JP2895867B2 - 自動変速機及びエンジンの制御装置 - Google Patents
自動変速機及びエンジンの制御装置Info
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- JP2895867B2 JP2895867B2 JP1208480A JP20848089A JP2895867B2 JP 2895867 B2 JP2895867 B2 JP 2895867B2 JP 1208480 A JP1208480 A JP 1208480A JP 20848089 A JP20848089 A JP 20848089A JP 2895867 B2 JP2895867 B2 JP 2895867B2
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- Japan
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- line pressure
- engine
- automatic transmission
- control
- output
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用のパワープラント、特にライン圧が
制御可能な自動変速機と出力調整可能なエンジンとでな
るパワープラントにおける自動変速機及びエンジンの制
御装置に関する。
制御可能な自動変速機と出力調整可能なエンジンとでな
るパワープラントにおける自動変速機及びエンジンの制
御装置に関する。
（従来の技術） 一般に、この種の車両用パワープラントを構成する自
動変速機は、エンジン出力が入力されるトルクコンバー
タと、該トルクコンバータの出力によって駆動される変
速歯車機構とを有し、この変速歯車機構の動力伝達経路
を複数の摩擦締結要素の選択的作動によって切り換え
て、運転状態に最も適した変速段に自動的に設定するよ
うに構成される。そして、上記変速歯車機構における各
摩擦締結要素の締結、解放動作が、該締結要素のアクチ
ュエータに対する作動油の給、排を制御することにより
行われるようになっている。
動変速機は、エンジン出力が入力されるトルクコンバー
タと、該トルクコンバータの出力によって駆動される変
速歯車機構とを有し、この変速歯車機構の動力伝達経路
を複数の摩擦締結要素の選択的作動によって切り換え
て、運転状態に最も適した変速段に自動的に設定するよ
うに構成される。そして、上記変速歯車機構における各
摩擦締結要素の締結、解放動作が、該締結要素のアクチ
ュエータに対する作動油の給、排を制御することにより
行われるようになっている。
この場合において、自動変速機におけるトルク伝達容
量は選択された摩擦締結要素の締結力に依存し、その締
結力は当該摩擦締結要素のアクチュエータに供給される
作動油の圧力、すなわちライン圧に依存する。
量は選択された摩擦締結要素の締結力に依存し、その締
結力は当該摩擦締結要素のアクチュエータに供給される
作動油の圧力、すなわちライン圧に依存する。
ここで、変速時におけるライン圧がエンジン側からの
入力トルクに比べて高すぎると、当該摩擦締結要素が速
く締結し過ぎて変速ショックが発生することになる。逆
に、ライン圧が入力トルクに比べて低すぎると、締結完
了までに長時間を要するとともに、摩擦締結要素の構成
部材が過剰に摩耗したり、発熱する等して耐久性の面で
も問題がある。そこで、自動変速機においては、エンジ
ンの出力トルクに応じたトルク伝達容量が得られるよう
なライン圧制御が行われるのが通例である。
入力トルクに比べて高すぎると、当該摩擦締結要素が速
く締結し過ぎて変速ショックが発生することになる。逆
に、ライン圧が入力トルクに比べて低すぎると、締結完
了までに長時間を要するとともに、摩擦締結要素の構成
部材が過剰に摩耗したり、発熱する等して耐久性の面で
も問題がある。そこで、自動変速機においては、エンジ
ンの出力トルクに応じたトルク伝達容量が得られるよう
なライン圧制御が行われるのが通例である。
なお、この種の車両用パワープラントにおいては、変
速時に自動変速機で発生するショックの低減を目的とし
て、例えば特公昭63−14171号公報に開示されているよ
うに、変速時にエンジン出力を低下させることにより、
エンジン出力と自動変速機のトルク伝達能力とを調和さ
せようという考え方がある。
速時に自動変速機で発生するショックの低減を目的とし
て、例えば特公昭63−14171号公報に開示されているよ
うに、変速時にエンジン出力を低下させることにより、
エンジン出力と自動変速機のトルク伝達能力とを調和さ
せようという考え方がある。
（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のように自動変速機におけるライン圧
の制御方法には、スロットル開度をエンジン出力の代表
特性としてライン圧制御用ソレノイド弁をデューティ制
御する方法がある。この制御方法では、冷間時において
は作動油の温度が低く制御特性が不安定なため、ライン
圧制御用ソレノイド弁のデューティ制御が停止される。
この場合、ライン圧制御用ソレノイド弁はデューティ比
が０％或は100％の状態で固定されることになり、した
がって、ライン圧は例えば最高値となる。また、スロッ
トル開度を検出するセンサ等が故障した場合にも、安全
性を考慮してデューティ制御が停止されることになる。
の制御方法には、スロットル開度をエンジン出力の代表
特性としてライン圧制御用ソレノイド弁をデューティ制
御する方法がある。この制御方法では、冷間時において
は作動油の温度が低く制御特性が不安定なため、ライン
圧制御用ソレノイド弁のデューティ制御が停止される。
この場合、ライン圧制御用ソレノイド弁はデューティ比
が０％或は100％の状態で固定されることになり、した
がって、ライン圧は例えば最高値となる。また、スロッ
トル開度を検出するセンサ等が故障した場合にも、安全
性を考慮してデューティ制御が停止されることになる。
このようにエンジン出力に対応したライン圧が得られ
ない状態で変速動作が行われると、自動変速機における
変速歯車機構の摩擦締結要素が速く締結し過ぎて変速シ
ョックが発生したり、逆に締結完了までに長時間を要し
たりして改善すべき課題が残る。
ない状態で変速動作が行われると、自動変速機における
変速歯車機構の摩擦締結要素が速く締結し過ぎて変速シ
ョックが発生したり、逆に締結完了までに長時間を要し
たりして改善すべき課題が残る。
なお、上記公報記載の技術はライン圧の制御を考慮に
入れていないため、ライン圧が最高値に設定された状態
での変速時には対処し得ないものである。
入れていないため、ライン圧が最高値に設定された状態
での変速時には対処し得ないものである。
本発明は、ライン圧が制御可能な自動変速機と出力調
整可能なエンジンとを組み合わせたパワープラントにお
ける上記の問題に鑑みて、低温時や故障時等においてラ
イン圧が最高値に設定された状態での変速時におけるシ
ョックの抑制と変速時間の短縮化との両立を図ることを
課題とする。
整可能なエンジンとを組み合わせたパワープラントにお
ける上記の問題に鑑みて、低温時や故障時等においてラ
イン圧が最高値に設定された状態での変速時におけるシ
ョックの抑制と変速時間の短縮化との両立を図ることを
課題とする。
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために、本発明は次のような手段
を用いたことを特徴とする。
を用いたことを特徴とする。
まず、本願の請求項１に係る発明（以下、第１発明と
いう）は、ライン圧が制御可能な自動変速機と出力調整
可能なエンジンとを組み合わせた車両用パワープラント
において、該パワープラントにおける所定の状態を検出
したときに、上記ライン圧を最高値に設定するライン圧
制御手段と、該制御手段によりライン圧を最高値に設定
した状態での変速時に、その設定ライン圧に対応するよ
うに上記エンジンの出力を非変速時に比べて上昇させる
エンジン出力調整手段とを有することを特徴とする。
いう）は、ライン圧が制御可能な自動変速機と出力調整
可能なエンジンとを組み合わせた車両用パワープラント
において、該パワープラントにおける所定の状態を検出
したときに、上記ライン圧を最高値に設定するライン圧
制御手段と、該制御手段によりライン圧を最高値に設定
した状態での変速時に、その設定ライン圧に対応するよ
うに上記エンジンの出力を非変速時に比べて上昇させる
エンジン出力調整手段とを有することを特徴とする。
また、請求項２に係る発明（以下、第２発明という）
は、上記第１発明における所定の状態が作動油の低温時
であることを特徴とする。
は、上記第１発明における所定の状態が作動油の低温時
であることを特徴とする。
そして、請求項３に係る発明（以下、第３発明とい
う）は、上記第１発明における所定の状態がライン圧設
定用手段の故障時であることを特徴とする。
う）は、上記第１発明における所定の状態がライン圧設
定用手段の故障時であることを特徴とする。
（作用） 上記の構成によれば、上記パワープラントにおける所
定の状態、例えば第２発明で特定した作動油の低温時
や、第３発明で特定したスロットル開度センサ等のライ
ン圧設定用手段の故障時等において、ライン圧制御手段
によりライン圧が最高値に設定されているときに自動変
速機において変速動作が行われても、エンジン出力調整
手段がエンジンの出力を設定ライン圧に対応するように
上昇させることになる。これにより、エンジン出力と自
動変速機におけるトルク伝達容量とが適切に調和され
て、過度な変速ショックを発生することなく短時間で変
速動作が行われることになる。
定の状態、例えば第２発明で特定した作動油の低温時
や、第３発明で特定したスロットル開度センサ等のライ
ン圧設定用手段の故障時等において、ライン圧制御手段
によりライン圧が最高値に設定されているときに自動変
速機において変速動作が行われても、エンジン出力調整
手段がエンジンの出力を設定ライン圧に対応するように
上昇させることになる。これにより、エンジン出力と自
動変速機におけるトルク伝達容量とが適切に調和され
て、過度な変速ショックを発生することなく短時間で変
速動作が行われることになる。
（実 施 例） 以下、本発明の実施例について説明する。
第１図に示すように、本実施例に係るパワープラント
１を構成するエンジン２は、シリンダバンクに沿って直
列配置された４個のシリンダ３…３と、これらのシリン
ダ３…３に燃焼前の混合気を供給する吸気通路４と、各
シリンダ３…３に供給された混合気を着火、燃焼させる
点火システムと、燃焼後の排気ガスを各シリンダ３…３
から集めて排出する排気通路５とを有する。なお、上記
吸気通路４には図示しないアクセルペダルと連動するス
ロットルバルブ６が配設されている。
１を構成するエンジン２は、シリンダバンクに沿って直
列配置された４個のシリンダ３…３と、これらのシリン
ダ３…３に燃焼前の混合気を供給する吸気通路４と、各
シリンダ３…３に供給された混合気を着火、燃焼させる
点火システムと、燃焼後の排気ガスを各シリンダ３…３
から集めて排出する排気通路５とを有する。なお、上記
吸気通路４には図示しないアクセルペダルと連動するス
ロットルバルブ６が配設されている。
ここで、上記点火システムについて説明すると、この
点火システムは、各シリンダ３…３にそれぞれ取り付け
られた点火プラグ７…７と、ディストリビュータ８と、
点火コイル部９と、点火制御部10とを有し、それぞれの
点火プラグ７…７に対して、点火コイル部９で発生した
高圧２次パルスがディストリビュータ８を介して分配供
給されるとともに、その高圧２次パルスの発生時期が点
火制御部10によって制御されるようになっている。
点火システムは、各シリンダ３…３にそれぞれ取り付け
られた点火プラグ７…７と、ディストリビュータ８と、
点火コイル部９と、点火制御部10とを有し、それぞれの
点火プラグ７…７に対して、点火コイル部９で発生した
高圧２次パルスがディストリビュータ８を介して分配供
給されるとともに、その高圧２次パルスの発生時期が点
火制御部10によって制御されるようになっている。
一方、上記エンジン２と共にパワープラント１を構成
する自動変速機11は、エンジン出力が入力されるトルク
コンバータ（図示せず）と、このトルクコンバータの出
力によって駆動される油圧作動式の変速歯車機構（図示
せず）とからなる公知のもので、これらの動作制御に用
いられる作動油圧を生成する油圧回路部12が備えられ
る。そして、この自動変速機11から出力されたエンジン
出力が、差動装置13及び車軸14,14を介して駆動輪15,15
に伝達される。
する自動変速機11は、エンジン出力が入力されるトルク
コンバータ（図示せず）と、このトルクコンバータの出
力によって駆動される油圧作動式の変速歯車機構（図示
せず）とからなる公知のもので、これらの動作制御に用
いられる作動油圧を生成する油圧回路部12が備えられ
る。そして、この自動変速機11から出力されたエンジン
出力が、差動装置13及び車軸14,14を介して駆動輪15,15
に伝達される。
そして、本実施例におけるパワープラント１には、自
動変速機11における動作制御を行う変速機制御ユニット
16と、エンジン２における動作制御を行うエンジン制御
ユニット17とが備えられている。
動変速機11における動作制御を行う変速機制御ユニット
16と、エンジン２における動作制御を行うエンジン制御
ユニット17とが備えられている。
まず、変速機制御ユニット16には、エンジンブロック
に付設された水温センサ18からの水温信号と、スロット
ルバルブ６の開度を検出するスロットル開度センサ19か
らのスロットル開度信号と、自動変速機11における作動
油の温度を検出する油温センサ20からの油温信号と、上
記トルクコンバータにおける出力側の回転数、すなわち
タービン回転数を検出するタービン回転数センサ21から
のタービン回転数信号と、当該車両の車速を検出する車
速センサ22からの車速信号とがそれぞれ入力されるよう
になっている。そして、この変速機制御ユニット16は、
上記センサ19,22によって検出されるスロットル開度と
車速とに応じて、自動変速機11の変速段を運転状態に応
じた最適変速段に設定し、その設定された変速段となる
ように油圧回路部12の変速用ソレノイド弁23,24,25に変
速制御信号を出力するとともに、そのときの変速段をあ
わらす変速情報信号を上記エンジン制御ユニット17に出
力する。また、変速機制御ユニット16は、上記スロット
ル開度と車速とに応じて油圧回路部12のロックアップ用
ソレノイド弁26にロックアップ制御信号を出力すること
により、上記トルクコンバータを運転状態に応じてロッ
クアップさせ、またロックアップ状態を解除させる。
に付設された水温センサ18からの水温信号と、スロット
ルバルブ６の開度を検出するスロットル開度センサ19か
らのスロットル開度信号と、自動変速機11における作動
油の温度を検出する油温センサ20からの油温信号と、上
記トルクコンバータにおける出力側の回転数、すなわち
タービン回転数を検出するタービン回転数センサ21から
のタービン回転数信号と、当該車両の車速を検出する車
速センサ22からの車速信号とがそれぞれ入力されるよう
になっている。そして、この変速機制御ユニット16は、
上記センサ19,22によって検出されるスロットル開度と
車速とに応じて、自動変速機11の変速段を運転状態に応
じた最適変速段に設定し、その設定された変速段となる
ように油圧回路部12の変速用ソレノイド弁23,24,25に変
速制御信号を出力するとともに、そのときの変速段をあ
わらす変速情報信号を上記エンジン制御ユニット17に出
力する。また、変速機制御ユニット16は、上記スロット
ル開度と車速とに応じて油圧回路部12のロックアップ用
ソレノイド弁26にロックアップ制御信号を出力すること
により、上記トルクコンバータを運転状態に応じてロッ
クアップさせ、またロックアップ状態を解除させる。
ここで、上記油圧回路部12には自動変速機11における
ライン圧の制御に用いられるライン圧制御用ソレノイド
弁27が備えられており、このライン圧制御用ソレノイド
弁27は上記変速機制御ユニット16から出力されるライン
圧制御信号のデューティ比Ｄに対応して上記ライン圧を
調整する。この場合、デューティ比Ｄが０％のライン圧
制御信号が入力されたときにはライン圧が最大値に設定
され、またデューティ比Ｄが100％のライン圧制御信号
が入力されたときには上記ライン圧が最低値に設定され
るようになっている。
ライン圧の制御に用いられるライン圧制御用ソレノイド
弁27が備えられており、このライン圧制御用ソレノイド
弁27は上記変速機制御ユニット16から出力されるライン
圧制御信号のデューティ比Ｄに対応して上記ライン圧を
調整する。この場合、デューティ比Ｄが０％のライン圧
制御信号が入力されたときにはライン圧が最大値に設定
され、またデューティ比Ｄが100％のライン圧制御信号
が入力されたときには上記ライン圧が最低値に設定され
るようになっている。
一方、エンジン制御ユニット17には、ディストリビュ
ータ８に設けられたエンジン回転数センサ28からのエン
ジン回転数信号と、同じくディストリビュータ８に設け
られたクランク角センサ29からのクランク角信号と、上
記水温センサ18からの水温信号と、上記スロットル開度
センサ19からのスロットル開度信号と、スロットルバル
ブ６よりも下流側の吸気通路４に配設された吸気圧セン
サ30からの吸気圧信号とがそれぞれ入力される。そし
て、エンジン制御ユニット17においては、上記センサ3
0,28によって検出される吸気負圧とエンジン回転数とに
基いて基本点火時期が設定されるとともに、その値の水
温センサ18によって検出される水温値に基づく水温補正
等の補正が加えられて最終点火時期が設定される。そし
て、上記クランク角センサ29によって検出されるクラン
ク角に基いて、その最終点火時期に点火されるように点
火時期制御信号が上記点火制御部10に出力される。
ータ８に設けられたエンジン回転数センサ28からのエン
ジン回転数信号と、同じくディストリビュータ８に設け
られたクランク角センサ29からのクランク角信号と、上
記水温センサ18からの水温信号と、上記スロットル開度
センサ19からのスロットル開度信号と、スロットルバル
ブ６よりも下流側の吸気通路４に配設された吸気圧セン
サ30からの吸気圧信号とがそれぞれ入力される。そし
て、エンジン制御ユニット17においては、上記センサ3
0,28によって検出される吸気負圧とエンジン回転数とに
基いて基本点火時期が設定されるとともに、その値の水
温センサ18によって検出される水温値に基づく水温補正
等の補正が加えられて最終点火時期が設定される。そし
て、上記クランク角センサ29によって検出されるクラン
ク角に基いて、その最終点火時期に点火されるように点
火時期制御信号が上記点火制御部10に出力される。
次に、第２図以下の図面に基いて本実施例の作用を説
明する。
明する。
変速機制御ユニット16及びエンジン制御ユニット17
は、エンジン２の運転時において第２図のフローチャー
トに従った制御を行う。
は、エンジン２の運転時において第２図のフローチャー
トに従った制御を行う。
すなわち、まずステップS1で第１図に示す各センサか
らの各種信号が入力され、次いでステップS2で所定のフ
ェイル判定処理が行われる。このフェイル判定処理にお
いては、スロットル開度センサ19の故障の有無が判定さ
れ、該センサ19の故障時には故障フラグFFが“1"にセッ
トされる。
らの各種信号が入力され、次いでステップS2で所定のフ
ェイル判定処理が行われる。このフェイル判定処理にお
いては、スロットル開度センサ19の故障の有無が判定さ
れ、該センサ19の故障時には故障フラグFFが“1"にセッ
トされる。
そして、ステップS3で上記故障フラグFFが“1"か否か
の判定が行われて、該フラグFFが“1"ではないとき、す
なわちスロットル開度センサ19が故障していないと判定
されたときには、ステップS4で所定のコールド判定処理
が行われる。この判定処理においては、上記油温センサ
20によって検出される作動油の油温が、例えば冷間判定
温度T0（例えば、−15℃）以下のときに冷間状態をあら
わすコールドフラグFCが“1"にセットされ、上記油温が
冷間時判定温度T0を超えたときには上記コールドフラグ
FCが“0"にクリアされる。
の判定が行われて、該フラグFFが“1"ではないとき、す
なわちスロットル開度センサ19が故障していないと判定
されたときには、ステップS4で所定のコールド判定処理
が行われる。この判定処理においては、上記油温センサ
20によって検出される作動油の油温が、例えば冷間判定
温度T0（例えば、−15℃）以下のときに冷間状態をあら
わすコールドフラグFCが“1"にセットされ、上記油温が
冷間時判定温度T0を超えたときには上記コールドフラグ
FCが“0"にクリアされる。
コールド判定処理が終わると、ステップS5でコールド
フラグFCが“1"か否かの判定が行われて、該フラグFCが
“1"にセットされているときには、ステップS5でスロッ
トル開度θが所定の切換開度θ０以上か否かの判定が行
われ、大きいときにはステップS7でライン圧制御のデュ
ーティ比Ｄが０％に設定されるとともに、ステップS8で
このデューティ比Ｄに応じたライン圧制御信号が変速機
制御ユニット16から上記油圧回路部12におけるライン圧
制御用ソレノイド弁27に出力される。これに対して、ス
ロットル開度θが上記切換開度θ０以上ではないときに
は、ステップS9で上記デューティ比Ｄが100％に設定さ
れる。
フラグFCが“1"か否かの判定が行われて、該フラグFCが
“1"にセットされているときには、ステップS5でスロッ
トル開度θが所定の切換開度θ０以上か否かの判定が行
われ、大きいときにはステップS7でライン圧制御のデュ
ーティ比Ｄが０％に設定されるとともに、ステップS8で
このデューティ比Ｄに応じたライン圧制御信号が変速機
制御ユニット16から上記油圧回路部12におけるライン圧
制御用ソレノイド弁27に出力される。これに対して、ス
ロットル開度θが上記切換開度θ０以上ではないときに
は、ステップS9で上記デューティ比Ｄが100％に設定さ
れる。
そして、続くステップS10で変速フラグFSが“1"か否
かの判定が行われる。なお、この変速フラグFSは変速時
に“1"にセットされ、変速終了後に“0"にクリアされる
ようになっている。
かの判定が行われる。なお、この変速フラグFSは変速時
に“1"にセットされ、変速終了後に“0"にクリアされる
ようになっている。
上記ステップS10において変速フラグFSが“1"と判定
されたとき、すなわち変速時においては、ステップS11
でスロットル開度θと変速の種類SXとをパラメータとす
るマップに基いてトルクコントロール率Tcが設定され
る。例えば１速から２速への変速時に使用されるマップ
は、第３図に示すように、スロットル開度θが上記切換
開度θ０より小さいときにはトルクコントロール率Tcが
100％より小さい値に、スロットル開度θが上記切換開
度θ０以上になるとトルクコントロール率Tcが100％を
超えた値になるように設定されている。そして、ステッ
プS12で第４図に示すマップに基いてトルクコントロー
ル率Tcに応じた点火時期が設定されるとともに、この点
火時期で点火されるように点火時期制御信号がエンジン
制御ユニット17から点火制御部10に出力される。
されたとき、すなわち変速時においては、ステップS11
でスロットル開度θと変速の種類SXとをパラメータとす
るマップに基いてトルクコントロール率Tcが設定され
る。例えば１速から２速への変速時に使用されるマップ
は、第３図に示すように、スロットル開度θが上記切換
開度θ０より小さいときにはトルクコントロール率Tcが
100％より小さい値に、スロットル開度θが上記切換開
度θ０以上になるとトルクコントロール率Tcが100％を
超えた値になるように設定されている。そして、ステッ
プS12で第４図に示すマップに基いてトルクコントロー
ル率Tcに応じた点火時期が設定されるとともに、この点
火時期で点火されるように点火時期制御信号がエンジン
制御ユニット17から点火制御部10に出力される。
この場合において、自動変速機11におけるライン圧
は、第５図（ｂ）の矢印ア，イで示されるように、スロ
ットル開度θが切換開度θ０よりも小さい状態では最小
値に、それ以上の状態では最大値に設定されるようにな
っている。
は、第５図（ｂ）の矢印ア，イで示されるように、スロ
ットル開度θが切換開度θ０よりも小さい状態では最小
値に、それ以上の状態では最大値に設定されるようにな
っている。
これに対して、上記ステップS11で設定されるトルク
コントロール率Tcは、上記したように第３図に示すマッ
プから、スロットル開度θが切換開度θ０よりも小さい
ときには100％より小さい値は、それ以上のときには200
％を超える値に設定される。そして、ステップS12にお
ける点火時期制御に際しては、第４図のマップにより、
トルクコントロール率Tcが100％より小さいときには点
火時期がリタード側に、また100％を超えるときにはア
ドバンス側に設定されることになる。したがって、エン
ジントルクは、スロットル開度θが切換開度θ０よりも
小さいときには、第５図（ａ）の矢印ウのように設定ラ
イン圧（最低値）に対応するように低下し、スロットル
開度θが切換開度θ０を超えるときには、矢印エのよう
に設定ライン圧（最大値）に対応するように上昇するこ
とになる。これにより、エンジン出力とライン圧によっ
て得られる自動変速機11におけるトルク伝達容量とが適
切に調和されて、過度な変速ショックを発生することな
く短時間で変速動作が行われる。
コントロール率Tcは、上記したように第３図に示すマッ
プから、スロットル開度θが切換開度θ０よりも小さい
ときには100％より小さい値は、それ以上のときには200
％を超える値に設定される。そして、ステップS12にお
ける点火時期制御に際しては、第４図のマップにより、
トルクコントロール率Tcが100％より小さいときには点
火時期がリタード側に、また100％を超えるときにはア
ドバンス側に設定されることになる。したがって、エン
ジントルクは、スロットル開度θが切換開度θ０よりも
小さいときには、第５図（ａ）の矢印ウのように設定ラ
イン圧（最低値）に対応するように低下し、スロットル
開度θが切換開度θ０を超えるときには、矢印エのよう
に設定ライン圧（最大値）に対応するように上昇するこ
とになる。これにより、エンジン出力とライン圧によっ
て得られる自動変速機11におけるトルク伝達容量とが適
切に調和されて、過度な変速ショックを発生することな
く短時間で変速動作が行われる。
一方、上記ステップS5においてコールドフラグFCが
“1"ではないと判定されたときには、ステップS13に移
り変速フラグFSが“1"か否かの判定が行われ、該フラグ
FSの値が“1"ではない、すなわち変速時ではないと判定
されたときには、ステップS14でスロットル開度θとタ
ービン回転数NTとをパラメータとしてライン圧制御のデ
ューティ比Ｄが設定され、ステップS15で設定されたデ
ューティ比Ｄに応じたライン圧制御信号が上記油圧回路
部12におけるライン圧制御用ソレノイド弁27に出力され
ることになる。これに対して、ステップS13で変速フラ
グFSの値が“1"と判定されたとき、すなわち変速時には
ステップS16でスロットル開度θと変速の種類SXとをパ
ラメータとしてライン圧制御のデューティ比Ｄが設定さ
れ、同様にステップS15で設定されたデューティ比Ｄに
応じたライン圧制御信号が上記油圧回路部12におけるラ
イン圧制御用ソレノイド弁27に出力される。
“1"ではないと判定されたときには、ステップS13に移
り変速フラグFSが“1"か否かの判定が行われ、該フラグ
FSの値が“1"ではない、すなわち変速時ではないと判定
されたときには、ステップS14でスロットル開度θとタ
ービン回転数NTとをパラメータとしてライン圧制御のデ
ューティ比Ｄが設定され、ステップS15で設定されたデ
ューティ比Ｄに応じたライン圧制御信号が上記油圧回路
部12におけるライン圧制御用ソレノイド弁27に出力され
ることになる。これに対して、ステップS13で変速フラ
グFSの値が“1"と判定されたとき、すなわち変速時には
ステップS16でスロットル開度θと変速の種類SXとをパ
ラメータとしてライン圧制御のデューティ比Ｄが設定さ
れ、同様にステップS15で設定されたデューティ比Ｄに
応じたライン圧制御信号が上記油圧回路部12におけるラ
イン圧制御用ソレノイド弁27に出力される。
また、上記ステップS3において故障フラグFFの値が
“1"と判定されたとき、すなわちスロットル開度センサ
19が故障していると判定されたときには、ステップS4〜
S6を飛ばしてステップS7でライン圧制御のデューティ比
Ｄが０％に設定され、ステップS8で設定されたデューテ
ィ比Ｄに応じたライン圧制御信号が上記油圧回路部12に
おけるライン圧制御用ソレノイド弁27に出力されること
になる。なお、この場合において、ステップS11におい
て使用されるマップとしては、第６図に示すように、ス
ロットル開度θの全範囲にわたってトルクコントロール
率Tcが100％となるものが使用される。
“1"と判定されたとき、すなわちスロットル開度センサ
19が故障していると判定されたときには、ステップS4〜
S6を飛ばしてステップS7でライン圧制御のデューティ比
Ｄが０％に設定され、ステップS8で設定されたデューテ
ィ比Ｄに応じたライン圧制御信号が上記油圧回路部12に
おけるライン圧制御用ソレノイド弁27に出力されること
になる。なお、この場合において、ステップS11におい
て使用されるマップとしては、第６図に示すように、ス
ロットル開度θの全範囲にわたってトルクコントロール
率Tcが100％となるものが使用される。
ところで、このようにスロットル開度センサ19の故障
した場合におけるライン圧は、第７図（ｂ）の矢印カで
示されるように最大値に設定されることになる。
した場合におけるライン圧は、第７図（ｂ）の矢印カで
示されるように最大値に設定されることになる。
これに対して、上記ステップS11で設定されるトルク
コントロール率Tcは、第６図に示すマップから、スロッ
トル開度θが小さいほど大きな値に設定される。そし
て、ステップS12における点火時期制御に際しては、第
４図のマップにより、点火時期がアドバンス側に設定さ
れることになる。したがって、エンジントルクは、第７
図（ａ）の矢印キのように設定ライン圧（最大値）に対
応するように上昇する。これにより、変速ショックが低
減されるされることになる。
コントロール率Tcは、第６図に示すマップから、スロッ
トル開度θが小さいほど大きな値に設定される。そし
て、ステップS12における点火時期制御に際しては、第
４図のマップにより、点火時期がアドバンス側に設定さ
れることになる。したがって、エンジントルクは、第７
図（ａ）の矢印キのように設定ライン圧（最大値）に対
応するように上昇する。これにより、変速ショックが低
減されるされることになる。
なお、本実施例においては点火時期を制御することに
よりエンジンのトルクコントロールを行うようにしてい
るが、吸入空気量或は燃料供給量を制御するようにして
もよい。
よりエンジンのトルクコントロールを行うようにしてい
るが、吸入空気量或は燃料供給量を制御するようにして
もよい。
（発明の効果） 以上のように本発明によれば、冷間時や故障時等にお
いてライン圧が最高値に設定されているときに自動変速
機において変速動作が行われても、エンジンの出力が設
定ライン圧に対応するように上昇させられるので、エン
ジン出力と自動変速機におけるトルク伝達容量とが適切
に調和することになり、過度な変速ショックを発生する
ことなく短時間で変速動作が行われることになる。
いてライン圧が最高値に設定されているときに自動変速
機において変速動作が行われても、エンジンの出力が設
定ライン圧に対応するように上昇させられるので、エン
ジン出力と自動変速機におけるトルク伝達容量とが適切
に調和することになり、過度な変速ショックを発生する
ことなく短時間で変速動作が行われることになる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は本発明に
係るパワープラント及びその制御システムを示すシステ
ム図、第２図は該システムにおける変速機制御ユニット
及びエンジン制御ユニットが実行する動作制御を示すフ
ローチャート図、第3,4図は該制御に用いるマップの説
明図、第５図は冷間時における実施例の作用の説明図、
第６図は故障判定時における制御に用いる別のマップの
説明図、第７図は該マップを用いた制御による作用の説
明図である。 ２……エンジン、11……自動変速機、16……ライン圧制
御手段（変速機制御ユニット）、17……エンジン出力調
整手段（エンジン制御ユニット）、19……ライン圧設定
用手段（スロットル開度センサ）。
係るパワープラント及びその制御システムを示すシステ
ム図、第２図は該システムにおける変速機制御ユニット
及びエンジン制御ユニットが実行する動作制御を示すフ
ローチャート図、第3,4図は該制御に用いるマップの説
明図、第５図は冷間時における実施例の作用の説明図、
第６図は故障判定時における制御に用いる別のマップの
説明図、第７図は該マップを用いた制御による作用の説
明図である。 ２……エンジン、11……自動変速機、16……ライン圧制
御手段（変速機制御ユニット）、17……エンジン出力調
整手段（エンジン制御ユニット）、19……ライン圧設定
用手段（スロットル開度センサ）。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−119435（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−1759（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−120471（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−157856（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−95943（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−164060（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06 F16H 59/00 - 63/48
Claims (3)
- 【請求項１】ライン圧が制御可能な自動変速機と出力調
整可能なエンジンとを組み合わせた車両用パワープラン
トにおいて、該パワープラントにおける所定の状態を検
出したときに、上記ライン圧を最高値に設定するライン
圧制御手段と、該制御手段によりライン圧を最高値に設
定した状態での変速時に、その設定ライン圧に対応する
ように上記エンジンの出力を非変速時に比べて上昇させ
るエンジン出力調整手段とを有することを特徴とする車
両用パワープラントにおける自動変速機及びエンジンの
制御装置。 - 【請求項２】上記所定の状態は作動油の低温時であるこ
とを特徴とする請求項１に記載の車両用パワープラント
における自動変速機及びエンジンの制御装置。 - 【請求項３】上記所定の状態はライン圧設定用手段の故
障時であることを特徴とする請求項１に記載の車両用パ
ワープラントにおける自動変速機及びエンジンの制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1208480A JP2895867B2 (ja) | 1989-08-10 | 1989-08-10 | 自動変速機及びエンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1208480A JP2895867B2 (ja) | 1989-08-10 | 1989-08-10 | 自動変速機及びエンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0370636A JPH0370636A (ja) | 1991-03-26 |
| JP2895867B2 true JP2895867B2 (ja) | 1999-05-24 |
Family
ID=16556864
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1208480A Expired - Lifetime JP2895867B2 (ja) | 1989-08-10 | 1989-08-10 | 自動変速機及びエンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2895867B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61119435A (ja) * | 1984-11-16 | 1986-06-06 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
-
1989
- 1989-08-10 JP JP1208480A patent/JP2895867B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0370636A (ja) | 1991-03-26 |
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