JP2621723B2 - パージ導入制御装置 - Google Patents
パージ導入制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、キャニスタに溜まった
燃料をエンジン吸気通路へ導入するためのパージ導入制
御装置に関する。
燃料をエンジン吸気通路へ導入するためのパージ導入制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、キャニスタとエンジン吸気通
路との間に介装されたパージ導入路にパージコントロー
ルバルブを設けて、エンジン吸入空気量が所定値よりも
大きいときに、このパージコントロールバルブを開い
て、パージ導入を行なう一方、エンジン吸入空気量が所
定値以下のときに、このパージコントロールバルブを閉
じて、パージ導入をカットすることが行なわれている。
路との間に介装されたパージ導入路にパージコントロー
ルバルブを設けて、エンジン吸入空気量が所定値よりも
大きいときに、このパージコントロールバルブを開い
て、パージ導入を行なう一方、エンジン吸入空気量が所
定値以下のときに、このパージコントロールバルブを閉
じて、パージ導入をカットすることが行なわれている。
【０００３】ここで、エンジン吸入空気量が所定値以下
のときに、このパージコントロールバルブを閉じて、パ
ージ導入をカットするのは、もしエンジン吸入空気量が
所定値以下のときに、パージ導入を行なえば、このパー
ジ導入によるエンジンへの供給空燃比に与える影響が大
きくなり、適正な空燃比制御を行なえないからである。
のときに、このパージコントロールバルブを閉じて、パ
ージ導入をカットするのは、もしエンジン吸入空気量が
所定値以下のときに、パージ導入を行なえば、このパー
ジ導入によるエンジンへの供給空燃比に与える影響が大
きくなり、適正な空燃比制御を行なえないからである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン吸
入空気量は吸気量センサで検出しているが、もしこの吸
気量センサが故障した場合は、従来のパージ導入制御装
置では、パージ導入カット制御を実施できない。したが
って、従来のものでは、吸気量センサ故障時において
は、適正な空燃比制御を行なえないおそれがある。
入空気量は吸気量センサで検出しているが、もしこの吸
気量センサが故障した場合は、従来のパージ導入制御装
置では、パージ導入カット制御を実施できない。したが
って、従来のものでは、吸気量センサ故障時において
は、適正な空燃比制御を行なえないおそれがある。
【０００５】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、吸気量センサの正常時はもちろんのこと、吸
気量センサ故障時においても、パージ導入カット制御を
行なえるようにして、適正な空燃比制御を行なえなえる
ようにした、パージ導入制御装置を提供することを目的
とする。
たもので、吸気量センサの正常時はもちろんのこと、吸
気量センサ故障時においても、パージ導入カット制御を
行なえるようにして、適正な空燃比制御を行なえなえる
ようにした、パージ導入制御装置を提供することを目的
とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、本発明のパー
ジ導入制御装置は、キャニスタとエンジン吸気通路との
間に介装されたパージ導入路に設けられたパージコント
ロールバルブをそなえ、エンジン吸入空気量を検出する
吸気量センサと、エンジン回転数を検出するエンジン回
転数センサと、該吸気量センサからの出力が所定値以下
のときにパージ導入をカットする第１制御手段と、該エ
ンジン回転数センサからの出力が所定値以下のときにパ
ージ導入をカットする第２制御手段とが設けられるとと
もに、該吸気量センサの故障状態を監視しながら、該吸
気量センサの故障を検出しない間は該第１制御手段によ
る制御を選択する一方、該吸気量センサの故障を検出す
ると、該第２制御手段による制御を選択する選択手段が
設けられたことを特徴としている。
ジ導入制御装置は、キャニスタとエンジン吸気通路との
間に介装されたパージ導入路に設けられたパージコント
ロールバルブをそなえ、エンジン吸入空気量を検出する
吸気量センサと、エンジン回転数を検出するエンジン回
転数センサと、該吸気量センサからの出力が所定値以下
のときにパージ導入をカットする第１制御手段と、該エ
ンジン回転数センサからの出力が所定値以下のときにパ
ージ導入をカットする第２制御手段とが設けられるとと
もに、該吸気量センサの故障状態を監視しながら、該吸
気量センサの故障を検出しない間は該第１制御手段によ
る制御を選択する一方、該吸気量センサの故障を検出す
ると、該第２制御手段による制御を選択する選択手段が
設けられたことを特徴としている。
【０００７】
【作用】上述の本発明のパージ導入制御装置では、選択
手段により、吸気量センサの故障状態を監視しながら、
吸気量センサの故障を検出しない間は、第１制御手段に
よる制御が選択される一方、吸気量センサの故障が検出
されると、第２制御手段による制御が選択される。
手段により、吸気量センサの故障状態を監視しながら、
吸気量センサの故障を検出しない間は、第１制御手段に
よる制御が選択される一方、吸気量センサの故障が検出
されると、第２制御手段による制御が選択される。
【０００８】すなわち、吸気量センサの故障を検出しな
い間は、吸気量センサからの出力が所定値以下のときに
パージ導入をカットするような制御が行なわれ、吸気量
センサの故障が検出されると、エンジン回転数センサか
らの出力が所定値以下のときにパージ導入をカットする
ような制御が行なわれる。
い間は、吸気量センサからの出力が所定値以下のときに
パージ導入をカットするような制御が行なわれ、吸気量
センサの故障が検出されると、エンジン回転数センサか
らの出力が所定値以下のときにパージ導入をカットする
ような制御が行なわれる。
【０００９】
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜図６は本発明の一実施例としてのパ
ージ導入制御装置を示すもので、図１はその制御系を示
すブロック図、図２は本装置を有する制御系のハードブ
ロック図、図３は本装置を有するエンジンシステムの全
体構成図、図４は本装置を有するエンジンの燃料制御系
を示すブロック図、図５は燃料制御およびパージ制御の
要領を説明するフローチャート、図６はその作用説明図
である。
説明すると、図１〜図６は本発明の一実施例としてのパ
ージ導入制御装置を示すもので、図１はその制御系を示
すブロック図、図２は本装置を有する制御系のハードブ
ロック図、図３は本装置を有するエンジンシステムの全
体構成図、図４は本装置を有するエンジンの燃料制御系
を示すブロック図、図５は燃料制御およびパージ制御の
要領を説明するフローチャート、図６はその作用説明図
である。
【００１０】さて、本装置を有するエンジンシステム
は、図３のようになるが、この図３において、エンジン
（内燃機関）ＥＧはその燃焼室１に通じる吸気通路２お
よび排気通路３を有しており、吸気通路２と燃焼室１と
は吸気弁４によって連通制御されるとともに、排気通路
３と燃焼室１とは排気弁５によって連通制御されるよう
になっている。
は、図３のようになるが、この図３において、エンジン
（内燃機関）ＥＧはその燃焼室１に通じる吸気通路２お
よび排気通路３を有しており、吸気通路２と燃焼室１と
は吸気弁４によって連通制御されるとともに、排気通路
３と燃焼室１とは排気弁５によって連通制御されるよう
になっている。
【００１１】また、吸気通路２には、上流側から順にエ
アクリーナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁
（インジェクタ）８が設けられており、排気通路３に
は、その上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ
（三元触媒）９および図示しないマフラ (消音器）が設
けられている。なお、吸気通路２には、サージタンク２
ａが設けられている。
アクリーナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁
（インジェクタ）８が設けられており、排気通路３に
は、その上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ
（三元触媒）９および図示しないマフラ (消音器）が設
けられている。なお、吸気通路２には、サージタンク２
ａが設けられている。
【００１２】さらに、インジェクタ８は吸気マニホルド
部分に気筒数だけ設けられている。今、本実施例のエン
ジンＥＧが直列４気筒エンジンであるとすると、インジ
ェクタ８は４個設けられていることになる。即ちいわゆ
るマルチポイント燃料噴射（ＭＰＩ）方式の多気筒エン
ジンであるということができる。また、スロットル弁７
はワイヤケーブルを介してアクセルペダルに連結されて
おり、これによりアクセルペダルの踏込み量に応じて開
度が変わるようになっているが、更にアイドルスピード
コントロール用モータ（ＩＳＣモータ）によっても開閉
駆動されるようになっており、これによりアイドリング
時にアクセルペダルを踏まなくても、スロットル弁７の
開度を変えることができるようにもなっている。
部分に気筒数だけ設けられている。今、本実施例のエン
ジンＥＧが直列４気筒エンジンであるとすると、インジ
ェクタ８は４個設けられていることになる。即ちいわゆ
るマルチポイント燃料噴射（ＭＰＩ）方式の多気筒エン
ジンであるということができる。また、スロットル弁７
はワイヤケーブルを介してアクセルペダルに連結されて
おり、これによりアクセルペダルの踏込み量に応じて開
度が変わるようになっているが、更にアイドルスピード
コントロール用モータ（ＩＳＣモータ）によっても開閉
駆動されるようになっており、これによりアイドリング
時にアクセルペダルを踏まなくても、スロットル弁７の
開度を変えることができるようにもなっている。
【００１３】このような構成により、スロットル弁７の
開度に応じエアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸
気マニホルド部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の
空燃比となるように混合され、燃焼室１内で点火プラグ
３５を適宜のタイミングで点火させることにより、燃焼
せしめられて、エンジントルクを発生させたのち、混合
気は、排ガスとして排気通路３へ排出され、触媒コンバ
ータ９で排ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの３つの有害成
分を浄化されてから、マフラで消音されて大気側へ放出
されるようになっている。
開度に応じエアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸
気マニホルド部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の
空燃比となるように混合され、燃焼室１内で点火プラグ
３５を適宜のタイミングで点火させることにより、燃焼
せしめられて、エンジントルクを発生させたのち、混合
気は、排ガスとして排気通路３へ排出され、触媒コンバ
ータ９で排ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの３つの有害成
分を浄化されてから、マフラで消音されて大気側へ放出
されるようになっている。
【００１４】さらに、このエンジンＥＧを制御するため
に、種々のセンサが設けられている。まず吸気通路２側
には、そのエアクリーナ配設部分に、吸入空気量をカル
マン渦情報から検出するエアフローセンサ（吸気量セン
サ）１１，吸入空気温度を検出する吸気温センサ１２お
よび大気圧を検出する大気圧センサ１３が設けられてお
り、そのスロットル弁配設部分に、スロットル弁７の開
度を検出するポテンショメータ式のスロットルセンサ１
４，アイドリング状態を検出するアイドルスイッチ１５
等が設けられている。
に、種々のセンサが設けられている。まず吸気通路２側
には、そのエアクリーナ配設部分に、吸入空気量をカル
マン渦情報から検出するエアフローセンサ（吸気量セン
サ）１１，吸入空気温度を検出する吸気温センサ１２お
よび大気圧を検出する大気圧センサ１３が設けられてお
り、そのスロットル弁配設部分に、スロットル弁７の開
度を検出するポテンショメータ式のスロットルセンサ１
４，アイドリング状態を検出するアイドルスイッチ１５
等が設けられている。
【００１５】また、排気通路３側には、触媒コンバータ
９の上流側部分に、排ガス中の酸素濃度（Ｏ2 濃度）を
検出する酸素濃度センサ１７（以下、単にＯ2 センサ１
７という）が設けられている。なお、キャニスタ１０は
パージ導入路１０Ａを介して吸気通路２に接続されてお
り、更にこのパージ導入路１０Ａには、パージコントロ
ールソレノイドバルブ（パージコントロールバルブ）１
６が介装されている。これにより、キャニスタ１０内の
蒸散燃料（パージ）をパージコントロールソレノイドバ
ルブ１６付きパージ導入路１０Ａを介して吸気通路２へ
放出することができるようになっている。なお、パージ
コントロールソレノイドバルブ１６を開けば、パージを
放出することができ、パージコントロールソレノイドバ
ルブ１６を閉じれば、パージ放出をカットすることがで
きる。
９の上流側部分に、排ガス中の酸素濃度（Ｏ2 濃度）を
検出する酸素濃度センサ１７（以下、単にＯ2 センサ１
７という）が設けられている。なお、キャニスタ１０は
パージ導入路１０Ａを介して吸気通路２に接続されてお
り、更にこのパージ導入路１０Ａには、パージコントロ
ールソレノイドバルブ（パージコントロールバルブ）１
６が介装されている。これにより、キャニスタ１０内の
蒸散燃料（パージ）をパージコントロールソレノイドバ
ルブ１６付きパージ導入路１０Ａを介して吸気通路２へ
放出することができるようになっている。なお、パージ
コントロールソレノイドバルブ１６を開けば、パージを
放出することができ、パージコントロールソレノイドバ
ルブ１６を閉じれば、パージ放出をカットすることがで
きる。
【００１６】さらに、その他のセンサとして、エンジン
冷却水温を検出する水温センサ１９や、図２に示すごと
く、クランク角度を検出するクランク角センサ２１（こ
のクランク角センサ２１はエンジン回転数を検出する回
転数センサも兼ねている）および第１気筒（基準気筒）
の上死点を検出するＴＤＣセンサ（気筒判別センサ）２
２がそれぞれディストリビュータに設けられている。
冷却水温を検出する水温センサ１９や、図２に示すごと
く、クランク角度を検出するクランク角センサ２１（こ
のクランク角センサ２１はエンジン回転数を検出する回
転数センサも兼ねている）および第１気筒（基準気筒）
の上死点を検出するＴＤＣセンサ（気筒判別センサ）２
２がそれぞれディストリビュータに設けられている。
【００１７】そして、これらのセンサからの検出信号
は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３へ入力されるよう
になっている。なお、ＥＣＵ２３へは、バッテリの電圧
を検出するバッテリセンサ２５からの電圧信号や始動時
を検出するクランキングスイッチ２０あるいはイグニッ
ションスイッチ（キースイッチ）からの信号も入力され
るようになっている。
は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３へ入力されるよう
になっている。なお、ＥＣＵ２３へは、バッテリの電圧
を検出するバッテリセンサ２５からの電圧信号や始動時
を検出するクランキングスイッチ２０あるいはイグニッ
ションスイッチ（キースイッチ）からの信号も入力され
るようになっている。
【００１８】ところで、ＥＣＵ２３のハードウエア構成
は、図２のようになるが、このＥＣＵ２３はその主要部
としてＣＰＵ２７をそなえており、このＣＰＵ２７へ
は、吸気温センサ１２，大気圧センサ１３，スロットル
センサ１４，Ｏ2 センサ１７，水温センサ１９およびバ
ッテリセンサ２５からの検出信号が入力インタフェイス
２８およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して入力されると
ともに、エアフローセンサ１１，クランク角センサ２
１，ＴＤＣセンサ２２，アイドルスイッチ１５，クラン
キングスイッチ２０，イグニッションスイッチ等からの
検出信号が入力インタフェイス２９を介して入力される
ようになっている。
は、図２のようになるが、このＥＣＵ２３はその主要部
としてＣＰＵ２７をそなえており、このＣＰＵ２７へ
は、吸気温センサ１２，大気圧センサ１３，スロットル
センサ１４，Ｏ2 センサ１７，水温センサ１９およびバ
ッテリセンサ２５からの検出信号が入力インタフェイス
２８およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して入力されると
ともに、エアフローセンサ１１，クランク角センサ２
１，ＴＤＣセンサ２２，アイドルスイッチ１５，クラン
キングスイッチ２０，イグニッションスイッチ等からの
検出信号が入力インタフェイス２９を介して入力される
ようになっている。
【００１９】さらに、ＣＰＵ２７は、バスラインを介し
て、プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ
３１，更新して順次書き替えられるＲＡＭ３２，フリー
ランニングカウンタ４８およびバッテリが接続されてい
る間はその記憶内容が保持されることによってバックア
ップされたバッテリバックアップＲＡＭ（図示せず）と
の間でデータの授受を行なうようになっている。
て、プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ
３１，更新して順次書き替えられるＲＡＭ３２，フリー
ランニングカウンタ４８およびバッテリが接続されてい
る間はその記憶内容が保持されることによってバックア
ップされたバッテリバックアップＲＡＭ（図示せず）と
の間でデータの授受を行なうようになっている。
【００２０】なお、ＲＡＭ３２内データはイグニッショ
ンスイッチをオフすると消えてリセットされるようにな
っている。また、ＣＰＵ２７で演算結果に基づく燃料噴
射制御信号は、４つの噴射ドライバ３４を介して、イン
ジェクタ８のソレノイド（インジェクタソレノイド）８
ａ（正確には、インジェクタソレノイド８ａ用のトラン
ジスタ）へ出力されるようになっている。
ンスイッチをオフすると消えてリセットされるようにな
っている。また、ＣＰＵ２７で演算結果に基づく燃料噴
射制御信号は、４つの噴射ドライバ３４を介して、イン
ジェクタ８のソレノイド（インジェクタソレノイド）８
ａ（正確には、インジェクタソレノイド８ａ用のトラン
ジスタ）へ出力されるようになっている。
【００２１】さらに、このＣＰＵ２７は、パージ制御信
号をパージコントロールソレノイドバルブ１６のパージ
ソレノイド１６ａへ出力するようにもなっている。今、
パージ導入制御および燃料噴射制御（空燃比制御）に着
目すると、ＣＰＵ２７からは、パージ制御信号がパージ
ソレノイド１６ａへ出力されるとともに、後述の手法で
演算された燃料噴射用制御信号がドライバ３４を介して
インジェクタソレノイド８ａへ出力されて、４つのイン
ジェクタ８を順次駆動させてゆくようになっている。
号をパージコントロールソレノイドバルブ１６のパージ
ソレノイド１６ａへ出力するようにもなっている。今、
パージ導入制御および燃料噴射制御（空燃比制御）に着
目すると、ＣＰＵ２７からは、パージ制御信号がパージ
ソレノイド１６ａへ出力されるとともに、後述の手法で
演算された燃料噴射用制御信号がドライバ３４を介して
インジェクタソレノイド８ａへ出力されて、４つのイン
ジェクタ８を順次駆動させてゆくようになっている。
【００２２】まず、このパージ導入制御のために、この
ＥＣＵ２３は、図１に示すように、第１制御手段６１，
第２制御手段６２，選択手段６３の各機能を有してい
る。ここで、第１制御手段６１は、エアフローセンサ１
１からの出力が、所定のエンジン負荷線に基づき定めら
れる所要の吸入量Ａ０以下のときにパージ導入をカット
するものである。 この所要の吸入量Ａ０は、各エンジン
回転数におけるエンジン１回転当たりの所定の吸入空気
量Ａ／Ｎ、即ち、所定エンジン負荷線ａと、その運転状
態におけるエンジン回転数とにより設定される（図６の
線ａ参照）。 また、第２制御手段６２は、エンジン回転
数センサ２１からの出力Ｎｅが所定値Ｎ1 以下のときに
パージ導入をカットするものである（図６のＮ1 ライン
参照）。なお、図６において、線ｂはアイドル運転（ス
ロットル全閉）時の吸入量によるエンジン負荷線、線ｃ
はスロットル全開時の吸入量によるエンジン負荷線であ
る。
ＥＣＵ２３は、図１に示すように、第１制御手段６１，
第２制御手段６２，選択手段６３の各機能を有してい
る。ここで、第１制御手段６１は、エアフローセンサ１
１からの出力が、所定のエンジン負荷線に基づき定めら
れる所要の吸入量Ａ０以下のときにパージ導入をカット
するものである。 この所要の吸入量Ａ０は、各エンジン
回転数におけるエンジン１回転当たりの所定の吸入空気
量Ａ／Ｎ、即ち、所定エンジン負荷線ａと、その運転状
態におけるエンジン回転数とにより設定される（図６の
線ａ参照）。 また、第２制御手段６２は、エンジン回転
数センサ２１からの出力Ｎｅが所定値Ｎ1 以下のときに
パージ導入をカットするものである（図６のＮ1 ライン
参照）。なお、図６において、線ｂはアイドル運転（ス
ロットル全閉）時の吸入量によるエンジン負荷線、線ｃ
はスロットル全開時の吸入量によるエンジン負荷線であ
る。
【００２３】また、選択手段６３は、エアフローセンサ
１１の故障状態を監視しながら、エアフローセンサ１１
の故障を検出しない間は、第１制御手段６１による制御
を選択する一方、エアフローセンサ１１の故障を検出す
ると、第２制御手段６２による制御を選択するものであ
る。さらに、燃料噴射制御（インジェクタ駆動時間制
御）のために、ＥＣＵ２３は、図４に示すように、まず
インジェクタ８のための基本駆動時間ＴB を決定する基
本駆動時間決定手段５１を有しており、この基本駆動時
間決定手段５１はエアフローセンサ１１からの吸入空気
量Ａ情報とクランク角センサ２１からのエンジン回転数
Ｎ情報とからエンジン１回転あたりの吸入空気量Ａ／Ｎ
情報を求め、この情報に基づき基本駆動時間ＴB を決定
するものである。
１１の故障状態を監視しながら、エアフローセンサ１１
の故障を検出しない間は、第１制御手段６１による制御
を選択する一方、エアフローセンサ１１の故障を検出す
ると、第２制御手段６２による制御を選択するものであ
る。さらに、燃料噴射制御（インジェクタ駆動時間制
御）のために、ＥＣＵ２３は、図４に示すように、まず
インジェクタ８のための基本駆動時間ＴB を決定する基
本駆動時間決定手段５１を有しており、この基本駆動時
間決定手段５１はエアフローセンサ１１からの吸入空気
量Ａ情報とクランク角センサ２１からのエンジン回転数
Ｎ情報とからエンジン１回転あたりの吸入空気量Ａ／Ｎ
情報を求め、この情報に基づき基本駆動時間ＴB を決定
するものである。
【００２４】また、Ｏ2 センサ１７の出力と判定電圧
（基準電圧）との比較結果に応じてフィードバック時補
正係数ＫFB（＝ＫAF）を設定するフィードバック時空燃
比補正係数設定手段５２が設けられるとともに、エンジ
ン回転数Ｎとエンジン負荷Ａ／Ｎとに基づいて空燃比補
正係数ＫAFM （＝ＫAF）を設定する空燃比補正係数設定
手段５３とが設けられており、更にスイッチ手段５８，
５９によって、これらのフィードバック時空燃比補正係
数設定手段５２および空燃比補正係数設定手段５３のい
ずれか一方の出力が選択されるようになっている。
（基準電圧）との比較結果に応じてフィードバック時補
正係数ＫFB（＝ＫAF）を設定するフィードバック時空燃
比補正係数設定手段５２が設けられるとともに、エンジ
ン回転数Ｎとエンジン負荷Ａ／Ｎとに基づいて空燃比補
正係数ＫAFM （＝ＫAF）を設定する空燃比補正係数設定
手段５３とが設けられており、更にスイッチ手段５８，
５９によって、これらのフィードバック時空燃比補正係
数設定手段５２および空燃比補正係数設定手段５３のい
ずれか一方の出力が選択されるようになっている。
【００２５】さらに、水温センサ１９で検出されたエン
ジン冷却水温，吸気温センサ１２で検出された吸気温，
大気圧センサ１３で検出された大気圧等に応じた補正係
数Ｋを設定する補正手段５６が設けられており、更には
バッテリ電圧に応じて駆動時間を補正するためデッドタ
イム（無効時間）ＴD を設定するデッドタイム補正手段
５７も設けられている。
ジン冷却水温，吸気温センサ１２で検出された吸気温，
大気圧センサ１３で検出された大気圧等に応じた補正係
数Ｋを設定する補正手段５６が設けられており、更には
バッテリ電圧に応じて駆動時間を補正するためデッドタ
イム（無効時間）ＴD を設定するデッドタイム補正手段
５７も設けられている。
【００２６】なお、エアフローセンサ１１の故障時にお
いてはスロットル開度θとエンジン回転数Ｎとから燃料
噴射時間Ｔinj を設定する手段（図示せず）の機能も、
このＥＣＵ２３は有している。以下に、パージ導入制御
および燃料噴射制御について、図５のフローチャートを
用いて説明する。
いてはスロットル開度θとエンジン回転数Ｎとから燃料
噴射時間Ｔinj を設定する手段（図示せず）の機能も、
このＥＣＵ２３は有している。以下に、パージ導入制御
および燃料噴射制御について、図５のフローチャートを
用いて説明する。
【００２７】まず、ステップＡ１で、運転状態を検出し
たあと、ステップＡ２で、エアフローセンサ１１が正常
かどうかを判定する。もし、正常であれば、エンジン負
荷情報Ａ／Ｎとエンジン回転数Ｎ（図５においては、エ
ンジン回転数ＮのことをＮｅとして記載されている）と
を求めて（ステップＡ３，Ａ４）、Ｏ2 センサによるフ
ィードバック制御（Ｏ2 フィードバック）が可能かどう
かを判定し（ステップＡ５）、もしＮＯであれば、ステ
ップＡ６で、空燃比補正係数設定手段５３により空燃比
補正係数ＫAFM （＝ＫAF）を設定する。
たあと、ステップＡ２で、エアフローセンサ１１が正常
かどうかを判定する。もし、正常であれば、エンジン負
荷情報Ａ／Ｎとエンジン回転数Ｎ（図５においては、エ
ンジン回転数ＮのことをＮｅとして記載されている）と
を求めて（ステップＡ３，Ａ４）、Ｏ2 センサによるフ
ィードバック制御（Ｏ2 フィードバック）が可能かどう
かを判定し（ステップＡ５）、もしＮＯであれば、ステ
ップＡ６で、空燃比補正係数設定手段５３により空燃比
補正係数ＫAFM （＝ＫAF）を設定する。
【００２８】また、Ｏ2 フィードバックが可能であれ
ば、ステップＡ７で、エンジン負荷情報Ａ／Ｎ，エンジ
ン回転数Ｎに応じて比例制御値Ｐ，積分ゲインΔＩを設
定し、更にステップＡ８で、Ｏ2 センサ出力と基準電圧
値（０．５ボルト）とが比較され、Ｏ2 センサ出力が基
準電圧値以下の場合は、ステップＡ９で、フィードバッ
ク時補正係数ＫFB（＝ＫAF）を１＋Ｐ／２＋ΣΔＩとお
く一方、Ｏ2 センサ出力が基準電圧値より大きい場合
は、ステップＡ１０で、フィードバック時補正係数ＫFB
（＝ＫAF）を１−Ｐ／２＋ΣΔＩとおく。ここで、ΣΔ
Ｉは、Ｏ2 センサ出力が基準値以下の場合に加算され、
Ｏ2 センサ出力が基準値より大きい場合に減算される。
ば、ステップＡ７で、エンジン負荷情報Ａ／Ｎ，エンジ
ン回転数Ｎに応じて比例制御値Ｐ，積分ゲインΔＩを設
定し、更にステップＡ８で、Ｏ2 センサ出力と基準電圧
値（０．５ボルト）とが比較され、Ｏ2 センサ出力が基
準電圧値以下の場合は、ステップＡ９で、フィードバッ
ク時補正係数ＫFB（＝ＫAF）を１＋Ｐ／２＋ΣΔＩとお
く一方、Ｏ2 センサ出力が基準電圧値より大きい場合
は、ステップＡ１０で、フィードバック時補正係数ＫFB
（＝ＫAF）を１−Ｐ／２＋ΣΔＩとおく。ここで、ΣΔ
Ｉは、Ｏ2 センサ出力が基準値以下の場合に加算され、
Ｏ2 センサ出力が基準値より大きい場合に減算される。
【００２９】そして、ステップＡ１１で、基本駆動時間
ＴB を設定してから、ステップＡ１２で、燃料噴射時間
（インジェクタ駆動時間）Ｔinj をＴB ×ＫAF×Ｋ＋Ｔ
D から求める（ステップＡ１２）。そして、この燃料噴
射時間Ｔinj で、インジェクタ８を駆動して、所望の空
燃比に制御するのである。その後は、エアフローセンサ
１１の出力ＡＦが所要の吸入量Ａ０より大きいかどうか
が判定され（ステップＡ１３）、エアフローセンサ１１
の出力ＡＦが所要の吸入量Ａ０以下であれば、パージコ
ントロールソレノイドバルブ１６を閉じる（ステップＡ
１４）。なお、このステップＡ１３の比較判定に用いる
所要の吸入量Ａ０は、図６に示す所定エンジン負荷線ａ
とその運転状態におけるエンジン回転数により予め設定
される。一方、エアフローセンサ１１の出力ＡＦが所要
の吸入量Ａ０より大きい場合は、パージコントロールソ
レノイドバルブ１６を開く（ステップＡ１５）。これに
より、エアフローセンサ１１の故障を検出しない間は、
エアフローセンサ１１に依存するパージ制御が実行され
る。すなわち、エアフローセンサ１１からの出力が所定
値より大きいときには、パージ導入を許容するが、エア
フローセンサ１１からの出力が所定値以下になると、パ
ージ導入をカットするような制御が行なわれるのであ
る。
ＴB を設定してから、ステップＡ１２で、燃料噴射時間
（インジェクタ駆動時間）Ｔinj をＴB ×ＫAF×Ｋ＋Ｔ
D から求める（ステップＡ１２）。そして、この燃料噴
射時間Ｔinj で、インジェクタ８を駆動して、所望の空
燃比に制御するのである。その後は、エアフローセンサ
１１の出力ＡＦが所要の吸入量Ａ０より大きいかどうか
が判定され（ステップＡ１３）、エアフローセンサ１１
の出力ＡＦが所要の吸入量Ａ０以下であれば、パージコ
ントロールソレノイドバルブ１６を閉じる（ステップＡ
１４）。なお、このステップＡ１３の比較判定に用いる
所要の吸入量Ａ０は、図６に示す所定エンジン負荷線ａ
とその運転状態におけるエンジン回転数により予め設定
される。一方、エアフローセンサ１１の出力ＡＦが所要
の吸入量Ａ０より大きい場合は、パージコントロールソ
レノイドバルブ１６を開く（ステップＡ１５）。これに
より、エアフローセンサ１１の故障を検出しない間は、
エアフローセンサ１１に依存するパージ制御が実行され
る。すなわち、エアフローセンサ１１からの出力が所定
値より大きいときには、パージ導入を許容するが、エア
フローセンサ１１からの出力が所定値以下になると、パ
ージ導入をカットするような制御が行なわれるのであ
る。
【００３０】ところで、ステップＡ２で、エアフローセ
ンサ１１が異常（故障）であると判定されると、スロッ
トル開度θとエンジン回転数Ｎとから燃料噴射時間Ｔ
inj を設定して（ステップＡ１６）、その後に、エンジ
ン回転数Ｎが所定値Ｎ１（図６参照）と比較され（ステ
ップＡ１７）、もしエンジン回転数Ｎが所定値Ｎ１以下
であれば、パージソレノイドコントロールバルブ１６を
閉じる（ステップＡ１８）。一方、エンジン回転数Ｎが
所定値Ｎ１より大きい場合は、ステップＡ１９で、パー
ジソレノイドコントロールバルブ１６を開く。これによ
り、エアフローセンサ１１の故障が検出されると、エン
ジン回転数センサ２１に依存するパージ制御が実行され
る。すなわち、エンジン回転数センサ２１からの出力が
所定値より大きいときには、パージ導入を許容するが、
エンジン回転数センサ２１からの出力が所定値以下にな
ると、パージ導入をカットするような制御が行なわれる
のである。
ンサ１１が異常（故障）であると判定されると、スロッ
トル開度θとエンジン回転数Ｎとから燃料噴射時間Ｔ
inj を設定して（ステップＡ１６）、その後に、エンジ
ン回転数Ｎが所定値Ｎ１（図６参照）と比較され（ステ
ップＡ１７）、もしエンジン回転数Ｎが所定値Ｎ１以下
であれば、パージソレノイドコントロールバルブ１６を
閉じる（ステップＡ１８）。一方、エンジン回転数Ｎが
所定値Ｎ１より大きい場合は、ステップＡ１９で、パー
ジソレノイドコントロールバルブ１６を開く。これによ
り、エアフローセンサ１１の故障が検出されると、エン
ジン回転数センサ２１に依存するパージ制御が実行され
る。すなわち、エンジン回転数センサ２１からの出力が
所定値より大きいときには、パージ導入を許容するが、
エンジン回転数センサ２１からの出力が所定値以下にな
ると、パージ導入をカットするような制御が行なわれる
のである。
【００３１】このようにして、エアフローセンサ１１の
正常時はもちろんのこと、エアフローセンサ１１の故障
時においても、パージ導入カット制御を行なうことがで
き、これにより、適正な空燃比制御を行なうことができ
る。また、エアフローセンサ１１の故障時にパージ導入
カット制御の基準値となるエンジン回転数Ｎ１として、
空燃比制御のために複数に分割された運転ゾーンの境界
ライン（つまり、このラインで空燃比フィードバックゲ
インの値が切り替えられる）を使用しているので、空燃
比制御のためのデータとパージ導入制御のためのデータ
との共用化をはかることができ、これにより、データ格
納用のＲＯＭ容量を節減できる利点がある。
正常時はもちろんのこと、エアフローセンサ１１の故障
時においても、パージ導入カット制御を行なうことがで
き、これにより、適正な空燃比制御を行なうことができ
る。また、エアフローセンサ１１の故障時にパージ導入
カット制御の基準値となるエンジン回転数Ｎ１として、
空燃比制御のために複数に分割された運転ゾーンの境界
ライン（つまり、このラインで空燃比フィードバックゲ
インの値が切り替えられる）を使用しているので、空燃
比制御のためのデータとパージ導入制御のためのデータ
との共用化をはかることができ、これにより、データ格
納用のＲＯＭ容量を節減できる利点がある。
【００３２】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のパージ導
入制御装置によれば、キャニスタとエンジン吸気通路と
の間に介装されたパージ導入路に設けられたパージコン
トロールバルブをそなえ、エンジン吸入空気量を検出す
る吸気量センサと、エンジン回転数を検出するエンジン
回転数センサと、該吸気量センサからの出力が所定値以
下のときにパージ導入をカットする第１制御手段と、該
エンジン回転数センサからの出力が所定値以下のときに
パージ導入をカットする第２制御手段とが設けられると
ともに、該吸気量センサの故障状態を監視しながら、該
吸気量センサの故障を検出しない間は該第１制御手段に
よる制御を選択する一方、該吸気量センサの故障を検出
すると、該第２制御手段による制御を選択する選択手段
が設けられているので、吸気量センサの正常時はもちろ
んのこと、吸気量センサの故障時においても、パージ導
入カット制御を行なうことができ、これにより、適正な
空燃比制御を行なえる利点がある。
入制御装置によれば、キャニスタとエンジン吸気通路と
の間に介装されたパージ導入路に設けられたパージコン
トロールバルブをそなえ、エンジン吸入空気量を検出す
る吸気量センサと、エンジン回転数を検出するエンジン
回転数センサと、該吸気量センサからの出力が所定値以
下のときにパージ導入をカットする第１制御手段と、該
エンジン回転数センサからの出力が所定値以下のときに
パージ導入をカットする第２制御手段とが設けられると
ともに、該吸気量センサの故障状態を監視しながら、該
吸気量センサの故障を検出しない間は該第１制御手段に
よる制御を選択する一方、該吸気量センサの故障を検出
すると、該第２制御手段による制御を選択する選択手段
が設けられているので、吸気量センサの正常時はもちろ
んのこと、吸気量センサの故障時においても、パージ導
入カット制御を行なうことができ、これにより、適正な
空燃比制御を行なえる利点がある。
【図１】本発明の一実施例としてのパージ導入制御装置
の制御系を示すブロック図である。
の制御系を示すブロック図である。
【図２】本パージ導入制御装置を有する制御系のハード
ブロック図である。
ブロック図である。
【図３】本パージ導入制御装置を有するエンジンシステ
ムの全体構成図である。
ムの全体構成図である。
【図４】本パージ導入制御装置を有するエンジンの燃料
制御系を示すブロック図である。
制御系を示すブロック図である。
【図５】本発明の一実施例にかかる燃料制御およびパー
ジ制御の要領を説明するフローチャートである。
ジ制御の要領を説明するフローチャートである。
【図６】本発明の一実施例の作用説明図である。
１ 燃焼室 ２ 吸気通路 ２ａ サージタンク ３ 排気通路 ４ 吸気弁 ５ 排気弁 ６ エアクリーナ ７ スロットル弁 ８ インジェクタ ８ａ インジェクタソレノイド ９ 触媒コンバータ １０ キャニスタ １０Ａ パージ導入路 １１ エアフローセンサ（吸気量センサ） １２ 吸気温センサ １３ 大気圧センサ １４ スロットルセンサ １５ アイドルスイッチ １６ パージコントロールソレノイドバルブ １６ａ パージソレノイド １７ Ｏ2 センサ １９ 水温センサ ２０ クランキングスイッチ ２１ クランク角センサ（エンジン回転数センサ） ２２ 気筒判別センサ ２３ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２５ バッテリセンサ ２７ ＣＰＵ ２８，２９ 入力インタフェイス ３０ Ａ／Ｄコンバータ ３１ ＲＯＭ ３２ ＲＡＭ ３４ 噴射ドライバ ３５ 点火プラグ ４８ フリーランニングカウンタ ５１ 基本駆動時間決定手段 ５２ フィードバック時空燃比補正係数設定手段 ５３ 空燃比補正係数設定手段 ５６ 補正手段 ５７ デッドタイム補正手段 ５８，５９ スイッチ手段 ６１ 第１制御手段 ６２ 第２制御手段 ６３ 選択手段
Claims (1)
- 【請求項１】 キャニスタとエンジン吸気通路との間に
介装されたパージ導入路に設けられたパージコントロー
ルバルブをそなえ、 エンジン吸入空気量を検出する吸気量センサと、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサと、 該吸気量センサからの出力が所定値以下のときにパージ
導入をカットする第１制御手段と、 該エンジン回転数センサからの出力が所定値以下のとき
にパージ導入をカットする第２制御手段とが設けられる
とともに、 該吸気量センサの故障状態を監視しながら、該吸気量セ
ンサの故障を検出しない間は該第１制御手段による制御
を選択する一方、該吸気量センサの故障を検出すると、
該第２制御手段による制御を選択する選択手段が設けら
れたことを特徴とする、パージ導入制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34320791A JP2621723B2 (ja) | 1991-12-25 | 1991-12-25 | パージ導入制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34320791A JP2621723B2 (ja) | 1991-12-25 | 1991-12-25 | パージ導入制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05172011A JPH05172011A (ja) | 1993-07-09 |
| JP2621723B2 true JP2621723B2 (ja) | 1997-06-18 |
Family
ID=18359746
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34320791A Expired - Lifetime JP2621723B2 (ja) | 1991-12-25 | 1991-12-25 | パージ導入制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2621723B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100428112B1 (ko) * | 2000-12-28 | 2004-04-27 | 현대자동차주식회사 | 차량용 엔진의 퍼지 제어 방법 |
-
1991
- 1991-12-25 JP JP34320791A patent/JP2621723B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05172011A (ja) | 1993-07-09 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19970128 |
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