JPS62173337A - 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 - Google Patents
自動変速機及びエンジンの一体制御装置Info
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- JPS62173337A JPS62173337A JP61016040A JP1604086A JPS62173337A JP S62173337 A JPS62173337 A JP S62173337A JP 61016040 A JP61016040 A JP 61016040A JP 1604086 A JP1604086 A JP 1604086A JP S62173337 A JPS62173337 A JP S62173337A
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、変速中にエンジントルクを変更することによ
って変速特性を良好に維持するようにした自動変速機及
びエンジンの一体制御装置の改良に関する。
って変速特性を良好に維持するようにした自動変速機及
びエンジンの一体制御装置の改良に関する。
歯車変速機溝と複数のＰｊ！擦係合装置とを１ケ１１え
、油圧制御装置を作動させることによって前記摩擦係合
装置の係合を選択的に切換え、予め設定された変速マツ
プに従って複数個の変速段のうちのいずれかが達成され
るように構成した■両用自動変速機は既に広く知られて
いる。 又、このような車両用自動変速機において、変速時にエ
ンジントルクを変更して、良好な変速特性を１ｑると共
に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図った自動変
速機及びエンジンの一体制御装置も種々提案されている
（例えば特願昭５９−２３４４６６）。即ち、このよう
な自動変速機及びエンジンの一体制御は、変速時におけ
るエンジンからのトルク伝達ｍを変更し、自動変速機の
各メンバあるいはこれらを制動するｗ、擦係合装置での
エネルギ吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速シ
ョックで変速を完了し、運転者に良好な変速間隔を与え
ると共に、摩擦係合装置の耐久性を向上させるようにし
たものである。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、本来、エンジントルクの変更制量がなさ
れるべき変速の場合に、例えばセンサ系のトラブル、あ
るいはエンジン側の要求からエンジンのトルク変更制御
が予定通り実行できなかったときには、自動変速は側の
摩擦係合装置の吸収エネルギ９がｊｌり大するため該摩
擦係合装置の耐久性が損われるだけでなく、変速時間が
長くなって変速フィーリングが悪くなるという問題が発
生する。これは、自動変速機側では、当該変速時にエン
ジントルクが所定量だり低減されることを予定して油圧
等の変速チューニング諸元が設定されているためである
。 エンジントルク変更が予定通り行われないケースとして
は、例えば次のような場合がある。 （１）エンジントルクの変更タイミングや変更量の決定
に拘わるセンサ系にトラブルが発生したとき； （２）エンジンの暖機中に運転性悪化防止のために変更
量が限定される場合； （３）例えばエンジントルクの変更手段として点火時期
の遅角制御を採用しており、トルク変更傾度が高い場合
に、いわゆる後燃えが増えることによって排気系の温度
が規定１直以上となった場合：（４）例えばトルク変更
手段として点火時期の遅角制御を採用しており、バッテ
リ端子電圧が規定値以下に低下した場合： この場合、例えば（２）、（３）、（４）の場合はどの
程度トルク変更が抑制されるかについてはある程度予知
できるが、その範囲内にエンジントルク変更予定量自体
を限定してしまうと、通常時において充分なエンジント
ルク変更ができず、基本システムの効果がそれだけ小さ
くなるという問題が発生１“る。
、油圧制御装置を作動させることによって前記摩擦係合
装置の係合を選択的に切換え、予め設定された変速マツ
プに従って複数個の変速段のうちのいずれかが達成され
るように構成した■両用自動変速機は既に広く知られて
いる。 又、このような車両用自動変速機において、変速時にエ
ンジントルクを変更して、良好な変速特性を１ｑると共
に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図った自動変
速機及びエンジンの一体制御装置も種々提案されている
（例えば特願昭５９−２３４４６６）。即ち、このよう
な自動変速機及びエンジンの一体制御は、変速時におけ
るエンジンからのトルク伝達ｍを変更し、自動変速機の
各メンバあるいはこれらを制動するｗ、擦係合装置での
エネルギ吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速シ
ョックで変速を完了し、運転者に良好な変速間隔を与え
ると共に、摩擦係合装置の耐久性を向上させるようにし
たものである。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、本来、エンジントルクの変更制量がなさ
れるべき変速の場合に、例えばセンサ系のトラブル、あ
るいはエンジン側の要求からエンジンのトルク変更制御
が予定通り実行できなかったときには、自動変速は側の
摩擦係合装置の吸収エネルギ９がｊｌり大するため該摩
擦係合装置の耐久性が損われるだけでなく、変速時間が
長くなって変速フィーリングが悪くなるという問題が発
生する。これは、自動変速機側では、当該変速時にエン
ジントルクが所定量だり低減されることを予定して油圧
等の変速チューニング諸元が設定されているためである
。 エンジントルク変更が予定通り行われないケースとして
は、例えば次のような場合がある。 （１）エンジントルクの変更タイミングや変更量の決定
に拘わるセンサ系にトラブルが発生したとき； （２）エンジンの暖機中に運転性悪化防止のために変更
量が限定される場合； （３）例えばエンジントルクの変更手段として点火時期
の遅角制御を採用しており、トルク変更傾度が高い場合
に、いわゆる後燃えが増えることによって排気系の温度
が規定１直以上となった場合：（４）例えばトルク変更
手段として点火時期の遅角制御を採用しており、バッテ
リ端子電圧が規定値以下に低下した場合： この場合、例えば（２）、（３）、（４）の場合はどの
程度トルク変更が抑制されるかについてはある程度予知
できるが、その範囲内にエンジントルク変更予定量自体
を限定してしまうと、通常時において充分なエンジント
ルク変更ができず、基本システムの効果がそれだけ小さ
くなるという問題が発生１“る。
本発明は、上記のような従来の問題に鑑みてなされたも
のであって、エンジントルク変更が予定通り行われない
ような場合であっても、自動変速１幾側の摩擦係合装置
の耐久性が損われたり、あるいは、変速時間が長くなっ
て変速フィーリング悪化したりするという不具合が発生
するのを防止することのできる自動変速機及びエンジン
の一体制御装置ｌ 装Ｕを提供することを目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は、変速中にエンジントルクを変更することによ
って変速特性を良好に維持するようにした自動変速搬及
びエンジンの一体制御装置に４５いて、第１図にその要
旨を示す如く、エンジン負荷、変速の種類、車速、パタ
ーンセレクトスイッチのセレクト位置の少なくとも１つ
に応じて前記エンジントルクの変更予定良を確定する手
段と、実際に行われ得るエンジントルクの変更可能のを
確定する手段と、前記変更予定量と前記変更可能量との
関係に依存して、前記自動変速椴の油圧制御装置の作用
油圧を変更する手段と、を備えたことにより、上記目的
を達成したものである。
のであって、エンジントルク変更が予定通り行われない
ような場合であっても、自動変速１幾側の摩擦係合装置
の耐久性が損われたり、あるいは、変速時間が長くなっ
て変速フィーリング悪化したりするという不具合が発生
するのを防止することのできる自動変速機及びエンジン
の一体制御装置ｌ 装Ｕを提供することを目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は、変速中にエンジントルクを変更することによ
って変速特性を良好に維持するようにした自動変速搬及
びエンジンの一体制御装置に４５いて、第１図にその要
旨を示す如く、エンジン負荷、変速の種類、車速、パタ
ーンセレクトスイッチのセレクト位置の少なくとも１つ
に応じて前記エンジントルクの変更予定良を確定する手
段と、実際に行われ得るエンジントルクの変更可能のを
確定する手段と、前記変更予定量と前記変更可能量との
関係に依存して、前記自動変速椴の油圧制御装置の作用
油圧を変更する手段と、を備えたことにより、上記目的
を達成したものである。
本発明においては、センサ系の故障、あるいはエンジン
側の要請等何らかの理由により、本来エンジントルク制
御を行うべき変速であっても、実際にエンジントルク制
御が実行されない場合、あるいは実行されたとしてもそ
のトルク変更伊が限定される場合には、自動変速機の油
圧制御装置の作用油圧を該変更予定瓜と変更可能ｎとの
関係に依存して変更するようにしたため、摩擦係合装置
の耐久性を良好に確保することができ、且つ、変速時間
が長くなることによる変速フィーリングの悪化を防止す
ることができるようになる。 好ましい実施態様は、前記変更可能済が、エンジン水温
、エンジン油温、始！ＦＪＪ 後のエンジン総回転数、
排気系の湿度、自動変速機の油温のうち、少なくとも１
つに依存して確定されることである。 これにより、暖は中のエンジン変更トルク抑制、あるい
は、排気系の温度が上昇したことによるエンジントルク
変更抑制等を問題なく行うことができるようになり、且
つ、これらの抑制が行われてもその抑制に見合った作用
油圧の変更を行うことができるようになる。 又、好ましくは、前記変更可能量が、少なくともエンジ
ントルクの変更タイミングを確定するためのセンサ系の
正常、異常に依存して確定されることである。 又、好ましくは、前記変更可能車が、少なくとも前記エ
ンジントルクの変更予定最を確定するためのセンサ系の
正常、異常に依存して確定されることである。 これらのセンサ系が故障しているか否かの判断について
は周知の方法を用いることができる。センサ系が故障し
ていると判断されたときには、一般にはトルク変更がな
されないようにするのが望ましい（例えば昭和６０年１
２月２６日付提出の特許出願）。このような場合であっ
ても、作用油圧はそれに関係して大きく変更されるため
、特に問題を生じることなく変速を終了することができ
る。 又、好ましい実施態様は、前記作用油圧の変更手段が、
当該変速に関与するシフトバルブを少なくとも１回一時
的に前変速段側へ戻すものとされることである。これに
より、従来の油圧制御装置のハード系を特に変更Ｖφこ
となく本発明を実施することかできるようになる。 又、好ましくは、前記作用油圧の変更手段が、当該変速
に関与する摩擦係合装置への油路に配置されたアキュム
レータの背圧を変更１１ｉ１ ｙｒＩ’）るものてされ
ることである。これにより、供給油圧（背圧に依存）を
任意且つ適正に変更することができるようになる。 又、好ましくは、前記作用油圧の変更手段が、ライン油
圧をデユーティ−制御するものとされることである。 又、好ましくは、前記作用油圧の変更手段が、ライン油
圧を電磁比例弁制御するものとされることである。 なお、上記デユーティ−制御、あるいは電磁比例弁制御
自体については周知の手段が採用できる。 この場合、ライン油圧がアキュムレータの背圧どして該
アキュムレータの背圧至に印加されるような構成の油圧
制御ｌ装置にあっては、ライン油圧を制御することによ
ってアキュムレータの背圧をも同時に変更制御すること
ができるようになる。 又、好ましくは、前記作用油圧の変更手段が、シフトバ
ルブを経ｌＣ後前記摩擦係合装置へ直接供給される際の
油圧をデユーティ−Ｒｉｌｌ １１１するものとされる
ことである。 又、好ましくは、前記作用油圧の変更手段が、シフトバ
ルブを経た後前記Ｊ！Ｊ擦係合装置へ直接供給される油
圧を電磁比例弁制御するものとされることである。 又、好ましくは、前記作用油圧の変更手段が、ライン圧
のカットバックを禁止するものとされることである。 このように、変更する際の対象となる作用油圧は、いわ
ゆるライン油圧（結果としてライン油圧となる場合を含
む）であってよく、又、該ライン油圧がシフ１へバルブ
によって０Ｎ−ＯＦＦされた１な摩漂係合装置へ直接供
給される際の油圧であってもよい。
側の要請等何らかの理由により、本来エンジントルク制
御を行うべき変速であっても、実際にエンジントルク制
御が実行されない場合、あるいは実行されたとしてもそ
のトルク変更伊が限定される場合には、自動変速機の油
圧制御装置の作用油圧を該変更予定瓜と変更可能ｎとの
関係に依存して変更するようにしたため、摩擦係合装置
の耐久性を良好に確保することができ、且つ、変速時間
が長くなることによる変速フィーリングの悪化を防止す
ることができるようになる。 好ましい実施態様は、前記変更可能済が、エンジン水温
、エンジン油温、始！ＦＪＪ 後のエンジン総回転数、
排気系の湿度、自動変速機の油温のうち、少なくとも１
つに依存して確定されることである。 これにより、暖は中のエンジン変更トルク抑制、あるい
は、排気系の温度が上昇したことによるエンジントルク
変更抑制等を問題なく行うことができるようになり、且
つ、これらの抑制が行われてもその抑制に見合った作用
油圧の変更を行うことができるようになる。 又、好ましくは、前記変更可能量が、少なくともエンジ
ントルクの変更タイミングを確定するためのセンサ系の
正常、異常に依存して確定されることである。 又、好ましくは、前記変更可能車が、少なくとも前記エ
ンジントルクの変更予定最を確定するためのセンサ系の
正常、異常に依存して確定されることである。 これらのセンサ系が故障しているか否かの判断について
は周知の方法を用いることができる。センサ系が故障し
ていると判断されたときには、一般にはトルク変更がな
されないようにするのが望ましい（例えば昭和６０年１
２月２６日付提出の特許出願）。このような場合であっ
ても、作用油圧はそれに関係して大きく変更されるため
、特に問題を生じることなく変速を終了することができ
る。 又、好ましい実施態様は、前記作用油圧の変更手段が、
当該変速に関与するシフトバルブを少なくとも１回一時
的に前変速段側へ戻すものとされることである。これに
より、従来の油圧制御装置のハード系を特に変更Ｖφこ
となく本発明を実施することかできるようになる。 又、好ましくは、前記作用油圧の変更手段が、当該変速
に関与する摩擦係合装置への油路に配置されたアキュム
レータの背圧を変更１１ｉ１ ｙｒＩ’）るものてされ
ることである。これにより、供給油圧（背圧に依存）を
任意且つ適正に変更することができるようになる。 又、好ましくは、前記作用油圧の変更手段が、ライン油
圧をデユーティ−制御するものとされることである。 又、好ましくは、前記作用油圧の変更手段が、ライン油
圧を電磁比例弁制御するものとされることである。 なお、上記デユーティ−制御、あるいは電磁比例弁制御
自体については周知の手段が採用できる。 この場合、ライン油圧がアキュムレータの背圧どして該
アキュムレータの背圧至に印加されるような構成の油圧
制御ｌ装置にあっては、ライン油圧を制御することによ
ってアキュムレータの背圧をも同時に変更制御すること
ができるようになる。 又、好ましくは、前記作用油圧の変更手段が、シフトバ
ルブを経ｌＣ後前記摩擦係合装置へ直接供給される際の
油圧をデユーティ−Ｒｉｌｌ １１１するものとされる
ことである。 又、好ましくは、前記作用油圧の変更手段が、シフトバ
ルブを経た後前記Ｊ！Ｊ擦係合装置へ直接供給される油
圧を電磁比例弁制御するものとされることである。 又、好ましくは、前記作用油圧の変更手段が、ライン圧
のカットバックを禁止するものとされることである。 このように、変更する際の対象となる作用油圧は、いわ
ゆるライン油圧（結果としてライン油圧となる場合を含
む）であってよく、又、該ライン油圧がシフ１へバルブ
によって０Ｎ−ＯＦＦされた１な摩漂係合装置へ直接供
給される際の油圧であってもよい。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明ザる。
第２図は、本発明が採用された、自動変ｉｉ １ｍ及び
エンジンの一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速改２は周知のものである。エン
ジン１は、エンジンコントロールコンピュータ７によっ
て、そのインジェクションバルブ１９における燃Ｆ３Ｉ
ｒＱｍ（６）及びディストリビュータ２０における点火
時期が制！２１１され、アクセル開度とエンジン回転速
度とに対応したエンジン出力が得られるようになってい
る。又、自動変速は２は、自動変速機コントロールコン
ピュータ８によってその電磁弁Ｓ１〜Ｓ３が制御され、
油圧制御装置内の油路が変更された結果各ｒ５擦係合装
置の係合状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度
とに対応した変速段が得られるようになっている。 即ち、エンジンコントロールコンピュータ７には、排気
温センサ４によるエンジン排気温、エンジン回転センサ
９によるエンジン回転速度、吸入ｆ１１センサ１０によ
る吸入空気量、吸入空気温センサ１１による吸入空気温
度、スロットルセンサ１２によるスロットル開度、車速
センサ１３によるＬｌｌ ３ｉ？、エンジン水温センサ
１４によるエンジン水）扁、ブレーキスイッチ１５によ
るブレーキＯＮの各信号が入力されている。エンジンコ
ントロールコンピュータ７はこれらの信号に基づいて、
前記燃料噴射量及び点火時期を決定している。又、この
エンジンコントロルールコンピュータ７には、自動変速
はコントロールコンピュータ８によりＯＮ ＯＦ Ｆ
ＩＩｉ’１ｔｉｌすｎル電Ｅｎ弁Ｓ ＋ 〜Ｓ ３ （
７）各’／ Ｉ／ノイド信号も並行して入力されており
、これにより自動変速はの変速時期を判断している。 一方、自動変速機コントロールコンピュータ８には、前
記スロットルセンサ１２、車速センサ１３、エンジン水
温センサ１４、ブレーキスイッチ１５等からの各信号に
加え、シフトポジションセンサ１６によるシフトレバ−
の位置、パターンセレクトスイッチ１７による燃費ｍ現
走行又は動力性能正視走行等の走行選択パターン、オー
バードライブスインチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル開度に
対応した変速段が１ｑられるように前記電磁弁Ｓ１〜Ｓ
３が０Ｎ−ＯＦＦ制陣８れるようになっている。又、自
動変速線コントロールコンピュータ８には、エンジンコ
ントロールコンピュータ７から遅角制御規制信号が入力
されてＪ５す、エンジン１が遅角制御を規制したことを
自動変速機側が判断できるようになっている。 第３図は、エンジン及び自動変速機の一体制１）Ｔｌの
フローチャートである。 ここでは、第２速段から第３速段への変速を例にとって
いる。なお、第２速段から第３速段への変速の場合、前
記電磁弁＄１がＯＮからＯＦＦとされることによって実
現されるようになっている。 まずステップ１０２〜１１０でエンジン回転速度Ｎｅ、
自動変速）幾の出力軸回転速度Ｎｏｓスロットル間度開
度エンジン排気温Ｔｅｘ、エンジン水温ＴＷを読込む。 ステップ１１２のＦはフローＪＩす列用のフラグである
。当初このフラグＦは零に設定されているためステップ
１１４に進んで変速判断を行う。変速がないときには何
もしないが、変速判断がなされたときにはステップ１１
６に進んで変速出力が出される（電磁弁Ｓ１の０ＦＦ）
。 ステップ１１８においてはエンジントルクの変更予定量
０工角予定Ｍ〉Δ８ＴＤＣをスロットル開度θ、変速の
種類、及び車速に依存して確定ザる。ステップ１２０は
エンジントルクの変更可能量（遅角可能ｆｒ４）△ＢＴ
ＤＣＬを排気７ｍ Ｔ ｅＸ、エンジン水ｍ Ｔ ｗの
関数として求める。この実施例ではステップ１１８で求
めた変更予定がΔＢＴＤＣに第４図（Ａ）（Ｂ）に示さ
れるような水温補正係数ＫＷ、排気温補正係数）（ｅｘ
を乗じることによって求める。 ステップ１２２においては変更予定ＭΔＢＴＤＣと変更
可ｆｌｔ： ｍΔＢＴＤＣＬとの大小を判別づる。 ΔＢＴＤＣ＞ΔＢＴＤＣＩ−ならば何らせずにリセット
される。従ってトルク変更、油圧低減は共に行われない
。△ＢＴＤＣ≦ΔＢＴＤＣＬならばステップ１２４に進
んでトルク変更の開始条１牛の成立を判断するために自
動変速別がイナーシャ相に入ったか否かが判断される。 これは、例えば前回のエンジン回転速度Ｎ Ｏ；−＋が
今回のエンジン回転速ｆｌＮｅ １よりも小さくなった
か否か等によって判断する。Ｎｏならばステップ１２６
においてＦ＝１としてリセット、ＹＥＳならばステップ
１２８においてエンジントルク変更を開始する。ステッ
プ１３０〜１３４は、エンジンのトルク変更中において
油圧を低下させるためのステップである。 即ち、ステップ１３０においてはＮｅ＜ＮｏｘｉＨ＋’
Ｎ＋か否かを判別する。ここで、ｔＨはハイギヤ側のギ
ヤ比、Ｎ１は定数である。Ｎｏの場合はステップ１３１
においてＦ＝２としてリセット、ＹＥＳの場合は電磁弁
Ｓ１をＯＮとし、変速段を一時的に前変速段く第２速段
）に戻して供給油圧を減少させる。ステップ１３４にお
いてはイナーシャ相の終了を検出することによってトル
ク変更の復帰時期を判断する。これは、例えばＮｅ ＜
ＮｏＸ！ Ｈ＋Ｎ２で判断する。このＮ２はＮ１よりも
小さくとっておくことによりステップ１３０とステップ
１３４の前後を規定することができる。 Ｎｏならばステップ１３５においてＦ＝３としてリセッ
トし、ＹＥＳならばステップ１３６にＪ了いてエンジン
トルクの復帰指令が行われる。 この後、ステップ１３８においてステップ１３２からス
タートさせた経過時間ｔが所定時間Ｔ。 に至ったか否かを判断する。ＮＯならばステップ１３９
においてＦ＝４としてリセットし、ＹＥＳならばステッ
プ１４０に進んでｍｆｌＪ弁Ｓ１を再びＯＦＦとし、即
ち第３速段側への変速指令を出し、ステップ１４２にお
いてフラグＦを零にした後リセットする。 以上のフローにより、エンジントルク変更が予定通り可
能な場合にはトルク変更を開始した後作用油圧を低下さ
せるが、エンジントルク変更が予定通り行えない場合に
はエンジントルクの変更を中止すると共に、作用油圧低
下も行わないということになる。第５図にこの詳細を説
明する。 まず時刻ａで変速出力が行われる。時刻すでイナーシャ
相が開始され、時刻Ｃでイナーシャ相の開始が判別され
る。通常は、破線のようにエンジントルクが低減される
。そのため、時刻ＣでＮｅ＜ＮｏＸ１ Ｈ＋Ｎ＋となる
ため、この時点でシフトバルブをＯＮ制御して変速指令
を一度解除し、作用油圧の低下が行われる。時刻ｆでＮ
Ｏ＜Ｎ。 ＸｉＨ＋Ｎｚとなるため、エンジントルりの復帰を行う
。又、時刻９でｔ ＞Ｔｏとなるため、ソレノイドのＯ
Ｎ ｆｌｉｌｌ ｔｌ’０を中止し、本来の変速段にシ
フトバルブを戻す。その結果作用油圧は点線のようにな
ることになる。 ところで、エンジントルクの変更が予定通り行われない
と、一点鎖線のように変速時間が増大し摩擦係合装置が
耐久性上苛酷な状態に置かれることになる。この場合に
は、実線のように作用油圧の低下制御を中止するように
するとエンジントルク変更が行われなくても所定時間内
に変速が終了できることになるものである。 なお、前述した通り、本発明においては、作用油圧の低
下手段を限定するものではない。 即ち、上記実施例においては、エンジントルクの変更予
定ｍと変更可能量との大小関係にのみ注目し、予定虫よ
り可能中が小さいときには一律にトルク変更を中止する
と共に油圧の低下を中止（相対的に油圧増大）′ｇ゛る
ようにしていたが、本発明においては、例えばトルク変
更を変更可能量だけ実行し、且つ、両者の差に依存して
その差に応じた分だけ油圧を変更するようにしてもよい
。 この場合、作用の項で述べたように、油圧をデユーティ
−比制御したり、あるいは電磁比例弁制御したりづ“る
構成を採用するとよい。 ［発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、エンジントルクの
変更制御が予定通り行われなかったとしても、それによ
って摩擦係合装置の耐久性が損われることがないという
優れた効果が得られる。
エンジンの一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速改２は周知のものである。エン
ジン１は、エンジンコントロールコンピュータ７によっ
て、そのインジェクションバルブ１９における燃Ｆ３Ｉ
ｒＱｍ（６）及びディストリビュータ２０における点火
時期が制！２１１され、アクセル開度とエンジン回転速
度とに対応したエンジン出力が得られるようになってい
る。又、自動変速は２は、自動変速機コントロールコン
ピュータ８によってその電磁弁Ｓ１〜Ｓ３が制御され、
油圧制御装置内の油路が変更された結果各ｒ５擦係合装
置の係合状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度
とに対応した変速段が得られるようになっている。 即ち、エンジンコントロールコンピュータ７には、排気
温センサ４によるエンジン排気温、エンジン回転センサ
９によるエンジン回転速度、吸入ｆ１１センサ１０によ
る吸入空気量、吸入空気温センサ１１による吸入空気温
度、スロットルセンサ１２によるスロットル開度、車速
センサ１３によるＬｌｌ ３ｉ？、エンジン水温センサ
１４によるエンジン水）扁、ブレーキスイッチ１５によ
るブレーキＯＮの各信号が入力されている。エンジンコ
ントロールコンピュータ７はこれらの信号に基づいて、
前記燃料噴射量及び点火時期を決定している。又、この
エンジンコントロルールコンピュータ７には、自動変速
はコントロールコンピュータ８によりＯＮ ＯＦ Ｆ
ＩＩｉ’１ｔｉｌすｎル電Ｅｎ弁Ｓ ＋ 〜Ｓ ３ （
７）各’／ Ｉ／ノイド信号も並行して入力されており
、これにより自動変速はの変速時期を判断している。 一方、自動変速機コントロールコンピュータ８には、前
記スロットルセンサ１２、車速センサ１３、エンジン水
温センサ１４、ブレーキスイッチ１５等からの各信号に
加え、シフトポジションセンサ１６によるシフトレバ−
の位置、パターンセレクトスイッチ１７による燃費ｍ現
走行又は動力性能正視走行等の走行選択パターン、オー
バードライブスインチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル開度に
対応した変速段が１ｑられるように前記電磁弁Ｓ１〜Ｓ
３が０Ｎ−ＯＦＦ制陣８れるようになっている。又、自
動変速線コントロールコンピュータ８には、エンジンコ
ントロールコンピュータ７から遅角制御規制信号が入力
されてＪ５す、エンジン１が遅角制御を規制したことを
自動変速機側が判断できるようになっている。 第３図は、エンジン及び自動変速機の一体制１）Ｔｌの
フローチャートである。 ここでは、第２速段から第３速段への変速を例にとって
いる。なお、第２速段から第３速段への変速の場合、前
記電磁弁＄１がＯＮからＯＦＦとされることによって実
現されるようになっている。 まずステップ１０２〜１１０でエンジン回転速度Ｎｅ、
自動変速）幾の出力軸回転速度Ｎｏｓスロットル間度開
度エンジン排気温Ｔｅｘ、エンジン水温ＴＷを読込む。 ステップ１１２のＦはフローＪＩす列用のフラグである
。当初このフラグＦは零に設定されているためステップ
１１４に進んで変速判断を行う。変速がないときには何
もしないが、変速判断がなされたときにはステップ１１
６に進んで変速出力が出される（電磁弁Ｓ１の０ＦＦ）
。 ステップ１１８においてはエンジントルクの変更予定量
０工角予定Ｍ〉Δ８ＴＤＣをスロットル開度θ、変速の
種類、及び車速に依存して確定ザる。ステップ１２０は
エンジントルクの変更可能量（遅角可能ｆｒ４）△ＢＴ
ＤＣＬを排気７ｍ Ｔ ｅＸ、エンジン水ｍ Ｔ ｗの
関数として求める。この実施例ではステップ１１８で求
めた変更予定がΔＢＴＤＣに第４図（Ａ）（Ｂ）に示さ
れるような水温補正係数ＫＷ、排気温補正係数）（ｅｘ
を乗じることによって求める。 ステップ１２２においては変更予定ＭΔＢＴＤＣと変更
可ｆｌｔ： ｍΔＢＴＤＣＬとの大小を判別づる。 ΔＢＴＤＣ＞ΔＢＴＤＣＩ−ならば何らせずにリセット
される。従ってトルク変更、油圧低減は共に行われない
。△ＢＴＤＣ≦ΔＢＴＤＣＬならばステップ１２４に進
んでトルク変更の開始条１牛の成立を判断するために自
動変速別がイナーシャ相に入ったか否かが判断される。 これは、例えば前回のエンジン回転速度Ｎ Ｏ；−＋が
今回のエンジン回転速ｆｌＮｅ １よりも小さくなった
か否か等によって判断する。Ｎｏならばステップ１２６
においてＦ＝１としてリセット、ＹＥＳならばステップ
１２８においてエンジントルク変更を開始する。ステッ
プ１３０〜１３４は、エンジンのトルク変更中において
油圧を低下させるためのステップである。 即ち、ステップ１３０においてはＮｅ＜ＮｏｘｉＨ＋’
Ｎ＋か否かを判別する。ここで、ｔＨはハイギヤ側のギ
ヤ比、Ｎ１は定数である。Ｎｏの場合はステップ１３１
においてＦ＝２としてリセット、ＹＥＳの場合は電磁弁
Ｓ１をＯＮとし、変速段を一時的に前変速段く第２速段
）に戻して供給油圧を減少させる。ステップ１３４にお
いてはイナーシャ相の終了を検出することによってトル
ク変更の復帰時期を判断する。これは、例えばＮｅ ＜
ＮｏＸ！ Ｈ＋Ｎ２で判断する。このＮ２はＮ１よりも
小さくとっておくことによりステップ１３０とステップ
１３４の前後を規定することができる。 Ｎｏならばステップ１３５においてＦ＝３としてリセッ
トし、ＹＥＳならばステップ１３６にＪ了いてエンジン
トルクの復帰指令が行われる。 この後、ステップ１３８においてステップ１３２からス
タートさせた経過時間ｔが所定時間Ｔ。 に至ったか否かを判断する。ＮＯならばステップ１３９
においてＦ＝４としてリセットし、ＹＥＳならばステッ
プ１４０に進んでｍｆｌＪ弁Ｓ１を再びＯＦＦとし、即
ち第３速段側への変速指令を出し、ステップ１４２にお
いてフラグＦを零にした後リセットする。 以上のフローにより、エンジントルク変更が予定通り可
能な場合にはトルク変更を開始した後作用油圧を低下さ
せるが、エンジントルク変更が予定通り行えない場合に
はエンジントルクの変更を中止すると共に、作用油圧低
下も行わないということになる。第５図にこの詳細を説
明する。 まず時刻ａで変速出力が行われる。時刻すでイナーシャ
相が開始され、時刻Ｃでイナーシャ相の開始が判別され
る。通常は、破線のようにエンジントルクが低減される
。そのため、時刻ＣでＮｅ＜ＮｏＸ１ Ｈ＋Ｎ＋となる
ため、この時点でシフトバルブをＯＮ制御して変速指令
を一度解除し、作用油圧の低下が行われる。時刻ｆでＮ
Ｏ＜Ｎ。 ＸｉＨ＋Ｎｚとなるため、エンジントルりの復帰を行う
。又、時刻９でｔ ＞Ｔｏとなるため、ソレノイドのＯ
Ｎ ｆｌｉｌｌ ｔｌ’０を中止し、本来の変速段にシ
フトバルブを戻す。その結果作用油圧は点線のようにな
ることになる。 ところで、エンジントルクの変更が予定通り行われない
と、一点鎖線のように変速時間が増大し摩擦係合装置が
耐久性上苛酷な状態に置かれることになる。この場合に
は、実線のように作用油圧の低下制御を中止するように
するとエンジントルク変更が行われなくても所定時間内
に変速が終了できることになるものである。 なお、前述した通り、本発明においては、作用油圧の低
下手段を限定するものではない。 即ち、上記実施例においては、エンジントルクの変更予
定ｍと変更可能量との大小関係にのみ注目し、予定虫よ
り可能中が小さいときには一律にトルク変更を中止する
と共に油圧の低下を中止（相対的に油圧増大）′ｇ゛る
ようにしていたが、本発明においては、例えばトルク変
更を変更可能量だけ実行し、且つ、両者の差に依存して
その差に応じた分だけ油圧を変更するようにしてもよい
。 この場合、作用の項で述べたように、油圧をデユーティ
−比制御したり、あるいは電磁比例弁制御したりづ“る
構成を採用するとよい。 ［発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、エンジントルクの
変更制御が予定通り行われなかったとしても、それによ
って摩擦係合装置の耐久性が損われることがないという
優れた効果が得られる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明に係る自動変速別及びエンジンの一体制ｉ装置の
実施例の構成を示すブロック図、第３図は、上記実施例
装置で用いられている制御ルーチンを示ず流れ図、第４
図（Ａ）（Ｂ）は、それぞれエンジン水温と同補正係数
、排気温と同補正係数との関係を示す線図、第５図は、
上記実施例の効果を定性的に示すための変速過渡特性線
図である。 １・・・エンジン、 ２・・・自動変速機、 Ｔｅｘ・・・エンジン排気温、 Ｔｗ・・・エンジン水温、 ７・・・エンジンコントロールコンビューク、８・・・
自動変速機のコントロールコンピュータ、１９・・・イ
ンジェクションバルブ、 ２０・・・ディストリビュータ。
本発明に係る自動変速別及びエンジンの一体制ｉ装置の
実施例の構成を示すブロック図、第３図は、上記実施例
装置で用いられている制御ルーチンを示ず流れ図、第４
図（Ａ）（Ｂ）は、それぞれエンジン水温と同補正係数
、排気温と同補正係数との関係を示す線図、第５図は、
上記実施例の効果を定性的に示すための変速過渡特性線
図である。 １・・・エンジン、 ２・・・自動変速機、 Ｔｅｘ・・・エンジン排気温、 Ｔｗ・・・エンジン水温、 ７・・・エンジンコントロールコンビューク、８・・・
自動変速機のコントロールコンピュータ、１９・・・イ
ンジェクションバルブ、 ２０・・・ディストリビュータ。
Claims (11)
- （１）変速中にエンジントルクを変更することによつて
変速特性を良好に維持するようにした自動変速機及びエ
ンジンの一体制御装置において、エンジン負荷、変速の
種類、車速、パターンセレクトスイッチのセレクト位置
の少なくとも１つに応じて前記エンジントルクの変更予
定量を確定する手段と、 実際に行われ得るエンジントルクの変更可能量を確定す
る手段と、 前記変更予定量と前記変更可能量との関係に依存して、
前記自動変速機の油圧制御装置の作用油圧を変更する手
段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
体制御装置。 - （２）前記変更可能量が、エンジン水温、エンジン油温
、始動後のエンジン総回転数、排気系の温度、自動変速
機の油温のうち、少なくとも１つに依存して確定される
特許請求の範囲第１項記載の自動変速機及びエンジンの
一体制御装置。 - （３）前記変更可能量が、少なくともエンジントルクの
変更タイミングを確定するためのセンサ系の正常、異常
に依存して確定される特許請求の範囲第１項又第２項に
記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置。 - （４）前記変更可能量が、少なくとも前記エンジントル
クの変更予定量を確定するためのセンサ系の正常、異常
に依存して確定される特許請求の範囲第１項〜第３項の
いずれかに記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装
置。 - （５）前記作用油圧の変更手段が、当該変速に関与する
シフトバルブを少なくとも１回一時的に前変速段側へ戻
すものである特許請求の範囲第１項〜第４項のいずれか
に記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置。 - （６）前記作用油圧の変更手段が、当該変速に関与する
摩擦係合装置への油路に配置されたアキユムレータの背
圧を変更制御するものである特許請求の範囲第１項〜第
４項のいずれかに記載の自動変速機及びエンジンの一体
制御装置。 - （７）前記作用油圧の変更手段が、ライン油圧をデュー
ティー制御するものである特許請求の範囲第１項〜第４
項のいずれかに記載の自動変速機及びエンジンの一体制
御装置。 - （８）前記作用油圧の変更手段が、ライン油圧を電磁比
例弁制御するものである特許請求の範囲第１項〜第４項
のいずれかに記載の自動変速機及びエンジンの一体制御
装置。 - （９）前記作用油圧の変更手段が、シフトバルブを経た
後前記摩擦係合装置へ直接供給される際の油圧をデュー
ティー制御するものである特許請求の範囲第１項〜第４
項のいずれかに記載の自動変速機及びエンジンの一体制
御装置。 - （１０）前記作用油圧の変更手段が、シフトバルブを経
た後前記摩擦係合装置へ直接供給される油圧を電磁比例
弁制御するものである特許請求の範囲第１項〜第４項の
いずれかに記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装
置。 - （１１）前記作用油圧の変更手段が、ライン油圧のカッ
トバックを禁止するものである特許請求の範囲第１項〜
第４項のいずれかに記載の自動変速機及びエンジンの一
体制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61016040A JPS62173337A (ja) | 1986-01-28 | 1986-01-28 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61016040A JPS62173337A (ja) | 1986-01-28 | 1986-01-28 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62173337A true JPS62173337A (ja) | 1987-07-30 |
| JPH0510249B2 JPH0510249B2 (ja) | 1993-02-09 |
Family
ID=11905468
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61016040A Granted JPS62173337A (ja) | 1986-01-28 | 1986-01-28 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62173337A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03164539A (ja) * | 1989-11-20 | 1991-07-16 | Mazda Motor Corp | 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 |
| JP2010031900A (ja) * | 2008-07-25 | 2010-02-12 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| US8271169B2 (en) | 2006-08-28 | 2012-09-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for an automatic transmission, program for directing a computer to execute the control method, and storage medium on which program is recorded |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5546095A (en) * | 1978-09-29 | 1980-03-31 | Bosch Gmbh Robert | Device for adjusting moment of rotation of internal combustion engine |
| JPS6038544A (ja) * | 1983-08-12 | 1985-02-28 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | ヒ−トポンプの除霜運転切換え方法 |
-
1986
- 1986-01-28 JP JP61016040A patent/JPS62173337A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5546095A (en) * | 1978-09-29 | 1980-03-31 | Bosch Gmbh Robert | Device for adjusting moment of rotation of internal combustion engine |
| JPS6038544A (ja) * | 1983-08-12 | 1985-02-28 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | ヒ−トポンプの除霜運転切換え方法 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03164539A (ja) * | 1989-11-20 | 1991-07-16 | Mazda Motor Corp | 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 |
| US8271169B2 (en) | 2006-08-28 | 2012-09-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for an automatic transmission, program for directing a computer to execute the control method, and storage medium on which program is recorded |
| JP2010031900A (ja) * | 2008-07-25 | 2010-02-12 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0510249B2 (ja) | 1993-02-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |