JP2882265B2

JP2882265B2 - 内燃機関の吸気装置

Info

Publication number: JP2882265B2
Application number: JP5315675A
Authority: JP
Inventors: 明裕飯山; 祐一入矢; 和喜荒巻
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1993-12-16
Filing date: 1993-12-16
Publication date: 1999-04-12
Anticipated expiration: 2014-04-12
Also published as: JPH07166925A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、所定の運転条件下で層
状給気を行う内燃機関の吸気装置に関し、特に、各気筒
毎に独立した２つの吸気弁を有する吸気装置の改良に関
する。

【０００２】

【従来の技術】燃費の向上等を図るべく、例えば低負荷
走行域等の所定の運転域では、内燃機関の各気筒に供給
する空燃比を理論空燃比よりも希薄状態（リーン空燃比
状態）とする吸気装置が従来より知られているが、単
に、混合気を薄くしただけでは、着火等が不安定になる
おそれがある。

【０００３】そこで、各気筒に対し、燃料を２回に分割
して噴射することにより、点火栓付近に比較的濃い混合
気の層を形成して、着火性，燃焼の安定性を確保するよ
うにした層状給気式の装置が、例えば特開昭５９−２９
７３４号公報等に開示されている。

【０００４】すなわち、前記公報に開示された装置で
は、まず、第１回目の噴射として、例えば吸入行程以前
の圧縮行程で機関の運転状態に応じた分量の燃料を噴射
し、次に、第２回目の噴射として、吸入行程のピストン
下死点直前付近で少量の燃料を噴射することにより、点
火栓の付近に比較的濃い混合気を滞留させて、混合気の
成層化を図っている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、近年、
燃費向上に対する市場要求がさらに強まり、より一層希
薄な空燃比で運転可能な機関が求められているため、従
来の装置による混合気の成層化には改良の余地がある。
特に、各気筒毎に２つの吸気弁が独立して設けられた装
置に適した混合気の成層化が要求されている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明は、各気
筒毎に２つの吸気弁を備えた装置に最適な混合気の成層
化を行うこととした。すなわち、本発明に係る内燃機関
の吸気装置は、内燃機関の各気筒毎に設けられ、その先
端側が第１の吸気ポートと第２の吸気ポートとに分岐し
た吸気通路と、機関の回転に同期して前記第１の吸気ポ
ート，第２の吸気ポートをそれぞれ開閉する第１の吸気
弁，第２の吸気弁と、前記吸気通路の途中に設けられ、
各吸気ポートに向けて燃料を噴射する燃料噴射弁とを備
え、気筒の中央付近に点火栓が配設された内燃機関の吸
気装置において、前記吸気通路の途中には、所定の運転
条件で閉弁することにより第２の吸気ポートへ流入する
空気量を制限する吸気制御弁を設け、かつ、第１の吸気
弁の閉時期を第２の吸気弁の閉時期よりも早く設定し、
さらに、前記所定の運転条件のときに、燃料噴射弁の噴
射時期を第２の吸気弁の閉じ間際に設定したことを特徴
としている。

【０００７】また、請求項２の構成では、前記第１の吸
気弁の開時期を第２の吸気弁の開時期よりも早く設定し
たことを特徴としている。

【０００８】

【作用】例えば低負荷走行域等の所定の運転条件を満た
す場合では、第１の吸気弁の方が第２の吸気弁よりも早
く閉じる一方、第２の吸気弁の閉じ間際に燃料が噴射さ
れるため、燃料噴射弁から第１の吸気ポートに到達した
燃料は、気筒内に流入することができず、当該第１の吸
気ポート内に滞留して霧化される。

【０００９】そして、次サイクルでの吸気行程が始まる
と、各吸気弁が開いて、第１の吸気ポート内で霧化され
た燃料が吸入空気と共に気筒内に流入する。ここで、前
記所定の運転条件下では、吸気制御弁が閉弁して第２の
吸気ポートへの空気量が制限されるため、気筒内にスワ
ールが生成される。このスワールにより、第１の吸気ポ
ートからの混合気は、気筒内で均一に拡散する。なお、
このスワール流の渦中心は周辺部よりも圧力が低い。

【００１０】次に、燃料噴射弁が第２の吸気弁の閉じ間
際に燃料を噴射すると、この噴射された燃料は、第１の
吸気ポート，第２の吸気ポートに向けてそれぞれ流入す
るものの、該第１の吸気ポートは既に閉じているため、
第２の吸気ポートからのみ混合気が気筒内に流入する。

【００１１】ここで、第２の吸気ポート側は、吸気制御
弁によって吸入空気量が制限されていると共に、第２の
吸気弁の閉じ間際という吸気行程の末期に燃料が噴射さ
れるため、気筒内のピストンの移動速度が小さい。従っ
て、第２の吸気ポートから気筒内に流入する空気の流量
は少なく、その流速が遅くなるため、第２の吸気ポート
内から流入する混合気の空燃比は理論空燃比よりも高く
なり、比較的遅い速度で気筒内に流れ込んで、スワール
流の渦中心に引き寄せられる。

【００１２】これにより、第２の吸気ポートから流入し
た非常に空燃比の高い混合気が、スワールによって点火
栓に対応する気筒内のほぼ中央部に案内され、吸気行程
の初期に吸い込まれた空燃比の低い混合気との成層化が
行われる。

【００１３】また、第１の吸気弁の開時期を第２の吸気
弁の開時期よりも早く設定すれば、第１の吸気ポート内
に燃焼ガスの吹き返しが起こり易くなり、第１の吸気ポ
ート内に滞留していた燃料をより一層微粒化することが
できる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図１〜図８に基づい
て詳細に説明する。

【００１５】まず、図１は本発明の第１の実施例に係る
内燃機関の吸気装置の構成説明図であって、内燃機関に
は複数の気筒１（１個のみ図示）が設けられ、各気筒１
の略中央部には燃焼室２内に臨む点火栓３が配設されて
いる。

【００１６】吸気通路４は、各気筒１毎にそれぞれ設け
られ、この吸気通路４の上流側はコレクタに集合してエ
アクリーナ（いずれも図示せず）に接続されていると共
に、吸気通路４の下流側は二股に分岐して第１の吸気ポ
ート４Ａ，第２の吸気ポート４Ｂとなり、各吸気ポート
４Ａ，４Ｂは同一の燃焼室２に連通している。

【００１７】吸気通路４の各吸気ポート４Ａ，４Ｂに
は、第１の吸気弁５Ａ，第２の吸気弁５Ｂがそれぞれ設
けられている。これら各吸気弁５Ａ，５Ｂは、図示せぬ
動弁機構にそれぞれ連結され、この動弁機構により機関
の回転に連動して各吸気ポート４Ａ，４Ｂを開閉するよ
うになっている。

【００１８】燃料噴射弁６は、吸気通路４の各吸気ポー
ト４Ａ，４Ｂの分岐部よりも上流で図示せぬシリンダヘ
ッド側に設けられている。この燃料噴射弁６のノズル先
端には、各吸気ポート４Ａ，４Ｂに向けてそれぞれ開口
する噴射孔（図示せず）が形成されており、後述するコ
ントロールユニット１２からの制御信号によって、各噴
射孔から略等量の燃料をそれぞれ同時に噴射するように
なっている。なお、これら各噴射孔は、例えばその上流
側を合流させて共通流通口を形成し、この共通流通口を
弁体で開閉する型式であればよいが、これに限らず、各
噴射孔を全く独立して形成し、該各噴射孔の上流端を弁
体で開閉する型式でもよい。

【００１９】吸気制御弁としてのスワール制御弁７は、
吸気通路４の各吸気ポート４Ａ，４Ｂの分岐部よりも上
流であって、かつ、燃料噴射弁６よりも下流側に設けら
れ、スワール制御弁駆動機構８に接続されている。この
スワール制御弁７のうち燃料噴射弁６側の部分は、第１
の吸気ポート４Ａに対応する部分から第２の吸気ポート
４Ｂに対応する部分の略中間部までの範囲に亘って方形
状に切り欠かれ、切欠部７Ａとなっている。この切欠部
７Ａは、スワール制御弁７の閉弁時において、燃料噴射
弁６から２方向に噴射された燃料が各吸気ポート４Ａ，
４Ｂに向かうのを許すと共に、第２の吸気ポート４Ｂへ
流入する空気量を制限するようになっている。

【００２０】９は機関のクランク角を検出するクランク
角センサ、１０は燃料噴射弁６より上流に設けられたス
ロットル弁（図示せず）の開度を検出するスロットルセ
ンサ、１１はスロットル弁より上流に設けられ、吸入空
気量を計測するエアフローメータをそれぞれ示し、これ
らクランク角センサ９，スロットルセンサ１０，エアフ
ローメータ１１は、図示せぬ酸素センサ，水温センサ，
イグニッションスイッチ等と共に、コントロールユニッ
ト１２に接続されている。

【００２１】機関を電気的に集中制御するコントロール
ユニット１２は、マイクロコンピュータシステムとして
構築されている。そして、コントロールユニット１２
は、クランク角センサ９，スロットルセンサ１０，エア
フローメータ１１からの検出信号によって機関の運転状
態を検出し、リーン燃焼すべき所定の運転域に入ったと
判断した場合には、スワール制御弁７を閉弁し、後述の
如く、各吸気弁５Ａ，５Ｂの開閉時期等を制御するよう
になっている。

【００２２】なお、１３は排気通路であって、該排気通
路１３の上流側は二股に分岐して第１の排気ポート１３
Ａ，第２の排気ポート１３Ｂとなり、排気通路１３の下
流側には触媒コンバータ（図示せず）が設けられてい
る。また、各排気ポート１３Ａ，１３Ｂは第１の排気弁
１４Ａ，第２の排気弁１４Ｂによってそれぞれ開閉され
るようになっている。なお、排気ポートは２個である必
要はなく、単一であってもよい。

【００２３】次に、本実施例の構成による作用について
図２〜図５を参照しつつ詳細に説明する。

【００２４】まず、機関が始動してリーン燃焼すべき所
定の運転条件を満たすと、コントロールユニット１２
は、希薄燃焼モード（リーンバーン）によって燃費を向
上させるべく、スワール制御弁７を閉弁してスワールを
生成させると共に、燃料噴射時期，各吸気弁５Ａ，５Ｂ
の開閉時期を図２に示す如く設定する。

【００２５】すなわち、各吸気弁５Ａ，５Ｂの開時期
は、両者同時となるように設定されるが、第１の吸気弁
５Ａの閉時期は、第２の吸気弁５Ｂの閉時期より所定の
位相差Δθだけ早くなるように設定される。

【００２６】また、燃料噴射弁６による燃料噴射時期
は、第１の吸気弁５Ａが閉じた後であって、かつ、第２
の吸気弁５Ｂが閉じる前に、噴射燃料が各吸気ポート４
Ａ，４Ｂに到達するように、第２の吸気弁５Ｂの閉じ間
際に設定される。換言すれば、燃料噴射弁６から噴射さ
れた燃料は、流路長（燃料噴射弁６先端から各吸気ポー
ト４Ａ，４Ｂまでの距離），機関回転数等により定まる
遅れ時間ｔ後に、各吸気ポート４Ａ，４Ｂに到達する訳
であるが、この到達の始期が第１の吸気弁５Ａの閉時期
後であり、到達の終期が第２の吸気弁５Ｂの閉時期前と
なるように、燃料噴射時期が第２の吸気弁５Ｂの閉じ間
際に設定される。

【００２７】次に、図２中に示す各時刻毎に、混合気の
流れを説明する。

【００２８】まず、図２中の時刻Ｔ₁では、吸気行程が
開始されて各吸気弁５Ａ，５Ｂが開き始め、後述の如
く、第１の吸気ポート４Ａ内に滞留していた混合気が図
３に示すように、燃焼室２内に流入する。

【００２９】ここで、リーン燃焼を行う運転条件下にお
ける吸気行程の初期では、吸気通路４内が負圧状態で圧
力が低いため、排気弁１４Ａ，１４Ｂとのバルブオーバ
ラップにより、第１の吸気弁５Ａが開弁すると、燃焼室
２や排気通路１３内の燃焼ガスが第１の吸気ポート４Ａ
に向けてＦ方向に吹き返し、逆流する。この吹き返され
た燃焼ガスによって、第１の吸気ポート４Ａ内に滞留し
ていた混合気は、燃焼室２に流入する前に微粒化され、
また、その一部が蒸発して当該ポート４Ａ内に拡散す
る。そして、ピストンの下降に伴って燃焼室２内の圧力
が低下すると、第１の吸気ポート４Ａ内に拡散した混合
気（新気）とＦ方向に吹き返した燃焼ガスとが、燃焼室
２内に流入し、スワール流Ｓを生成する。

【００３０】すなわち、スワール制御弁７が閉弁し、第
１の吸気ポート４Ａへの空気の流通が切欠部７Ａにより
許可される一方、第２の吸気ポート４Ｂへの空気の流通
が制限されているため、第１の吸気ポート４Ａから流れ
込む混合気の方が第２の吸気ポート４Ｂから流れ込む空
気よりも流速が速く、流量も多くなり、燃焼室２内にス
ワール流Ｓが生成される。そして、このスワール流Ｓに
より、燃焼室２内の混合気は、燃焼室２内に広がって、
図４中の点模様部に示す如く均質化される。

【００３１】次に、図２中の時刻Ｔ₂では、燃料噴射弁
６から各吸気ポート４Ａ，４Ｂに向けて、図４に示す如
く、それぞれ略等量の燃料が噴射される。

【００３２】そして、図２中の時刻Ｔ₃では、燃料噴射
弁６から噴射された燃料が各吸気ポート４Ａ，４Ｂに到
達するものの、第１の吸気弁５Ａは既に閉弁しているた
め、第１の吸気ポート４Ａ内に到達した燃料は行き場を
失い、図５中に斜線模様部で示す如く、次の吸入行程が
開始されるまで当該ポート４Ａ内に滞留する。

【００３３】一方、第２の吸気弁５Ｂは閉弁しつつある
が、まだ若干開いているため、第２の吸気ポート４Ｂ内
に到達した燃料は、図５中の網目模様部に示す如く、第
２の吸気弁５Ｂの周囲から燃焼室２内に流入する。ここ
で、この混合気の流入は、吸入行程の末期に行われるた
め、その流入速度が遅く、また、第２の吸気ポート４Ｂ
に向けて流れる空気量はスワール制御弁７によって制限
されている。従って、この流入速度の低下と空気量の制
限との協働作業によって、図５中に網目模様で示す混合
気の空燃比は、理論空燃比以上の高い値となる。

【００３４】そして、燃焼室２内には、第１の吸気弁５
Ａが閉弁する前に第１の吸気ポート４Ａから流入した希
薄な空燃比の混合気によってスワール流Ｓが生成されて
いるため、第２の吸気ポート４Ｂから流入した空燃比の
非常に高い混合気は、このスワール流Ｓの渦中心に向け
てゆっくりと流れ込む。

【００３５】すなわち、燃焼室２内に生成されたスワー
ル流Ｓの渦中心は、点火栓３に対応する燃焼室２の略中
央部に形成され、また、第２の吸気ポート４Ｂの流出口
は渦中心に略対面するため、第２の吸気ポート４Ｂ内の
濃い混合気は、この渦中心の負圧に引き寄せられて燃焼
室２の略中央部に流入し、これにより、希薄な混合気
（図５中の点模様部）の中央部上側に濃い混合気（図５
中の網目模様部）が層状をなして案内され、混合気の成
層化が実現する。そして、この成層化状態は、スワール
流Ｓによって点火時期直前まで維持される。

【００３６】なお、機関が高速・高負荷域にある場合に
ついて付言すると、スワール制御弁７は開弁してスワー
ル流Ｓの生成が停止し、燃料噴射時期は、通常の噴射時
期である吸気行程の前に設定される。

【００３７】このように、本実施例によれば、第１の吸
気弁５Ａの閉時期を第２の吸気弁５Ｂの閉時期より位相
差Δθだけ早め、かつ、燃料噴射弁６から噴射された燃
料が各吸気ポート４Ａ，４Ｂに到達したときには、第１
の吸気弁５Ａが既に閉弁していると共に、第２の吸気弁
５Ｂがまだ開弁しているように、燃料噴射時期を第２の
吸気弁５Ｂの閉じ間際とする構成としたため、１回の噴
射によって、混合気の成層化を容易に実現することがで
きる。

【００３８】また、スワール制御弁７によって生成され
るスワール流Ｓを利用する構成としたため、周囲よりも
圧力が低いスワール流Ｓの渦中心により、第２の吸気ポ
ート４Ｂからの非常に濃い混合気を燃焼室２の略中央部
に導くことができ、混合気の成層化状態を点火まで維持
することができる。

【００３９】さらに、点火栓３の周囲に、理論空燃比よ
りも空燃比が高い混合気を案内する構成としたため、図
６に示す如く、ＮＯ_Xの排出量を大幅に低減させること
ができる。すなわち、図６は、点火栓３の周囲の混合気
が混合気全体の質量に占める割合を２０％にした場合に
おいて、空燃比と計算によるＮＯ_X発生量との相関関係
を示す特性図であって、重量比にして残り８０％の混合
気は、混合気全体の平均空燃比が略２３となるように設
定されている。この条件下では、点火栓３の周囲に存在
する混合気の空燃比を理論空燃比（１４．７）以上の高
い空燃比、好ましくは斜線模様で示す８〜１２の範囲と
なるように設定すれば、ＮＯ_Xの発生を低下させること
ができる。

【００４０】また、スワール制御弁７の閉弁下におい
て、吸入行程末期のピストン速度が低下したときに、第
２の吸気ポート４Ｂから濃い混合気を流入させる構成の
ため、この濃い混合気を比較的遅い速度で燃焼室２の略
中央部に導くことができ、この混合気が燃焼室２内で拡
散してしまうのを防止しつつ、確実に混合気の成層化を
達成することができる。

【００４１】さらにまた、機関が高速・高負荷域に達し
て、希薄燃焼モードから理論空燃比モードへと運転モー
ドの切替が行われた場合には、この運転モードの切替時
の最初の１サイクルだけ、既に、前回のサイクルで第１
の吸気ポート４Ａ内に滞留していた混合気が加算されて
供給される。従って、運転モード切替時には、予め第１
の吸気ポート４Ａ内に残留した燃料分を考慮して、燃料
の増量制御を行うことにより、機関の運転状態に適した
混合気を供給することができる。

【００４２】次に、図７，図８に基づき本発明の第２の
実施例を説明する。なお、本実施例では、前述した第１
の実施例と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説
明を省略するものとする。

【００４３】図７は、本実施例による各吸気弁５Ａ，５
Ｂの開閉時期と燃料噴射時期との関係を示す開閉特性図
であって、前記第１の実施例と同様に、第１の吸気弁５
Ａの閉時期は、第２の吸気弁５Ｂの閉時期よりも位相差
Δθだけ早く設定され、燃料噴射時期は第２の吸気弁５
Ｂの閉じ間際に設定されている。

【００４４】しかも、本実施例では、第１の吸気弁５Ａ
の開時期が第２の吸気弁５Ｂの開時期よりも位相差Δθ
₁だけ早く設定されている。

【００４５】このように構成される本実施例では、第１
の吸気弁５Ａの方が位相差Δθ₁だけ早く開弁する結
果、図８に示す如く、第１の吸気ポート４Ａ側で、燃焼
ガスの吹き返しをより強く発生させることができる。

【００４６】すなわち、図７中に示す流入初期の時刻Ｔ
₄において、燃焼室２や排気管１３からの燃焼ガスは、
第１の吸気ポート４Ａを介してＦ₁方向へ吹き返すた
め、より一層、第１の吸気ポート４Ａ内に滞留していた
燃料の微粒化，霧化を促進することができる。

【００４７】また、第１の吸気弁５Ａの方が早く開く結
果、燃焼室２内のスワール流Ｓも第１の実施例より強く
なり、燃焼速度が大きくなって燃費が向上する。ここ
で、図７中の時刻Ｔ₂，Ｔ₃における混合気の状態は、図
４，図５に示す状態と同様であるので、その説明を省略
する。

【００４８】なお、前記各実施例では、燃料噴射弁６か
ら各吸気ポート４Ａ，４Ｂに向けて略等量の燃料を噴射
するものとして述べたが、本発明はこれに限らず、例え
ば噴射孔の穴径を違える等により、燃料を適宜分配する
構成としてもよい。

【００４９】また、前記各実施例では、各吸気弁５Ａ，
５Ｂの開閉時期を固定する場合を例示したが、これに替
えて、例えば動弁機構として可変動弁機構を用い、リー
ン燃焼すべき所定の運転条件下で第１の吸気弁５Ａの閉
時期を第２の吸気弁５Ｂの閉時期よりも早める等の調整
し、それ以外の運転領域では、両者の開閉時期を同時に
する構成としてもよい。

【００５０】

【発明の効果】以上詳述した通り、本発明に係る内燃機
関の吸気装置によれば、所定の運転条件で吸気制御弁を
閉弁し、かつ、第１の吸気弁の閉時期を第２の吸気弁よ
りも早く設定し、さらに、第２の吸気弁の閉じ間際に燃
料を噴射する構成としたため、第１の吸気ポート内に到
達した燃料を１サイクルだけ滞留せしめて微粒化し、こ
の微粒化された燃料を次の吸気行程で気筒内に供給し、
スワール流によって均一化することができ、このスワー
ル流の渦中心に向けて第２の吸気ポートからの濃い混合
気を導くことができる。この結果、１回の燃料噴射によ
って、高い空燃比をもった混合気を点火栓に対応した略
中央部に配設することができ、着火性や燃焼安定性を向
上することができる。

【００５１】また、第１の吸気弁の開時期を第２の吸気
弁の開時期よりも早く設定することにより、上記効果に
加えて、気筒内から第１の吸気ポート側へ向けて逆流す
る燃焼ガスの吹き返しを強くすることができ、第１の吸
気ポート内に滞留した燃料をより一層容易に微粒化，霧
化することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例に係る内燃機関の吸気装
置を示す構成説明図。

【図２】各吸気弁の開閉時期等を示す開閉特性図。

【図３】第１の吸気ポート内に滞留していた燃料が燃焼
室内に流入するときの状態を示す説明図。

【図４】燃料が噴射されたときの状態を示す説明図。

【図５】第２の吸気ポートから燃料が流入するときの状
態を示す説明図。

【図６】空燃比とＮＯ_X発生量との関係を示す特性図。

【図７】本発明の第２の実施例に係る内燃機関の吸気装
置における各吸気弁の開閉時期等を示す開閉特性図。

【図８】第１の吸気ポート内に滞留していた燃料が燃焼
室内に流入するときの状態を示す説明図。

【符号の説明】

１…気筒２…燃焼室３…点火栓４…吸気通路４Ａ…第１の吸気ポート４Ｂ…第２の吸気ポート５Ａ…第１の吸気弁５Ｂ…第２の吸気弁６…燃料噴射弁７…スワール制御弁（吸気制御弁）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 41/34 Ｆ０２Ｄ 41/34 Ｆ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｊ３０１Ｚ (56)参考文献特開平５−231276（ＪＰ，Ａ) 特開平５−60039（ＪＰ，Ａ) 特開昭64−66434（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−122250（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−29734（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−77045（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/04 335 F02D 41/04 320 F02D 41/34

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の各気筒毎に設けられ、その先
端側が第１の吸気ポートと第２の吸気ポートとに分岐し
た吸気通路と、機関の回転に同期して前記第１の吸気ポ
ート，第２の吸気ポートをそれぞれ開閉する第１の吸気
弁，第２の吸気弁と、前記吸気通路の途中に設けられ、
各吸気ポートに向けて燃料を噴射する燃料噴射弁とを備
え、気筒の中央付近に点火栓が配設された内燃機関の吸
気装置において、前記吸気通路の途中には、所定の運転条件で閉弁するこ
とにより第２の吸気ポートへ流入する空気量を制限する
吸気制御弁を設け、かつ、第１の吸気弁の閉時期を第２の吸気弁の閉時期よ
りも早く設定し、さらに、前記所定の運転条件のときに、燃料噴射弁の噴
射時期を第２の吸気弁の閉じ間際に設定した、ことを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２】前記第１の吸気弁の開時期を第２の吸気
弁の開時期よりも早く設定したことを特徴とする請求項
１に記載の内燃機関の吸気装置。