発明という)は、磁束変化を電圧信号に
変換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパル
ス信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサか
らの出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検
出装置と、各車輪の制動圧を調整する油圧調整手段と、
上記車輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基
づいて上記油圧調整手段を作動させることにより各車輪
の制動圧を周期的に増減するアンチスキッド制御手段と
を備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速
センサから所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間継
続して出力された後、無パルス状態となり、この無パル
ス状態が所定時間以上継続されたときには、上記車輪速
センサからの出力信号は外部磁界の変化によるノイズで
あると判定されるようにしたものである。
【００２７】また、更に、本願の請求項１６に係る発明
(以下、第１６の発明という)は、磁束変化を電圧信号に
変換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパル
ス信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサか
らの出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検
出装置と、各車輪の制動圧を調整する油圧調整手段と、
上記車輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基
づいて上記油圧調整手段を作動させることにより各車輪
の制動圧を周期的に増減するアンチスキッド制御手段と
を備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速
センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら４輪の車輪速センサのうち少なくとも１輪の
車輪速センサについて、所定範囲の周波数のパルス信号
が一定時間継続して出力された後、無パルス状態とな
り、この無パルス状態が所定時間以上継続されたときに
は、上記各車輪速センサからの出力信号は外部磁界の変
化によるノイズであると判定されるようにしたものであ
る。
(以下、第１６の発明という)は、磁束変化を電圧信号に
変換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパル
ス信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサか
らの出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検
出装置と、各車輪の制動圧を調整する油圧調整手段と、
上記車輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基
づいて上記油圧調整手段を作動させることにより各車輪
の制動圧を周期的に増減するアンチスキッド制御手段と
を備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速
センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら４輪の車輪速センサのうち少なくとも１輪の
車輪速センサについて、所定範囲の周波数のパルス信号
が一定時間継続して出力された後、無パルス状態とな
り、この無パルス状態が所定時間以上継続されたときに
は、上記各車輪速センサからの出力信号は外部磁界の変
化によるノイズであると判定されるようにしたものであ
る。
【００２８】また、更に、本願の請求項１７に係る発明
(以下、第１７の発明という)は、磁束変化を電圧信号に
変換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパル
ス信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサか
らの出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検
出装置と、各車輪の制動圧を調整する油圧調整手段と、
上記車輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基
づいて上記油圧調整手段を作動させることにより各車輪
の制動圧を周期的に増減するアンチスキッド制御手段と
を備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速
センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら４輪の車輪速センサのうち所定の複数個以上
(例えば２個以上)の車輪速センサについて、所定範囲の
周波数のパルス信号が一定時間継続して出力された後、
無パルス状態となり、この無パルス状態が所定時間以上
継続されたときには、上記各車輪速センサからの出力信
号は外部磁界の変化によるノイズであると判定されるよ
うにしたものである。
(以下、第１７の発明という)は、磁束変化を電圧信号に
変換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパル
ス信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサか
らの出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検
出装置と、各車輪の制動圧を調整する油圧調整手段と、
上記車輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基
づいて上記油圧調整手段を作動させることにより各車輪
の制動圧を周期的に増減するアンチスキッド制御手段と
を備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速
センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら４輪の車輪速センサのうち所定の複数個以上
(例えば２個以上)の車輪速センサについて、所定範囲の
周波数のパルス信号が一定時間継続して出力された後、
無パルス状態となり、この無パルス状態が所定時間以上
継続されたときには、上記各車輪速センサからの出力信
号は外部磁界の変化によるノイズであると判定されるよ
うにしたものである。
【００２９】また、更に、本願の請求項１８に係る発明
(以下、第１８の発明という)は、上記第１１〜第１７の
発明のいずれか一において、上記所定範囲の周波数は５
０〜６０Ｈzであることを特徴としたものである。
(以下、第１８の発明という)は、上記第１１〜第１７の
発明のいずれか一において、上記所定範囲の周波数は５
０〜６０Ｈzであることを特徴としたものである。
【００３０】また、更に、本願の請求項１９に係る発明
(以下、第１９の発明という)は、上記第１１〜第１８の
発明のいずれか一において、上記車輪速センサからの出
力信号が外部磁界の変化によるノイズであると判定され
た後、当該車輪速センサから所定の車輪速度以上の速度
に相当するパルス信号が一定時間以上にわたって出力さ
れた際には、上記ノイズ判定が解除されるようにしたも
のである。
(以下、第１９の発明という)は、上記第１１〜第１８の
発明のいずれか一において、上記車輪速センサからの出
力信号が外部磁界の変化によるノイズであると判定され
た後、当該車輪速センサから所定の車輪速度以上の速度
に相当するパルス信号が一定時間以上にわたって出力さ
れた際には、上記ノイズ判定が解除されるようにしたも
のである。
【００３１】また、更に、本願の請求項２０に係る発明
(以下、第２０の発明という)は、磁束変化を電圧信号に
変換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパル
ス信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサか
らの出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検
出装置と、各車輪の制動圧を調整する油圧調整手段と、
上記車輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基
づいて上記油圧調整手段を作動させることにより各車輪
の制動圧を周期的に増減するアンチスキッド制御手段と
を備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速
センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、上記車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変化
によるノイズであると判定された後、上記４輪全ての車
輪速センサが一定時間以上無パルス状態を継続した際に
は、上記ノイズ判定が解除されるようにしたものであ
る。
(以下、第２０の発明という)は、磁束変化を電圧信号に
変換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパル
ス信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサか
らの出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検
出装置と、各車輪の制動圧を調整する油圧調整手段と、
上記車輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基
づいて上記油圧調整手段を作動させることにより各車輪
の制動圧を周期的に増減するアンチスキッド制御手段と
を備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速
センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、上記車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変化
によるノイズであると判定された後、上記４輪全ての車
輪速センサが一定時間以上無パルス状態を継続した際に
は、上記ノイズ判定が解除されるようにしたものであ
る。
【００３２】また、本願の請求項２１に係る発明(以
下、第２１の発明という)は、上記第１１〜第２０の発
明のいずれか一において、上記車輪のスリップ制御装置
は、上記車輪速度検出装置によって検出された車輪速度
に基づいて当該車両の疑似車体速を推定する際に、上記
車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変化によるノ
イズであると判定された場合には、このノイズ判定期間
中については、上記疑似車体速度の推定値の上昇を制限
することを特徴としたものである。
下、第２１の発明という)は、上記第１１〜第２０の発
明のいずれか一において、上記車輪のスリップ制御装置
は、上記車輪速度検出装置によって検出された車輪速度
に基づいて当該車両の疑似車体速を推定する際に、上記
車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変化によるノ
イズであると判定された場合には、このノイズ判定期間
中については、上記疑似車体速度の推定値の上昇を制限
することを特徴としたものである。
【００３３】更に、本願の請求項２２に係る発明(以
下、第２２の発明という)は、上記第１１〜第２０の発
明のいずれか一において、上記車輪のスリップ制御装置
は、上記車輪速度検出装置によって検出された車輪速度
に基づいて当該車両の疑似車体速を推定する際に、上記
車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変化によるノ
イズであると判定された場合には、このノイズ判定期間
中については、上記疑似車体速度を０km／hr側に推定す
ることを特徴としたものである。
下、第２２の発明という)は、上記第１１〜第２０の発
明のいずれか一において、上記車輪のスリップ制御装置
は、上記車輪速度検出装置によって検出された車輪速度
に基づいて当該車両の疑似車体速を推定する際に、上記
車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変化によるノ
イズであると判定された場合には、このノイズ判定期間
中については、上記疑似車体速度を０km／hr側に推定す
ることを特徴としたものである。
【００３４】更に、本願の請求項２３に係る発明(以
下、第２３の発明という)は、上記第１１〜第２０の発
明のいずれか一において、上記車輪のスリップ制御装置
は、上記車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変化
によるノイズであると判定された場合には、このノイズ
判定期間中については、上記アンチスキッド制御が行な
われるための車輪速度の最低値を所定量だけ高めること
を特徴としたものである。
下、第２３の発明という)は、上記第１１〜第２０の発
明のいずれか一において、上記車輪のスリップ制御装置
は、上記車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変化
によるノイズであると判定された場合には、このノイズ
判定期間中については、上記アンチスキッド制御が行な
われるための車輪速度の最低値を所定量だけ高めること
を特徴としたものである。
【００３５】また、更に、本願の請求項２４に係る発明
(以下、第２４の発明という)は、上記第１１〜第２０の
発明のいずれか一において、上記車輪のスリップ制御装
置は、上記車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変
化によるノイズであると判定された場合には、このノイ
ズ判定期間中については、上記アンチスキッド制御が開
始されるための制御閾値を、制御に入りにくい側に変更
することを特徴としたものである。
(以下、第２４の発明という)は、上記第１１〜第２０の
発明のいずれか一において、上記車輪のスリップ制御装
置は、上記車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変
化によるノイズであると判定された場合には、このノイ
ズ判定期間中については、上記アンチスキッド制御が開
始されるための制御閾値を、制御に入りにくい側に変更
することを特徴としたものである。
【００３６】また、更に、本願の請求項２５に係る発明
(以下、第２５の発明という)は、上記第１１〜第２０の
発明のいずれか一において、上記車輪のスリップ制御装
置は、上記車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変
化によるノイズであると判定された場合には、このノイ
ズ判定期間中については、上記アンチスキッド制御の開
始を禁止することを特徴としたものである。
(以下、第２５の発明という)は、上記第１１〜第２０の
発明のいずれか一において、上記車輪のスリップ制御装
置は、上記車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変
化によるノイズであると判定された場合には、このノイ
ズ判定期間中については、上記アンチスキッド制御の開
始を禁止することを特徴としたものである。
【００３７】また、本願の請求項２６に係る発明(以
下、第２６の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変
換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス
信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサから
の出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出
装置と、該車輪速度検出装置によって検出された車輪速
度に基づいて駆動輪と従動輪との速度差を演算し、この
演算値が所定値を越える場合には、上記駆動輪に制動力
を作用させる制御とエンジン出力を低下させる制御の少
なくともいずれか一方を行うトラクション制御手段とを
備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速セ
ンサが無パルス状態からパルス信号を出力した場合、そ
の出力開始から所定回数までのパルスの周期が所定範囲
の周波数に相当するときには、上記車輪速センサからの
出力信号は外部磁界の変化によるノイズであると判定さ
れるようにしたものである。
下、第２６の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変
換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス
信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサから
の出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出
装置と、該車輪速度検出装置によって検出された車輪速
度に基づいて駆動輪と従動輪との速度差を演算し、この
演算値が所定値を越える場合には、上記駆動輪に制動力
を作用させる制御とエンジン出力を低下させる制御の少
なくともいずれか一方を行うトラクション制御手段とを
備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速セ
ンサが無パルス状態からパルス信号を出力した場合、そ
の出力開始から所定回数までのパルスの周期が所定範囲
の周波数に相当するときには、上記車輪速センサからの
出力信号は外部磁界の変化によるノイズであると判定さ
れるようにしたものである。
【００３８】更に、本願の請求項２７に係る発明(以
下、第２７の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変
換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス
信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサから
の出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出
装置と、該車輪速度検出装置によって検出された車輪速
度に基づいて駆動輪と従動輪との速度差を演算し、この
演算値が所定値を越える場合には、上記駆動輪に制動力
を作用させる制御とエンジン出力を低下させる制御の少
なくともいずれか一方を行うトラクション制御手段とを
備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速セ
ンサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら４輪全ての車輪速センサが無パルスである状
態から、少なくとも１輪の車輪速センサについて、その
出力開始から所定回数までのパルスの周期が所定範囲の
周波数に相当するパルス信号が出力されたときには、上
記各車輪速センサからの出力信号は外部磁界の変化によ
るノイズであると判定されるようにしたものである。
下、第２７の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変
換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス
信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサから
の出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出
装置と、該車輪速度検出装置によって検出された車輪速
度に基づいて駆動輪と従動輪との速度差を演算し、この
演算値が所定値を越える場合には、上記駆動輪に制動力
を作用させる制御とエンジン出力を低下させる制御の少
なくともいずれか一方を行うトラクション制御手段とを
備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速セ
ンサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら４輪全ての車輪速センサが無パルスである状
態から、少なくとも１輪の車輪速センサについて、その
出力開始から所定回数までのパルスの周期が所定範囲の
周波数に相当するパルス信号が出力されたときには、上
記各車輪速センサからの出力信号は外部磁界の変化によ
るノイズであると判定されるようにしたものである。
【００３９】更に、本願の請求項２８に係る発明(以
下、第２８の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変
換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス
信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサから
の出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出
装置と、該車輪速度検出装置によって検出された車輪速
度に基づいて駆動輪と従動輪との速度差を演算し、この
演算値が所定値を越える場合には、上記駆動輪に制動力
を作用させる制御とエンジン出力を低下させる制御の少
なくともいずれか一方を行うトラクション制御手段とを
備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速セ
ンサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら４輪全ての車輪速センサが無パルスである状
態から、所定の複数個以上(例えば２個以上)の車輪速セ
ンサについて、その出力開始から所定回数までのパルス
の周期が所定範囲の周波数に相当するパルス信号が出力
されたときには、上記各車輪速センサからの出力信号は
外部磁界の変化によるノイズであると判定されるように
したものである。
下、第２８の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変
換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス
信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサから
の出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出
装置と、該車輪速度検出装置によって検出された車輪速
度に基づいて駆動輪と従動輪との速度差を演算し、この
演算値が所定値を越える場合には、上記駆動輪に制動力
を作用させる制御とエンジン出力を低下させる制御の少
なくともいずれか一方を行うトラクション制御手段とを
備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速セ
ンサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら４輪全ての車輪速センサが無パルスである状
態から、所定の複数個以上(例えば２個以上)の車輪速セ
ンサについて、その出力開始から所定回数までのパルス
の周期が所定範囲の周波数に相当するパルス信号が出力
されたときには、上記各車輪速センサからの出力信号は
外部磁界の変化によるノイズであると判定されるように
したものである。
【００４０】また、更に、本願の請求項２９に係る発明
(以下、第２９の発明という)は、上記第２６〜第２８の
発明のいずれか一において、上記出力開始から所定回数
までのパルスの周期は、無パルス状態から１回目のパル
スの立ち上がりと立ち下がりの周期であることを特徴と
したものである。
(以下、第２９の発明という)は、上記第２６〜第２８の
発明のいずれか一において、上記出力開始から所定回数
までのパルスの周期は、無パルス状態から１回目のパル
スの立ち上がりと立ち下がりの周期であることを特徴と
したものである。
【００４１】また、更に、本願の請求項３０に係る発明
(以下、第３０の発明という)は、磁束変化を電圧信号に
変換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパル
ス信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサか
らの出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検
出装置と、該車輪速度検出装置によって検出された車輪
速度に基づいて駆動輪と従動輪との速度差を演算し、こ
の演算値が所定値を越える場合には、上記駆動輪に制動
力を作用させる制御とエンジン出力を低下させる制御の
少なくともいずれか一方を行うトラクション制御手段と
を備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速
センサから所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間継
続して出力された後、無パルス状態となり、この無パル
ス状態が所定時間以上継続されたときには、上記車輪速
センサからの出力信号は外部磁界の変化によるノイズで
あると判定されるようにしたものである。
(以下、第３０の発明という)は、磁束変化を電圧信号に
変換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパル
ス信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサか
らの出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検
出装置と、該車輪速度検出装置によって検出された車輪
速度に基づいて駆動輪と従動輪との速度差を演算し、こ
の演算値が所定値を越える場合には、上記駆動輪に制動
力を作用させる制御とエンジン出力を低下させる制御の
少なくともいずれか一方を行うトラクション制御手段と
を備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速
センサから所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間継
続して出力された後、無パルス状態となり、この無パル
ス状態が所定時間以上継続されたときには、上記車輪速
センサからの出力信号は外部磁界の変化によるノイズで
あると判定されるようにしたものである。
【００４２】また、更に、本願の請求項３１に係る発明
(以下、第３１の発明という)は、磁束変化を電圧信号に
変換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパル
ス信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサか
らの出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検
出装置と、該車輪速度検出装置によって検出された車輪
速度に基づいて駆動輪と従動輪との速度差を演算し、こ
の演算値が所定値を越える場合には、上記駆動輪に制動
力を作用させる制御とエンジン出力を低下させる制御の
少なくともいずれか一方を行うトラクション制御手段と
を備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速
センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら４輪の車輪速センサのうち少なくとも１輪の
車輪速センサについて、所定範囲の周波数のパルス信号
が一定時間継続して出力された後、無パルス状態とな
り、この無パルス状態が所定時間以上継続されたときに
は、上記各車輪速センサからの出力信号は外部磁界の変
化によるノイズであると判定されるようにしたものであ
る。
(以下、第３１の発明という)は、磁束変化を電圧信号に
変換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパル
ス信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサか
らの出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検
出装置と、該車輪速度検出装置によって検出された車輪
速度に基づいて駆動輪と従動輪との速度差を演算し、こ
の演算値が所定値を越える場合には、上記駆動輪に制動
力を作用させる制御とエンジン出力を低下させる制御の
少なくともいずれか一方を行うトラクション制御手段と
を備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速
センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら４輪の車輪速センサのうち少なくとも１輪の
車輪速センサについて、所定範囲の周波数のパルス信号
が一定時間継続して出力された後、無パルス状態とな
り、この無パルス状態が所定時間以上継続されたときに
は、上記各車輪速センサからの出力信号は外部磁界の変
化によるノイズであると判定されるようにしたものであ
る。
【００４３】また、更に、本願の請求項３２に係る発明
(以下、第３２の発明という)は、磁束変化を電圧信号に
変換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパル
ス信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサか
らの出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検
出装置と、該車輪速度検出装置によって検出された車輪
速度に基づいて駆動輪と従動輪との速度差を演算し、こ
の演算値が所定値を越える場合には、上記駆動輪に制動
力を作用させる制御とエンジン出力を低下させる制御の
少なくともいずれか一方を行うトラクション制御手段と
を備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速
センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら４輪の車輪速センサのうち所定の複数個以上
(例えば２個以上)の車輪速センサについて、所定範囲の
周波数のパルス信号が一定時間継続して出力された後、
無パルス状態となり、この無パルス状態が所定時間以上
継続されたときには、上記各車輪速センサからの出力信
号は外部磁界の変化によるノイズであると判定されるよ
うにしたものである。
(以下、第３２の発明という)は、磁束変化を電圧信号に
変換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパル
ス信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサか
らの出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検
出装置と、該車輪速度検出装置によって検出された車輪
速度に基づいて駆動輪と従動輪との速度差を演算し、こ
の演算値が所定値を越える場合には、上記駆動輪に制動
力を作用させる制御とエンジン出力を低下させる制御の
少なくともいずれか一方を行うトラクション制御手段と
を備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速
センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら４輪の車輪速センサのうち所定の複数個以上
(例えば２個以上)の車輪速センサについて、所定範囲の
周波数のパルス信号が一定時間継続して出力された後、
無パルス状態となり、この無パルス状態が所定時間以上
継続されたときには、上記各車輪速センサからの出力信
号は外部磁界の変化によるノイズであると判定されるよ
うにしたものである。
【００４４】また、更に、本願の請求項３３に係る発明
(以下、第３３の発明という)は、上記第２６〜第３２の
発明のいずれか一において、上記所定範囲の周波数は５
０〜６０Ｈzであることを特徴としたものである。
(以下、第３３の発明という)は、上記第２６〜第３２の
発明のいずれか一において、上記所定範囲の周波数は５
０〜６０Ｈzであることを特徴としたものである。
【００４５】また、更に、本願の請求項３４に係る発明
(以下、第３４の発明という)は、上記第２６〜第３３の
発明のいずれか一において、上記車輪速センサからの出
力信号が外部磁界の変化によるノイズであると判定され
た後、当該車輪速センサから所定の車輪速度以上の速度
に相当するパルス信号が一定時間以上にわたって出力さ
れた際には、上記ノイズ判定が解除されるようにしたも
のである。
(以下、第３４の発明という)は、上記第２６〜第３３の
発明のいずれか一において、上記車輪速センサからの出
力信号が外部磁界の変化によるノイズであると判定され
た後、当該車輪速センサから所定の車輪速度以上の速度
に相当するパルス信号が一定時間以上にわたって出力さ
れた際には、上記ノイズ判定が解除されるようにしたも
のである。
【００４６】また、更に、本願の請求項３５に係る発明
(以下、第３５の発明という)は、磁束変化を電圧信号に
変換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパル
ス信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサか
らの出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検
出装置と、該車輪速度検出装置によって検出された車輪
速度に基づいて駆動輪と従動輪との速度差を演算し、こ
の演算値が所定値を越える場合には、上記駆動輪に制動
力を作用させる制御とエンジン出力を低下させる制御の
少なくともいずれか一方を行うトラクション制御手段と
を備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速
センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変
化によるノイズであると判定された後、上記４輪全ての
車輪速センサが一定時間以上無パルス状態を継続した際
には、上記ノイズ判定が解除されるようにしたものであ
る。
(以下、第３５の発明という)は、磁束変化を電圧信号に
変換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパル
ス信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサか
らの出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検
出装置と、該車輪速度検出装置によって検出された車輪
速度に基づいて駆動輪と従動輪との速度差を演算し、こ
の演算値が所定値を越える場合には、上記駆動輪に制動
力を作用させる制御とエンジン出力を低下させる制御の
少なくともいずれか一方を行うトラクション制御手段と
を備えた車輪のスリップ制御装置において、上記車輪速
センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられてお
り、これら車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変
化によるノイズであると判定された後、上記４輪全ての
車輪速センサが一定時間以上無パルス状態を継続した際
には、上記ノイズ判定が解除されるようにしたものであ
る。
【００４７】また、本願の請求項３６に係る発明(以
下、第３６の発明という)は、上記第２６〜第３５の発
明のいずれか一において、上記車輪のスリップ制御装置
は、上記車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変化
によるノイズであると判定された場合には、このノイズ
判定期間中については、少なくとも上記駆動輪に制動力
を作用させる制御を禁止することを特徴としたものであ
る。
下、第３６の発明という)は、上記第２６〜第３５の発
明のいずれか一において、上記車輪のスリップ制御装置
は、上記車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変化
によるノイズであると判定された場合には、このノイズ
判定期間中については、少なくとも上記駆動輪に制動力
を作用させる制御を禁止することを特徴としたものであ
る。
【００４８】更に、本願の請求項３７に係る発明(以
下、第３７の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変
換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス
信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサから
の出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出
装置と、該車輪速度検出装置によって検出された車輪速
度に基づいて駆動輪と従動輪との速度差を演算し、この
演算値が所定値を越える場合には、上記駆動輪に制動力
を作用させる制御とエンジン出力を低下させる制御の少
なくともいずれか一方を行うトラクション制御手段とを
備えた車輪のスリップ制御装置において、上記トラクシ
ョン制御を行っても上記駆動輪の車輪速度が変化しない
場合には、該駆動輪の車輪速センサからの出力信号は外
部磁界の変化によるノイズであると判定され、このノイ
ズ判定期間中については、上記トラクション制御の実行
が禁止されるようにしたものである。
下、第３７の発明という)は、磁束変化を電圧信号に変
換してこの磁束変化の周波数に対応した周波数のパルス
信号を出力する電磁ピックアップ式の車輪速センサから
の出力信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出
装置と、該車輪速度検出装置によって検出された車輪速
度に基づいて駆動輪と従動輪との速度差を演算し、この
演算値が所定値を越える場合には、上記駆動輪に制動力
を作用させる制御とエンジン出力を低下させる制御の少
なくともいずれか一方を行うトラクション制御手段とを
備えた車輪のスリップ制御装置において、上記トラクシ
ョン制御を行っても上記駆動輪の車輪速度が変化しない
場合には、該駆動輪の車輪速センサからの出力信号は外
部磁界の変化によるノイズであると判定され、このノイ
ズ判定期間中については、上記トラクション制御の実行
が禁止されるようにしたものである。
【００４９】
【発明の作用および効果】本願の第１の発明に係る車輪
速度検出装置によれば、上記車輪速センサが無パルス状
態からパルス信号を出力した場合、その出力開始から所
定回数までのパルスの周期により、当該出力信号が外部
磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこと
ができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサが無パルス状態(つまり、車輪速度０
(零)km／hrの状態)からパルス信号を出力する場合(つま
り、車輪始動時の速度を検出する場合)には、最初はあ
る程度徐々にパルス数が増すのが普通であり、パルス信
号の出力開始から所定回数まで(例えば２,３回程度ま
で)の間は、パルス数が(つまり、車輪速度が)いきなり
高い数値に立ち上がることはなく、その間のパルスの周
期はかなり長いものとなる。つまり、それに相当する周
波数はかなり低いものとなる。従って、上記所定範囲の
周波数を、立ち上がり時には通常生じない高さの適切な
数値範囲に設定することにより、上記車輪速センサから
の出力信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否か
を確実に判別することができる。
速度検出装置によれば、上記車輪速センサが無パルス状
態からパルス信号を出力した場合、その出力開始から所
定回数までのパルスの周期により、当該出力信号が外部
磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこと
ができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサが無パルス状態(つまり、車輪速度０
(零)km／hrの状態)からパルス信号を出力する場合(つま
り、車輪始動時の速度を検出する場合)には、最初はあ
る程度徐々にパルス数が増すのが普通であり、パルス信
号の出力開始から所定回数まで(例えば２,３回程度ま
で)の間は、パルス数が(つまり、車輪速度が)いきなり
高い数値に立ち上がることはなく、その間のパルスの周
期はかなり長いものとなる。つまり、それに相当する周
波数はかなり低いものとなる。従って、上記所定範囲の
周波数を、立ち上がり時には通常生じない高さの適切な
数値範囲に設定することにより、上記車輪速センサから
の出力信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否か
を確実に判別することができる。
【００５０】また、本願の第２の発明に係る車輪速度検
出装置によれば、上記車輪速センサが無パルス状態から
パルス信号を出力した場合、その出力開始から所定回数
までのパルスの周期により、当該出力信号が外部磁界の
変化によるノイズであるか否かの判別を行うことができ
る。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれば、車輪
速センサが無パルス状態(つまり、車輪速度０(零)km／h
rの状態)からパルス信号を出力する場合(つまり、車輪
始動時の速度を検出する場合)には、最初はある程度徐
々にパルス数が増すのが普通であり、パルス信号の出力
開始から所定回数まで(例えば２,３回程度まで)の間
は、パルス数が(つまり、車輪速度が)いきなり高い数値
に立ち上がることはなく、その間のパルスの周期はかな
り長いものとなる。つまり、それに相当する周波数はか
なり低いものとなる。従って、上記所定範囲の周波数
を、立ち上がり時には通常生じない高さの適切な数値範
囲に設定することにより、上記車輪速センサからの出力
信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否かを確実
に判別することができる。そして、特に、上記車輪速セ
ンサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられている
場合において、これら４輪全ての車輪速センサが無パル
スである状態から、少なくとも１輪の車輪速センサにつ
いて、その出力開始から所定回数までのパルスの周期が
所定範囲の周波数に相当するパルス信号が出力されたと
きには、上記各車輪速センサからの出力信号は外部磁界
の変化によるノイズであると判定するようにしたので、
より迅速なノイズ判定を行うことが可能になる。
出装置によれば、上記車輪速センサが無パルス状態から
パルス信号を出力した場合、その出力開始から所定回数
までのパルスの周期により、当該出力信号が外部磁界の
変化によるノイズであるか否かの判別を行うことができ
る。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれば、車輪
速センサが無パルス状態(つまり、車輪速度０(零)km／h
rの状態)からパルス信号を出力する場合(つまり、車輪
始動時の速度を検出する場合)には、最初はある程度徐
々にパルス数が増すのが普通であり、パルス信号の出力
開始から所定回数まで(例えば２,３回程度まで)の間
は、パルス数が(つまり、車輪速度が)いきなり高い数値
に立ち上がることはなく、その間のパルスの周期はかな
り長いものとなる。つまり、それに相当する周波数はか
なり低いものとなる。従って、上記所定範囲の周波数
を、立ち上がり時には通常生じない高さの適切な数値範
囲に設定することにより、上記車輪速センサからの出力
信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否かを確実
に判別することができる。そして、特に、上記車輪速セ
ンサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられている
場合において、これら４輪全ての車輪速センサが無パル
スである状態から、少なくとも１輪の車輪速センサにつ
いて、その出力開始から所定回数までのパルスの周期が
所定範囲の周波数に相当するパルス信号が出力されたと
きには、上記各車輪速センサからの出力信号は外部磁界
の変化によるノイズであると判定するようにしたので、
より迅速なノイズ判定を行うことが可能になる。
【００５１】また、本願の第３の発明に係る車輪速度検
出装置によれば、上記車輪速センサが無パルス状態から
パルス信号を出力した場合、その出力開始から所定回数
までのパルスの周期により、当該出力信号が外部磁界の
変化によるノイズであるか否かの判別を行うことができ
る。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれば、車輪
速センサが無パルス状態(つまり、車輪速度０(零)km／h
rの状態)からパルス信号を出力する場合(つまり、車輪
始動時の速度を検出する場合)には、最初はある程度徐
々にパルス数が増すのが普通であり、パルス信号の出力
開始から所定回数まで(例えば２,３回程度まで)の間
は、パルス数が(つまり、車輪速度が)いきなり高い数値
に立ち上がることはなく、その間のパルスの周期はかな
り長いものとなる。つまり、それに相当する周波数はか
なり低いものとなる。従って、上記所定範囲の周波数
を、立ち上がり時には通常生じない高さの適切な数値範
囲に設定することにより、上記車輪速センサからの出力
信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否かを確実
に判別することができる。そして、特に、上記車輪速セ
ンサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられている
場合において、これら４輪全ての車輪速センサが無パル
スである状態から、所定の複数個以上(例えば２個以上)
の車輪速センサについて、その出力開始から所定回数ま
でのパルスの周期が所定範囲の周波数に相当するパルス
信号が出力されたときには、上記各車輪速センサからの
出力信号は外部磁界の変化によるノイズであると判定す
るようにしたので、より確実なノイズ判定を行うことが
可能になる。
出装置によれば、上記車輪速センサが無パルス状態から
パルス信号を出力した場合、その出力開始から所定回数
までのパルスの周期により、当該出力信号が外部磁界の
変化によるノイズであるか否かの判別を行うことができ
る。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれば、車輪
速センサが無パルス状態(つまり、車輪速度０(零)km／h
rの状態)からパルス信号を出力する場合(つまり、車輪
始動時の速度を検出する場合)には、最初はある程度徐
々にパルス数が増すのが普通であり、パルス信号の出力
開始から所定回数まで(例えば２,３回程度まで)の間
は、パルス数が(つまり、車輪速度が)いきなり高い数値
に立ち上がることはなく、その間のパルスの周期はかな
り長いものとなる。つまり、それに相当する周波数はか
なり低いものとなる。従って、上記所定範囲の周波数
を、立ち上がり時には通常生じない高さの適切な数値範
囲に設定することにより、上記車輪速センサからの出力
信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否かを確実
に判別することができる。そして、特に、上記車輪速セ
ンサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられている
場合において、これら４輪全ての車輪速センサが無パル
スである状態から、所定の複数個以上(例えば２個以上)
の車輪速センサについて、その出力開始から所定回数ま
でのパルスの周期が所定範囲の周波数に相当するパルス
信号が出力されたときには、上記各車輪速センサからの
出力信号は外部磁界の変化によるノイズであると判定す
るようにしたので、より確実なノイズ判定を行うことが
可能になる。
【００５２】更に、本願の第４の発明に係る車輪速度検
出装置によれば、基本的には、上記第１〜第３の発明の
いずれか一と同様の効果を奏することができる。特に、
上記出力開始から所定回数までのパルスの周期を、ノイ
ズの無い正常な状態であれば、最もパルス周期が長くな
る(つまり、それに相当する周波数が最も低くなる)無パ
ルス状態から１回目のパルスの立ち上がりと立ち下がり
の周期としたので、より一層確実なノイズ判定を行うこ
とができる。
出装置によれば、基本的には、上記第１〜第３の発明の
いずれか一と同様の効果を奏することができる。特に、
上記出力開始から所定回数までのパルスの周期を、ノイ
ズの無い正常な状態であれば、最もパルス周期が長くな
る(つまり、それに相当する周波数が最も低くなる)無パ
ルス状態から１回目のパルスの立ち上がりと立ち下がり
の周期としたので、より一層確実なノイズ判定を行うこ
とができる。
【００５３】また、更に、本願の第５の発明に係る車輪
速度検出装置によれば、上記車輪速センサから所定範囲
の周波数のパルス信号が一定時間継続して出力された
後、無パルス状態となり、この無パルス状態がある程度
以上継続されるか否かにより、当該出力信号が外部磁界
の変化によるノイズであるか否かの判別を行うことがで
きる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれば、車
輪速センサから所定範囲の周波数のパルス信号が一定時
間継続して出力された後(つまり、一定速度で回転する
車輪の回転速度が継続して検出され後)、いきなり無パ
ルス状態(つまり、車輪速度０(零)km／hrの状態)とな
り、この状態が継続されることはない。従って、上記所
定範囲の周波数を、ノイズの無い正常な状態であれば、
いきなり無パルス状態に落ち込むことのない高さの適切
な数値範囲に設定することにより、上記車輪速センサか
らの出力信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否
かを確実に判別することができる。
速度検出装置によれば、上記車輪速センサから所定範囲
の周波数のパルス信号が一定時間継続して出力された
後、無パルス状態となり、この無パルス状態がある程度
以上継続されるか否かにより、当該出力信号が外部磁界
の変化によるノイズであるか否かの判別を行うことがで
きる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれば、車
輪速センサから所定範囲の周波数のパルス信号が一定時
間継続して出力された後(つまり、一定速度で回転する
車輪の回転速度が継続して検出され後)、いきなり無パ
ルス状態(つまり、車輪速度０(零)km／hrの状態)とな
り、この状態が継続されることはない。従って、上記所
定範囲の周波数を、ノイズの無い正常な状態であれば、
いきなり無パルス状態に落ち込むことのない高さの適切
な数値範囲に設定することにより、上記車輪速センサか
らの出力信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否
かを確実に判別することができる。
【００５４】また、更に、本願の第６の発明に係る車輪
速度検出装置によれば、上記車輪速センサから所定範囲
の周波数のパルス信号が一定時間継続して出力された
後、無パルス状態となり、この無パルス状態がある程度
以上継続されるか否かにより、当該出力信号が外部磁界
の変化によるノイズであるか否かの判別を行うことがで
きる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれば、車
輪速センサから所定範囲の周波数のパルス信号が一定時
間継続して出力された後(つまり、一定速度で回転する
車輪の回転速度が継続して検出され後)、いきなり無パ
ルス状態(つまり、車輪速度０(零)km／hrの状態)とな
り、この状態が継続されることはない。従って、上記所
定範囲の周波数を、ノイズの無い正常な状態であれば、
いきなり無パルス状態に落ち込むことのない高さの適切
な数値範囲に設定することにより、上記車輪速センサか
らの出力信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否
かを確実に判別することができる。そして、特に、上記
車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けら
れている場合において、これら４輪の車輪速センサのう
ち少なくとも１輪の車輪速センサについて、所定範囲の
周波数のパルス信号が一定時間継続して出力された後、
無パルス状態となり、この無パルス状態が所定時間以上
継続されたときには、上記各車輪速センサからの出力信
号は外部磁界の変化によるノイズであると判定するよう
にしたので、より迅速なノイズ判定を行うことが可能に
なる。
速度検出装置によれば、上記車輪速センサから所定範囲
の周波数のパルス信号が一定時間継続して出力された
後、無パルス状態となり、この無パルス状態がある程度
以上継続されるか否かにより、当該出力信号が外部磁界
の変化によるノイズであるか否かの判別を行うことがで
きる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれば、車
輪速センサから所定範囲の周波数のパルス信号が一定時
間継続して出力された後(つまり、一定速度で回転する
車輪の回転速度が継続して検出され後)、いきなり無パ
ルス状態(つまり、車輪速度０(零)km／hrの状態)とな
り、この状態が継続されることはない。従って、上記所
定範囲の周波数を、ノイズの無い正常な状態であれば、
いきなり無パルス状態に落ち込むことのない高さの適切
な数値範囲に設定することにより、上記車輪速センサか
らの出力信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否
かを確実に判別することができる。そして、特に、上記
車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けら
れている場合において、これら４輪の車輪速センサのう
ち少なくとも１輪の車輪速センサについて、所定範囲の
周波数のパルス信号が一定時間継続して出力された後、
無パルス状態となり、この無パルス状態が所定時間以上
継続されたときには、上記各車輪速センサからの出力信
号は外部磁界の変化によるノイズであると判定するよう
にしたので、より迅速なノイズ判定を行うことが可能に
なる。
【００５５】また、更に、本願の第７の発明に係る車輪
速度検出装置によれば、上記車輪速センサから所定範囲
の周波数のパルス信号が一定時間継続して出力された
後、無パルス状態となり、この無パルス状態がある程度
以上継続されるか否かにより、当該出力信号が外部磁界
の変化によるノイズであるか否かの判別を行うことがで
きる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれば、車
輪速センサから所定範囲の周波数のパルス信号が一定時
間継続して出力された後(つまり、一定速度で回転する
車輪の回転速度が継続して検出され後)、いきなり無パ
ルス状態(つまり、車輪速度０(零)km／hrの状態)とな
り、この状態が継続されることはない。従って、上記所
定範囲の周波数を、ノイズの無い正常な状態であれば、
いきなり無パルス状態に落ち込むことのない高さの適切
な数値範囲に設定することにより、上記車輪速センサか
らの出力信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否
かを確実に判別することができる。そして、特に、上記
車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けら
れている場合において、これら４輪の車輪速センサのう
ち所定の複数個以上(例えば２個以上)の車輪速センサに
ついて、所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間継続
して出力された後、無パルス状態となり、この無パルス
状態が所定時間以上継続されたときには、上記各車輪速
センサからの出力信号は外部磁界の変化によるノイズで
あると判定するようにしたので、より確実なノイズ判定
を行うことが可能になる。
速度検出装置によれば、上記車輪速センサから所定範囲
の周波数のパルス信号が一定時間継続して出力された
後、無パルス状態となり、この無パルス状態がある程度
以上継続されるか否かにより、当該出力信号が外部磁界
の変化によるノイズであるか否かの判別を行うことがで
きる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれば、車
輪速センサから所定範囲の周波数のパルス信号が一定時
間継続して出力された後(つまり、一定速度で回転する
車輪の回転速度が継続して検出され後)、いきなり無パ
ルス状態(つまり、車輪速度０(零)km／hrの状態)とな
り、この状態が継続されることはない。従って、上記所
定範囲の周波数を、ノイズの無い正常な状態であれば、
いきなり無パルス状態に落ち込むことのない高さの適切
な数値範囲に設定することにより、上記車輪速センサか
らの出力信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否
かを確実に判別することができる。そして、特に、上記
車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けら
れている場合において、これら４輪の車輪速センサのう
ち所定の複数個以上(例えば２個以上)の車輪速センサに
ついて、所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間継続
して出力された後、無パルス状態となり、この無パルス
状態が所定時間以上継続されたときには、上記各車輪速
センサからの出力信号は外部磁界の変化によるノイズで
あると判定するようにしたので、より確実なノイズ判定
を行うことが可能になる。
【００５６】また、更に、本願の第８の発明に係る車輪
速度検出装置によれば、基本的には、上記第１〜第７の
発明のいずれか一と同様の効果を奏することができる。
特に、上記所定範囲の周波数を５０〜６０Ｈzとしたの
で、通常、交流６０Ｈzの大電流がその駆動系に用いら
れる新幹線が近辺を通過した場合、この新幹線通過に伴
う外部磁界の変化によるノイズを確実に判別することが
できる。尚、上記周波数範囲を５０〜６０Ｈzとしたの
は、新幹線で通常用いられている６０Ｈzに対して、周
波数の誤差を見込んだことによるものである。
速度検出装置によれば、基本的には、上記第１〜第７の
発明のいずれか一と同様の効果を奏することができる。
特に、上記所定範囲の周波数を５０〜６０Ｈzとしたの
で、通常、交流６０Ｈzの大電流がその駆動系に用いら
れる新幹線が近辺を通過した場合、この新幹線通過に伴
う外部磁界の変化によるノイズを確実に判別することが
できる。尚、上記周波数範囲を５０〜６０Ｈzとしたの
は、新幹線で通常用いられている６０Ｈzに対して、周
波数の誤差を見込んだことによるものである。
【００５７】また、更に、本願の第９の発明に係る車輪
速度検出装置によれば、基本的には、上記第１〜第８の
発明のいずれか一と同様の効果を奏することができる。
特に、上記車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変
化によるノイズであると判定された後における当該車輪
速センサからのパルス信号の出力状態に応じて、上記ノ
イズ判定を解除することができる。すなわち、車輪の回
転速度がある程度以上高い場合には、車輪速センサから
出力される本来の信号レベルが高い(出力が大きい)の
で、ノイズが重畳されたとしても車輪速度の検出値に実
質的な影響を及ぼすことがなく、かかる高い車輪速度に
相当するパルス信号が一定時間以上にわたって出力され
た際には、ノイズ判定を解除しても差し支えはない。従
って、上記所定の車輪速度を、その相当するパルス信号
が外部磁界の変化によるノイズの影響を実質的に受ける
ことがない高さの適切な値に設定することにより、的確
なノイズ判定の解除を行うことができる。
速度検出装置によれば、基本的には、上記第１〜第８の
発明のいずれか一と同様の効果を奏することができる。
特に、上記車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変
化によるノイズであると判定された後における当該車輪
速センサからのパルス信号の出力状態に応じて、上記ノ
イズ判定を解除することができる。すなわち、車輪の回
転速度がある程度以上高い場合には、車輪速センサから
出力される本来の信号レベルが高い(出力が大きい)の
で、ノイズが重畳されたとしても車輪速度の検出値に実
質的な影響を及ぼすことがなく、かかる高い車輪速度に
相当するパルス信号が一定時間以上にわたって出力され
た際には、ノイズ判定を解除しても差し支えはない。従
って、上記所定の車輪速度を、その相当するパルス信号
が外部磁界の変化によるノイズの影響を実質的に受ける
ことがない高さの適切な値に設定することにより、的確
なノイズ判定の解除を行うことができる。
【００５８】また、更に、本願の第１０の発明に係る車
輪速度検出装置によれば、上記車輪速センサからの出力
信号が外部磁界の変化によるノイズであると判定された
後における当該車輪速センサからのパルス信号の出力状
態に応じて、上記ノイズ判定を解除することができる。
すなわち、車輪速センサが一定時間以上無パルス状態を
継続する場合には、ノイズが無いものと考えられ、かか
る場合にはノイズ判定を解除しても差し支えはない。そ
して、特に、上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに
対して取り付けられている場合において、これら４輪全
ての車輪速センサが一定時間以上無パルス状態を継続し
た際には、上記ノイズ判定が解除されるようにしたの
で、より的確なノイズ解除を行うことができる。
輪速度検出装置によれば、上記車輪速センサからの出力
信号が外部磁界の変化によるノイズであると判定された
後における当該車輪速センサからのパルス信号の出力状
態に応じて、上記ノイズ判定を解除することができる。
すなわち、車輪速センサが一定時間以上無パルス状態を
継続する場合には、ノイズが無いものと考えられ、かか
る場合にはノイズ判定を解除しても差し支えはない。そ
して、特に、上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに
対して取り付けられている場合において、これら４輪全
ての車輪速センサが一定時間以上無パルス状態を継続し
た際には、上記ノイズ判定が解除されるようにしたの
で、より的確なノイズ解除を行うことができる。
【００５９】また、本願の第１１の発明に係る車輪のス
リップ制御装置によれば、上記車輪速センサが無パルス
状態からパルス信号を出力した場合、その出力開始から
所定回数までのパルスの周期により、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサが無パルス状態(つまり、車輪速度０
(零)km／hrの状態)からパルス信号を出力する場合(つま
り、車輪始動時の速度を検出する場合)には、最初はあ
る程度徐々にパルス数が増すのが普通であり、パルス信
号の出力開始から所定回数まで(例えば２,３回程度ま
で)の間は、パルス数が(つまり、車輪速度が)いきなり
高い数値に立ち上がることはなく、その間のパルスの周
期はかなり長いものとなる。つまり、それに相当する周
波数はかなり低いものとなる。従って、上記所定範囲の
周波数を、立ち上がり時には通常生じない高さの適切な
数値範囲に設定することにより、上記車輪速センサから
の出力信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否か
を確実に判別することができる。
リップ制御装置によれば、上記車輪速センサが無パルス
状態からパルス信号を出力した場合、その出力開始から
所定回数までのパルスの周期により、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサが無パルス状態(つまり、車輪速度０
(零)km／hrの状態)からパルス信号を出力する場合(つま
り、車輪始動時の速度を検出する場合)には、最初はあ
る程度徐々にパルス数が増すのが普通であり、パルス信
号の出力開始から所定回数まで(例えば２,３回程度ま
で)の間は、パルス数が(つまり、車輪速度が)いきなり
高い数値に立ち上がることはなく、その間のパルスの周
期はかなり長いものとなる。つまり、それに相当する周
波数はかなり低いものとなる。従って、上記所定範囲の
周波数を、立ち上がり時には通常生じない高さの適切な
数値範囲に設定することにより、上記車輪速センサから
の出力信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否か
を確実に判別することができる。
【００６０】更に、本願の第１２の発明に係る車輪のス
リップ制御装置によれば、上記車輪速センサが無パルス
状態からパルス信号を出力した場合、その出力開始から
所定回数までのパルスの周期により、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサが無パルス状態(つまり、車輪速度０
(零)km／hrの状態)からパルス信号を出力する場合(つま
り、車輪始動時の速度を検出する場合)には、最初はあ
る程度徐々にパルス数が増すのが普通であり、パルス信
号の出力開始から所定回数まで(例えば２,３回程度ま
で)の間は、パルス数が(つまり、車輪速度が)いきなり
高い数値に立ち上がることはなく、その間のパルスの周
期はかなり長いものとなる。つまり、それに相当する周
波数はかなり低いものとなる。従って、上記所定範囲の
周波数を、立ち上がり時には通常生じない高さの適切な
数値範囲に設定することにより、上記車輪速センサから
の出力信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否か
を確実に判別することができる。そして、特に、上記車
輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられ
ている場合において、これら４輪全ての車輪速センサが
無パルスである状態から、少なくとも１輪の車輪速セン
サについて、その出力開始から所定回数までのパルスの
周期が所定範囲の周波数に相当するパルス信号が出力さ
れたときには、上記各車輪速センサからの出力信号は外
部磁界の変化によるノイズであると判定されるようにし
たので、より迅速なノイズ判定を行うことが可能にな
る。
リップ制御装置によれば、上記車輪速センサが無パルス
状態からパルス信号を出力した場合、その出力開始から
所定回数までのパルスの周期により、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサが無パルス状態(つまり、車輪速度０
(零)km／hrの状態)からパルス信号を出力する場合(つま
り、車輪始動時の速度を検出する場合)には、最初はあ
る程度徐々にパルス数が増すのが普通であり、パルス信
号の出力開始から所定回数まで(例えば２,３回程度ま
で)の間は、パルス数が(つまり、車輪速度が)いきなり
高い数値に立ち上がることはなく、その間のパルスの周
期はかなり長いものとなる。つまり、それに相当する周
波数はかなり低いものとなる。従って、上記所定範囲の
周波数を、立ち上がり時には通常生じない高さの適切な
数値範囲に設定することにより、上記車輪速センサから
の出力信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否か
を確実に判別することができる。そして、特に、上記車
輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられ
ている場合において、これら４輪全ての車輪速センサが
無パルスである状態から、少なくとも１輪の車輪速セン
サについて、その出力開始から所定回数までのパルスの
周期が所定範囲の周波数に相当するパルス信号が出力さ
れたときには、上記各車輪速センサからの出力信号は外
部磁界の変化によるノイズであると判定されるようにし
たので、より迅速なノイズ判定を行うことが可能にな
る。
【００６１】更に、本願の第１３の発明に係る車輪のス
リップ制御装置によれば、上記車輪速センサが無パルス
状態からパルス信号を出力した場合、その出力開始から
所定回数までのパルスの周期により、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサが無パルス状態(つまり、車輪速度０
(零)km／hrの状態)からパルス信号を出力する場合(つま
り、車輪始動時の速度を検出する場合)には、最初はあ
る程度徐々にパルス数が増すのが普通であり、パルス信
号の出力開始から所定回数まで(例えば２,３回程度ま
で)の間は、パルス数が(つまり、車輪速度が)いきなり
高い数値に立ち上がることはなく、その間のパルスの周
期はかなり長いものとなる。つまり、それに相当する周
波数はかなり低いものとなる。従って、上記所定範囲の
周波数を、立ち上がり時には通常生じない高さの適切な
数値範囲に設定することにより、上記車輪速センサから
の出力信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否か
を確実に判別することができる。そして、特に、上記車
輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられ
ている場合において、これら４輪全ての車輪速センサが
無パルスである状態から、所定の複数個以上(例えば２
個以上)の車輪速センサについて、その出力開始から所
定回数までのパルスの周期が所定範囲の周波数に相当す
るパルス信号が出力されたときには、上記各車輪速セン
サからの出力信号は外部磁界の変化によるノイズである
と判定されるようにしたので、より確実なノイズ判定を
行うことが可能になる。
リップ制御装置によれば、上記車輪速センサが無パルス
状態からパルス信号を出力した場合、その出力開始から
所定回数までのパルスの周期により、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサが無パルス状態(つまり、車輪速度０
(零)km／hrの状態)からパルス信号を出力する場合(つま
り、車輪始動時の速度を検出する場合)には、最初はあ
る程度徐々にパルス数が増すのが普通であり、パルス信
号の出力開始から所定回数まで(例えば２,３回程度ま
で)の間は、パルス数が(つまり、車輪速度が)いきなり
高い数値に立ち上がることはなく、その間のパルスの周
期はかなり長いものとなる。つまり、それに相当する周
波数はかなり低いものとなる。従って、上記所定範囲の
周波数を、立ち上がり時には通常生じない高さの適切な
数値範囲に設定することにより、上記車輪速センサから
の出力信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否か
を確実に判別することができる。そして、特に、上記車
輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられ
ている場合において、これら４輪全ての車輪速センサが
無パルスである状態から、所定の複数個以上(例えば２
個以上)の車輪速センサについて、その出力開始から所
定回数までのパルスの周期が所定範囲の周波数に相当す
るパルス信号が出力されたときには、上記各車輪速セン
サからの出力信号は外部磁界の変化によるノイズである
と判定されるようにしたので、より確実なノイズ判定を
行うことが可能になる。
【００６２】また、更に、本願の第１４の発明に係る車
輪のスリップ制御装置によれば、基本的には、上記第１
１〜第１３の発明のいずれか一と同様の効果を奏するこ
とができる。特に、上記出力開始から所定回数までのパ
ルスの周期を、ノイズの無い正常な状態であれば、最も
パルス周期が長くなる(つまり、それに相当する周波数
が最も低くなる)無パルス状態から１回目のパルスの立
ち上がりと立ち下がりの周期としたので、より一層確実
なノイズ判定を行うことができる。
輪のスリップ制御装置によれば、基本的には、上記第１
１〜第１３の発明のいずれか一と同様の効果を奏するこ
とができる。特に、上記出力開始から所定回数までのパ
ルスの周期を、ノイズの無い正常な状態であれば、最も
パルス周期が長くなる(つまり、それに相当する周波数
が最も低くなる)無パルス状態から１回目のパルスの立
ち上がりと立ち下がりの周期としたので、より一層確実
なノイズ判定を行うことができる。
【００６３】また、更に、本願の第１５の発明に係る車
輪のスリップ制御装置によれば、上記車輪速センサから
所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間継続して出力
された後、無パルス状態となり、この無パルス状態があ
る程度以上継続されるか否かにより、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサから所定範囲の周波数のパルス信号が
一定時間継続して出力された後(つまり、一定速度で回
転する車輪の回転速度が継続して検出され後)、いきな
り無パルス状態(つまり、車輪速度０(零)km／hrの状態)
となり、この状態が継続されることはない。従って、上
記所定範囲の周波数を、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、いきなり無パルス状態に落ち込むことのない高さの
適切な数値範囲に設定することにより、上記車輪速セン
サからの出力信号が外部磁界の変化によるノイズである
か否かを確実に判別することができる。
輪のスリップ制御装置によれば、上記車輪速センサから
所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間継続して出力
された後、無パルス状態となり、この無パルス状態があ
る程度以上継続されるか否かにより、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサから所定範囲の周波数のパルス信号が
一定時間継続して出力された後(つまり、一定速度で回
転する車輪の回転速度が継続して検出され後)、いきな
り無パルス状態(つまり、車輪速度０(零)km／hrの状態)
となり、この状態が継続されることはない。従って、上
記所定範囲の周波数を、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、いきなり無パルス状態に落ち込むことのない高さの
適切な数値範囲に設定することにより、上記車輪速セン
サからの出力信号が外部磁界の変化によるノイズである
か否かを確実に判別することができる。
【００６４】また、更に、本願の第１６の発明に係る車
輪のスリップ制御装置によれば、上記車輪速センサから
所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間継続して出力
された後、無パルス状態となり、この無パルス状態があ
る程度以上継続されるか否かにより、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサから所定範囲の周波数のパルス信号が
一定時間継続して出力された後(つまり、一定速度で回
転する車輪の回転速度が継続して検出され後)、いきな
り無パルス状態(つまり、車輪速度０(零)km／hrの状態)
となり、この状態が継続されることはない。従って、上
記所定範囲の周波数を、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、いきなり無パルス状態に落ち込むことのない高さの
適切な数値範囲に設定することにより、上記車輪速セン
サからの出力信号が外部磁界の変化によるノイズである
か否かを確実に判別することができる。そして、特に、
上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付
けられている場合において、これら４輪の車輪速センサ
のうち少なくとも１輪の車輪速センサについて、所定範
囲の周波数のパルス信号が一定時間継続して出力された
後、無パルス状態となり、この無パルス状態が所定時間
以上継続されたときには、上記各車輪速センサからの出
力信号は外部磁界の変化によるノイズであると判定され
るようにしたので、より迅速なノイズ判定を行うことが
可能になる。
輪のスリップ制御装置によれば、上記車輪速センサから
所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間継続して出力
された後、無パルス状態となり、この無パルス状態があ
る程度以上継続されるか否かにより、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサから所定範囲の周波数のパルス信号が
一定時間継続して出力された後(つまり、一定速度で回
転する車輪の回転速度が継続して検出され後)、いきな
り無パルス状態(つまり、車輪速度０(零)km／hrの状態)
となり、この状態が継続されることはない。従って、上
記所定範囲の周波数を、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、いきなり無パルス状態に落ち込むことのない高さの
適切な数値範囲に設定することにより、上記車輪速セン
サからの出力信号が外部磁界の変化によるノイズである
か否かを確実に判別することができる。そして、特に、
上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付
けられている場合において、これら４輪の車輪速センサ
のうち少なくとも１輪の車輪速センサについて、所定範
囲の周波数のパルス信号が一定時間継続して出力された
後、無パルス状態となり、この無パルス状態が所定時間
以上継続されたときには、上記各車輪速センサからの出
力信号は外部磁界の変化によるノイズであると判定され
るようにしたので、より迅速なノイズ判定を行うことが
可能になる。
【００６５】また、更に、本願の第１７の発明に係る車
輪のスリップ制御装置によれば、上記車輪速センサから
所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間継続して出力
された後、無パルス状態となり、この無パルス状態があ
る程度以上継続されるか否かにより、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサから所定範囲の周波数のパルス信号が
一定時間継続して出力された後(つまり、一定速度で回
転する車輪の回転速度が継続して検出され後)、いきな
り無パルス状態(つまり、車輪速度０(零)km／hrの状態)
となり、この状態が継続されることはない。従って、上
記所定範囲の周波数を、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、いきなり無パルス状態に落ち込むことのない高さの
適切な数値範囲に設定することにより、上記車輪速セン
サからの出力信号が外部磁界の変化によるノイズである
か否かを確実に判別することができる。そして、特に、
上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付
けられている場合において、これら４輪の車輪速センサ
のうち所定の複数個以上(例えば２個以上)の車輪速セン
サについて、所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間
継続して出力された後、無パルス状態となり、この無パ
ルス状態が所定時間以上継続されたときには、上記各車
輪速センサからの出力信号は外部磁界の変化によるノイ
ズであると判定されるようにしたので、より確実なノイ
ズ判定を行うことが可能になる。
輪のスリップ制御装置によれば、上記車輪速センサから
所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間継続して出力
された後、無パルス状態となり、この無パルス状態があ
る程度以上継続されるか否かにより、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサから所定範囲の周波数のパルス信号が
一定時間継続して出力された後(つまり、一定速度で回
転する車輪の回転速度が継続して検出され後)、いきな
り無パルス状態(つまり、車輪速度０(零)km／hrの状態)
となり、この状態が継続されることはない。従って、上
記所定範囲の周波数を、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、いきなり無パルス状態に落ち込むことのない高さの
適切な数値範囲に設定することにより、上記車輪速セン
サからの出力信号が外部磁界の変化によるノイズである
か否かを確実に判別することができる。そして、特に、
上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付
けられている場合において、これら４輪の車輪速センサ
のうち所定の複数個以上(例えば２個以上)の車輪速セン
サについて、所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間
継続して出力された後、無パルス状態となり、この無パ
ルス状態が所定時間以上継続されたときには、上記各車
輪速センサからの出力信号は外部磁界の変化によるノイ
ズであると判定されるようにしたので、より確実なノイ
ズ判定を行うことが可能になる。
【００６６】また、更に、本願の第１８の発明に係る車
輪のスリップ制御装置によれば、基本的には、上記第１
１〜第１７の発明のいずれか一と同様の効果を奏するこ
とができる。特に、上記所定範囲の周波数を５０〜６０
Ｈzとしたので、通常、交流６０Ｈzの大電流がその駆動
系に用いられる新幹線の車両が近辺を通過した場合、こ
の新幹線通過に伴う外部磁界の変化によるノイズを確実
に判別することができる。尚、上記周波数範囲を５０〜
６０Ｈzとしたのは、新幹線で通常用いられている６０
Ｈzに対して、周波数の誤差を見込んだことによるもの
である。
輪のスリップ制御装置によれば、基本的には、上記第１
１〜第１７の発明のいずれか一と同様の効果を奏するこ
とができる。特に、上記所定範囲の周波数を５０〜６０
Ｈzとしたので、通常、交流６０Ｈzの大電流がその駆動
系に用いられる新幹線の車両が近辺を通過した場合、こ
の新幹線通過に伴う外部磁界の変化によるノイズを確実
に判別することができる。尚、上記周波数範囲を５０〜
６０Ｈzとしたのは、新幹線で通常用いられている６０
Ｈzに対して、周波数の誤差を見込んだことによるもの
である。
【００６７】また、更に、本願の第１９の発明に係る車
輪のスリップ制御装置によれば、基本的には、上記第１
１〜第１８の発明のいずれか一と同様の効果を奏するこ
とができる。特に、上記車輪速センサからの出力信号が
外部磁界の変化によるノイズであると判定された後にお
ける当該車輪速センサからのパルス信号の出力状態に応
じて、上記ノイズ判定を解除することができる。すなわ
ち、車輪の回転速度がある程度以上高い場合には、車輪
速センサから出力される本来の信号レベルが高い(出力
が大きい)ので、ノイズが重畳されたとしても車輪速度
の検出値に実質的な影響を及ぼすことがなく、かかる高
い車輪速度に相当するパルス信号が一定時間以上にわた
って出力された際には、ノイズ判定を解除しても差し支
えはない。従って、上記所定の車輪速度を、その相当す
るパルス信号が外部磁界の変化によるノイズの影響を実
質的に受けることがない高さの適切な値に設定すること
により、的確なノイズ判定の解除を行うことができる。
輪のスリップ制御装置によれば、基本的には、上記第１
１〜第１８の発明のいずれか一と同様の効果を奏するこ
とができる。特に、上記車輪速センサからの出力信号が
外部磁界の変化によるノイズであると判定された後にお
ける当該車輪速センサからのパルス信号の出力状態に応
じて、上記ノイズ判定を解除することができる。すなわ
ち、車輪の回転速度がある程度以上高い場合には、車輪
速センサから出力される本来の信号レベルが高い(出力
が大きい)ので、ノイズが重畳されたとしても車輪速度
の検出値に実質的な影響を及ぼすことがなく、かかる高
い車輪速度に相当するパルス信号が一定時間以上にわた
って出力された際には、ノイズ判定を解除しても差し支
えはない。従って、上記所定の車輪速度を、その相当す
るパルス信号が外部磁界の変化によるノイズの影響を実
質的に受けることがない高さの適切な値に設定すること
により、的確なノイズ判定の解除を行うことができる。
【００６８】また、更に、本願の第２０の発明に係る車
輪のスリップ制御装置によれば、上記車輪速センサから
の出力信号が外部磁界の変化によるノイズであると判定
された後における当該車輪速センサからのパルス信号の
出力状態に応じて、上記ノイズ判定を解除することがで
きる。すなわち、車輪速センサが一定時間以上無パルス
状態を継続する場合には、ノイズが無いものと考えら
れ、かかる場合にはノイズ判定を解除しても差し支えは
ない。そして、特に、上記車輪速センサが車両の４輪そ
れぞれに対して取り付けられている場合において、これ
ら４輪全ての車輪速センサが一定時間以上無パルス状態
を継続した際には、上記ノイズ判定が解除されるように
したので、より的確なノイズ解除を行うことができる。
輪のスリップ制御装置によれば、上記車輪速センサから
の出力信号が外部磁界の変化によるノイズであると判定
された後における当該車輪速センサからのパルス信号の
出力状態に応じて、上記ノイズ判定を解除することがで
きる。すなわち、車輪速センサが一定時間以上無パルス
状態を継続する場合には、ノイズが無いものと考えら
れ、かかる場合にはノイズ判定を解除しても差し支えは
ない。そして、特に、上記車輪速センサが車両の４輪そ
れぞれに対して取り付けられている場合において、これ
ら４輪全ての車輪速センサが一定時間以上無パルス状態
を継続した際には、上記ノイズ判定が解除されるように
したので、より的確なノイズ解除を行うことができる。
【００６９】また、本願の第２１の発明に係る車輪のス
リップ制御装置によれば、基本的には、上記第１１〜第
２０の発明のいずれか一と同様の効果を奏することがで
きる。しかも、その上、上記車輪速度検出装置によって
検出された車輪速度に基づいて当該車両の疑似車体速を
推定する際に、上記車輪速センサからの出力信号が外部
磁界の変化によるノイズであると判定された場合には、
このノイズ判定期間中については、上記疑似車体速度の
推定値の上昇を制限するようにしたので、上記ノイズ判
定期間中は、一般に４輪の車輪速度のうちの最高値で与
えられる疑似車体速度がノイズの影響を受けて実際より
も高い値となることを抑制することができ、ドライバが
予期しない運転状態でアンチスキッド制御が実行される
ことを防止できる。すなわち、車輪速度検出装置の歯形
ロータの歯数の変更による場合などのように、大幅なコ
スト上昇を招くことなく、外部磁界の変化によるノイズ
の影響を回避することができる。
リップ制御装置によれば、基本的には、上記第１１〜第
２０の発明のいずれか一と同様の効果を奏することがで
きる。しかも、その上、上記車輪速度検出装置によって
検出された車輪速度に基づいて当該車両の疑似車体速を
推定する際に、上記車輪速センサからの出力信号が外部
磁界の変化によるノイズであると判定された場合には、
このノイズ判定期間中については、上記疑似車体速度の
推定値の上昇を制限するようにしたので、上記ノイズ判
定期間中は、一般に４輪の車輪速度のうちの最高値で与
えられる疑似車体速度がノイズの影響を受けて実際より
も高い値となることを抑制することができ、ドライバが
予期しない運転状態でアンチスキッド制御が実行される
ことを防止できる。すなわち、車輪速度検出装置の歯形
ロータの歯数の変更による場合などのように、大幅なコ
スト上昇を招くことなく、外部磁界の変化によるノイズ
の影響を回避することができる。
【００７０】更に、本願の第２２の発明に係る車輪のス
リップ制御装置によれば、基本的には、上記第１１〜第
２０の発明のいずれか一と同様の効果を奏することがで
きる。しかも、その上、上記車輪速度検出装置によって
検出された車輪速度に基づいて当該車両の疑似車体速を
推定する際に、上記車輪速センサからの出力信号が外部
磁界の変化によるノイズであると判定された場合には、
このノイズ判定期間中については、上記疑似車体速度を
０km／hr側に推定するようにしたので、上記ノイズ判定
期間中は、一般に４輪の車輪速度のうちの最高値で与え
られる疑似車体速度がノイズの影響を受けて実際よりも
高い値となることを確実に防止することができ、ドライ
バが予期しない運転状態でアンチスキッド制御が実行さ
れることを防止できる。すなわち、車輪速度検出装置の
歯形ロータの歯数の変更による場合などのように、大幅
なコスト上昇を招くことなく、外部磁界の変化によるノ
イズの影響を確実に回避することができる。
リップ制御装置によれば、基本的には、上記第１１〜第
２０の発明のいずれか一と同様の効果を奏することがで
きる。しかも、その上、上記車輪速度検出装置によって
検出された車輪速度に基づいて当該車両の疑似車体速を
推定する際に、上記車輪速センサからの出力信号が外部
磁界の変化によるノイズであると判定された場合には、
このノイズ判定期間中については、上記疑似車体速度を
０km／hr側に推定するようにしたので、上記ノイズ判定
期間中は、一般に４輪の車輪速度のうちの最高値で与え
られる疑似車体速度がノイズの影響を受けて実際よりも
高い値となることを確実に防止することができ、ドライ
バが予期しない運転状態でアンチスキッド制御が実行さ
れることを防止できる。すなわち、車輪速度検出装置の
歯形ロータの歯数の変更による場合などのように、大幅
なコスト上昇を招くことなく、外部磁界の変化によるノ
イズの影響を確実に回避することができる。
【００７１】また、更に、本願の第２３の発明に係る車
輪のスリップ制御装置によれば、基本的には、上記第１
１〜第２０の発明のいずれか一と同様の効果を奏するこ
とができる。しかも、その上、上記車輪速センサからの
出力信号が外部磁界の変化によるノイズであると判定さ
れた場合には、このノイズ判定期間中については、上記
アンチスキッド制御が行なわれるための車輪速度の最低
値を所定量だけ高めるようにしたので、上記ノイズ判定
期間中は、アンチスキッド制御に入りにくくなり、ドラ
イバが予期しない運転状態でアンチスキッド制御が実行
されることを防止できる。すなわち、車輪速度検出装置
の歯形ロータの歯数の変更による場合などのように、大
幅なコスト上昇を招くことなく、外部磁界の変化による
ノイズの影響を回避することができる。
輪のスリップ制御装置によれば、基本的には、上記第１
１〜第２０の発明のいずれか一と同様の効果を奏するこ
とができる。しかも、その上、上記車輪速センサからの
出力信号が外部磁界の変化によるノイズであると判定さ
れた場合には、このノイズ判定期間中については、上記
アンチスキッド制御が行なわれるための車輪速度の最低
値を所定量だけ高めるようにしたので、上記ノイズ判定
期間中は、アンチスキッド制御に入りにくくなり、ドラ
イバが予期しない運転状態でアンチスキッド制御が実行
されることを防止できる。すなわち、車輪速度検出装置
の歯形ロータの歯数の変更による場合などのように、大
幅なコスト上昇を招くことなく、外部磁界の変化による
ノイズの影響を回避することができる。
【００７２】また、更に、本願の第２４の発明に係る車
輪のスリップ制御装置によれば、基本的には、上記第１
１〜第２０の発明のいずれか一と同様の効果を奏するこ
とができる。しかも、その上、上記車輪速センサからの
出力信号が外部磁界の変化によるノイズであると判定さ
れた場合には、このノイズ判定期間中については、上記
アンチスキッド制御が開始されるための制御閾値を、制
御に入りにくい側に変更するようにしたので、上記ノイ
ズ判定期間中は、アンチスキッド制御に入りにくくな
り、ドライバが予期しない運転状態でアンチスキッド制
御が実行されることを防止できる。すなわち、車輪速度
検出装置の歯形ロータの歯数の変更による場合などのよ
うに、大幅なコスト上昇を招くことなく、外部磁界の変
化によるノイズの影響を回避することができる。
輪のスリップ制御装置によれば、基本的には、上記第１
１〜第２０の発明のいずれか一と同様の効果を奏するこ
とができる。しかも、その上、上記車輪速センサからの
出力信号が外部磁界の変化によるノイズであると判定さ
れた場合には、このノイズ判定期間中については、上記
アンチスキッド制御が開始されるための制御閾値を、制
御に入りにくい側に変更するようにしたので、上記ノイ
ズ判定期間中は、アンチスキッド制御に入りにくくな
り、ドライバが予期しない運転状態でアンチスキッド制
御が実行されることを防止できる。すなわち、車輪速度
検出装置の歯形ロータの歯数の変更による場合などのよ
うに、大幅なコスト上昇を招くことなく、外部磁界の変
化によるノイズの影響を回避することができる。
【００７３】また、更に、本願の第２５の発明に係る車
輪のスリップ制御装置によれば、基本的には、上記第１
１〜第２０の発明のいずれか一と同様の効果を奏するこ
とができる。しかも、その上、上記車輪速センサからの
出力信号が外部磁界の変化によるノイズであると判定さ
れた場合には、このノイズ判定期間中については、上記
アンチスキッド制御の開始を禁止するようにしたので、
上記ノイズ判定期間中は、ドライバが予期しない運転状
態でアンチスキッド制御が実行されることを防止でき
る。すなわち、車輪速度検出装置の歯形ロータの歯数の
変更による場合などのように、大幅なコスト上昇を招く
ことなく、外部磁界の変化によるノイズの影響を確実に
回避することができる。
輪のスリップ制御装置によれば、基本的には、上記第１
１〜第２０の発明のいずれか一と同様の効果を奏するこ
とができる。しかも、その上、上記車輪速センサからの
出力信号が外部磁界の変化によるノイズであると判定さ
れた場合には、このノイズ判定期間中については、上記
アンチスキッド制御の開始を禁止するようにしたので、
上記ノイズ判定期間中は、ドライバが予期しない運転状
態でアンチスキッド制御が実行されることを防止でき
る。すなわち、車輪速度検出装置の歯形ロータの歯数の
変更による場合などのように、大幅なコスト上昇を招く
ことなく、外部磁界の変化によるノイズの影響を確実に
回避することができる。
【００７４】また、本願の第２６の発明に係る車輪のス
リップ制御装置によれば、上記車輪速センサが無パルス
状態からパルス信号を出力した場合、その出力開始から
所定回数までのパルスの周期により、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサが無パルス状態(つまり、車輪速度０
(零)km／hrの状態)からパルス信号を出力する場合(つま
り、車輪始動時の速度を検出する場合)には、最初はあ
る程度徐々にパルス数が増すのが普通であり、パルス信
号の出力開始から所定回数まで(例えば２,３回程度ま
で)の間は、パルス数が(つまり、車輪速度が)いきなり
高い数値に立ち上がることはなく、その間のパルスの周
期はかなり長いものとなる。つまり、それに相当する周
波数はかなり低いものとなる。従って、上記所定範囲の
周波数を、立ち上がり時には通常生じない高さの適切な
数値範囲に設定することにより、上記車輪速センサから
の出力信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否か
を確実に判別することができる。
リップ制御装置によれば、上記車輪速センサが無パルス
状態からパルス信号を出力した場合、その出力開始から
所定回数までのパルスの周期により、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサが無パルス状態(つまり、車輪速度０
(零)km／hrの状態)からパルス信号を出力する場合(つま
り、車輪始動時の速度を検出する場合)には、最初はあ
る程度徐々にパルス数が増すのが普通であり、パルス信
号の出力開始から所定回数まで(例えば２,３回程度ま
で)の間は、パルス数が(つまり、車輪速度が)いきなり
高い数値に立ち上がることはなく、その間のパルスの周
期はかなり長いものとなる。つまり、それに相当する周
波数はかなり低いものとなる。従って、上記所定範囲の
周波数を、立ち上がり時には通常生じない高さの適切な
数値範囲に設定することにより、上記車輪速センサから
の出力信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否か
を確実に判別することができる。
【００７５】更に、本願の第２７の発明に係る車輪のス
リップ制御装置によれば、上記車輪速センサが無パルス
状態からパルス信号を出力した場合、その出力開始から
所定回数までのパルスの周期により、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサが無パルス状態(つまり、車輪速度０
(零)km／hrの状態)からパルス信号を出力する場合(つま
り、車輪始動時の速度を検出する場合)には、最初はあ
る程度徐々にパルス数が増すのが普通であり、パルス信
号の出力開始から所定回数まで(例えば２,３回程度ま
で)の間は、パルス数が(つまり、車輪速度が)いきなり
高い数値に立ち上がることはなく、その間のパルスの周
期はかなり長いものとなる。つまり、それに相当する周
波数はかなり低いものとなる。従って、上記所定範囲の
周波数を、立ち上がり時には通常生じない高さの適切な
数値範囲に設定することにより、上記車輪速センサから
の出力信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否か
を確実に判別することができる。そして、特に、上記車
輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられ
ている場合において、これら４輪全ての車輪速センサが
無パルスである状態から、少なくとも１輪の車輪速セン
サについて、その出力開始から所定回数までのパルスの
周期が所定範囲の周波数に相当するパルス信号が出力さ
れたときには、上記各車輪速センサからの出力信号は外
部磁界の変化によるノイズであると判定されるようにし
たので、より迅速なノイズ判定を行うことが可能にな
る。
リップ制御装置によれば、上記車輪速センサが無パルス
状態からパルス信号を出力した場合、その出力開始から
所定回数までのパルスの周期により、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサが無パルス状態(つまり、車輪速度０
(零)km／hrの状態)からパルス信号を出力する場合(つま
り、車輪始動時の速度を検出する場合)には、最初はあ
る程度徐々にパルス数が増すのが普通であり、パルス信
号の出力開始から所定回数まで(例えば２,３回程度ま
で)の間は、パルス数が(つまり、車輪速度が)いきなり
高い数値に立ち上がることはなく、その間のパルスの周
期はかなり長いものとなる。つまり、それに相当する周
波数はかなり低いものとなる。従って、上記所定範囲の
周波数を、立ち上がり時には通常生じない高さの適切な
数値範囲に設定することにより、上記車輪速センサから
の出力信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否か
を確実に判別することができる。そして、特に、上記車
輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられ
ている場合において、これら４輪全ての車輪速センサが
無パルスである状態から、少なくとも１輪の車輪速セン
サについて、その出力開始から所定回数までのパルスの
周期が所定範囲の周波数に相当するパルス信号が出力さ
れたときには、上記各車輪速センサからの出力信号は外
部磁界の変化によるノイズであると判定されるようにし
たので、より迅速なノイズ判定を行うことが可能にな
る。
【００７６】更に、本願の第２８の発明に係る車輪のス
リップ制御装置によれば、上記車輪速センサが無パルス
状態からパルス信号を出力した場合、その出力開始から
所定回数までのパルスの周期により、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサが無パルス状態(つまり、車輪速度０
(零)km／hrの状態)からパルス信号を出力する場合(つま
り、車輪始動時の速度を検出する場合)には、最初はあ
る程度徐々にパルス数が増すのが普通であり、パルス信
号の出力開始から所定回数まで(例えば２,３回程度ま
で)の間は、パルス数が(つまり、車輪速度が)いきなり
高い数値に立ち上がることはなく、その間のパルスの周
期はかなり長いものとなる。つまり、それに相当する周
波数はかなり低いものとなる。従って、上記所定範囲の
周波数を、立ち上がり時には通常生じない高さの適切な
数値範囲に設定することにより、上記車輪速センサから
の出力信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否か
を確実に判別することができる。そして、特に、上記車
輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられ
ている場合において、これら４輪全ての車輪速センサが
無パルスである状態から、所定の複数個以上(例えば２
個以上)の車輪速センサについて、その出力開始から所
定回数までのパルスの周期が所定範囲の周波数に相当す
るパルス信号が出力されたときには、上記各車輪速セン
サからの出力信号は外部磁界の変化によるノイズである
と判定されるようにしたので、より確実なノイズ判定を
行うことが可能になる。
リップ制御装置によれば、上記車輪速センサが無パルス
状態からパルス信号を出力した場合、その出力開始から
所定回数までのパルスの周期により、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサが無パルス状態(つまり、車輪速度０
(零)km／hrの状態)からパルス信号を出力する場合(つま
り、車輪始動時の速度を検出する場合)には、最初はあ
る程度徐々にパルス数が増すのが普通であり、パルス信
号の出力開始から所定回数まで(例えば２,３回程度ま
で)の間は、パルス数が(つまり、車輪速度が)いきなり
高い数値に立ち上がることはなく、その間のパルスの周
期はかなり長いものとなる。つまり、それに相当する周
波数はかなり低いものとなる。従って、上記所定範囲の
周波数を、立ち上がり時には通常生じない高さの適切な
数値範囲に設定することにより、上記車輪速センサから
の出力信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否か
を確実に判別することができる。そして、特に、上記車
輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付けられ
ている場合において、これら４輪全ての車輪速センサが
無パルスである状態から、所定の複数個以上(例えば２
個以上)の車輪速センサについて、その出力開始から所
定回数までのパルスの周期が所定範囲の周波数に相当す
るパルス信号が出力されたときには、上記各車輪速セン
サからの出力信号は外部磁界の変化によるノイズである
と判定されるようにしたので、より確実なノイズ判定を
行うことが可能になる。
【００７７】また、更に、本願の第２９の発明に係る車
輪のスリップ制御装置によれば、基本的には、上記第２
６〜第２８の発明のいずれか一と同様の効果を奏するこ
とができる。特に、上記出力開始から所定回数までのパ
ルスの周期を、ノイズの無い正常な状態であれば、最も
パルス周期が長くなる(つまり、それに相当する周波数
が最も低くなる)無パルス状態から１回目のパルスの立
ち上がりと立ち下がりの周期としたので、より一層確実
なノイズ判定を行うことができる。
輪のスリップ制御装置によれば、基本的には、上記第２
６〜第２８の発明のいずれか一と同様の効果を奏するこ
とができる。特に、上記出力開始から所定回数までのパ
ルスの周期を、ノイズの無い正常な状態であれば、最も
パルス周期が長くなる(つまり、それに相当する周波数
が最も低くなる)無パルス状態から１回目のパルスの立
ち上がりと立ち下がりの周期としたので、より一層確実
なノイズ判定を行うことができる。
【００７８】また、更に、本願の第３０の発明に係る車
輪のスリップ制御装置によれば、上記車輪速センサから
所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間継続して出力
された後、無パルス状態となり、この無パルス状態があ
る程度以上継続されるか否かにより、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサから所定範囲の周波数のパルス信号が
一定時間継続して出力された後(つまり、一定速度で回
転する車輪の回転速度が継続して検出され後)、いきな
り無パルス状態(つまり、車輪速度０(零)km／hrの状態)
となり、この状態が継続されることはない。従って、上
記所定範囲の周波数を、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、いきなり無パルス状態に落ち込むことのない高さの
適切な数値範囲に設定することにより、上記車輪速セン
サからの出力信号が外部磁界の変化によるノイズである
か否かを確実に判別することができる。
輪のスリップ制御装置によれば、上記車輪速センサから
所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間継続して出力
された後、無パルス状態となり、この無パルス状態があ
る程度以上継続されるか否かにより、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサから所定範囲の周波数のパルス信号が
一定時間継続して出力された後(つまり、一定速度で回
転する車輪の回転速度が継続して検出され後)、いきな
り無パルス状態(つまり、車輪速度０(零)km／hrの状態)
となり、この状態が継続されることはない。従って、上
記所定範囲の周波数を、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、いきなり無パルス状態に落ち込むことのない高さの
適切な数値範囲に設定することにより、上記車輪速セン
サからの出力信号が外部磁界の変化によるノイズである
か否かを確実に判別することができる。
【００７９】また、更に、本願の第３１の発明に係る車
輪のスリップ制御装置によれば、上記車輪速センサから
所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間継続して出力
された後、無パルス状態となり、この無パルス状態があ
る程度以上継続されるか否かにより、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサから所定範囲の周波数のパルス信号が
一定時間継続して出力された後(つまり、一定速度で回
転する車輪の回転速度が継続して検出され後)、いきな
り無パルス状態(つまり、車輪速度０(零)km／hrの状態)
となり、この状態が継続されることはない。従って、上
記所定範囲の周波数を、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、いきなり無パルス状態に落ち込むことのない高さの
適切な数値範囲に設定することにより、上記車輪速セン
サからの出力信号が外部磁界の変化によるノイズである
か否かを確実に判別することができる。そして、特に、
上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付
けられている場合において、これら４輪の車輪速センサ
のうち少なくとも１輪の車輪速センサについて、所定範
囲の周波数のパルス信号が一定時間継続して出力された
後、無パルス状態となり、この無パルス状態が所定時間
以上継続されたときには、上記各車輪速センサからの出
力信号は外部磁界の変化によるノイズであると判定され
るようにしたので、より迅速なノイズ判定を行うことが
可能になる。
輪のスリップ制御装置によれば、上記車輪速センサから
所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間継続して出力
された後、無パルス状態となり、この無パルス状態があ
る程度以上継続されるか否かにより、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサから所定範囲の周波数のパルス信号が
一定時間継続して出力された後(つまり、一定速度で回
転する車輪の回転速度が継続して検出され後)、いきな
り無パルス状態(つまり、車輪速度０(零)km／hrの状態)
となり、この状態が継続されることはない。従って、上
記所定範囲の周波数を、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、いきなり無パルス状態に落ち込むことのない高さの
適切な数値範囲に設定することにより、上記車輪速セン
サからの出力信号が外部磁界の変化によるノイズである
か否かを確実に判別することができる。そして、特に、
上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付
けられている場合において、これら４輪の車輪速センサ
のうち少なくとも１輪の車輪速センサについて、所定範
囲の周波数のパルス信号が一定時間継続して出力された
後、無パルス状態となり、この無パルス状態が所定時間
以上継続されたときには、上記各車輪速センサからの出
力信号は外部磁界の変化によるノイズであると判定され
るようにしたので、より迅速なノイズ判定を行うことが
可能になる。
【００８０】また、更に、本願の第３２の発明に係る車
輪のスリップ制御装置によれば、上記車輪速センサから
所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間継続して出力
された後、無パルス状態となり、この無パルス状態があ
る程度以上継続されるか否かにより、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサから所定範囲の周波数のパルス信号が
一定時間継続して出力された後(つまり、一定速度で回
転する車輪の回転速度が継続して検出され後)、いきな
り無パルス状態(つまり、車輪速度０(零)km／hrの状態)
となり、この状態が継続されることはない。従って、上
記所定範囲の周波数を、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、いきなり無パルス状態に落ち込むことのない高さの
適切な数値範囲に設定することにより、上記車輪速セン
サからの出力信号が外部磁界の変化によるノイズである
か否かを確実に判別することができる。そして、特に、
上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付
けられている場合において、これら４輪の車輪速センサ
のうち所定の複数個以上(例えば２個以上)の車輪速セン
サについて、所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間
継続して出力された後、無パルス状態となり、この無パ
ルス状態が所定時間以上継続されたときには、上記各車
輪速センサからの出力信号は外部磁界の変化によるノイ
ズであると判定されるようにしたので、より確実なノイ
ズ判定を行うことができる。
輪のスリップ制御装置によれば、上記車輪速センサから
所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間継続して出力
された後、無パルス状態となり、この無パルス状態があ
る程度以上継続されるか否かにより、当該出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであるか否かの判別を行うこ
とができる。すなわち、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、車輪速センサから所定範囲の周波数のパルス信号が
一定時間継続して出力された後(つまり、一定速度で回
転する車輪の回転速度が継続して検出され後)、いきな
り無パルス状態(つまり、車輪速度０(零)km／hrの状態)
となり、この状態が継続されることはない。従って、上
記所定範囲の周波数を、ノイズの無い正常な状態であれ
ば、いきなり無パルス状態に落ち込むことのない高さの
適切な数値範囲に設定することにより、上記車輪速セン
サからの出力信号が外部磁界の変化によるノイズである
か否かを確実に判別することができる。そして、特に、
上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付
けられている場合において、これら４輪の車輪速センサ
のうち所定の複数個以上(例えば２個以上)の車輪速セン
サについて、所定範囲の周波数のパルス信号が一定時間
継続して出力された後、無パルス状態となり、この無パ
ルス状態が所定時間以上継続されたときには、上記各車
輪速センサからの出力信号は外部磁界の変化によるノイ
ズであると判定されるようにしたので、より確実なノイ
ズ判定を行うことができる。
【００８１】また、更に、本願の第３３の発明に係る車
輪のスリップ制御装置によれば、基本的には、上記第２
６〜第３２の発明のいずれか一と同様の効果を奏するこ
とができる。特に、上記所定範囲の周波数を５０〜６０
Ｈzとしたので、通常、交流６０Ｈzの大電流がその駆動
系に用いられる新幹線車両が近辺を通過した場合、この
新幹線通過に伴う外部磁界の変化によるノイズを確実に
判別することができる。尚、上記周波数範囲を５０〜６
０Ｈzとしたのは、新幹線で通常用いられている６０Ｈz
に対して、周波数の誤差を見込んだことによるものであ
る。
輪のスリップ制御装置によれば、基本的には、上記第２
６〜第３２の発明のいずれか一と同様の効果を奏するこ
とができる。特に、上記所定範囲の周波数を５０〜６０
Ｈzとしたので、通常、交流６０Ｈzの大電流がその駆動
系に用いられる新幹線車両が近辺を通過した場合、この
新幹線通過に伴う外部磁界の変化によるノイズを確実に
判別することができる。尚、上記周波数範囲を５０〜６
０Ｈzとしたのは、新幹線で通常用いられている６０Ｈz
に対して、周波数の誤差を見込んだことによるものであ
る。
【００８２】また、更に、本願の第３４の発明に係る車
輪のスリップ制御装置によれば、基本的には、上記第２
６〜第３３の発明のいずれか一と同様の効果を奏するこ
とができる。特に、上記車輪速センサからの出力信号が
外部磁界の変化によるノイズであると判定された後にお
ける当該車輪速センサからのパルス信号の出力状態に応
じて、上記ノイズ判定を解除することができる。すなわ
ち、車輪の回転速度がある程度以上高い場合には、車輪
速センサから出力される本来の信号レベルが高い(出力
が大きい)ので、ノイズが重畳されたとしても車輪速度
の検出値に実質的な影響を及ぼすことがなく、かかる高
い車輪速度に相当するパルス信号が一定時間以上にわた
って出力された際には、ノイズ判定を解除しても差し支
えはない。従って、上記所定の車輪速度を、その相当す
るパルス信号が外部磁界の変化によるノイズの影響を実
質的に受けることがない高さの適切な値に設定すること
により、的確なノイズ判定の解除を行うことができる。
輪のスリップ制御装置によれば、基本的には、上記第２
６〜第３３の発明のいずれか一と同様の効果を奏するこ
とができる。特に、上記車輪速センサからの出力信号が
外部磁界の変化によるノイズであると判定された後にお
ける当該車輪速センサからのパルス信号の出力状態に応
じて、上記ノイズ判定を解除することができる。すなわ
ち、車輪の回転速度がある程度以上高い場合には、車輪
速センサから出力される本来の信号レベルが高い(出力
が大きい)ので、ノイズが重畳されたとしても車輪速度
の検出値に実質的な影響を及ぼすことがなく、かかる高
い車輪速度に相当するパルス信号が一定時間以上にわた
って出力された際には、ノイズ判定を解除しても差し支
えはない。従って、上記所定の車輪速度を、その相当す
るパルス信号が外部磁界の変化によるノイズの影響を実
質的に受けることがない高さの適切な値に設定すること
により、的確なノイズ判定の解除を行うことができる。
【００８３】また、更に、本願の第３５の発明に係る車
輪のスリップ制御装置によれば、上記車輪速センサから
の出力信号が外部磁界の変化によるノイズであると判定
された後における当該車輪速センサからのパルス信号の
出力状態に応じて、上記ノイズ判定を解除することがで
きる。すなわち、車輪速センサが一定時間以上無パルス
状態を継続する場合には、ノイズが無いものと考えら
れ、かかる場合にはノイズ判定を解除しても差し支えは
ない。そして、特に、上記車輪速センサが車両の４輪そ
れぞれに対して取り付けられている場合において、これ
ら４輪全ての車輪速センサが一定時間以上無パルス状態
を継続した際には、上記ノイズ判定が解除されるように
したので、より的確なノイズ解除を行うことができる。
輪のスリップ制御装置によれば、上記車輪速センサから
の出力信号が外部磁界の変化によるノイズであると判定
された後における当該車輪速センサからのパルス信号の
出力状態に応じて、上記ノイズ判定を解除することがで
きる。すなわち、車輪速センサが一定時間以上無パルス
状態を継続する場合には、ノイズが無いものと考えら
れ、かかる場合にはノイズ判定を解除しても差し支えは
ない。そして、特に、上記車輪速センサが車両の４輪そ
れぞれに対して取り付けられている場合において、これ
ら４輪全ての車輪速センサが一定時間以上無パルス状態
を継続した際には、上記ノイズ判定が解除されるように
したので、より的確なノイズ解除を行うことができる。
【００８４】また、本願の第３６の発明に係る車輪のス
リップ制御装置によれば、基本的には、上記第２６〜第
３５の発明のいずれか一と同様の効果を奏することがで
きる。しかも、その上、上記車輪速センサからの出力信
号が外部磁界の変化によるノイズであると判定された場
合には、このノイズ判定期間中については、少なくとも
上記駆動輪に制動力を作用させる制御を禁止するように
したので、上記ノイズ判定期間中は、ドライバが予期し
ない運転状態でトラクション制御による駆動輪の制動が
実行されることを防止できる。すなわち、車輪速度検出
装置の歯形ロータの歯数の変更による場合などのよう
に、大幅なコスト上昇を招くことなく、外部磁界の変化
によるノイズの影響を確実に回避することができる。
リップ制御装置によれば、基本的には、上記第２６〜第
３５の発明のいずれか一と同様の効果を奏することがで
きる。しかも、その上、上記車輪速センサからの出力信
号が外部磁界の変化によるノイズであると判定された場
合には、このノイズ判定期間中については、少なくとも
上記駆動輪に制動力を作用させる制御を禁止するように
したので、上記ノイズ判定期間中は、ドライバが予期し
ない運転状態でトラクション制御による駆動輪の制動が
実行されることを防止できる。すなわち、車輪速度検出
装置の歯形ロータの歯数の変更による場合などのよう
に、大幅なコスト上昇を招くことなく、外部磁界の変化
によるノイズの影響を確実に回避することができる。
【００８５】更に、本願の第３７の発明に係るスリップ
制御装置によれば、上記トラクション制御を行っても上
記駆動輪の車輪速度が変化しない場合には、該駆動輪の
車輪速センサからの出力信号は外部磁界の変化によるノ
イズであると判定され、このノイズ判定期間中について
は、上記トラクション制御の実行が禁止されるようにし
たので、上記ノイズ判定期間中は、ドライバが予期しな
い運転状態でトラクション制御による駆動輪の制動が実
行されることを防止できる。すなわち、車輪速度検出装
置の歯形ロータの歯数の変更による場合などのように、
大幅なコスト上昇を招くことなく、外部磁界の変化によ
るノイズの影響を確実に回避することができる。
制御装置によれば、上記トラクション制御を行っても上
記駆動輪の車輪速度が変化しない場合には、該駆動輪の
車輪速センサからの出力信号は外部磁界の変化によるノ
イズであると判定され、このノイズ判定期間中について
は、上記トラクション制御の実行が禁止されるようにし
たので、上記ノイズ判定期間中は、ドライバが予期しな
い運転状態でトラクション制御による駆動輪の制動が実
行されることを防止できる。すなわち、車輪速度検出装
置の歯形ロータの歯数の変更による場合などのように、
大幅なコスト上昇を招くことなく、外部磁界の変化によ
るノイズの影響を確実に回避することができる。
【００８６】
【実施例】以下、本発明の実施例を、車輪のスリップ制
御装置として所謂アンチスキッド制御装置(以下、ＡＢ
Ｓ制御装置と略称する)を搭載した自動車に装備された
車輪速度検出装置および上記ＡＢＳ制御装置に適用した
場合について、添付図面を参照しながら説明する。図１
は、本実施例に係る自動車の車両制動系の全体構成を概
略的に表す平面説明図である。この図に示すように、上
記自動車は、左右の前輪１,２が従動輪、左右の後輪３,
４が駆動輪とされた後輪駆動タイプのもので、エンジン
５の出力トルクが、自動変速機６からプロペラシャフト
７,差動装置８及び左右の駆動軸９,１０を順次介して、
左右の後輪３,４に伝達されるようになっている。上記
前輪１,２及び後輪３,４には、これら車輪１〜４と一体
的に回転するディスク１１a〜１４a と、制動圧の供給
を受けてこれらディスク１１a〜１４a の回転を制動す
るキャリパ１１b〜１４b などで構成されるブレーキ装
置１１〜１４がそれぞれ設けられ、これらブレーキ装置
１１〜１４は、以下に述べるブレーキ制御システムによ
って制動操作されるようになっている。
御装置として所謂アンチスキッド制御装置(以下、ＡＢ
Ｓ制御装置と略称する)を搭載した自動車に装備された
車輪速度検出装置および上記ＡＢＳ制御装置に適用した
場合について、添付図面を参照しながら説明する。図１
は、本実施例に係る自動車の車両制動系の全体構成を概
略的に表す平面説明図である。この図に示すように、上
記自動車は、左右の前輪１,２が従動輪、左右の後輪３,
４が駆動輪とされた後輪駆動タイプのもので、エンジン
５の出力トルクが、自動変速機６からプロペラシャフト
７,差動装置８及び左右の駆動軸９,１０を順次介して、
左右の後輪３,４に伝達されるようになっている。上記
前輪１,２及び後輪３,４には、これら車輪１〜４と一体
的に回転するディスク１１a〜１４a と、制動圧の供給
を受けてこれらディスク１１a〜１４a の回転を制動す
るキャリパ１１b〜１４b などで構成されるブレーキ装
置１１〜１４がそれぞれ設けられ、これらブレーキ装置
１１〜１４は、以下に述べるブレーキ制御システムによ
って制動操作されるようになっている。
【００８７】上記自動車のブレーキ制御システムは、運
転者によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍
力装置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏
込力に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８
とを備えている。このマスターシリンダ１８から導かれ
た前輪用制動圧供給ライン１９が２つの経路に分岐さ
れ、これら分岐して各々設けられた左右の前輪用分岐制
動圧ライン１９a,１９bが左右の前輪１,２におけるブレ
ーキ装置１１,１２のキャリパ１１b,１２b にそれぞれ
接続されている。上記左前輪１のブレーキ装置１１に通
じる左前輪用分岐制動圧ライン１９a には、電磁式の開
閉弁２０a と電磁式のリリーフ弁２０b とを備えた第１
バルブユニット２０が設置されている。また、右前輪２
のブレーキ装置１２に通じる右前輪用分岐制動圧ライン
１９b にも、上記第１バルブユニット２０と同様に電磁
式の開閉弁２１a と電磁式のリリーフ弁２１b とを備え
た第２バルブユニット２１が設置されている。
転者によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍
力装置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏
込力に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８
とを備えている。このマスターシリンダ１８から導かれ
た前輪用制動圧供給ライン１９が２つの経路に分岐さ
れ、これら分岐して各々設けられた左右の前輪用分岐制
動圧ライン１９a,１９bが左右の前輪１,２におけるブレ
ーキ装置１１,１２のキャリパ１１b,１２b にそれぞれ
接続されている。上記左前輪１のブレーキ装置１１に通
じる左前輪用分岐制動圧ライン１９a には、電磁式の開
閉弁２０a と電磁式のリリーフ弁２０b とを備えた第１
バルブユニット２０が設置されている。また、右前輪２
のブレーキ装置１２に通じる右前輪用分岐制動圧ライン
１９b にも、上記第１バルブユニット２０と同様に電磁
式の開閉弁２１a と電磁式のリリーフ弁２１b とを備え
た第２バルブユニット２１が設置されている。
【００８８】一方、上記マスターシリンダ１８から導か
れた後輪用制動圧供給ライン２２には、上記第１,第２
バルブユニット２０,２１と同様に電磁式の開閉弁２３a
と電磁式のリリーフ弁２３b とを備えた第３バルブユニ
ット２３が設置されており、上記後輪用制動圧供給ライ
ン２２は、上記第３バルブユニット２３の下流側で２つ
の経路に分岐され、これら分岐して各々設けられた左右
の後輪用分岐制動圧ライン２２a,２２bが左右の後輪３,
４におけるブレーキ装置１３,１４のキャリパ１３b,１
４b にそれぞれ接続されている。つまり、本実施例にお
けるブレーキ制御システムでは、上記第１バルブユニッ
ト２０の作動によって左前輪１におけるブレーキ装置１
１の制動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バル
ブユニット２１の作動によって右前輪２におけるブレー
キ装置１２の制動圧を可変制御する第２チャンネルと、
第３バルブユニット２３の作動によって左右の後輪３,
４における両ブレーキ装置１３,１４の制動圧を可変制
御する第３チャンネルとが設けられ、これら第１〜第３
チャンネルが互いに独立して制御されるようになってい
る。
れた後輪用制動圧供給ライン２２には、上記第１,第２
バルブユニット２０,２１と同様に電磁式の開閉弁２３a
と電磁式のリリーフ弁２３b とを備えた第３バルブユニ
ット２３が設置されており、上記後輪用制動圧供給ライ
ン２２は、上記第３バルブユニット２３の下流側で２つ
の経路に分岐され、これら分岐して各々設けられた左右
の後輪用分岐制動圧ライン２２a,２２bが左右の後輪３,
４におけるブレーキ装置１３,１４のキャリパ１３b,１
４b にそれぞれ接続されている。つまり、本実施例にお
けるブレーキ制御システムでは、上記第１バルブユニッ
ト２０の作動によって左前輪１におけるブレーキ装置１
１の制動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バル
ブユニット２１の作動によって右前輪２におけるブレー
キ装置１２の制動圧を可変制御する第２チャンネルと、
第３バルブユニット２３の作動によって左右の後輪３,
４における両ブレーキ装置１３,１４の制動圧を可変制
御する第３チャンネルとが設けられ、これら第１〜第３
チャンネルが互いに独立して制御されるようになってい
る。
【００８９】そして、上記ブレーキ制御システムには上
記第１〜第３チャンネルをそれぞれ制御する電子制御式
のコントロールユニット(以下、ＥＣＵという)２４が備
えられている。このＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１６
のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ２５からの
ブレーキ信号と、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する
車輪速センサ２６〜２９からの車輪速信号とを入力し、
これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バル
ブユニット２０,２１,２３にそれぞれ出力することによ
り、左右の前輪１,２及び後輪３,４のスリップに対する
制動制御、つまりＡＢＳ制御を第１〜第３チャンネルご
とに並行して行うようになっている。尚、本実施例で
は、上記車輪速センサ２６〜２９として、後で詳しく説
明するように、磁束変化を電圧信号に変換してこの磁束
変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力す
る、所謂、電磁ピックアップ式のものが用いられ、これ
ら車輪速センサ２６〜２９からの出力信号に基づいて各
車輪１〜４の車輪速度を検出する車輪速度検出装置が装
備されている。
記第１〜第３チャンネルをそれぞれ制御する電子制御式
のコントロールユニット(以下、ＥＣＵという)２４が備
えられている。このＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１６
のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ２５からの
ブレーキ信号と、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する
車輪速センサ２６〜２９からの車輪速信号とを入力し、
これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バル
ブユニット２０,２１,２３にそれぞれ出力することによ
り、左右の前輪１,２及び後輪３,４のスリップに対する
制動制御、つまりＡＢＳ制御を第１〜第３チャンネルご
とに並行して行うようになっている。尚、本実施例で
は、上記車輪速センサ２６〜２９として、後で詳しく説
明するように、磁束変化を電圧信号に変換してこの磁束
変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力す
る、所謂、電磁ピックアップ式のものが用いられ、これ
ら車輪速センサ２６〜２９からの出力信号に基づいて各
車輪１〜４の車輪速度を検出する車輪速度検出装置が装
備されている。
【００９０】上記ＥＣＵ２４は、上記各車輪速センサ２
６〜２９からの車輪速信号が示す車輪速に基づいて上記
第１〜第３バルブユニット２０,２１,２３における開閉
弁２０a,２１a,２３aとリリーフ弁２０b,２１b,２３bと
をそれぞれデューティ制御によって開閉制御することに
より、各車輪１〜４のスリップ状態に応じた制動圧で前
輪１,２及び後輪３,４に制動力を付与するようになって
いる。尚、上記第１〜第３バルブユニット２０,２１,２
３における各リリーフ弁２０b,２１b,２３b から排出さ
れたブレーキオイルは、図示しないドレンラインを介し
て上記マスターシリンダ１８のリザーバタンク１８a に
戻されるようになっている。
６〜２９からの車輪速信号が示す車輪速に基づいて上記
第１〜第３バルブユニット２０,２１,２３における開閉
弁２０a,２１a,２３aとリリーフ弁２０b,２１b,２３bと
をそれぞれデューティ制御によって開閉制御することに
より、各車輪１〜４のスリップ状態に応じた制動圧で前
輪１,２及び後輪３,４に制動力を付与するようになって
いる。尚、上記第１〜第３バルブユニット２０,２１,２
３における各リリーフ弁２０b,２１b,２３b から排出さ
れたブレーキオイルは、図示しないドレンラインを介し
て上記マスターシリンダ１８のリザーバタンク１８a に
戻されるようになっている。
【００９１】そして、ＡＢＳ非制御状態においては、上
記ＥＣＵ２４からは制動圧制御信号が出力されることは
なく、従って、図１において示されているように、第１
〜第３バルブユニット２０,２１,２３におけるリリーフ
弁２０b,２１b,２３b がそれぞれ閉保持され、かつ各バ
ルブユニット２０,２１,２３の開閉弁２０a,２１a,２３
aがそれぞれ開保持されることになる。つまり、ブレー
キペダル１６の踏込力に応じてマスターシリンダ１８で
発生した制動圧が、前輪用制動圧供給ライン１９及び後
輪用制動圧供給ライン２２を介して左右の前輪１,２及
び後輪３,４におけるブレーキ装置１１〜１４に対して
供給され、これらの制動圧に応じた制動力が前輪１,２
及び後輪３,４に対してダイレクトに付与されることに
なる。
記ＥＣＵ２４からは制動圧制御信号が出力されることは
なく、従って、図１において示されているように、第１
〜第３バルブユニット２０,２１,２３におけるリリーフ
弁２０b,２１b,２３b がそれぞれ閉保持され、かつ各バ
ルブユニット２０,２１,２３の開閉弁２０a,２１a,２３
aがそれぞれ開保持されることになる。つまり、ブレー
キペダル１６の踏込力に応じてマスターシリンダ１８で
発生した制動圧が、前輪用制動圧供給ライン１９及び後
輪用制動圧供給ライン２２を介して左右の前輪１,２及
び後輪３,４におけるブレーキ装置１１〜１４に対して
供給され、これらの制動圧に応じた制動力が前輪１,２
及び後輪３,４に対してダイレクトに付与されることに
なる。
【００９２】次に、上記ＥＣＵ２４が行うブレーキ制御
の概略を説明する。すなわち、ＥＣＵ２４は、上記車輪
速センサ２６〜２９からの信号が示す車輪速に基づいて
各車輪ごとの加速度及び減速度をそれぞれ算出する。こ
こで、加速度ないし減速度の算出方法を説明すると、Ｅ
ＣＵ２４は、車輪速の前回値に対する今回値の差分を所
定のサンプリング周期△t(例えば７ms)で除算した上
で、その結果を重力加速度に換算した値を今回の加速度
ないし減速度として更新する。そして、ＥＣＵ２４は、
上記第３チャンネル用の車輪速及び加減速度を代表させ
る後輪３,４を選択する。本実施例においては、より好
ましくは、スリップ時における後輪３,４の両車輪速セ
ンサ２８,２９の検出誤差を考慮して両車輪速Ｗ３,Ｗ４
のうちの小さいほうの車輪速が後輪車輪速Ｗrとして選
択され、この車輪速Ｗrから求められた加速度及び減速
度が後輪減速度及び後輪加速度として用いられる。
の概略を説明する。すなわち、ＥＣＵ２４は、上記車輪
速センサ２６〜２９からの信号が示す車輪速に基づいて
各車輪ごとの加速度及び減速度をそれぞれ算出する。こ
こで、加速度ないし減速度の算出方法を説明すると、Ｅ
ＣＵ２４は、車輪速の前回値に対する今回値の差分を所
定のサンプリング周期△t(例えば７ms)で除算した上
で、その結果を重力加速度に換算した値を今回の加速度
ないし減速度として更新する。そして、ＥＣＵ２４は、
上記第３チャンネル用の車輪速及び加減速度を代表させ
る後輪３,４を選択する。本実施例においては、より好
ましくは、スリップ時における後輪３,４の両車輪速セ
ンサ２８,２９の検出誤差を考慮して両車輪速Ｗ３,Ｗ４
のうちの小さいほうの車輪速が後輪車輪速Ｗrとして選
択され、この車輪速Ｗrから求められた加速度及び減速
度が後輪減速度及び後輪加速度として用いられる。
【００９３】更に、上記ＥＣＵ２４は、当該車両の疑似
車体速Ｖrと路面摩擦係数とを推定する。このうち疑似
車体速Ｖrは具体的には次のようにして求められる。つ
まり、ＥＣＵ２４は、上記車輪速センサ２６〜２９から
の信号が示す車輪速Ｗ１〜Ｗ４の中から最高車輪速Ｗmx
を決定した上で、この最高車輪速Ｗmxを疑似車体速Ｖr
として採用する。その際、最高車輪速Ｗmxとして駆動輪
である後輪３,４に備えられた車輪速センサ２８,２９か
らの信号が示す車輪速Ｗ３,Ｗ４が採用されている場合
において、後輪３,４がスリップするなどして従動輪で
ある前輪１,２に備えられた車輪速センサ２６,２７から
の信号が示す車輪速Ｗ１, Ｗ２よりも上記車輪速Ｗ３,
Ｗ４が大きな値を示すときには、前輪輪１,２の車輪速
Ｗ１,Ｗ２のうちの値の大きいほうを疑似車体速Ｖrとし
て採用する。
車体速Ｖrと路面摩擦係数とを推定する。このうち疑似
車体速Ｖrは具体的には次のようにして求められる。つ
まり、ＥＣＵ２４は、上記車輪速センサ２６〜２９から
の信号が示す車輪速Ｗ１〜Ｗ４の中から最高車輪速Ｗmx
を決定した上で、この最高車輪速Ｗmxを疑似車体速Ｖr
として採用する。その際、最高車輪速Ｗmxとして駆動輪
である後輪３,４に備えられた車輪速センサ２８,２９か
らの信号が示す車輪速Ｗ３,Ｗ４が採用されている場合
において、後輪３,４がスリップするなどして従動輪で
ある前輪１,２に備えられた車輪速センサ２６,２７から
の信号が示す車輪速Ｗ１, Ｗ２よりも上記車輪速Ｗ３,
Ｗ４が大きな値を示すときには、前輪輪１,２の車輪速
Ｗ１,Ｗ２のうちの値の大きいほうを疑似車体速Ｖrとし
て採用する。
【００９４】一方、前輪１,２及び後輪３,４のいずれも
がロックしたときには、次の表１に示すように、予め摩
擦係数値ＭＵに対応して設定したテーブルを参照して、
その時点における疑似車体速Ｖrの単位時間あたりの変
化量(以下、車体速変化量という)△Ｖrを仮定し、この
車体速変化量△Ｖrに従って疑似車体速Ｖrを減少させて
いく。
がロックしたときには、次の表１に示すように、予め摩
擦係数値ＭＵに対応して設定したテーブルを参照して、
その時点における疑似車体速Ｖrの単位時間あたりの変
化量(以下、車体速変化量という)△Ｖrを仮定し、この
車体速変化量△Ｖrに従って疑似車体速Ｖrを減少させて
いく。
【００９５】
【表１】
【００９６】つまり、後述するように疑似車体速Ｖrに
基づいて推定した路面摩擦係数を示す摩擦係数値ＭＵが
低μ路面を示す１にセットされているときには、車体速
変化量△Ｖrとして変化の少ない−０.３Ｇ(重力加速度
に換算した値)が選択され、一方、上記摩擦係数値ＭＵ
が高μ路面を示す３にセットされているときには、車体
速変化量△Ｖrとして変化の多い−１.２Ｇが選択される
ことになる。そして、上記摩擦係数値ＭＵが高μ路面と
低μ路面との中間状態を示す２にセットされているとき
には、車体速変化量△Ｖrとして両者の中間の−０.８Ｇ
が選択される。このようにして、当該車両の疑似車体速
Ｖrが各車輪速Ｗ１〜Ｗ４に応じてサンプリング周期△t
ごとに更新されていく。尚、本実施例では、後で詳しく
説明するように、上記疑似車体速Ｖrを推定する際に、
上記車輪速センサ２６〜２９からの出力信号が外部磁界
の変化によるノイズであると判定された場合には、この
ノイズ判定期間中については、上記疑似車体速度の推定
値Ｖrの上昇が制限されるようになっている。
基づいて推定した路面摩擦係数を示す摩擦係数値ＭＵが
低μ路面を示す１にセットされているときには、車体速
変化量△Ｖrとして変化の少ない−０.３Ｇ(重力加速度
に換算した値)が選択され、一方、上記摩擦係数値ＭＵ
が高μ路面を示す３にセットされているときには、車体
速変化量△Ｖrとして変化の多い−１.２Ｇが選択される
ことになる。そして、上記摩擦係数値ＭＵが高μ路面と
低μ路面との中間状態を示す２にセットされているとき
には、車体速変化量△Ｖrとして両者の中間の−０.８Ｇ
が選択される。このようにして、当該車両の疑似車体速
Ｖrが各車輪速Ｗ１〜Ｗ４に応じてサンプリング周期△t
ごとに更新されていく。尚、本実施例では、後で詳しく
説明するように、上記疑似車体速Ｖrを推定する際に、
上記車輪速センサ２６〜２９からの出力信号が外部磁界
の変化によるノイズであると判定された場合には、この
ノイズ判定期間中については、上記疑似車体速度の推定
値Ｖrの上昇が制限されるようになっている。
【００９７】一方、上記路面摩擦係数は、具体的には次
のようにして求められる。つまり、ＥＣＵ２４は、前述
のようにして推定した疑似車体速Ｖrから車体速変化量
△Ｖrを算出し、次の表２に示すように、予め車体速変
化量に応じて設定した摩擦係数値のテーブルに、上記車
体速変化量△Ｖrを当てはめて対応する値を摩擦係数値
ＭＵとして設定する。
のようにして求められる。つまり、ＥＣＵ２４は、前述
のようにして推定した疑似車体速Ｖrから車体速変化量
△Ｖrを算出し、次の表２に示すように、予め車体速変
化量に応じて設定した摩擦係数値のテーブルに、上記車
体速変化量△Ｖrを当てはめて対応する値を摩擦係数値
ＭＵとして設定する。
【００９８】
【表２】
【００９９】ここで、上記摩擦係数値ＭＵのテーブル
は、車体速変化量△Ｖrに応じて３段階に設定されてお
り、例えば重力加速度に換算した車体速変化量△Ｖrが
−０.３Ｇよりも大きな値であるとき、つまり変化が少
ないときには、摩擦係数値ＭＵとして低μ路面を示す１
が選択される。一方、車体速変化量△Ｖrが−１.２Ｇよ
りも小さな値であるとき、つまり変化の多いときには、
摩擦係数値ＭＵとして高μ路面を示す３が選択される。
そして、車体速変化量△Ｖrが両者の中間の値を示すと
きには、摩擦係数値ＭＵとして中摩擦路面を示す２が選
択されることになる。
は、車体速変化量△Ｖrに応じて３段階に設定されてお
り、例えば重力加速度に換算した車体速変化量△Ｖrが
−０.３Ｇよりも大きな値であるとき、つまり変化が少
ないときには、摩擦係数値ＭＵとして低μ路面を示す１
が選択される。一方、車体速変化量△Ｖrが−１.２Ｇよ
りも小さな値であるとき、つまり変化の多いときには、
摩擦係数値ＭＵとして高μ路面を示す３が選択される。
そして、車体速変化量△Ｖrが両者の中間の値を示すと
きには、摩擦係数値ＭＵとして中摩擦路面を示す２が選
択されることになる。
【０１００】ＥＣＵ２４は、上記車輪速センサ２８,２
９からの信号から求めた後輪車輪速Ｗr及び上記車輪速
センサ２６,２７からの信号が示す左右の各前輪１,２の
車輪速Ｗ１,Ｗ２と疑似車体速Ｖrとから第１〜第３チャ
ンネルについてのスリップ率をそれぞれ算出するのであ
るが、その際、次の関係式を用いてスリップ率が算出
される。 スリップ率＝(車輪速／疑似車体速)×１００ ……… つまり、疑似車体速に対する車輪速の偏差が大きくなる
ほどスリップ率が小さくなって、当該車輪のスリップ傾
向が大きくなる。続いて、ＥＣＵ２４は上記第１〜第３
チャンネルの制御に用いる各種の制御閾値を設定する。
９からの信号から求めた後輪車輪速Ｗr及び上記車輪速
センサ２６,２７からの信号が示す左右の各前輪１,２の
車輪速Ｗ１,Ｗ２と疑似車体速Ｖrとから第１〜第３チャ
ンネルについてのスリップ率をそれぞれ算出するのであ
るが、その際、次の関係式を用いてスリップ率が算出
される。 スリップ率＝(車輪速／疑似車体速)×１００ ……… つまり、疑似車体速に対する車輪速の偏差が大きくなる
ほどスリップ率が小さくなって、当該車輪のスリップ傾
向が大きくなる。続いて、ＥＣＵ２４は上記第１〜第３
チャンネルの制御に用いる各種の制御閾値を設定する。
【０１０１】ここで、制御閾値の設定処理の概略につい
て説明すると、この制御閾値の設定処理は第１チャンネ
ルについては、例えば次のようにして行われる。すなわ
ち、ＥＣＵ２４は、予め車速域と路面摩擦係数とに応じ
て設定した各種の制御閾値から、摩擦係数値と疑似車体
速とに対応する制御閾値を選択する。これら制御閾値と
しては、例えば、ＡＢＳ非制御状態を示すフェーズ０か
ら増圧後の保持状態を示すフェーズ２への移行判定用の
０−２減速度閾値Ｂ０２、増圧状態を示すフェーズ１か
ら上記フェーズ２への移行判定用の１−２減速度閾値Ｂ
１２、上記フェーズ２から減圧状態を示すフェーズ３へ
の移行判定用の２−３減速度閾値Ｂ２３、このフェーズ
３から減圧後の保持状態を示すフェーズ５への移行判定
用の３−５減速度閾値Ｂ３５,フェーズ５からフェーズ
１への増圧判定用の５−１スリップ率閾値Ｂsz、および
制御開始直後の第１サイクル用の初期スリップ率閾値Ｂ
iなどが、車速域と路面摩擦係数とに応じてそれぞれ設
定されている。
て説明すると、この制御閾値の設定処理は第１チャンネ
ルについては、例えば次のようにして行われる。すなわ
ち、ＥＣＵ２４は、予め車速域と路面摩擦係数とに応じ
て設定した各種の制御閾値から、摩擦係数値と疑似車体
速とに対応する制御閾値を選択する。これら制御閾値と
しては、例えば、ＡＢＳ非制御状態を示すフェーズ０か
ら増圧後の保持状態を示すフェーズ２への移行判定用の
０−２減速度閾値Ｂ０２、増圧状態を示すフェーズ１か
ら上記フェーズ２への移行判定用の１−２減速度閾値Ｂ
１２、上記フェーズ２から減圧状態を示すフェーズ３へ
の移行判定用の２−３減速度閾値Ｂ２３、このフェーズ
３から減圧後の保持状態を示すフェーズ５への移行判定
用の３−５減速度閾値Ｂ３５,フェーズ５からフェーズ
１への増圧判定用の５−１スリップ率閾値Ｂsz、および
制御開始直後の第１サイクル用の初期スリップ率閾値Ｂ
iなどが、車速域と路面摩擦係数とに応じてそれぞれ設
定されている。
【０１０２】この場合、制動力に大きく影響する減速度
閾値は、路面摩擦係数が大きいときのブレーキ性能と、
路面摩擦係数が小さいときの制御応答性とを高水準で両
立させるために、より好ましくは、摩擦係数値のレベル
が小さくなるほど、つまり路面摩擦係数が小さくなるほ
ど０Ｇに近づくように設定されている。また、上記第
２,第３チャンネルについても、同様にして制御閾値が
設定される。そして、ＥＣＵ２４は、各チャンネルごと
のロック判定処理と、上記第１〜第３バルブユニット２
０,２１,２３に対する制御量を規定するためのフェーズ
決定処理とを行うようになっている。
閾値は、路面摩擦係数が大きいときのブレーキ性能と、
路面摩擦係数が小さいときの制御応答性とを高水準で両
立させるために、より好ましくは、摩擦係数値のレベル
が小さくなるほど、つまり路面摩擦係数が小さくなるほ
ど０Ｇに近づくように設定されている。また、上記第
２,第３チャンネルについても、同様にして制御閾値が
設定される。そして、ＥＣＵ２４は、各チャンネルごと
のロック判定処理と、上記第１〜第３バルブユニット２
０,２１,２３に対する制御量を規定するためのフェーズ
決定処理とを行うようになっている。
【０１０３】ここで、上記ロック判定処理について説明
すると、概略以下のようなものとなる。例えば左前輪用
の第１チャンネルに対するロック判定処理においては、
ＥＣＵ２４は、まず第１チャンネル用の継続フラグＦc
の今回値を前回値としてセットした上で、次に疑似車体
速Ｖrと車輪速Ｗ１とが所定の条件(例えば、Ｖr＜５km
／h, Ｗ１＜７.５km／h)を満足するか否かを判定し、こ
れらの条件を満足するときに継続フラグＦc及びロック
フラグＦl１をそれぞれ０にリセットする一方、満足し
ていなければロッグフラグＦl１が１にセットされてい
るか否かを判定する。ロックフラグＦl１が１にセット
されていなければ、所定の条件のとき(例えば、疑似車
体速Ｖrが車輪速Ｗ１より大きいとき)にロックフラグＦ
l１に１をセットする。一方、ＥＣＵ２４は、ロックフ
ラグＦl１が１にセットされていると判定したときに
は、例えば、第１チャンネルのフェーズ値Ｐ１がフェー
ズ５を示す５にセットされ、かつスリップ率Ｓ１が例え
ば９０％より大きいときに継続フラグＦcに１をセット
する。なお、上記第２,第３チャンネルに対しても同様
にしてロック判定処理が行われる。
すると、概略以下のようなものとなる。例えば左前輪用
の第１チャンネルに対するロック判定処理においては、
ＥＣＵ２４は、まず第１チャンネル用の継続フラグＦc
の今回値を前回値としてセットした上で、次に疑似車体
速Ｖrと車輪速Ｗ１とが所定の条件(例えば、Ｖr＜５km
／h, Ｗ１＜７.５km／h)を満足するか否かを判定し、こ
れらの条件を満足するときに継続フラグＦc及びロック
フラグＦl１をそれぞれ０にリセットする一方、満足し
ていなければロッグフラグＦl１が１にセットされてい
るか否かを判定する。ロックフラグＦl１が１にセット
されていなければ、所定の条件のとき(例えば、疑似車
体速Ｖrが車輪速Ｗ１より大きいとき)にロックフラグＦ
l１に１をセットする。一方、ＥＣＵ２４は、ロックフ
ラグＦl１が１にセットされていると判定したときに
は、例えば、第１チャンネルのフェーズ値Ｐ１がフェー
ズ５を示す５にセットされ、かつスリップ率Ｓ１が例え
ば９０％より大きいときに継続フラグＦcに１をセット
する。なお、上記第２,第３チャンネルに対しても同様
にしてロック判定処理が行われる。
【０１０４】また、上記フェーズ決定処理の概略を説明
すると、ＥＣＵ２４は、当該車両の運転状態に応じて設
定したそれぞれの制御閾値と、車輪加減速度やスリップ
率との比較によって、ＡＢＳ非制御状態を示すフェーズ
０,ＡＢＳ制御時における増圧状態を示すフェーズ１,増
圧後の保持状態を示すフェーズ２,減圧状態を示すフェ
ーズ３,急減圧状態を示すフェーズ４及び減圧後の保持
状態を示すフェーズ５を選択するようになっている。そ
して、ＥＣＵ２４は、各チャンネルごとに設定されたフ
ェーズ値に応じた制御量を設定した上で、その制御量に
従った制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニット２
０,２１,２３に対してそれぞれ出力する。これにより、
第１〜第３バルブユニット２０,２１,２３の下流側にお
ける前輪用分岐制動圧ライン１９a, １９b及び後輪用分
岐制動圧ライン２２a,２２bの制動圧が、増圧あるいは
減圧したり、増圧もしくは減圧後の圧力レベルに保持さ
れたりする。
すると、ＥＣＵ２４は、当該車両の運転状態に応じて設
定したそれぞれの制御閾値と、車輪加減速度やスリップ
率との比較によって、ＡＢＳ非制御状態を示すフェーズ
０,ＡＢＳ制御時における増圧状態を示すフェーズ１,増
圧後の保持状態を示すフェーズ２,減圧状態を示すフェ
ーズ３,急減圧状態を示すフェーズ４及び減圧後の保持
状態を示すフェーズ５を選択するようになっている。そ
して、ＥＣＵ２４は、各チャンネルごとに設定されたフ
ェーズ値に応じた制御量を設定した上で、その制御量に
従った制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニット２
０,２１,２３に対してそれぞれ出力する。これにより、
第１〜第３バルブユニット２０,２１,２３の下流側にお
ける前輪用分岐制動圧ライン１９a, １９b及び後輪用分
岐制動圧ライン２２a,２２bの制動圧が、増圧あるいは
減圧したり、増圧もしくは減圧後の圧力レベルに保持さ
れたりする。
【０１０５】そして、上記ブレーキ制御システムにおけ
る制動圧の制御処理は、例えば、第１チャンネルを例に
とって説明すれば、図２のフローチャートに従って次の
ように行われる。すなわち、ＥＣＵ２４はステップＳ１
で各種データを取り込んだ上でステップＳ２を実行して
ＡＢＳフラグＦaの値が１にセットされているか否かを
判定する。つまり、ＡＢＳ制御中かどうかを判定するの
である。このＡＢＳフラグＦaは、例えば上記第１〜第
３チャンネルのロックフラグＦl１, Ｆl２, Ｆl３のど
れかが１にセットされたときに１にセットされ、またブ
レーキスイッチ２５がＯＮからＯＦＦ状態に切り変わっ
たときなどには０にクリアされるフラグである。ＥＣＵ
２４は上記ステップＳ２においてＡＢＳフラグＦaが１
にセットされていると判定したときには、ステップＳ３
に進んで路面摩擦係数が高μか否かを判定する。この実
施例においては、摩擦係数値ＭＵの値が高μ路面を示す
３にセットされているときにＹＥＳと判定され、それ以
外の２もしくは１にセットされているときにはＮＯと判
定されるようになっている。
る制動圧の制御処理は、例えば、第１チャンネルを例に
とって説明すれば、図２のフローチャートに従って次の
ように行われる。すなわち、ＥＣＵ２４はステップＳ１
で各種データを取り込んだ上でステップＳ２を実行して
ＡＢＳフラグＦaの値が１にセットされているか否かを
判定する。つまり、ＡＢＳ制御中かどうかを判定するの
である。このＡＢＳフラグＦaは、例えば上記第１〜第
３チャンネルのロックフラグＦl１, Ｆl２, Ｆl３のど
れかが１にセットされたときに１にセットされ、またブ
レーキスイッチ２５がＯＮからＯＦＦ状態に切り変わっ
たときなどには０にクリアされるフラグである。ＥＣＵ
２４は上記ステップＳ２においてＡＢＳフラグＦaが１
にセットされていると判定したときには、ステップＳ３
に進んで路面摩擦係数が高μか否かを判定する。この実
施例においては、摩擦係数値ＭＵの値が高μ路面を示す
３にセットされているときにＹＥＳと判定され、それ以
外の２もしくは１にセットされているときにはＮＯと判
定されるようになっている。
【０１０６】ＥＣＵ２４が上記ステップＳ３において路
面摩擦係数が高μではないと判定したときには、ステッ
プＳ４が実行され、車輪速センサ２６からの信号が示す
左前輪1の車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１(例えば、３.５k
m／h)よりも大きいか否かを判定し、上記車輪速Ｗ１が
第１設定値Ｖ１よりも大きいと判定したときにはステッ
プＳ５に移ってＡＢＳ制御が終了したか否かを判定し
て、該制御が終了していないと判定したときには、ステ
ップＳ６を実行して所定のサブルーチンに従って通常の
ＡＢＳ制御を実行する。一方、ＥＣＵ２４は、上記ステ
ップＳ４において上記車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１より
も大きくないと判定したときには、ステップＳ７に移っ
て所定の緩増圧制御量を設定した上で、ステップＳ８を
実行してロックフラグＦl１及び継続フラグＦcをそれぞ
れ０にクリアする。
面摩擦係数が高μではないと判定したときには、ステッ
プＳ４が実行され、車輪速センサ２６からの信号が示す
左前輪1の車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１(例えば、３.５k
m／h)よりも大きいか否かを判定し、上記車輪速Ｗ１が
第１設定値Ｖ１よりも大きいと判定したときにはステッ
プＳ５に移ってＡＢＳ制御が終了したか否かを判定し
て、該制御が終了していないと判定したときには、ステ
ップＳ６を実行して所定のサブルーチンに従って通常の
ＡＢＳ制御を実行する。一方、ＥＣＵ２４は、上記ステ
ップＳ４において上記車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１より
も大きくないと判定したときには、ステップＳ７に移っ
て所定の緩増圧制御量を設定した上で、ステップＳ８を
実行してロックフラグＦl１及び継続フラグＦcをそれぞ
れ０にクリアする。
【０１０７】また、ＥＣＵ２４は、上記ステップＳ３に
おいて路面摩擦係数が高μであると判定したときには、
ステップＳ９に移って上記車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１
よりも高車輪速側に設定された第２設定値Ｖ２(例え
ば、５km／h)よりも大きいか否かを判定し、この場合に
おいても上記車輪速Ｗ１が第２設定値Ｖ２よりも大きい
と判定したときには、ステップＳ５に移ってＡＢＳ制御
が終了したか否かを判定し、該制御が終了していないと
判定したときには、ステップＳ６を実行して所定のサブ
ルーチンに従って通常のＡＢＳ制御を実行するようにな
っている。一方、ＥＣＵ２４は、上記ステップＳ９にお
いて車輪速Ｗ１が第２設定値Ｖ２よりも大きくないと判
定したときには、ステップＳ１０を実行して所定の通常
増圧制御量を設定した上で、この場合においてもステッ
プＳ８を実行してロックフラグＦl１及び継続フラグＦc
をそれぞれ０にクリアする。
おいて路面摩擦係数が高μであると判定したときには、
ステップＳ９に移って上記車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１
よりも高車輪速側に設定された第２設定値Ｖ２(例え
ば、５km／h)よりも大きいか否かを判定し、この場合に
おいても上記車輪速Ｗ１が第２設定値Ｖ２よりも大きい
と判定したときには、ステップＳ５に移ってＡＢＳ制御
が終了したか否かを判定し、該制御が終了していないと
判定したときには、ステップＳ６を実行して所定のサブ
ルーチンに従って通常のＡＢＳ制御を実行するようにな
っている。一方、ＥＣＵ２４は、上記ステップＳ９にお
いて車輪速Ｗ１が第２設定値Ｖ２よりも大きくないと判
定したときには、ステップＳ１０を実行して所定の通常
増圧制御量を設定した上で、この場合においてもステッ
プＳ８を実行してロックフラグＦl１及び継続フラグＦc
をそれぞれ０にクリアする。
【０１０８】次に、第１チャンネルの場合を例にとっ
て、上記ブレーキ制御システムにおけるＡＢＳ制御につ
いて説明する。すなわち、減速時のＡＢＳ非制御状態に
おいて、ブレーキペダル１６の踏込操作によってマスタ
ーシリンダ１８で発生した制動圧が徐々に増圧し、例え
ば図３(d)に示すように、左前輪１の車輪速Ｗ１の変化
量(つまり車輪減速度ＤＷ１)が−３Ｇに達したときに
は、同図(a) (b)に示すように、第１チャンネルにおけ
るロックフラグＦl１が１にセットされると共に、同時
にＡＢＳフラグＦaも１にセットされ、その時点からＡ
ＢＳ制御に移行することになる。
て、上記ブレーキ制御システムにおけるＡＢＳ制御につ
いて説明する。すなわち、減速時のＡＢＳ非制御状態に
おいて、ブレーキペダル１６の踏込操作によってマスタ
ーシリンダ１８で発生した制動圧が徐々に増圧し、例え
ば図３(d)に示すように、左前輪１の車輪速Ｗ１の変化
量(つまり車輪減速度ＤＷ１)が−３Ｇに達したときに
は、同図(a) (b)に示すように、第１チャンネルにおけ
るロックフラグＦl１が１にセットされると共に、同時
にＡＢＳフラグＦaも１にセットされ、その時点からＡ
ＢＳ制御に移行することになる。
【０１０９】そして、ＥＣＵ２４は、上記車輪速Ｗ１か
ら算出したスリップ率Ｓ１、減速度ＤＷ１、加速度ＡＷ
１と上記各種の制御閾値とを比較する。この場合、初期
スリップ率閾値Ｂ１が例えば９０％にセットされている
とすると、スリップ率Ｓ１が例えば９６％を示すときに
は、ＥＣＵ２４は、同図(e)に示すようにフェーズ値Ｐ
１を０から２に変更する。したがって、制動圧は、同図
(f)に示すように、増圧直後のレベルで維持されること
になる。この後、例えば上記スリップ率Ｓ１が９０％よ
り低下したときには、ＥＣＵ２４はフェーズ値Ｐ１を２
から３に変更する。これにより、第１バルブユニット２
０のリリーフ弁２０bが所定のデューティ率に従ってＯ
Ｎ／ＯＦＦされることになり、図中符号(ア)で示すよう
に、制動圧が所定の勾配に従って減圧されて制動力が徐
々に低下し、これに伴って前輪１の回転力が回復し始め
る。
ら算出したスリップ率Ｓ１、減速度ＤＷ１、加速度ＡＷ
１と上記各種の制御閾値とを比較する。この場合、初期
スリップ率閾値Ｂ１が例えば９０％にセットされている
とすると、スリップ率Ｓ１が例えば９６％を示すときに
は、ＥＣＵ２４は、同図(e)に示すようにフェーズ値Ｐ
１を０から２に変更する。したがって、制動圧は、同図
(f)に示すように、増圧直後のレベルで維持されること
になる。この後、例えば上記スリップ率Ｓ１が９０％よ
り低下したときには、ＥＣＵ２４はフェーズ値Ｐ１を２
から３に変更する。これにより、第１バルブユニット２
０のリリーフ弁２０bが所定のデューティ率に従ってＯ
Ｎ／ＯＦＦされることになり、図中符号(ア)で示すよう
に、制動圧が所定の勾配に従って減圧されて制動力が徐
々に低下し、これに伴って前輪１の回転力が回復し始め
る。
【０１１０】さらに制動圧の減圧が続いて、前輪１の車
輪速Ｗ１から求めた減速度ＤＷ１及び加速度ＡＷ１がそ
れぞれ０になったときには、ＥＣＵ２４は、フェーズ値
Ｐ１を３から５に変更する。したがって、図中符号(イ)
で示すように制動圧が減圧後のレベルで維持されること
になる。そして、フェーズ５の状態が続いてスリップ率
Ｓ１が９０％を超えたときには、ＥＣＵ２４は、同図
(c)に示すように、継続フラグＦcを１にセットする。こ
れにより、第１チャンネルにおけるＡＢＳ制御は、制御
開始直後の第１サイクルから第２サイクルに移行するこ
とになる。その場合に、ＥＣＵ２４は、フェーズ値Ｐ１
を強制的に１に変更するようになっている。
輪速Ｗ１から求めた減速度ＤＷ１及び加速度ＡＷ１がそ
れぞれ０になったときには、ＥＣＵ２４は、フェーズ値
Ｐ１を３から５に変更する。したがって、図中符号(イ)
で示すように制動圧が減圧後のレベルで維持されること
になる。そして、フェーズ５の状態が続いてスリップ率
Ｓ１が９０％を超えたときには、ＥＣＵ２４は、同図
(c)に示すように、継続フラグＦcを１にセットする。こ
れにより、第１チャンネルにおけるＡＢＳ制御は、制御
開始直後の第１サイクルから第２サイクルに移行するこ
とになる。その場合に、ＥＣＵ２４は、フェーズ値Ｐ１
を強制的に１に変更するようになっている。
【０１１１】そして、このフェーズ１への移行直後に
は、第１バルブユニット２０の開閉弁２０b が、第１サ
イクルにおけるフェーズ５の持続時間に基づいて設定さ
れた初期急増圧時間Ｔpzに応じて、１００％のデューテ
ィ率で開閉されることになり、図中符号(ウ)で示すよう
に、制動圧が急勾配で増圧される。この初期急増圧時間
Ｔpzが終了してからは、上記開閉弁２０aが所定のデュ
ーティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦされ、制動圧は、図中符
号(エ)で示すように、上記勾配よりも緩かな勾配に従っ
て徐々に上昇することになる。ＥＣＵ２４は、第２サイ
クルにおけるフェーズ５の状態において、例えばスリッ
プ率Ｓ１が５−１スリップ率閾値Ｂszより大きいと判定
したときには、フェーズ値Ｐ１を１にセットして第３サ
イクルに移行する。
は、第１バルブユニット２０の開閉弁２０b が、第１サ
イクルにおけるフェーズ５の持続時間に基づいて設定さ
れた初期急増圧時間Ｔpzに応じて、１００％のデューテ
ィ率で開閉されることになり、図中符号(ウ)で示すよう
に、制動圧が急勾配で増圧される。この初期急増圧時間
Ｔpzが終了してからは、上記開閉弁２０aが所定のデュ
ーティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦされ、制動圧は、図中符
号(エ)で示すように、上記勾配よりも緩かな勾配に従っ
て徐々に上昇することになる。ＥＣＵ２４は、第２サイ
クルにおけるフェーズ５の状態において、例えばスリッ
プ率Ｓ１が５−１スリップ率閾値Ｂszより大きいと判定
したときには、フェーズ値Ｐ１を１にセットして第３サ
イクルに移行する。
【０１１２】そして、摩擦係数値ＭＵが低μ路面を示す
１にセットされている状態において、図４の符号(オ)で
示すように、車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１にまで低下し
たときには、ＥＣＵ２４は、同図(a), (b)に示すよう
に、第１チャンネルにおけるロックフラグＦl１及び継
続フラグＦcをそれぞれ０にクリアして、その時点から
終了処理に移行する。その際、摩擦係数値ＭＵは上記し
たように低μ路面を示す１にセットされていることか
ら、ＥＣＵ２４は、より好ましくは、緩増圧制御量を設
定してそれに応じた制動圧制御信号を第１バルブユニッ
ト２０に出力する。これにより、制動圧が符号(カ)で示
すように徐々に増圧することとなり、左前輪１のロック
ないしスキッド状態が回避される。そして、当該車両の
停止直前には、上記のような制動圧制御が第２,第３チ
ャンネルに対しても同様にして行われることから、左右
の前輪１,２及び後輪３,４のロックないしスキッド状態
の発生が防止されて、アイスバーンのような低μ路面に
おいても、当該車両が安定して停止することになる。
１にセットされている状態において、図４の符号(オ)で
示すように、車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１にまで低下し
たときには、ＥＣＵ２４は、同図(a), (b)に示すよう
に、第１チャンネルにおけるロックフラグＦl１及び継
続フラグＦcをそれぞれ０にクリアして、その時点から
終了処理に移行する。その際、摩擦係数値ＭＵは上記し
たように低μ路面を示す１にセットされていることか
ら、ＥＣＵ２４は、より好ましくは、緩増圧制御量を設
定してそれに応じた制動圧制御信号を第１バルブユニッ
ト２０に出力する。これにより、制動圧が符号(カ)で示
すように徐々に増圧することとなり、左前輪１のロック
ないしスキッド状態が回避される。そして、当該車両の
停止直前には、上記のような制動圧制御が第２,第３チ
ャンネルに対しても同様にして行われることから、左右
の前輪１,２及び後輪３,４のロックないしスキッド状態
の発生が防止されて、アイスバーンのような低μ路面に
おいても、当該車両が安定して停止することになる。
【０１１３】一方、摩擦係数値ＭＵが高μ路面を示す３
にセットされている状態においては、ＥＣＵ２４は、図
５の符号(キ)で示すように、車輪速Ｗ１が今度は第２設
定値Ｖ２にまで低下した時点において、同図(a), (b)に
示すように、第１チャンネルにおけるロックフラグＦl
１及び継続フラグＦcをそれぞれ０にクリアして、その
時点から終了処理に移行することになる。これにより、
車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１まで低下するまでＡＢＳ制
御を続行する場合に比べて制動圧が不測に減圧する確率
が少なくなって、運転者に不必要に空走感を感じさせる
ことがない。しかも、前輪１が確実に路面をグリップし
ていることから、該前輪１がロックないしスキッド状態
になることがなく、これによって走行安定性が損なわれ
ることもない。また、ＥＣＵ２４は、車輪速Ｗ１が上記
第２設定値Ｔ２まで低下した時点で通常増圧制御量を設
定し、それに応じた制動圧制御信号を第１バルブユニッ
ト２０に対して出力するようになっているので、符号
(ク)で示すように、制動圧が低μ時に比べて速やかに上
昇することになって、当該車両が確実に停止するように
なっている。
にセットされている状態においては、ＥＣＵ２４は、図
５の符号(キ)で示すように、車輪速Ｗ１が今度は第２設
定値Ｖ２にまで低下した時点において、同図(a), (b)に
示すように、第１チャンネルにおけるロックフラグＦl
１及び継続フラグＦcをそれぞれ０にクリアして、その
時点から終了処理に移行することになる。これにより、
車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１まで低下するまでＡＢＳ制
御を続行する場合に比べて制動圧が不測に減圧する確率
が少なくなって、運転者に不必要に空走感を感じさせる
ことがない。しかも、前輪１が確実に路面をグリップし
ていることから、該前輪１がロックないしスキッド状態
になることがなく、これによって走行安定性が損なわれ
ることもない。また、ＥＣＵ２４は、車輪速Ｗ１が上記
第２設定値Ｔ２まで低下した時点で通常増圧制御量を設
定し、それに応じた制動圧制御信号を第１バルブユニッ
ト２０に対して出力するようになっているので、符号
(ク)で示すように、制動圧が低μ時に比べて速やかに上
昇することになって、当該車両が確実に停止するように
なっている。
【０１１４】ところで、本実施例では、各車輪１〜４毎
の車輪速度を検出する車輪速度検出装置として、前述の
ように、磁束変化を電圧信号に変換してパルス状の出力
信号を出力する、いわゆる電磁ピックアップ式の車輪速
センサ２６〜２９を備えたものが用いられている。すな
わち、例えば、左前輪用のもの２６を例にとって説明す
れば、図６に示すように、該車輪速センサ２６は、永久
磁石２６bと電圧発生用のコイル２６cとを備え、そのピ
ックアップ部２６aが、車輪１と一体的に回転する歯車
状(もしくは鋸歯状)の歯形ロータ３１の外周部近傍に位
置するように取り付けられている。尚、本実施例では、
上記歯形ロータ３１として、歯数が４４のものが用いら
れている。そして、車輪１の回転に伴って上記歯形ロー
タ３１が回転すると、上記ピックアップ２６aの近傍を
歯形ロータ３１の歯部３１a,…,３１aが通過することに
より、上記電圧発生用コイル２６cに磁束変化が生じ、
これに従って電圧信号が出力されるようになっている。
この場合、電圧信号は、歯形ロータ３１の回転に伴って
その歯部３１a,…,３１aがピックアップ部２６aの近傍
を通過する毎にパルス状に出力される。
の車輪速度を検出する車輪速度検出装置として、前述の
ように、磁束変化を電圧信号に変換してパルス状の出力
信号を出力する、いわゆる電磁ピックアップ式の車輪速
センサ２６〜２９を備えたものが用いられている。すな
わち、例えば、左前輪用のもの２６を例にとって説明す
れば、図６に示すように、該車輪速センサ２６は、永久
磁石２６bと電圧発生用のコイル２６cとを備え、そのピ
ックアップ部２６aが、車輪１と一体的に回転する歯車
状(もしくは鋸歯状)の歯形ロータ３１の外周部近傍に位
置するように取り付けられている。尚、本実施例では、
上記歯形ロータ３１として、歯数が４４のものが用いら
れている。そして、車輪１の回転に伴って上記歯形ロー
タ３１が回転すると、上記ピックアップ２６aの近傍を
歯形ロータ３１の歯部３１a,…,３１aが通過することに
より、上記電圧発生用コイル２６cに磁束変化が生じ、
これに従って電圧信号が出力されるようになっている。
この場合、電圧信号は、歯形ロータ３１の回転に伴って
その歯部３１a,…,３１aがピックアップ部２６aの近傍
を通過する毎にパルス状に出力される。
【０１１５】上記電磁ピックアップ式の車輪速センサ２
６〜２９は、前述のように磁束変化を電圧信号に変換し
て信号出力するものであるので、外部磁界に大きな変化
があった場合にはこの磁界変化の影響を受け、その出力
信号にノイズが重畳されたり、あるいは、実際には車輪
速度が０km／hrで出力が無いのにノイズが出力信号とし
て表れたりすることがある。具体的には、前述のよう
に、上記自動車の近辺を新幹線が通過した場合、新幹線
は、通常、交流６０Ｈzの大きな値の電流がその駆動系
に用いられている関係上、これが通過する際には６０Ｈ
zのサイクルの磁界変化がもたらされることになる。こ
の場合、自動車の走行速度がある程度高ければ、図７に
示すように、車輪速センサ２６〜２９から出力される本
来の信号レベルＶpが高い(出力が大きい)ので、上記ノ
イズＶn(図７における一点鎖線参照)が重畳されたとし
ても、車輪速度の検出値に影響を及ぼすことはまず無い
と考えられるが、自動車が停車している場合や非常に低
い速度で走行している場合には、上記ノイズＶnの影響
はそれだけ大きいものとなる。
６〜２９は、前述のように磁束変化を電圧信号に変換し
て信号出力するものであるので、外部磁界に大きな変化
があった場合にはこの磁界変化の影響を受け、その出力
信号にノイズが重畳されたり、あるいは、実際には車輪
速度が０km／hrで出力が無いのにノイズが出力信号とし
て表れたりすることがある。具体的には、前述のよう
に、上記自動車の近辺を新幹線が通過した場合、新幹線
は、通常、交流６０Ｈzの大きな値の電流がその駆動系
に用いられている関係上、これが通過する際には６０Ｈ
zのサイクルの磁界変化がもたらされることになる。こ
の場合、自動車の走行速度がある程度高ければ、図７に
示すように、車輪速センサ２６〜２９から出力される本
来の信号レベルＶpが高い(出力が大きい)ので、上記ノ
イズＶn(図７における一点鎖線参照)が重畳されたとし
ても、車輪速度の検出値に影響を及ぼすことはまず無い
と考えられるが、自動車が停車している場合や非常に低
い速度で走行している場合には、上記ノイズＶnの影響
はそれだけ大きいものとなる。
【０１１６】本実施例に係る車輪速度検出装置では、歯
数が４４の歯形ロータ３１が用いられており、この歯数
の場合には、交流６０Ｈzによってもたらされる磁界変
化は時速換算で約９km／hrに相当する。従って、車輪速
度検出装置は、新幹線の通過に伴ってこの約９km／hrの
速度に相当するノイズが重畳された電圧信号を出力する
ことになる。すなわち、自動車自体は実際には走行停止
(車速０km／hr)または極く低い車速でしか走行していな
いのに、車輪速度検出装置はノイズとして９km／hrの値
が重畳された車輪速度を検出することになる。
数が４４の歯形ロータ３１が用いられており、この歯数
の場合には、交流６０Ｈzによってもたらされる磁界変
化は時速換算で約９km／hrに相当する。従って、車輪速
度検出装置は、新幹線の通過に伴ってこの約９km／hrの
速度に相当するノイズが重畳された電圧信号を出力する
ことになる。すなわち、自動車自体は実際には走行停止
(車速０km／hr)または極く低い車速でしか走行していな
いのに、車輪速度検出装置はノイズとして９km／hrの値
が重畳された車輪速度を検出することになる。
【０１１７】このノイズの強さ(大きさ)は、例えば図８
に示すように、当該新幹線車両の動力負荷の大きさによ
って変化し、一方、ＡＢＳ制御装置が読み込む信号レベ
ルＶa(図８における一点鎖線参照)は予め定まってお
り、この読み込み信号レベルとノイズレベルとの大小関
係によって、アンチスキッド制御装置は、９km／hrのノ
イズ信号Ｖnを読み込んだり読み込まなかったりする。
つまり、９km／hrのノイズ信号Ｖnは、アンチスキッド
制御装置側に入力される場合とされない場合が生じ得
る。そして、この９km／hrのノイズ信号Ｖnがアンチス
キッド制御装置側に入力された後、この信号が入力され
なくなると、車輪速度が９km／hrから０(零)km／hrまで
急減速されたものとして、アンチスキッド制御の実行が
開始されることがあり得る。
に示すように、当該新幹線車両の動力負荷の大きさによ
って変化し、一方、ＡＢＳ制御装置が読み込む信号レベ
ルＶa(図８における一点鎖線参照)は予め定まってお
り、この読み込み信号レベルとノイズレベルとの大小関
係によって、アンチスキッド制御装置は、９km／hrのノ
イズ信号Ｖnを読み込んだり読み込まなかったりする。
つまり、９km／hrのノイズ信号Ｖnは、アンチスキッド
制御装置側に入力される場合とされない場合が生じ得
る。そして、この９km／hrのノイズ信号Ｖnがアンチス
キッド制御装置側に入力された後、この信号が入力され
なくなると、車輪速度が９km／hrから０(零)km／hrまで
急減速されたものとして、アンチスキッド制御の実行が
開始されることがあり得る。
【０１１８】本実施例では、外部磁界に変化があった
際、この磁界変化によって車輪速センサ２６〜２９が影
響を受け、その出力信号にノイズが重畳された場合、あ
るいは実際には出力が無いのにノイズが出力信号として
表れた場合に、このノイズを確実に判別し、また、ＡＢ
Ｓ制御装置が、本来、作動することのない運転状態で制
御を開始することを防止するようになっている。以下、
上記外部磁界の変化によるノイズの判別、及びこのノイ
ズが生じた場合におけるＡＢＳ制御装置の作動制御につ
いて、図９及び図１０のフローチャートを参照しながら
説明する。
際、この磁界変化によって車輪速センサ２６〜２９が影
響を受け、その出力信号にノイズが重畳された場合、あ
るいは実際には出力が無いのにノイズが出力信号として
表れた場合に、このノイズを確実に判別し、また、ＡＢ
Ｓ制御装置が、本来、作動することのない運転状態で制
御を開始することを防止するようになっている。以下、
上記外部磁界の変化によるノイズの判別、及びこのノイ
ズが生じた場合におけるＡＢＳ制御装置の作動制御につ
いて、図９及び図１０のフローチャートを参照しながら
説明する。
【０１１９】システムがスタートすると、まずステップ
Ｓ３１で、ノイズフラグＦnが１にセットされているか
否かが判定される。このノイズフラグＦnは、各車輪速
センサ２６〜２９からの出力信号が外部磁界の変化によ
るノイズであるとの判定中には１にセットされ、上記出
力信号がノイズでない場合および上記ノイズ判定が解除
された場合に０にセットもしくはクリアされるフラグで
ある。上記ステップＳ３１での判定結果がＮＯの場合に
は、ステップＳ３２で、４輪全ての車輪速センサ２６〜
２９について無パルス状態(つまり、車輪速度０km／hrの
状態)であるか否かが判定され、この判定結果がＹＥＳ
の場合には、ステップＳ３３で、車輪速センサ２６〜２
９からパルス信号の出力が有ったか否かが判定される。
このステップＳ３３での判定結果がＹＥＳの場合には、
次いでステップＳ３４で、パルス信号の出力が有った各
車輪速センサ２６〜２９について、その出力開始から所
定回数までのパルスの周期(本実施例では、具体的に
は、無パルス状態から１回目のパルスの立ち上がりと立
ち下がりの周期)が所定範囲の周波数(本実施例では、具
体的には５０〜６０Ｈz)に相当するか否かが判定され
る。
Ｓ３１で、ノイズフラグＦnが１にセットされているか
否かが判定される。このノイズフラグＦnは、各車輪速
センサ２６〜２９からの出力信号が外部磁界の変化によ
るノイズであるとの判定中には１にセットされ、上記出
力信号がノイズでない場合および上記ノイズ判定が解除
された場合に０にセットもしくはクリアされるフラグで
ある。上記ステップＳ３１での判定結果がＮＯの場合に
は、ステップＳ３２で、４輪全ての車輪速センサ２６〜
２９について無パルス状態(つまり、車輪速度０km／hrの
状態)であるか否かが判定され、この判定結果がＹＥＳ
の場合には、ステップＳ３３で、車輪速センサ２６〜２
９からパルス信号の出力が有ったか否かが判定される。
このステップＳ３３での判定結果がＹＥＳの場合には、
次いでステップＳ３４で、パルス信号の出力が有った各
車輪速センサ２６〜２９について、その出力開始から所
定回数までのパルスの周期(本実施例では、具体的に
は、無パルス状態から１回目のパルスの立ち上がりと立
ち下がりの周期)が所定範囲の周波数(本実施例では、具
体的には５０〜６０Ｈz)に相当するか否かが判定され
る。
【０１２０】上記ステップＳ３４での判定結果がＹＥＳ
の場合には、更に、ステップＳ３５で、上記のような無
パルス状態から１回目のパルスの立ち上がりと立ち下が
りの周期が５０〜６０Ｈzに相当するパルス信号が、４
輪の車輪速センサ２６〜２９のうち所定の複数個以上
(本実施例では少なくとも２個以上)の車輪速センサにつ
いて出力されているか否かが判定される。そして、この
ステップＳ３５での判定結果がＹＥＳの場合には、ステ
ップＳ３６で、ノイズフラグが１にセットされる。つま
り、上記車輪速センサ２６〜２９からの出力信号は外部
磁界の変化によるノイズであると判定されるようになっ
ている。
の場合には、更に、ステップＳ３５で、上記のような無
パルス状態から１回目のパルスの立ち上がりと立ち下が
りの周期が５０〜６０Ｈzに相当するパルス信号が、４
輪の車輪速センサ２６〜２９のうち所定の複数個以上
(本実施例では少なくとも２個以上)の車輪速センサにつ
いて出力されているか否かが判定される。そして、この
ステップＳ３５での判定結果がＹＥＳの場合には、ステ
ップＳ３６で、ノイズフラグが１にセットされる。つま
り、上記車輪速センサ２６〜２９からの出力信号は外部
磁界の変化によるノイズであると判定されるようになっ
ている。
【０１２１】以上のように、本実施例によれば、上記車
輪速センサ２６〜２９が無パルス状態からパルス信号を
出力した場合、その出力開始から所定回数までのパルス
の周期により、当該出力信号が外部磁界の変化によるノ
イズであるか否かの判別を行うことができる。すなわ
ち、ノイズの無い正常な状態であれば、車輪速センサ２
６〜２９が無パルス(つまり、車輪速度０km／hrの状態)
からパルス信号を出力する場合(つまり、車輪始動時の
速度を検出する場合)には、最初はある程度徐々にパル
ス数が増すのが普通であり、パルス信号の出力開始から
例えば２,３回程度までの間は、パルス数が(つまり、車
輪速度が)いきなり高い数値に立ち上がることはなく、
その間のパルスの周期はかなり長いものとなる。つま
り、それに相当する周波数はかなり低いものとなる。従
って、車輪速センサ２６〜２９が無パルス状態からパル
ス信号を出力した場合に、その出力開始から所定回数ま
でのパルス信号の周期が、車輪始動時には通常生じない
高さの周波数にするか否かを判定することにより、当該
出力信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否かの
判別を行うことができるのである。尚、上記のノイズ判
定は、車輪速度検出装置に、例えばマイクロコンピュー
タを主要部として構成されたノイズ判定部を設けて、こ
のノイズ判定部により行なうことができるが、この替わ
りに、ＡＢＳ制御装置のコントロールユニット(ＥＣＵ
２４)内にノイズ判定部を設けてノイズ判定を行うよう
にしても良い。
輪速センサ２６〜２９が無パルス状態からパルス信号を
出力した場合、その出力開始から所定回数までのパルス
の周期により、当該出力信号が外部磁界の変化によるノ
イズであるか否かの判別を行うことができる。すなわ
ち、ノイズの無い正常な状態であれば、車輪速センサ２
６〜２９が無パルス(つまり、車輪速度０km／hrの状態)
からパルス信号を出力する場合(つまり、車輪始動時の
速度を検出する場合)には、最初はある程度徐々にパル
ス数が増すのが普通であり、パルス信号の出力開始から
例えば２,３回程度までの間は、パルス数が(つまり、車
輪速度が)いきなり高い数値に立ち上がることはなく、
その間のパルスの周期はかなり長いものとなる。つま
り、それに相当する周波数はかなり低いものとなる。従
って、車輪速センサ２６〜２９が無パルス状態からパル
ス信号を出力した場合に、その出力開始から所定回数ま
でのパルス信号の周期が、車輪始動時には通常生じない
高さの周波数にするか否かを判定することにより、当該
出力信号が外部磁界の変化によるノイズであるか否かの
判別を行うことができるのである。尚、上記のノイズ判
定は、車輪速度検出装置に、例えばマイクロコンピュー
タを主要部として構成されたノイズ判定部を設けて、こ
のノイズ判定部により行なうことができるが、この替わ
りに、ＡＢＳ制御装置のコントロールユニット(ＥＣＵ
２４)内にノイズ判定部を設けてノイズ判定を行うよう
にしても良い。
【０１２２】特に、本実施例では、上記出力開始から所
定回数までのパルスの周期を、ノイズの無い正常な状態
であれば、最もパルス周期が長くなる無パルス状態から
１回目のパルスの立ち上がりと立ち下がりの周期とした
ので、より確実なノイズ判定を行うことができる。尚、
上記所定回数を、出力開始から余り間のない、例えば
２,３回までとしても良い。
定回数までのパルスの周期を、ノイズの無い正常な状態
であれば、最もパルス周期が長くなる無パルス状態から
１回目のパルスの立ち上がりと立ち下がりの周期とした
ので、より確実なノイズ判定を行うことができる。尚、
上記所定回数を、出力開始から余り間のない、例えば
２,３回までとしても良い。
【０１２３】また、特に、本実施例では、上記所定範囲
の周波数を５０〜６０Ｈzとしたので、通常、交流６０
Ｈzの大電流がその駆動系に用いられる新幹線が自車近
辺を通過した場合、この新幹線通過に伴う外部磁界の変
化によるノイズを確実に判別することができるのであ
る。尚、新幹線の駆動系に供給されるのは、上述のよう
に、通常、交流６０Ｈzであるが、本実施例では、周波
数の誤差を見込んで上記周波数範囲を５０〜６０Ｈzと
した。この周波数の誤差が常用の６０Ｈzの上下に出る
ことが予想される場合には、上記周波数範囲を６０Ｈz
を含む上下に設定(例えば６０Ｈz±５Ｈzに設定)しても
良い。
の周波数を５０〜６０Ｈzとしたので、通常、交流６０
Ｈzの大電流がその駆動系に用いられる新幹線が自車近
辺を通過した場合、この新幹線通過に伴う外部磁界の変
化によるノイズを確実に判別することができるのであ
る。尚、新幹線の駆動系に供給されるのは、上述のよう
に、通常、交流６０Ｈzであるが、本実施例では、周波
数の誤差を見込んで上記周波数範囲を５０〜６０Ｈzと
した。この周波数の誤差が常用の６０Ｈzの上下に出る
ことが予想される場合には、上記周波数範囲を６０Ｈz
を含む上下に設定(例えば６０Ｈz±５Ｈzに設定)しても
良い。
【０１２４】更に、本実施例では、４輪全ての車輪速セ
ンサ２６〜２９が無パルスである状態から、所定の複数
個以上(少なくとも２個以上)の車輪速センサについて、
その出力開始の１回目のパルスの立ち上がりと立ち下が
りの周期が５０〜６０Ｈzの周波数に相当するパルス信
号が出力されたときは、各車輪速センサ２６〜２９から
の出力信号は外部磁界の変化によるノイズであると判定
するようにしたので、１輪の車輪速センサの出力のみで
判定する場合に比べて、より確実なノイズ判定を行うこ
とができる。尚、このかわりに、４輪全ての車輪速セン
サ２６〜２９が無パルスである状態から、少なくとも１
輪の車輪速センサについて、その出力開始の１回目のパ
ルスの立ち上がりと立ち下がりの周期が５０〜６０Ｈz
の周波数に相当するパルス信号が出力されたときは、各
車輪速センサ２６〜２９からの出力信号は外部磁界の変
化によるノイズであると判定するようにしても良い。こ
の場合には、上記の場合に比べてより迅速なノイズ判定
を行うことが可能になる。
ンサ２６〜２９が無パルスである状態から、所定の複数
個以上(少なくとも２個以上)の車輪速センサについて、
その出力開始の１回目のパルスの立ち上がりと立ち下が
りの周期が５０〜６０Ｈzの周波数に相当するパルス信
号が出力されたときは、各車輪速センサ２６〜２９から
の出力信号は外部磁界の変化によるノイズであると判定
するようにしたので、１輪の車輪速センサの出力のみで
判定する場合に比べて、より確実なノイズ判定を行うこ
とができる。尚、このかわりに、４輪全ての車輪速セン
サ２６〜２９が無パルスである状態から、少なくとも１
輪の車輪速センサについて、その出力開始の１回目のパ
ルスの立ち上がりと立ち下がりの周期が５０〜６０Ｈz
の周波数に相当するパルス信号が出力されたときは、各
車輪速センサ２６〜２９からの出力信号は外部磁界の変
化によるノイズであると判定するようにしても良い。こ
の場合には、上記の場合に比べてより迅速なノイズ判定
を行うことが可能になる。
【０１２５】また、上記ステップＳ３２の判定結果がＮ
Ｏの場合には、パルス信号を出力している車輪速センサ
について、ステップＳ３７で、所定範囲の周波数(つま
り、５０〜６０Ｈz)のパルス信号が一定時間以上継続し
て出力されたか否かが判定され、この判定結果がＹＥＳ
の場合には、ステップＳ３８で、上記車輪速センサにつ
いて、その後、無パルス状態になり、その無パルス状態
が所定時間以上継続したか否かが判定される。このステ
ップＳ３８での判定結果がＹＥＳの場合には、当該車輪
速センサの出力信号は外部磁界の変化によるノイズであ
るものと判別される。４輪の車輪速センサ２６〜２９の
うち２輪の車輪速センサについて、上記ステップＳ３８
での判定結果がＹＥＳである場合には、ステップＳ３６
に移行し、ノイズフラグＦnに１がセットされるように
なっている。一方、上記ステップＳ３３〜ステップＳ３
５並びにステップＳ３７及びステップＳ３８での判定結
果がＮＯの場合には、上記各車輪速センサ２６〜２９か
ら出力されるパルス信号は、外部磁界の変化によるノイ
ズではないので、上記ブレーキ制御システムのコントロ
ールユニット(ＥＣＵ２４)は、ステップＳ３９で通常ど
うりの制御を行う。
Ｏの場合には、パルス信号を出力している車輪速センサ
について、ステップＳ３７で、所定範囲の周波数(つま
り、５０〜６０Ｈz)のパルス信号が一定時間以上継続し
て出力されたか否かが判定され、この判定結果がＹＥＳ
の場合には、ステップＳ３８で、上記車輪速センサにつ
いて、その後、無パルス状態になり、その無パルス状態
が所定時間以上継続したか否かが判定される。このステ
ップＳ３８での判定結果がＹＥＳの場合には、当該車輪
速センサの出力信号は外部磁界の変化によるノイズであ
るものと判別される。４輪の車輪速センサ２６〜２９の
うち２輪の車輪速センサについて、上記ステップＳ３８
での判定結果がＹＥＳである場合には、ステップＳ３６
に移行し、ノイズフラグＦnに１がセットされるように
なっている。一方、上記ステップＳ３３〜ステップＳ３
５並びにステップＳ３７及びステップＳ３８での判定結
果がＮＯの場合には、上記各車輪速センサ２６〜２９か
ら出力されるパルス信号は、外部磁界の変化によるノイ
ズではないので、上記ブレーキ制御システムのコントロ
ールユニット(ＥＣＵ２４)は、ステップＳ３９で通常ど
うりの制御を行う。
【０１２６】本実施例では、このように、上記車輪速セ
ンサから所定範囲の周波数(５０〜６０Ｈz)のパルス信
号が一定時間継続して出力された後、無パルス状態とな
り、この無パルス状態がある程度以上継続されるか否か
により、当該出力信号が外部磁界の変化によるノイズで
あるか否かの判別を行うことができる。すなわち、ノイ
ズの無い正常な状態であれば、車輪速センサから５０〜
６０Ｈzの周波数のパルス信号が一定時間継続して出力
された後、つまり、一定速度(約９km／hr)で回転する車
輪の回転速度が継続して検出され後、いきなり無パルス
状態(つまり、車輪速度０(零)km／hrの状態)となり、こ
の状態が継続されることはないので、かかる状態になる
か否かを判定することにより、上記車輪速センサ２６〜
２９からの出力信号が外部磁界の変化によるノイズであ
るか否かを確実に判別することができるのである。
ンサから所定範囲の周波数(５０〜６０Ｈz)のパルス信
号が一定時間継続して出力された後、無パルス状態とな
り、この無パルス状態がある程度以上継続されるか否か
により、当該出力信号が外部磁界の変化によるノイズで
あるか否かの判別を行うことができる。すなわち、ノイ
ズの無い正常な状態であれば、車輪速センサから５０〜
６０Ｈzの周波数のパルス信号が一定時間継続して出力
された後、つまり、一定速度(約９km／hr)で回転する車
輪の回転速度が継続して検出され後、いきなり無パルス
状態(つまり、車輪速度０(零)km／hrの状態)となり、こ
の状態が継続されることはないので、かかる状態になる
か否かを判定することにより、上記車輪速センサ２６〜
２９からの出力信号が外部磁界の変化によるノイズであ
るか否かを確実に判別することができるのである。
【０１２７】上記のサブルーチンにおいて、車輪速セン
サ２６〜２９からの出力信号が外部磁界の変化によるノ
イズであると判定され、ノイズフラグＦnに１がセット
された場合(つまり、ステップＳ３６が実行された場合)
には、制御サイクルが繰り返される際に、ステップＳ３
１での判定結果がＹＥＳとなり、ステップＳ４０が実行
される。すなわち、このノイズ判定期間中(つまりノイ
ズフラグＦnが１にセットされている期間中)について
は、ＥＣＵ２４は、疑似車体速度を推定する際にその推
定値の上昇を制限するようになっている。本実施例で
は、具体的には、上記車輪速センサ２６〜２９からの出
力信号がノイズによるものであると判定されると、その
時点から疑似車体速度の推定値がそれ以上上昇しないよ
うに、つまり横ばいになるように設定されている。
サ２６〜２９からの出力信号が外部磁界の変化によるノ
イズであると判定され、ノイズフラグＦnに１がセット
された場合(つまり、ステップＳ３６が実行された場合)
には、制御サイクルが繰り返される際に、ステップＳ３
１での判定結果がＹＥＳとなり、ステップＳ４０が実行
される。すなわち、このノイズ判定期間中(つまりノイ
ズフラグＦnが１にセットされている期間中)について
は、ＥＣＵ２４は、疑似車体速度を推定する際にその推
定値の上昇を制限するようになっている。本実施例で
は、具体的には、上記車輪速センサ２６〜２９からの出
力信号がノイズによるものであると判定されると、その
時点から疑似車体速度の推定値がそれ以上上昇しないよ
うに、つまり横ばいになるように設定されている。
【０１２８】このように、本実施例では、上記車輪速度
検出装置によって検出された車輪速度に基づいて当該車
両の疑似車体速を推定する際に、上記車輪速センサ２６
〜２９からの出力信号が外部磁界の変化によるノイズで
あると判定された場合には、このノイズ判定期間中につ
いては、上記疑似車体速度の推定値の上昇を制限するよ
うにしたので、上記ノイズ判定期間中は、一般に４輪の
車輪速度のうちの最高値で与えられる疑似車体速度がノ
イズの影響を受けて実際よりも高い値となることを抑制
することができ、ドライバが予期しない運転状態でＡＢ
Ｓ制御が実行されることを防止できる。すなわち、車輪
速度検出装置の歯形ロータの歯数の変更による場合など
のように、大幅なコスト上昇を招くことなく、外部磁界
の変化によるノイズの影響を回避することができるので
ある。
検出装置によって検出された車輪速度に基づいて当該車
両の疑似車体速を推定する際に、上記車輪速センサ２６
〜２９からの出力信号が外部磁界の変化によるノイズで
あると判定された場合には、このノイズ判定期間中につ
いては、上記疑似車体速度の推定値の上昇を制限するよ
うにしたので、上記ノイズ判定期間中は、一般に４輪の
車輪速度のうちの最高値で与えられる疑似車体速度がノ
イズの影響を受けて実際よりも高い値となることを抑制
することができ、ドライバが予期しない運転状態でＡＢ
Ｓ制御が実行されることを防止できる。すなわち、車輪
速度検出装置の歯形ロータの歯数の変更による場合など
のように、大幅なコスト上昇を招くことなく、外部磁界
の変化によるノイズの影響を回避することができるので
ある。
【０１２９】尚、上記ノイズ判定期間中については、上
述のように疑似車体速度の推定値の上昇を制限する代わ
りに、ドライバが予期しない状態でのＡＢＳ制御の実行
がより確実に防止できるように、上記疑似車体速度を０
km／hr側に推定するようにしても良い。また、上記ノイ
ズ判定期間中については、ＡＢＳ制御に入りにくくする
ために、ＡＢＳ制御が行なわれるための車輪速度の最低
値を所定量だけ高めるようにしても良い。具体的には、
ＡＢＳ制御が行なわれるための車輪速度の最低値を、通
常の７.５km／hrから１０km／hr以上に高めても良い。
あるいは、ＡＢＳ制御が行なわれるための疑似車体速度
の最低値を所定量だけ(例えば、通常の５km／hrから１
０km／hr以上に)高めるようにしても良い。更に、上記
ノイズ判定期間中については、ＡＢＳ制御に入りにくく
するために、上記ＡＢＳ制御が開始されるための制御閾
値を制御に入りにくい側に変更するようにしても良い。
具体的には、ＡＢＳ制御に入るための車輪減速度の制御
閾値を通常の−３Ｇから−５Ｇに変更するようにしても
良い。また、更に、上記ノイズ判定期間中については、
ＡＢＳ制御の実行を確実に防止するために、上記ＡＢＳ
制御の開始を禁止するようにようにしても良い。
述のように疑似車体速度の推定値の上昇を制限する代わ
りに、ドライバが予期しない状態でのＡＢＳ制御の実行
がより確実に防止できるように、上記疑似車体速度を０
km／hr側に推定するようにしても良い。また、上記ノイ
ズ判定期間中については、ＡＢＳ制御に入りにくくする
ために、ＡＢＳ制御が行なわれるための車輪速度の最低
値を所定量だけ高めるようにしても良い。具体的には、
ＡＢＳ制御が行なわれるための車輪速度の最低値を、通
常の７.５km／hrから１０km／hr以上に高めても良い。
あるいは、ＡＢＳ制御が行なわれるための疑似車体速度
の最低値を所定量だけ(例えば、通常の５km／hrから１
０km／hr以上に)高めるようにしても良い。更に、上記
ノイズ判定期間中については、ＡＢＳ制御に入りにくく
するために、上記ＡＢＳ制御が開始されるための制御閾
値を制御に入りにくい側に変更するようにしても良い。
具体的には、ＡＢＳ制御に入るための車輪減速度の制御
閾値を通常の−３Ｇから−５Ｇに変更するようにしても
良い。また、更に、上記ノイズ判定期間中については、
ＡＢＳ制御の実行を確実に防止するために、上記ＡＢＳ
制御の開始を禁止するようにようにしても良い。
【０１３０】上記ステップＳ４０が実行された後におい
て、ステップＳ４１で、車輪速センサ２６〜２９が所定
値以上の車輪速度を検出したか否か、つまり、車輪速セ
ンサ２６〜２９から所定の車輪速度以上の速度に相当す
るパルス信号が一定時間以上にわたって出力されたか否
かが判定される。この判定結果がＮＯの場合には、更
に、ステップＳ４２で、４輪全ての車輪速センサ２６〜
２９が一定時間以上無パルス状態を継続したか否かが判
定され、この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ３
１に戻ってそれ以降のステップが繰り返して実行され
る。一方、上記ステップＳ４１あるいはステップＳ４２
での判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ４３で、
ノイズ判定が解除され、ノイズフラグＦnが０にリセッ
トされるようになっている。
て、ステップＳ４１で、車輪速センサ２６〜２９が所定
値以上の車輪速度を検出したか否か、つまり、車輪速セ
ンサ２６〜２９から所定の車輪速度以上の速度に相当す
るパルス信号が一定時間以上にわたって出力されたか否
かが判定される。この判定結果がＮＯの場合には、更
に、ステップＳ４２で、４輪全ての車輪速センサ２６〜
２９が一定時間以上無パルス状態を継続したか否かが判
定され、この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ３
１に戻ってそれ以降のステップが繰り返して実行され
る。一方、上記ステップＳ４１あるいはステップＳ４２
での判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ４３で、
ノイズ判定が解除され、ノイズフラグＦnが０にリセッ
トされるようになっている。
【０１３１】以上、説明したように、本実施例によれ
ば、上記車輪速センサ２６〜２９からの出力信号が外部
磁界の変化によるノイズであると判定された後における
当該車輪速センサからのパルス信号の出力状態に応じ
て、上記ノイズ判定を解除することができる。すなわ
ち、車輪の回転速度がある程度以上高い場合には、車輪
速センサから出力される本来の信号レベルが高い(出力
が大きい)ので、ノイズが重畳されたとしても車輪速度
の検出値に実質的な影響を及ぼすことがなく、かかる高
い車輪速度に相当するパルス信号が一定時間以上にわた
って出力された際には、ノイズ判定を解除しても差し支
えはない。従って、上記所定の車輪速度を、その相当す
るパルス信号が外部磁界の変化によるノイズの影響を実
質的に受けることがない高さの適切な値に設定すること
により、的確なノイズ判定の解除を行うことができるの
である。
ば、上記車輪速センサ２６〜２９からの出力信号が外部
磁界の変化によるノイズであると判定された後における
当該車輪速センサからのパルス信号の出力状態に応じ
て、上記ノイズ判定を解除することができる。すなわ
ち、車輪の回転速度がある程度以上高い場合には、車輪
速センサから出力される本来の信号レベルが高い(出力
が大きい)ので、ノイズが重畳されたとしても車輪速度
の検出値に実質的な影響を及ぼすことがなく、かかる高
い車輪速度に相当するパルス信号が一定時間以上にわた
って出力された際には、ノイズ判定を解除しても差し支
えはない。従って、上記所定の車輪速度を、その相当す
るパルス信号が外部磁界の変化によるノイズの影響を実
質的に受けることがない高さの適切な値に設定すること
により、的確なノイズ判定の解除を行うことができるの
である。
【０１３２】また、車輪速センサが一定時間以上無パル
ス状態を継続する場合には、ノイズが無いものと考えら
れ、かかる場合にはノイズ判定を解除しても差し支えは
ない。そして、特に、４輪全ての車輪速センサ２６〜２
９が一定時間以上無パルス状態を継続した際には、上記
ノイズ判定が解除されるようにしたので、より的確なノ
イズ解除を行うことができるのである。
ス状態を継続する場合には、ノイズが無いものと考えら
れ、かかる場合にはノイズ判定を解除しても差し支えは
ない。そして、特に、４輪全ての車輪速センサ２６〜２
９が一定時間以上無パルス状態を継続した際には、上記
ノイズ判定が解除されるようにしたので、より的確なノ
イズ解除を行うことができるのである。
【０１３３】尚、上記実施例は、電磁ピックアップ式の
車輪速センサ２６〜２９を備えた車輪速度検出装置およ
び該検出装置を有するＡＢＳ制御装置についてのもので
あったが、本発明は、上記の場合に限定されるものでは
なく、上記タイプの車輪速度検出装置を備えた他のスリ
ップ制御装置、例えば、上記のような車輪速度検出装置
によって検出された車輪速度に基づいて駆動輪と従動輪
との速度差を演算し、この演算値が所定値を越える場合
には、上記駆動輪に制動力を作用させる制御とエンジン
出力を低下させる制御の少なくともいずれか一方を行う
ようにした、所謂、トラクション制御装置にも有効に適
用することができる。
車輪速センサ２６〜２９を備えた車輪速度検出装置およ
び該検出装置を有するＡＢＳ制御装置についてのもので
あったが、本発明は、上記の場合に限定されるものでは
なく、上記タイプの車輪速度検出装置を備えた他のスリ
ップ制御装置、例えば、上記のような車輪速度検出装置
によって検出された車輪速度に基づいて駆動輪と従動輪
との速度差を演算し、この演算値が所定値を越える場合
には、上記駆動輪に制動力を作用させる制御とエンジン
出力を低下させる制御の少なくともいずれか一方を行う
ようにした、所謂、トラクション制御装置にも有効に適
用することができる。
【０１３４】すなわち、各車輪に取り付けられた車輪速
センサの向きと新幹線通過によって発生する磁界の方向
とによっては、前輪側のみ、あるいは後輪側のみに、外
部磁界の変化によるノイズが生じることがあるが、トラ
クション制御装置が装備された自動車では、例えば当該
自動車が後輪駆動タイプのものであれば、後輪側のみに
ノイズが生じると、このノイズの影響で駆動輪と従動輪
との速度差が実際よりも大きく表れることとなり、この
速度差が予め設定された閾値を越えたものとして、トラ
クション制御の実行が開始される場合が考えられ、ドラ
イバは、予期しない運転状態でトラクション制御が行な
われることになるので、違和感を覚えるという問題があ
った。
センサの向きと新幹線通過によって発生する磁界の方向
とによっては、前輪側のみ、あるいは後輪側のみに、外
部磁界の変化によるノイズが生じることがあるが、トラ
クション制御装置が装備された自動車では、例えば当該
自動車が後輪駆動タイプのものであれば、後輪側のみに
ノイズが生じると、このノイズの影響で駆動輪と従動輪
との速度差が実際よりも大きく表れることとなり、この
速度差が予め設定された閾値を越えたものとして、トラ
クション制御の実行が開始される場合が考えられ、ドラ
イバは、予期しない運転状態でトラクション制御が行な
われることになるので、違和感を覚えるという問題があ
った。
【０１３５】このトラクション制御装置の場合には、車
輪速センサからの出力信号が外部磁界の変化によるノイ
ズであると判定されたときには、このノイズ判定期間中
については、少なくとも上記駆動輪に制動力を作用させ
る制御を禁止するようにすることにより、上記ノイズ判
定期間中は、ドライバが予期しない運転状態でトラクシ
ョン制御による駆動輪の制動が実行されることを防止で
きる。すなわち、外部磁界の変化によるノイズの影響を
確実に回避し、ドライバに違和感を及ぼすことを防止で
きるのである。尚、このトラクション制御装置の場合に
おけるノイズ判定及びその解除は、上記ＡＢＳ制御装置
の場合と同様にして行うことができる。
輪速センサからの出力信号が外部磁界の変化によるノイ
ズであると判定されたときには、このノイズ判定期間中
については、少なくとも上記駆動輪に制動力を作用させ
る制御を禁止するようにすることにより、上記ノイズ判
定期間中は、ドライバが予期しない運転状態でトラクシ
ョン制御による駆動輪の制動が実行されることを防止で
きる。すなわち、外部磁界の変化によるノイズの影響を
確実に回避し、ドライバに違和感を及ぼすことを防止で
きるのである。尚、このトラクション制御装置の場合に
おけるノイズ判定及びその解除は、上記ＡＢＳ制御装置
の場合と同様にして行うことができる。
【０１３６】また、上記トラクション制御装置の場合に
は、上記トラクション制御を行っても上記駆動輪の車輪
速度が変化しない場合には、該駆動輪の車輪速センサか
らの出力信号は外部磁界の変化によるノイズであると判
定することができ、このノイズ判定期間中については、
上記トラクション制御の実行を禁止することにより、上
記ノイズ判定期間中は、ドライバが予期しない運転状態
でトラクション制御による駆動輪の制動が実行されるこ
とを防止できる。
は、上記トラクション制御を行っても上記駆動輪の車輪
速度が変化しない場合には、該駆動輪の車輪速センサか
らの出力信号は外部磁界の変化によるノイズであると判
定することができ、このノイズ判定期間中については、
上記トラクション制御の実行を禁止することにより、上
記ノイズ判定期間中は、ドライバが予期しない運転状態
でトラクション制御による駆動輪の制動が実行されるこ
とを防止できる。
【図１】 本発明の実施例に係る自動車の車両制動系の
全体構成を概略的に示す平面説明図である。
全体構成を概略的に示す平面説明図である。
【図２】 上記自動車のブレーキ制御システムにおける
制動圧制御処理を示すフローチャートである。
制動圧制御処理を示すフローチャートである。
【図３】 上記ブレーキ制御システムにおけるＡＢＳ制
御への移行前後の状態を示すタイムチャートである。
御への移行前後の状態を示すタイムチャートである。
【図４】 低μ路でのＡＢＳ制御の終了前後の状態を示
すタイムチャートである。
すタイムチャートである。
【図５】 高μ路でのＡＢＳ制御の終了前後の状態を示
すタイムチャートである。
すタイムチャートである。
【図６】 上記自動車に装備された車輪速センサの説明
図である。
図である。
【図７】 高速域における車輪速センサの出力レベルと
ノイズレベルとを示す説明図である。
ノイズレベルとを示す説明図である。
【図８】 低速域もしくは停車時におけるＡＢＳ制御装
置の信号読み込みレベルとノイズレベルとを示す説明図
である。
置の信号読み込みレベルとノイズレベルとを示す説明図
である。
【図９】 上記ブレーキ制御システムにおけるノイズ判
定処理および判定解除処理を示すフローチャートの一部
である。
定処理および判定解除処理を示すフローチャートの一部
である。
【図１０】 上記ブレーキ制御システムにおけるノイズ
判定処理および判定解除処理を示すフローチャートの一
部である。
判定処理および判定解除処理を示すフローチャートの一
部である。
１,２,３,４…車輪
２４…コントロールユニット(ＥＣＵ)
２６,２７,２８,２９…車輪速センサ
Ｖr…疑似車体速
Ｗ１,Ｗ２,Ｗ３,Ｗ４…車輪速度
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平６−94735（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−80072（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−201325（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−266964（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−25836（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−172967（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−255871（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
G01P 3/481
B60T 8/00
G01D 5/245 102
Claims (37)
- 【請求項１】 磁束変化を電圧信号に変換してこの磁束
変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力する
電磁ピックアップ式の車輪速センサを備え、この車輪速
センサからの出力信号に基づいて車輪速度を検出する車
輪速度検出装置であって、 上記車輪速センサが無パルス状態からパルス信号を出力
した場合、その出力開始から所定回数までのパルスの周
期が所定範囲の周波数に相当するときには、上記車輪速
センサからの出力信号は外部磁界の変化によるノイズで
あると判定することを特徴とする車輪速度検出装置。 - 【請求項２】 磁束変化を電圧信号に変換してこの磁束
変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力する
電磁ピックアップ式の車輪速センサを備え、この車輪速
センサからの出力信号に基づいて車輪速度を検出する車
輪速度検出装置であって、 上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付
けられており、これら４輪全ての車輪速センサが無パル
スである状態から、少なくとも１輪の車輪速センサにつ
いて、その出力開始から所定回数までのパルスの周期が
所定範囲の周波数に相当するパルス信号が出力されたと
きには、上記各車輪速センサからの出力信号は外部磁界
の変化によるノイズであると判定することを特徴とする
車輪速度検出装置。 - 【請求項３】 磁束変化を電圧信号に変換してこの磁束
変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力する
電磁ピックアップ式の車輪速センサを備え、この車輪速
センサからの出力信号に基づいて車輪速度を検出する車
輪速度検出装置であって、 上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付
けられており、これら４輪全ての車輪速センサが無パル
スである状態から、所定の複数個以上の車輪速センサに
ついて、その出力開始から所定回数までのパルスの周期
が所定範囲の周波数に相当するパルス信号が出力された
ときには、上記各車輪速センサからの出力信号は外部磁
界の変化によるノイズであると判定することを特徴とす
る車輪速度検出装置。 - 【請求項４】 上記出力開始から所定回数までのパルス
の周期は、無パルス状態から１回目のパルスの立ち上が
りと立ち下がりの周期であることを特徴とする請求項１
〜請求項３のいずれか一に記載の車輪速度検出装置。 - 【請求項５】 磁束変化を電圧信号に変換してこの磁束
変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力する
電磁ピックアップ式の車輪速センサを備え、この車輪速
センサからの出力信号に基づいて車輪速度を検出する車
輪速度検出装置であって、 上記車輪速センサから所定範囲の周波数のパルス信号が
一定時間継続して出力された後、無パルス状態となり、
この無パルス状態が所定時間以上継続されたときには、
上記車輪速センサからの出力信号は外部磁界の変化によ
るノイズであると判定することを特徴とする車輪速度検
出装置。 - 【請求項６】 磁束変化を電圧信号に変換してこの磁束
変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力する
電磁ピックアップ式の車輪速センサを備え、この車輪速
センサからの出力信号に基づいて車輪速度を検出する車
輪速度検出装置であって、 上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付
けられており、これら４輪の車輪速センサのうち少なく
とも１輪の車輪速センサについて、所定範囲の周波数の
パルス信号が一定時間継続して出力された後、無パルス
状態となり、この無パルス状態が所定時間以上継続され
たときには、上記各車輪速センサからの出力信号は外部
磁界の変化によるノイズであると判定することを特徴と
する車輪速度検出装置。 - 【請求項７】 磁束変化を電圧信号に変換してこの磁束
変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力する
電磁ピックアップ式の車輪速センサを備え、この車輪速
センサからの出力信号に基づいて車輪速度を検出する車
輪速度検出装置であって、 上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付
けられており、これら４輪の車輪速センサのうち所定の
複数個以上の車輪速センサについて、所定範囲の周波数
のパルス信号が一定時間継続して出力された後、無パル
ス状態となり、この無パルス状態が所定時間以上継続さ
れたときには、上記各車輪速センサからの出力信号は外
部磁界の変化によるノイズであると判定することを特徴
とする車輪速度検出装置。 - 【請求項８】 上記所定範囲の周波数は５０〜６０Ｈz
であることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか
一に記載の車輪速度検出装置。 - 【請求項９】 上記車輪速センサからの出力信号が外部
磁界の変化によるノイズであると判定された後、当該車
輪速センサから所定の車輪速度以上の速度に相当するパ
ルス信号が一定時間以上にわたって出力された際には、
上記ノイズ判定が解除されることを特徴とする請求項１
〜請求項８のいずれか一に記載の車輪速度検出装置。 - 【請求項１０】 磁束変化を電圧信号に変換してこの磁
束変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力す
る電磁ピックアップ式の車輪速センサを備え、この車輪
速センサからの出力信号に基づいて車輪速度を検出する
車輪速度検出装置であって、 上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付
けられており、これら車輪速センサからの出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであると判定された後、上記
４輪全ての車輪速センサが一定時間以上無パルス状態を
継続した際には、上記ノイズ判定が解除されることを特
徴とする車輪速度検出装置。 - 【請求項１１】 磁束変化を電圧信号に変換してこの磁
束変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力す
る電磁ピックアップ式の車輪速センサからの出力信号に
基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出装置と、各車
輪の制動圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速度検
出装置によって検出された車輪速度に基づいて上記油圧
調整手段を作動させることにより各車輪の制動圧を周期
的に増減するアンチスキッド制御手段とを備えた車輪の
スリップ制御装置であって、 上記車輪速センサが無パルス状態からパルス信号を出力
した場合、その出力開始から所定回数までのパルスの周
期が所定範囲の周波数に相当するときには、上記車輪速
センサからの出力信号は外部磁界の変化によるノイズで
あると判定されることを特徴とする車輪のスリップ制御
装置。 - 【請求項１２】 磁束変化を電圧信号に変換してこの磁
束変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力す
る電磁ピックアップ式の車輪速センサからの出力信号に
基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出装置と、各車
輪の制動圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速度検
出装置によって検出された車輪速度に基づいて上記油圧
調整手段を作動させることにより各車輪の制動圧を周期
的に増減するアンチスキッド制御手段とを備えた車輪の
スリップ制御装置であって、 上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付
けられており、これら４輪全ての車輪速センサが無パル
スである状態から、少なくとも１輪の車輪速センサにつ
いて、その出力開始から所定回数までのパルスの周期が
所定範囲の周波数に相当するパルス信号が出力されたと
きには、上記各車輪速センサからの出力信号は外部磁界
の変化によるノイズであると判定されることを特徴とす
る車輪のスリップ制御装置。 - 【請求項１３】 磁束変化を電圧信号に変換してこの磁
束変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力す
る電磁ピックアップ式の車輪速センサからの出力信号に
基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出装置と、各車
輪の制動圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速度検
出装置によって検出された車輪速度に基づいて上記油圧
調整手段を作動させることにより各車輪の制動圧を周期
的に増減するアンチスキッド制御手段とを備えた車輪の
スリップ制御装置であって、 上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付
けられており、これら４輪全ての車輪速センサが無パル
スである状態から、所定の複数個以上の車輪速センサに
ついて、その出力開始から所定回数までのパルスの周期
が所定範囲の周波数に相当するパルス信号が出力された
ときには、上記各車輪速センサからの出力信号は外部磁
界の変化によるノイズであると判定されることを特徴と
する車輪のスリップ制御装置。 - 【請求項１４】 上記出力開始から所定回数までのパル
スの周期は、無パルス状態から１回目のパルスの立ち上
がりと立ち下がりの周期であることを特徴とする請求項
１１〜請求項１３のいずれか一に記載の車輪のスリップ
制御装置。 - 【請求項１５】 磁束変化を電圧信号に変換してこの磁
束変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力す
る電磁ピックアップ式の車輪速センサからの出力信号に
基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出装置と、各車
輪の制動圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速度検
出装置によって検出された車輪速度に基づいて上記油圧
調整手段を作動させることにより各車輪の制動圧を周期
的に増減するアンチスキッド制御手段とを備えた車輪の
スリップ制御装置であって、 上記車輪速センサから所定範囲の周波数のパルス信号が
一定時間継続して出力された後、無パルス状態となり、
この無パルス状態が所定時間以上継続されたときには、
上記車輪速センサからの出力信号は外部磁界の変化によ
るノイズであると判定されることを特徴とする車輪のス
リップ制御装置。 - 【請求項１６】 磁束変化を電圧信号に変換してこの磁
束変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力す
る電磁ピックアップ式の車輪速センサからの出力信号に
基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出装置と、各車
輪の制動圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速度検
出装置によって検出された車輪速度に基づいて上記油圧
調整手段を作動させることにより各車輪の制動圧を周期
的に増減するアンチスキッド制御手段とを備えた車輪の
スリップ制御装置であって、 上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付
けられており、これら４輪の車輪速センサのうち少なく
とも１輪の車輪速センサについて、所定範囲の周波数の
パルス信号が一定時間継続して出力された後、無パルス
状態となり、この無パルス状態が所定時間以上継続され
たときには、上記各車輪速センサからの出力信号は外部
磁界の変化によるノイズであると判定されることを特徴
とする車輪のスリップ制御装置。 - 【請求項１７】 磁束変化を電圧信号に変換してこの磁
束変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力す
る電磁ピックアップ式の車輪速センサからの出力信号に
基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出装置と、各車
輪の制動圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速度検
出装置によって検出された車輪速度に基づいて上記油圧
調整手段を作動させることにより各車輪の制動圧を周期
的に増減するアンチスキッド制御手段とを備えた車輪の
スリップ制御装置であって、 上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付
けられており、これら４輪の車輪速センサのうち所定の
複数個以上の車輪速センサについて、所定範囲の周波数
のパルス信号が一定時間継続して出力された後、無パル
ス状態となり、この無パルス状態が所定時間以上継続さ
れたときには、上記各車輪速センサからの出力信号は外
部磁界の変化によるノイズであると判定されることを特
徴とする車輪のスリップ制御装置。 - 【請求項１８】 上記所定範囲の周波数は５０〜６０Ｈ
zであることを特徴とする請求項１１〜請求項１７のい
ずれか一に記載の車輪のスリップ制御装置。 - 【請求項１９】 上記車輪速センサからの出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであると判定された後、当該
車輪速センサから所定の車輪速度以上の速度に相当する
パルス信号が一定時間以上にわたって出力された際に
は、上記ノイズ判定が解除されることを特徴とする請求
項１１〜請求項１８のいずれか一に記載の車輪のスリッ
プ制御装置。 - 【請求項２０】 磁束変化を電圧信号に変換してこの磁
束変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力す
る電磁ピックアップ式の車輪速センサからの出力信号に
基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出装置と、各車
輪の制動圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速度検
出装置によって検出された車輪速度に基づいて上記油圧
調整手段を作動させることにより各車輪の制動圧を周期
的に増減するアンチスキッド制御手段とを備えた車輪の
スリップ制御装置であって、 上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付
けられており、これら車輪速センサからの出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであると判定された後、上記
４輪全ての車輪速センサが一定時間以上無パルス状態を
継続した際には、上記ノイズ判定が解除されることを特
徴とする車輪のスリップ制御装置。 - 【請求項２１】 上記車輪のスリップ制御装置は、上記
車輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基づい
て当該車両の疑似車体速を推定する際に、上記車輪速セ
ンサからの出力信号が外部磁界の変化によるノイズであ
ると判定された場合には、このノイズ判定期間中につい
ては、上記疑似車体速度の推定値の上昇を制限すること
を特徴とする請求項１１〜請求項２０のいずれか一に記
載の車輪のスリップ制御装置。 - 【請求項２２】 上記車輪のスリップ制御装置は、上記
車輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基づい
て当該車両の疑似車体速を推定する際に、上記車輪速セ
ンサからの出力信号が外部磁界の変化によるノイズであ
ると判定された場合には、このノイズ判定期間中につい
ては、上記疑似車体速度を０km／hr側に推定することを
特徴とする請求項１１〜請求項２０のいずれか一に記載
の車輪のスリップ制御装置。 - 【請求項２３】 上記車輪のスリップ制御装置は、上記
車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変化によるノ
イズであると判定された場合には、このノイズ判定期間
中については、上記アンチスキッド制御が行なわれるた
めの車輪速度の最低値を所定量だけ高めることを特徴と
する請求項１１〜請求項２０のいずれか一に記載の車輪
のスリップ制御装置。 - 【請求項２４】 上記車輪のスリップ制御装置は、上記
車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変化によるノ
イズであると判定された場合には、このノイズ判定期間
中については、上記アンチスキッド制御が開始されるた
めの制御閾値を、制御に入りにくい側に変更することを
特徴とする請求項１１〜請求項２０のいずれか一に記載
の車輪のスリップ制御装置。 - 【請求項２５】 上記車輪のスリップ制御装置は、上記
車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変化によるノ
イズであると判定された場合には、このノイズ判定期間
中については、上記アンチスキッド制御の開始を禁止す
ることを特徴とする請求項１１〜請求項２０のいずれか
一に記載の車輪のスリップ制御装置。 - 【請求項２６】 磁束変化を電圧信号に変換してこの磁
束変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力す
る電磁ピックアップ式の車輪速センサからの出力信号に
基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出装置と、該車
輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基づいて
駆動輪と従動輪との速度差を演算し、この演算値が所定
値を越える場合には、上記駆動輪に制動力を作用させる
制御とエンジン出力を低下させる制御の少なくともいず
れか一方を行うトラクション制御手段とを備えた車輪の
スリップ制御装置であって、上記車輪速センサが無パル
ス状態からパルス信号を出力した場合、その出力開始か
ら所定回数までのパルスの周期が所定範囲の周波数に相
当するときには、上記車輪速センサからの出力信号は外
部磁界の変化によるノイズであると判定されることを特
徴とする車輪のスリップ制御装置。 - 【請求項２７】 磁束変化を電圧信号に変換してこの磁
束変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力す
る電磁ピックアップ式の車輪速センサからの出力信号に
基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出装置と、該車
輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基づいて
駆動輪と従動輪との速度差を演算し、この演算値が所定
値を越える場合には、上記駆動輪に制動力を作用させる
制御とエンジン出力を低下させる制御の少なくともいず
れか一方を行うトラクション制御手段とを備えた車輪の
スリップ制御装置であって、 上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付
けられており、これら４輪全ての車輪速センサが無パル
スである状態から、少なくとも１輪の車輪速センサにつ
いて、その出力開始から所定回数までのパルスの周期が
所定範囲の周波数に相当するパルス信号が出力されたと
きには、上記各車輪速センサからの出力信号は外部磁界
の変化によるノイズであると判定されることを特徴とす
る車輪のスリップ制御装置。 - 【請求項２８】 磁束変化を電圧信号に変換してこの磁
束変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力す
る電磁ピックアップ式の車輪速センサからの出力信号に
基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出装置と、該車
輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基づいて
駆動輪と従動輪との速度差を演算し、この演算値が所定
値を越える場合には、上記駆動輪に制動力を作用させる
制御とエンジン出力を低下させる制御の少なくともいず
れか一方を行うトラクション制御手段とを備えた車輪の
スリップ制御装置であって、 上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付
けられており、これら４輪全ての車輪速センサが無パル
スである状態から、所定の複数個以上の車輪速センサに
ついて、その出力開始から所定回数までのパルスの周期
が所定範囲の周波数に相当するパルス信号が出力された
ときには、上記各車輪速センサからの出力信号は外部磁
界の変化によるノイズであると判定されることを特徴と
する車輪のスリップ制御装置。 - 【請求項２９】 上記出力開始から所定回数までのパル
スの周期は、無パルス状態から１回目のパルスの立ち上
がりと立ち下がりの周期であることを特徴とする請求項
２６〜請求項２８のいずれか一に記載の車輪のスリップ
制御装置。 - 【請求項３０】 磁束変化を電圧信号に変換してこの磁
束変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力す
る電磁ピックアップ式の車輪速センサからの出力信号に
基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出装置と、該車
輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基づいて
駆動輪と従動輪との速度差を演算し、この演算値が所定
値を越える場合には、上記駆動輪に制動力を作用させる
制御とエンジン出力を低下させる制御の少なくともいず
れか一方を行うトラクション制御手段とを備えた車輪の
スリップ制御装置であって、 上記車輪速センサから所定範囲の周波数のパルス信号が
一定時間継続して出力された後、無パルス状態となり、
この無パルス状態が所定時間以上継続されたときには、
上記車輪速センサからの出力信号は外部磁界の変化によ
るノイズであると判定されることを特徴とする車輪のス
リップ制御装置。 - 【請求項３１】 磁束変化を電圧信号に変換してこの磁
束変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力す
る電磁ピックアップ式の車輪速センサからの出力信号に
基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出装置と、該車
輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基づいて
駆動輪と従動輪との速度差を演算し、この演算値が所定
値を越える場合には、上記駆動輪に制動力を作用させる
制御とエンジン出力を低下させる制御の少なくともいず
れか一方を行うトラクション制御手段とを備えた車輪の
スリップ制御装置であって、 上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付
けられており、これら４輪の車輪速センサのうち少なく
とも１輪の車輪速センサについて、所定範囲の周波数の
パルス信号が一定時間継続して出力された後、無パルス
状態となり、この無パルス状態が所定時間以上継続され
たときには、上記各車輪速センサからの出力信号は外部
磁界の変化によるノイズであると判定されることを特徴
とする車輪のスリップ制御装置。 - 【請求項３２】 磁束変化を電圧信号に変換してこの磁
束変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力す
る電磁ピックアップ式の車輪速センサからの出力信号に
基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出装置と、該車
輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基づいて
駆動輪と従動輪との速度差を演算し、この演算値が所定
値を越える場合には、上記駆動輪に制動力を作用させる
制御とエンジン出力を低下させる制御の少なくともいず
れか一方を行うトラクション制御手段とを備えた車輪の
スリップ制御装置であって、 上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付
けられており、これら４輪の車輪速センサのうち所定の
複数個以上の車輪速センサについて、所定範囲の周波数
のパルス信号が一定時間継続して出力された後、無パル
ス状態となり、この無パルス状態が所定時間以上継続さ
れたときには、上記各車輪速センサからの出力信号は外
部磁界の変化によるノイズであると判定されることを特
徴とする車輪のスリップ制御装置。 - 【請求項３３】 上記所定範囲の周波数は５０〜６０Ｈ
zであることを特徴とする請求項２６〜請求項３２のい
ずれか一に記載の車輪のスリップ制御装置。 - 【請求項３４】 上記車輪速センサからの出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであると判定された後、当該
車輪速センサから所定の車輪速度以上の速度に相当する
パルス信号が一定時間以上にわたって出力された際に
は、上記ノイズ判定が解除されることを特徴とする請求
項２６〜請求項３３のいずれか一に記載の車輪のスリッ
プ制御装置。 - 【請求項３５】 磁束変化を電圧信号に変換してこの磁
束変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力す
る電磁ピックアップ式の車輪速センサからの出力信号に
基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出装置と、該車
輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基づいて
駆動輪と従動輪との速度差を演算し、この演算値が所定
値を越える場合には、上記駆動輪に制動力を作用させる
制御とエンジン出力を低下させる制御の少なくともいず
れか一方を行うトラクション制御手段とを備えた車輪の
スリップ制御装置であって、 上記車輪速センサが車両の４輪それぞれに対して取り付
けられており、これら車輪速センサからの出力信号が外
部磁界の変化によるノイズであると判定された後、上記
４輪全ての車輪速センサが一定時間以上無パルス状態を
継続した際には、上記ノイズ判定が解除されることを特
徴とする車輪のスリップ制御装置。 - 【請求項３６】 上記車輪のスリップ制御装置は、上記
車輪速センサからの出力信号が外部磁界の変化によるノ
イズであると判定された場合には、このノイズ判定期間
中については、少なくとも上記駆動輪に制動力を作用さ
せる制御を禁止することを特徴とする請求項２６〜請求
項３５のいずれか一に記載の車輪のスリップ制御装置。 - 【請求項３７】 磁束変化を電圧信号に変換してこの磁
束変化の周波数に対応した周波数のパルス信号を出力す
る電磁ピックアップ式の車輪速センサからの出力信号に
基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出装置と、該車
輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基づいて
駆動輪と従動輪との速度差を演算し、この演算値が所定
値を越える場合には、上記駆動輪に制動力を作用させる
制御とエンジン出力を低下させる制御の少なくともいず
れか一方を行うトラクション制御手段とを備えた車輪の
スリップ制御装置であって、 上記トラクション制御を行っても上記駆動輪の車輪速度
が変化しない場合には、該駆動輪の車輪速センサからの
出力信号は外部磁界の変化によるノイズであると判定さ
れ、このノイズ判定期間中については、上記トラクショ
ン制御の実行が禁止されることを特徴とする車輪のスリ
ップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10099394A JP3451716B2 (ja) | 1994-05-16 | 1994-05-16 | 車輪速度検出装置および車輪のスリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10099394A JP3451716B2 (ja) | 1994-05-16 | 1994-05-16 | 車輪速度検出装置および車輪のスリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07306217A JPH07306217A (ja) | 1995-11-21 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Country Status (1)
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| JP (1) | JP3451716B2 (ja) |
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