JP2895617B2 - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents
エンジンのバルブタイミング制御装置Info
- Publication number
- JP2895617B2 JP2895617B2 JP32250090A JP32250090A JP2895617B2 JP 2895617 B2 JP2895617 B2 JP 2895617B2 JP 32250090 A JP32250090 A JP 32250090A JP 32250090 A JP32250090 A JP 32250090A JP 2895617 B2 JP2895617 B2 JP 2895617B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- engine
- overlap amount
- valve overlap
- intake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンのバルブタイミング制御装置に関
するものである。
するものである。
（従来の技術） 従来、バルブタイミング可変機構を有するエンジンで
は、例えば、特開昭61−65036号公報に開示されている
ように、ポンピング損失を小さくして燃費を良くするた
め、軽負荷運転領域ではバルブオーバラツプ量を大きく
しているものがある。
は、例えば、特開昭61−65036号公報に開示されている
ように、ポンピング損失を小さくして燃費を良くするた
め、軽負荷運転領域ではバルブオーバラツプ量を大きく
しているものがある。
（発明が解決しようとしている課題） しかしながら、上記従来例では、エンジン回転速度が
小さく、吸気管圧力も低いアイドル領域、及びアイドル
領域近傍では、残留ガスにより燃焼性が悪化してエンジ
ンの運転状態が不安定になるという問題がある。
小さく、吸気管圧力も低いアイドル領域、及びアイドル
領域近傍では、残留ガスにより燃焼性が悪化してエンジ
ンの運転状態が不安定になるという問題がある。
特に、エンジン冷間時には、燃焼悪化に起因する筒内
温度、及びガス温の低下により、触媒温度が低下して触
媒が不活性となるという問題がある。
温度、及びガス温の低下により、触媒温度が低下して触
媒が不活性となるという問題がある。
（課題を解決するための手段） 本発明は上述の課題を解決することを目的としてなさ
れたもので、上述の課題を解決するための手段として、
以下の構成を備える。即ち、 吸気弁あるいは排気弁の少なくとも一方の開閉タイミ
ングを変更するバルブタイミング可変手段を備えて、吸
気弁と排気弁の開弁期間がオーバーラツプするバルブオ
ーバーラツプ量を可変にするエンジンにおいて、エンジ
ン低回転、軽負荷のときは上記バルブオーバーラツプ量
を小とし、エンジン冷間時には全運転領域で上記バルブ
オーバーラツプ量を小とすることを特徴とする。
れたもので、上述の課題を解決するための手段として、
以下の構成を備える。即ち、 吸気弁あるいは排気弁の少なくとも一方の開閉タイミ
ングを変更するバルブタイミング可変手段を備えて、吸
気弁と排気弁の開弁期間がオーバーラツプするバルブオ
ーバーラツプ量を可変にするエンジンにおいて、エンジ
ン低回転、軽負荷のときは上記バルブオーバーラツプ量
を小とし、エンジン冷間時には全運転領域で上記バルブ
オーバーラツプ量を小とすることを特徴とする。
また、エンジン低回転、軽負荷のときは上記バルブオ
ーバーラツプ量を小とし、エンジン冷間時には温間時に
は温間時に比べて上記バルブオーバーラツプ量を小とす
る領域を拡げることを特徴とする。
ーバーラツプ量を小とし、エンジン冷間時には温間時に
は温間時に比べて上記バルブオーバーラツプ量を小とす
る領域を拡げることを特徴とする。
（作用） 以上の構成において、エンジン冷間時には、すべての
運転領域でバルブオーバラツプ量を小としてエンジンの
暖機を最優先にするよう機能する。
運転領域でバルブオーバラツプ量を小としてエンジンの
暖機を最優先にするよう機能する。
また、エンジン冷間時には温間時に比べてバルブオー
バラツプ量を小とする領域を拡げて、エンジンの安定性
を確保するように機能する。
バラツプ量を小とする領域を拡げて、エンジンの安定性
を確保するように機能する。
（実施例） 以下、添付図面を参照して本発明に係る好適な実施例
を詳細に説明する。
を詳細に説明する。
第１図は、本発明に係る実施例であるエンジンのバル
ブタイミング制御装置（以下、装置という）の要部の構
成を示す図である。同図において、エンジン本体１に形
成されたシリンダ20の内には、不図示のピストンが摺動
しており、シリンダ20には吸気ポート８、及び排気ポー
ト９が支持されている。また、吸気弁３、及び排気弁２
はそれぞれ吸気ポート８、及び排気ポート９を開閉す
る。その開閉駆動はカム機構４にて行なわれ、このカム
機構４は、後述するように可変バルブタイミング機構５
により排気弁２、あるいは吸気弁３の開閉タイミングを
変更させる。
ブタイミング制御装置（以下、装置という）の要部の構
成を示す図である。同図において、エンジン本体１に形
成されたシリンダ20の内には、不図示のピストンが摺動
しており、シリンダ20には吸気ポート８、及び排気ポー
ト９が支持されている。また、吸気弁３、及び排気弁２
はそれぞれ吸気ポート８、及び排気ポート９を開閉す
る。その開閉駆動はカム機構４にて行なわれ、このカム
機構４は、後述するように可変バルブタイミング機構５
により排気弁２、あるいは吸気弁３の開閉タイミングを
変更させる。
カム機構４のカム部4aは、２種類の異なつた位相を持
つカムにて構成され、可変バルブタイミング機構５が、
エンジン制御部（ECU）13からの制御信号に従つてカム
部4aのカムを選択的に切り換える。
つカムにて構成され、可変バルブタイミング機構５が、
エンジン制御部（ECU）13からの制御信号に従つてカム
部4aのカムを選択的に切り換える。
吸気ポート８の上流側にはエアフロメータ10が設けら
れ、その下流側にはスロツトル弁15が配設される。ま
た、排気ポート９の下流側には触媒11が位置する。エア
フロメータ10での吸入空気量は、吸入空気量信号として
ECU13に入力され、また、ブースト圧センサ14からブー
スト圧、触媒温センサ12からの触媒温、そして不図示の
冷却水温センサからの冷却水温度もECU13に入力され
る。
れ、その下流側にはスロツトル弁15が配設される。ま
た、排気ポート９の下流側には触媒11が位置する。エア
フロメータ10での吸入空気量は、吸入空気量信号として
ECU13に入力され、また、ブースト圧センサ14からブー
スト圧、触媒温センサ12からの触媒温、そして不図示の
冷却水温センサからの冷却水温度もECU13に入力され
る。
ECU13は、デイストリビユータ６に点火時間制御信号
を送つたり、可変バルブタイミング機構５に対してバル
ブタイミング制御信号を出力する。また、ECU13は、内
蔵するメモリ13aに、後述するバルブオーバラツプ量切
替えマツプ等を格納する。
を送つたり、可変バルブタイミング機構５に対してバル
ブタイミング制御信号を出力する。また、ECU13は、内
蔵するメモリ13aに、後述するバルブオーバラツプ量切
替えマツプ等を格納する。
第２図は、一般的な可変バルブタイミング機構による
バルブの重なり（以下、バルブオーバラツプという）量
の切替えパターンを示す図である。同図に示した各切替
えパターンにおいて、左側が排気弁（Ex.と略記）、右
側が吸気弁（In.と略記）のリフトカーブにそれぞれ対
応している。そして、横軸はクランク角を表わしてお
り、TDCは上死点、BDCは下死点を意味する。また縦軸は
弁揚程（リフト量）である。
バルブの重なり（以下、バルブオーバラツプという）量
の切替えパターンを示す図である。同図に示した各切替
えパターンにおいて、左側が排気弁（Ex.と略記）、右
側が吸気弁（In.と略記）のリフトカーブにそれぞれ対
応している。そして、横軸はクランク角を表わしてお
り、TDCは上死点、BDCは下死点を意味する。また縦軸は
弁揚程（リフト量）である。
個々の切替えパターンについて説明すると、第２図
（ａ）〜（ｃ）は、バルブを駆動するカムの位相を変え
てバルブオーバラツプ量の大小を切替えるパターンを示
し、第２図（ｄ）〜（ｆ）は２つのカムを使い分けるこ
とでバルブオーバラツプ量を切替えるパターンを示して
いる。
（ａ）〜（ｃ）は、バルブを駆動するカムの位相を変え
てバルブオーバラツプ量の大小を切替えるパターンを示
し、第２図（ｄ）〜（ｆ）は２つのカムを使い分けるこ
とでバルブオーバラツプ量を切替えるパターンを示して
いる。
また、第２図（ａ），（ｄ）は、バルブオーバラツプ
量の切替えのため、排気弁のバルブタイミングのみを操
作するものであり、第２図（ｂ），（ｅ）は、吸気弁の
バルブタイミングのみを操作している。また、第２図
（ｃ），（ｆ）は、排気弁と吸気弁の両方のバルブタイ
ミングを操作してバルブオーバラツプ量を切替えるパタ
ーンを示している。
量の切替えのため、排気弁のバルブタイミングのみを操
作するものであり、第２図（ｂ），（ｅ）は、吸気弁の
バルブタイミングのみを操作している。また、第２図
（ｃ），（ｆ）は、排気弁と吸気弁の両方のバルブタイ
ミングを操作してバルブオーバラツプ量を切替えるパタ
ーンを示している。
次に、本実施例の装置におけるバルブオーバラツプ量
の切替えについて、詳細に説明する。
の切替えについて、詳細に説明する。
第３図（ａ）は、本実施例に係るエンジン温間時のバ
ルブオーバラツプ切替えマツプであり、エンジン回転速
度Neと吸気管圧力Pbに対するバルブオーバラツプの相互
関係を示している。また、第３図（ｂ）は、本実施例に
係るバルブオーバラツプ量切替えパターンであり、これ
は、第２図（ｄ）に示した切替えパターンに相当する。
ルブオーバラツプ切替えマツプであり、エンジン回転速
度Neと吸気管圧力Pbに対するバルブオーバラツプの相互
関係を示している。また、第３図（ｂ）は、本実施例に
係るバルブオーバラツプ量切替えパターンであり、これ
は、第２図（ｄ）に示した切替えパターンに相当する。
第４図は、本実施例におけるバルブタイミングの制御
手順を示すフローチヤートである。同図において、ECU1
3は、ステツプS1でエンジン回転速度Ne、ステツプS2で
吸気管圧力Pb、ステツプS3で冷却水温度Twを入力する。
そして、ステツプS4で冷却水温度Twと暖機完了を判定す
る冷却水温度Twjとの比較を行ない、エンジンが暖機中
であるか否かを判定する。
手順を示すフローチヤートである。同図において、ECU1
3は、ステツプS1でエンジン回転速度Ne、ステツプS2で
吸気管圧力Pb、ステツプS3で冷却水温度Twを入力する。
そして、ステツプS4で冷却水温度Twと暖機完了を判定す
る冷却水温度Twjとの比較を行ない、エンジンが暖機中
であるか否かを判定する。
ステツプS4の判定がNO、即ち、冷却水温度Twが暖機完
了判定温度Twjよりも高いときはステツプS5に進み、エ
ンジンは温間時にあるとして第３図（ａ）に示したバル
ブオーバラツプ量切替えマツプからバルブタイミングVT
の設定値を読み出す。つまり、エンジンが低回転状態に
あり、吸気管圧力が低い（軽負荷）とき、換言すれば、
エンジンアイドル付近にあるとき、あるいはエンジン回
転速度が低〜中速で、吸気管圧力が高い（高負荷）とき
（第３図（ａ）の斜線部分に対応）にはバルブオーバラ
ツプ量を小（第３図（ｂ）のEx.Aタイミングに従うパタ
ーン）とし、その他の運転領域ではバルブオーバラツプ
量を大（第３図（ｂ）のEx.Bタイミングに従うパター
ン）とする処理に対応する設定値を読み出す。
了判定温度Twjよりも高いときはステツプS5に進み、エ
ンジンは温間時にあるとして第３図（ａ）に示したバル
ブオーバラツプ量切替えマツプからバルブタイミングVT
の設定値を読み出す。つまり、エンジンが低回転状態に
あり、吸気管圧力が低い（軽負荷）とき、換言すれば、
エンジンアイドル付近にあるとき、あるいはエンジン回
転速度が低〜中速で、吸気管圧力が高い（高負荷）とき
（第３図（ａ）の斜線部分に対応）にはバルブオーバラ
ツプ量を小（第３図（ｂ）のEx.Aタイミングに従うパタ
ーン）とし、その他の運転領域ではバルブオーバラツプ
量を大（第３図（ｂ）のEx.Bタイミングに従うパター
ン）とする処理に対応する設定値を読み出す。
しかし、ステツプS4での判定がYESであればエンジン
は冷間時にあるとしてステツプS6に進み、バルブタイミ
ングとしては、すべての運転領域でバルブオーバラツプ
量が小となるタイミングを設定する。つまり、エンジン
冷間時には、触媒温度Tcが暖機完了判定温度Twjよりも
低いため触媒が活性化されないので、排気弁に対して
は、第３図（ｂ）に示したEx.Aタイミングに従うバルブ
タイミングを設定する。
は冷間時にあるとしてステツプS6に進み、バルブタイミ
ングとしては、すべての運転領域でバルブオーバラツプ
量が小となるタイミングを設定する。つまり、エンジン
冷間時には、触媒温度Tcが暖機完了判定温度Twjよりも
低いため触媒が活性化されないので、排気弁に対して
は、第３図（ｂ）に示したEx.Aタイミングに従うバルブ
タイミングを設定する。
ステツプS7では、ECU13はステツプS5、あるいはステ
ツプS6にて設定したバルブタイミングVTに応じた制御信
号を可変バルブタイミング機構５に出力する。
ツプS6にて設定したバルブタイミングVTに応じた制御信
号を可変バルブタイミング機構５に出力する。
以上説明したように、本実施例によれば、エンジン冷
間時には、すべての運転領域でバルブオーバラツプ量を
小とし、温間時にはエンジンアイドル付近でバルブオー
バラツプ量を小とすることで、燃焼の悪化を防ぎ、触媒
を活性化してアイドル付近でのエンジン状態を安定にす
ることができるという効果がある。
間時には、すべての運転領域でバルブオーバラツプ量を
小とし、温間時にはエンジンアイドル付近でバルブオー
バラツプ量を小とすることで、燃焼の悪化を防ぎ、触媒
を活性化してアイドル付近でのエンジン状態を安定にす
ることができるという効果がある。
〈他の実施例〉 次に、本発明に係る他の実施例について説明する。
尚、本実施例に係るエンジンのバルブタイミング制御装
置は、第１の実施例の装置と同一であるため、その詳細
な説明は省略する。
尚、本実施例に係るエンジンのバルブタイミング制御装
置は、第１の実施例の装置と同一であるため、その詳細
な説明は省略する。
第５図（ａ）〜（ｃ）は、本実施例におけるバルブオ
ーバラツプ量の切替えを説明するための図である。
ーバラツプ量の切替えを説明するための図である。
第５図（ａ）は、他の実施例に係るエンジン温間時の
バルブオーバラツプ量切替えマツプであり、第５図
（ｂ）は、エンジン冷間時のバルブオーバラツプ量切替
えマツプである。これらのマツプは、エンジン回転速度
Neと吸気管圧力Pbに対するバルブオーバラツプ量の相互
関係を示している。また、第５図（ｃ）は、他の実施例
に係るバルブオーバラツプ切替えパターンであり、第２
図（ａ）に示した切替えパターンに相当する。
バルブオーバラツプ量切替えマツプであり、第５図
（ｂ）は、エンジン冷間時のバルブオーバラツプ量切替
えマツプである。これらのマツプは、エンジン回転速度
Neと吸気管圧力Pbに対するバルブオーバラツプ量の相互
関係を示している。また、第５図（ｃ）は、他の実施例
に係るバルブオーバラツプ切替えパターンであり、第２
図（ａ）に示した切替えパターンに相当する。
次に、本実施例におけるバルブタイミングの制御手順
について、第６図に示すフローチヤートに従つて説明す
る。同図において、ECU13は、ステツプS11でエンジン回
転速度Ne、ステツプS12で吸気管圧力Pb、ステツプS13で
冷却水温度Twを入力する。そして、ステツプS14で冷却
水温度Twと暖機完了を判定する冷却水温度Twjとの比較
を行ない、その結果をもとにエンジンが暖機中であるか
否かを判定する。
について、第６図に示すフローチヤートに従つて説明す
る。同図において、ECU13は、ステツプS11でエンジン回
転速度Ne、ステツプS12で吸気管圧力Pb、ステツプS13で
冷却水温度Twを入力する。そして、ステツプS14で冷却
水温度Twと暖機完了を判定する冷却水温度Twjとの比較
を行ない、その結果をもとにエンジンが暖機中であるか
否かを判定する。
ステツプS14での判定がNO、即ち、冷却水温度Twが暖
機完了判定温度Twjよりも高いときはステツプS15に進
み、エンジンは温間時にあるとして第５図（ａ）に示し
たバルブオーバラツプ量切替えマツプ（マツプａ）から
バルブタイミングVTの設定値を読み出す。つまり、エン
ジンアイドル付近、あるいはエンジン回転速度が低〜中
速で、吸気管圧力が高いときはバルブオーバラツプ量を
小とする設定値を有するマツプを選択する。
機完了判定温度Twjよりも高いときはステツプS15に進
み、エンジンは温間時にあるとして第５図（ａ）に示し
たバルブオーバラツプ量切替えマツプ（マツプａ）から
バルブタイミングVTの設定値を読み出す。つまり、エン
ジンアイドル付近、あるいはエンジン回転速度が低〜中
速で、吸気管圧力が高いときはバルブオーバラツプ量を
小とする設定値を有するマツプを選択する。
しかし、ステツプS14での判定がYESであればエンジン
は冷間時にあるとしてステツプS16に進み、第５図
（ｂ）に示したバルブオーバラツプ量切替えマツプ（マ
ツプｂ）からバルブタイミングVTの設定値を読み出す。
この第５図（ｂ）に示したマツプｂでは、第５図（ａ）
に示したマツプａに比べて、エンジンアイドル付近でバ
ルブオーバラツプ量を小とする領域を拡げて、エンジン
冷間時での他の運転領域を考慮に入れている。
は冷間時にあるとしてステツプS16に進み、第５図
（ｂ）に示したバルブオーバラツプ量切替えマツプ（マ
ツプｂ）からバルブタイミングVTの設定値を読み出す。
この第５図（ｂ）に示したマツプｂでは、第５図（ａ）
に示したマツプａに比べて、エンジンアイドル付近でバ
ルブオーバラツプ量を小とする領域を拡げて、エンジン
冷間時での他の運転領域を考慮に入れている。
ステツプS17では、ECU13はステツプS15、あるいはス
テツプS16にて設定したバルブタイミングVTに応じた制
御信号を可変バルブタイミング機構５に出力する。
テツプS16にて設定したバルブタイミングVTに応じた制
御信号を可変バルブタイミング機構５に出力する。
以上説明したように、本他の実施例によれば、エンジ
ンが低回転で、吸気管圧力が低い軽負荷状態、即ち、エ
ンジンアイドル付近では、エンジン温間時に比べて冷間
時にはバルブオーバラツプ量を小とする領域を拡げるこ
とで、エンジンの安定性を確保することができるという
効果がある。
ンが低回転で、吸気管圧力が低い軽負荷状態、即ち、エ
ンジンアイドル付近では、エンジン温間時に比べて冷間
時にはバルブオーバラツプ量を小とする領域を拡げるこ
とで、エンジンの安定性を確保することができるという
効果がある。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、エンジンの状
態によりバルブオーバラツプ量を可変にし、内部EGR量
を減少することで、燃焼温度、及び排ガス温度を上昇
し、暖機を促進して排ガス浄化性能を向上することがで
きるという効果がある。
態によりバルブオーバラツプ量を可変にし、内部EGR量
を減少することで、燃焼温度、及び排ガス温度を上昇
し、暖機を促進して排ガス浄化性能を向上することがで
きるという効果がある。
第１図は、本発明に係る一実施例であるエンジンのバル
ブタイミング制御装置の要部構成を示す図、 第２図（ａ）〜（ｆ）は、可変バルブタイミングによる
バルブオーバラツプ量の切替えパターンを示す図、 第３図（ａ）は、実施例に係るエンジン温間時のバルブ
オーバラツプ量切替えマツプを示す図、 第３図（ｂ）は、実施例に係るバルブオーバラツプ量切
替えパターンを示す図、 第４図は、実施例におけるバルブタイミングの制御手順
を示すフローチヤート、 第５図（ａ）は、他の実施例に係るエンジン温間時のバ
ルブオーバラツプ量切替えマツプを示す図、 第５図（ｂ）は、他の実施例に係るエンジン冷間時のバ
ルブオーバラツプ量切替えマツプを示す図、 第５図（ｃ）は、他の実施例に係るバルブオーバラツプ
量切替えパターンを示す図、 第６図は、他の実施例におけるバルブタイミングの制御
手順を示すフローチヤートである。 図中、１……エンジン本体、２……排気弁、３……吸気
弁、４……カム機構、５……可変バルブタイミング機
構、６……デイストリビユータ、８……吸気ポート、９
……排気ポート、12……触媒温センサ、14……ブースト
圧センサ、20……シリンダである。
ブタイミング制御装置の要部構成を示す図、 第２図（ａ）〜（ｆ）は、可変バルブタイミングによる
バルブオーバラツプ量の切替えパターンを示す図、 第３図（ａ）は、実施例に係るエンジン温間時のバルブ
オーバラツプ量切替えマツプを示す図、 第３図（ｂ）は、実施例に係るバルブオーバラツプ量切
替えパターンを示す図、 第４図は、実施例におけるバルブタイミングの制御手順
を示すフローチヤート、 第５図（ａ）は、他の実施例に係るエンジン温間時のバ
ルブオーバラツプ量切替えマツプを示す図、 第５図（ｂ）は、他の実施例に係るエンジン冷間時のバ
ルブオーバラツプ量切替えマツプを示す図、 第５図（ｃ）は、他の実施例に係るバルブオーバラツプ
量切替えパターンを示す図、 第６図は、他の実施例におけるバルブタイミングの制御
手順を示すフローチヤートである。 図中、１……エンジン本体、２……排気弁、３……吸気
弁、４……カム機構、５……可変バルブタイミング機
構、６……デイストリビユータ、８……吸気ポート、９
……排気ポート、12……触媒温センサ、14……ブースト
圧センサ、20……シリンダである。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−194330（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−202640（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−116842（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−185232（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−203221（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−95049（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−175617（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 13/02 F01L 13/00 F01L 1/34
Claims (2)
- 【請求項１】吸気弁あるいは排気弁の少なくとも一方の
開閉タイミングを変更するバルブタイミング可変手段を
備えて、吸気弁と排気弁の開弁期間がオーバーラツプす
るバルブオーバーラツプ量を可変にするエンジンにおい
て、 エンジン低回転、軽負荷のときは上記バルブオーバーラ
ツプ量を小とし、エンジン冷間時には全運転領域で上記
バルブオーバーラツプ量を小とすることを特徴とするエ
ンジンのバルブタイミング制御装置。 - 【請求項２】吸気弁あるいは排気弁の少なくとも一方の
開閉タイミングを変更するバルブタイミング可変手段を
備えて、吸気弁と排気弁の開弁期間がオーバーラツプす
るバルブオーバーラツプ量を可変にするエンジンにおい
て、 エンジン低回転、軽負荷のときは上記バルブオーバーラ
ツプ量を小とし、エンジン冷間時には温間時に比べて上
記バルブオーバーラツプ量を小とする領域を拡げること
を特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32250090A JP2895617B2 (ja) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32250090A JP2895617B2 (ja) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04194331A JPH04194331A (ja) | 1992-07-14 |
| JP2895617B2 true JP2895617B2 (ja) | 1999-05-24 |
Family
ID=18144343
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32250090A Expired - Lifetime JP2895617B2 (ja) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2895617B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3232809B2 (ja) * | 1993-09-28 | 2001-11-26 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
| JP3227313B2 (ja) * | 1994-08-08 | 2001-11-12 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の吸排気弁駆動制御装置 |
| EP0854280A4 (en) * | 1995-10-02 | 2006-10-11 | Hitachi Ltd | CONTROL DEVICE FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE |
| JP3632424B2 (ja) * | 1998-01-30 | 2005-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のバルブ開閉特性制御装置 |
| JP3292707B2 (ja) | 1999-05-20 | 2002-06-17 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
-
1990
- 1990-11-28 JP JP32250090A patent/JP2895617B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04194331A (ja) | 1992-07-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4475221B2 (ja) | エンジン | |
| JP2895617B2 (ja) | エンジンのバルブタイミング制御装置 | |
| JP2909219B2 (ja) | エンジンの暖機装置 | |
| JP3552609B2 (ja) | 火花点火式直噴エンジンの制御装置 | |
| JP2994112B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2009074366A (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
| JP2004190514A (ja) | 可変バルブタイミング機構付内燃機関 | |
| JP3864541B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP4044625B2 (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
| JP2897896B2 (ja) | エンジンのバルブタイミング制御装置 | |
| JP2799207B2 (ja) | エンジンのバルブタイミング制御装置 | |
| JP3190408B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH11132067A (ja) | Ｄｏｈｃエンジンの可変バルブタイミング装置 | |
| JP2803871B2 (ja) | エンジンの排気タイミング制御装置 | |
| JP2000130194A (ja) | 可変動弁エンジンの制御装置 | |
| JP3418226B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP3190411B2 (ja) | エンジンの吸入空気量制御装置 | |
| JP3398567B2 (ja) | バルブタイミング可変手段を備えた筒内直接噴射式内燃機関 | |
| JP2001271685A (ja) | 筒内噴射式エンジンの触媒温度制御方法及びエンジンの制御装置 | |
| JPH084599A (ja) | エンジンの燃焼制御方法 | |
| JP3384085B2 (ja) | 内燃機関 | |
| JP4075614B2 (ja) | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 | |
| JPH05187327A (ja) | エンジンの燃焼制御装置 | |
| JPH10238334A (ja) | ４サイクルエンジン | |
| JPH04194330A (ja) | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090305 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100305 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 11 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100305 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110305 Year of fee payment: 12 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 12 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110305 |